Lantmännen Energis remissyttrande angående förslag till ändring av direktiv 98/l0/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av direktiv 2009/28/ EG om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor Lantmännen har beretts möjlighet att yttra sig angående rubricerad remiss och har följande att anföra. Lantmännens synpunkter på Kommissionens förslag: Lantmännen Energi stöder Kommissionens intentioner om att främja utveckling och kommersialisering av nya och klimateffektiva biodrivmedel samt att ställa högre hållbarhetskrav på alla biodrivmedel. Kommissionens förslag kommer dock inte att främja denna utveckling på ett effektivt sätt, varför Lantmännen Energi inte tillstyrker förslaget i sin helhet. Förslaget om att införa ett tak på maximalt fem procent grödbaserade biodrivmedel tillstyrks ej. Det saknas vetenskaplig eller annan grund för att införa denna plötsliga och omfattande begränsning. Förslaget skadar befintliga investeringar, ökar transporternas klimatpåverkan och främjar inte investeringar i nya biodrivmedel. Förslaget att införa dubbel- och kvadrupelberäkning för biodrivmedel som tillverkats av vissa råvaror tillstyrks ej. Det finns ingen vetenskaplig eller annan rimlig grund för denna mekanism, som inte har någon given koppling till klimateffektivitet, vilket påstås vara ett argument för införandet. Multipelberäkningarna leder till att transportsektorn ökar sin klimatpåverkan genom att användningen av fossila drivmedel ökar samt att marknadspotentialen för nya biodrivmedel drastiskt minskar. Hittillsvarande användning av dubbelräkning i några av EU:s medlemsstater har inte lett till minskad klimatpåverkan, teknikutveckling eller minskat tryck på odlad mark. Den har snarare ökat risken för bedrägeri och transporternas klimatpåverkan. Förslaget att avskaffa subventioner till grödbaserade biodrivmedel efter 2020 tillstyrks ej. Förslaget saknar en realistisk bild av hur marknaden för, och produktionen av, biodrivmedel ser ut i dag och kommer att hinna utvecklas till 2020. Hela 98 procent av de biodrivmedel som används i EU i nuläget är grödbaserade och de kommer att behöva någon form av subventioner för att kunna hävda sig gentemot fossila drivmedel även efter 2020. Avvecklas dessa subventioner 2020 så kommer de hållbara grödbaserade biodrivmedel som används att ersättas med fossila drivmedel. Att tidigarelägga kravet på 60 procent klimatgasreduktion för nybyggda anläggningar är en bra åtgärd, men åtgärden kommer att få föga effekt om förslagets övriga delar införs. Sannolikt kommer då ändå inga anläggningar för grödbaserade biodrivmedel att byggas. Lantmännen Energi förordar att klimatkraven på alla biodrivmedel höjs från dagens låga nivå på 35 procent. Sverige borde verka för en sådan förändring på EU-nivå och omedelbart införa nationella styrmedel som premierar klimateffektiva biodrivmedel och missgynnar biodrivmedel med låg klimateffektivitet. Detta ökar påtagligt kostnads- och klimateffektiviteten med biodrivmedel, samtidigt som det
effektivt skulle gynna utvecklingen av grödbaserade biodrivmedel med hög klimateffektivitet och biodrivmedel som baseras på cellulosa eller avfall. Att införa ILUC-faktorer är i nuläget inte lämpligt. Vetenskaplig grund för sådana faktorer saknas och modellerna för beräkningarna är inte tillfyllest enligt forskarna. Finner man i framtiden veteskaplig konsensus kring ILUC-teorin samt korrekta och fungerande ILUC-faktorer, så kan det finnas skäl att införa någon form av ILUCfaktorer. Sannolikt kommer dessa dock att vara så pass trubbiga som styrmedel att de får ytterst begränsad effekt på global nivå. I den mån ILUC-teorin stämmer, bör andra mer effektiva styrmedel övervägas, till exempel bilaterala avtal med länder som har stora kolrika markområden som kan bli föremål för nyodling till följd av ökad produktion av biodrivmedel. Förslaget präglas mycket av att det skulle finnas problem med att använda jordbruksgrödor för produktion av biodrivmedel, bland annat genom att detta skulle pressa upp priserna på jordbruksprodukter till orimligt höga nivåer. Dessa påståenden sker helt utan några fakta eller vetenskapliga referenser. Lantmännen Energi anser att denna problematik är kraftigt överdriven och att diskussionen skulle bli mer nyanserad och konstruktiv om den grundades på vetenskap och fakta. Det kan vara på sin plats att påminna om att endast ca två procent av världens åkerareal används för produktion av biodrivmedel och att merparten av dessa även producerar stora mängder hållbart proteinfoder som en biprodukt. Utbudet av jordbruksprodukter för produktion av livsmedel och hållbara biodrivmedel kan ökas genom följande åtgärder: 1. Öka resurseffektiviteten i hela produktionskedjan genom att minska förlusterna samt ökad användning av biprodukter och avfall. Förlusterna mellan primärproduktion och slutkonsumtion av livsmedel uppgår till 30-50 procent. 2. Öka produktiviteten i jordbruket, inte minst i utvecklingsländerna, där skördarna per hektar hållbart kan öka med flera hundra procent. 3. Odla jordbruksmark som i dag inte används alls eller extensivt. Enligt FN:s jordbruksorgan FAO, så finns det globalt ca 445 miljoner hektar mark som skulle kunna användas för hållbar jordbruksproduktion. Denna areal kan jämföras med att arealen som används för produktion av biodrivmedel i dag uppgår till ca 30 miljoner hektar. Lantmännen Energi är av uppfattningen att nya biodrivmedel som till exempel baseras på cellulosa och avfall bör gynnas mer än vad som sker i dag. Att det skall ske genom att begränsa grödbaserade hållbara biodrivmedel är dock i det närmaste absurt. Begränsande åtgärder bör snarare riktas mot fossila drivmedel, vilket överhuvudtaget inte berörs i Kommissionens annars bitvis utmanande förslag. Syftet med biodrivmedel är att minska transporternas klimatpåverkan, varför just klimatnyttan med biodrivmedel bör vara styrande vad gäller mål, styrmedel och andra regleringar. Av bland annat detta skäl anser Lantmännen Energi att benämningen avancerade biodrivmedel i förslaget, som baseras på råvara, ej bör användas. Skall man dela in biodrivmedel i olika kategorier, till exempel avancerade och ickeavancerade, så bör det baseras på klimatprestanda, inte råvara, produktionsteknik etc.
Lantmännen Energi har i sitt remissyttrande valt att fokusera på följande delar av förslagets innehåll: Målet om tio procent förnybar energianvändning i transportsektorn 2020 kvarstår, men en begränsning på fem procentenheter grödbaserade biodrivmedel införs. Förslag på införandet av dubbel- och kvadrupelräkning av prioriterade råvaror. Införandet av ILUC-faktorer. Högre klimatkrav för nya produktionsanläggningar för biodrivmedel. Efter 2020 får enbart biodrivmedel som leder till substantiell reduktion av växthusgaser, inklusive ILUC-faktorer, och inte är producerade av jordbruksgrödor, subventioneras. De viktigaste slutsatserna för Lantmännen Energi: Taket på fem procent grödbaserade biodrivmedel är det största problemet i förslaget. Det finns ingen vetenskaplig eller logisk grund för detta tak och det föreslås blott tre år efter att målet på tio procent antogs på högsta möjliga nivå i EU. Halveringen av målnivån för 2020 skadar befintlig industri genom att det ger en kraftigt minskad efterfrågan på hållbara biodrivmedel. Det faktum att befintlig biodrivmedelindustri i EU inte producerar för fullt och därmed aldrig kommer att utnyttjas fullt ut om taket införs innebär också en skada för befintlig industri. Dubbel- och kvadrupelberäkningen är ett sätt att statistiskt ge sken av att man når EU:s mål på tio procent förnybar energi för transporter. Till följd av detta statistiska påhitt blir en fysisk liter avancerade biodrivmedel plötsligt fyra statistiska liter. De tre litrar man trollar bort ersätts med fossila drivmedel och klimateffekten blir högst begränsad. Dubbelräkning för avfallsbaserade biodrivmedel har tillämpats i några av EU:s medlemsstater, men det har bland annat lett till att man omklassificerat vissa råvaror till avfall på bedrägligt sätt, vilket lett till affärer i en juridisk gråzon och högre användning av fossila drivmedel än eljest. Det har ej heller lett till åstundad teknikutveckling eller minskad markanvändning. Mekanismen har endast lett till att strömmarna av jungfruliga och använda vegetabiliska oljor styrts om på marknaden, alltså något av ett nollsummespel vad gäller de faktorer man velat påverka. Den grundläggande frågan om ILUC besvaras eller regleras inte skarpt i förslaget, trots att detta anges vara syftet, annat än på sikt. Kommissionen tillstår att det saknas vetenskapligt underlag för att införa ett ILUC-regelverk, samtidigt som effekten av förslaget blir att man sänker 2020-målet från tio till fem procent grödbaserade biodrivmedel med hänvisning till ILUC. Kommissionens förslag handlar egentligen väldigt lite om ILUC, även om det är det som uppges vara syftet med förslaget. De synnerligen precisa ILUC-faktorer som anges för olika råvaror kan ge sken av att man har exakt vetenskaplig grund för ILUC-beräkningar, vilket man i själva verket inte har. Ambitionen att öka avancerade biodrivmedel är bra, men det är ologiskt om det sker genom att straffa ut dagens hållbara biodrivmedel som utgör 98 procent av biodrivmedlen i EU.
Lantmännen Energis utvecklade kommentarer till förslaget: Förslaget är inte ett ILUC-förslag I förnybarhetsdirektivet från 2009 finns en skrivning om att Kommissionen skulle utreda hur ILUC skall beaktas, eventuellt regleras och återkomma med ett lämpligt ILUC-förslag. När man tre år senare gör det, så är det endast en detalj i det omfattande förslaget som behandlar just ILUC. Det är ILUC-faktorerna för olika råvaror, som på grund av bristande vetenskapligt underlag inte kommer införas fullt ut förrän tidigast 2021. Istället kan ILUC-förslaget ses som ett närmast desperat försök från Kommissionens sätta stopp på den pågående debatten om food versus fuel genom att begränsa användningen av grödbaserade biodrivmedel. Det som får konkret inverkan och negativa konsekvenser är taket på fem procent grödbaserade biodrivmedel samt dubbel- och kvadrupelberäkningen, vilka inte direkt har något med ILUC att göra. Lappkast av stor betydelse - övergripande vision om klimat och hållbara transporter glöms bort Förslaget medför en kraftigt sänkt ambitionsnivå till 2020 avseende förnybar energi i transportsektorn, vilket är ett lappkast i EU:s energi- och klimatpolitik. Målet för transportsektorn och en förväntan om dubblerad marknad för biodrivmedel var för många europeiska biodrivmedelsproducenter en avgörande drivkraft för investeringar. I och med Kommissionens lappkast ändras nu spelplanen radikalt för befintliga investeringar. Förslaget drabbar även potentiella nyinvesteringar till följd av att Kommission signalerar om att tagna beslut kan ändras väsentligt på kort tid. Politisk stabilitet och långsiktighet är helt avgörande för att gynna investeringar i nya biodrivmedel. Grunden till de EU-gemensamma 2020-målen antogs i syfte att reducera transportsektorns klimatpåverkan, öka användandet av förnybar energi, minska importberoendet av olja samt skapa sysselsättning och ekonomisk tillväxt i EU. Kommissionens presenterade ILUC-förslag går emot de grunder som en gång var underlag för de mål som sattes upp och riskerar att hämma den påbörjade omställningen av transportsektorn. Befintliga anläggningar kommer troligen att kunna fortsätta merparten av sin produktion, men drivet framåt, dynamiken, investeringsviljan, satsning på forskning och utveckling kommer troligen att minska eller avstanna helt. I Sverige har merparten av fossil energi fasats ut i alla sektorer utom just transportsektorn. De svenska transporterna drivs till ca 90 procent av fossil energi och det är i denna sektor hållbara, grödbaserade drivmedel kan spela en avgörande roll i utfasningen av oljan och det nationella målet om fossilfri fordonstrafik 2030. Förslaget från Kommissionen om lägre ambitioner riskerar att hämma även den svenska utvecklingen och ambitionen på transportområdet. Det är därför oerhört viktigt att Sverige fortsätter driva en ambitiös energipolitik mot målet om en fossilfri fordonstrafik och att EU tillåter flexibilitet hos medlemsstaterna vid utformandet av nationell energipolitik. Sverige bör exempelvis verka för betydligt högre mål inom transportsektorn med tanke på att vi nått vårt 2020-mål redan under 2012. Den stora utmaningen i energiomställningen är transportsektorn där Europa är till 95 procent fossilberoende. Målet om tio procent var en del i ett omfattande klimat- och energipaket för att ta ett steg mot ett minskat fossilberoende, ökad försörjningstrygghet och minskade utsläpp av växthusgaser. ILUC-förslaget riskerar att hämma den positiva utveckling som vi sett.
Effekten av dubbel och kvadrupelberäkningsmekanismen blir även att vi kommer använda mer fossila drivmedel och därmed tappas huvudsyftet med användningen av biodrivmedel minskade utsläpp av växthusgaser bort på vägen. Kommissionens förslag är ett trubbigt verktyg som drar alla biodrivmedel över en kam Kommissionens ambition sägs vara att främja introduktionen av nya biodrivmedel. Detta är en lovvärd ambition, men det får inte ske på bekostnad av hållbara biodrivmedel. Eftersom det övergripande målet är minskad klimatpåverkan från transporter bör just biodrivmedlens klimatprestanda styra, och inte definitioner efter olika generationer eller råvaror. Förslaget bör i större utsträckning ta hänsyn till lokala förutsättningar att producera biodrivmedel, exempelvis nationell tillgång till hållbar biomassa, klimateffektiv odling och proteinfoderproduktion som ökar proteinförsörjningen och minskar trycket på mark i tredje land. Lantmännen Energi förespråkar teknikneutralitet i utformningen av politiska styrmedel, något som inte uppfylls av ILUC-förslaget. Riktade stöd i ett tidigt utvecklingsskede av nya biodrivmedel kan frångå principen om teknikneutralitet med i en kommersiell fas bör teknikneutralitet råda och styrmedel bör utformas efter klimatprestanda och inte råvara eller produktionsteknik. Obefintligt skydd för befintliga produktionsanläggningar av hållbara biodrivmedel Kommissionen hävdar att ILUC-förslaget skapar stabilitet för befintliga biodrivmedelsproducenter. I praktiken är det dock så att produktionsutnyttjandet i befintliga produktionsanläggningar i EU är 60-70 procent för etanol. ILUC-förslaget begränsar den efterfrågan som många biodrivmedelsproducenter fattat investeringsbeslut på och skapar en svår ekonomisk situation för anläggningar i drift. Förslagets innehåll i sig kan anses skapa stabilitet för investerare i ny teknik, då viljeinriktningen sägs vara att stimulera avancerade biodrivmedel. I praktiken kan dock kommissionens lappkast att förändra direktiv som knappt hunnit implementeras skapa osäkerhet för investerare som istället söker sig till andra marknader än den europeiska. Risken finns att producenter av biodrivmedel från exempelvis skogsråvara misstänker att liknande agerande från Kommissionen kan bli aktuellt även för deras råvara, men att Kommissionen då låter sig påverkas av potentiella diskussioner om exempelvis biodiversity versus fuel. Dubbel och kvadrupelberäkningarna begränsar marknaden för nya biodrivmedel Idag utgör avancerade biodrivmedel en ytterst begränsad andel av den totala biodrivmedelsanvändningen. Det som i huvudsak används utöver bensin och diesel är etanol och FAME, baserat på jordbruksprodukter. I Sverige uppfyller de biodrivmedel som produceras och används en generellt sett mycket hög klimatprestanda. Etanol från Agroetanol reducerar utsläppen med cirka 70 procent och beslutade investeringar i anläggningen kommer att öka klimatprestandan upp mot 95 procent. Den signal Kommissionen nu sänder ut i sitt förslag riskerar att investeringar i och utveckling av hållbara biodrivmedel helt uteblir. Utvecklingen av avancerade biodrivmedel tar lång tid och kräver resurser till forsning och utveckling. Med begränsade volymer av biodrivmedel blir effekten obönhörligen att större volymer fossila drivmedel måste användas. En fyrdubbling i de teoretiska och fiktiva beräkningarna av vissa utpekade biodrivmedel bidrar visserligen till statistisk måluppfyllnad
på nationell nivå, men medför endast begränsade utsläppsminskningar från transporterna med tanke på att den totala volymen hållbara biodrivmedel kommer att minska. Halveringen av tioprocentsmålet, en orealistisk tilltro till kommersiell introduktion av avancerade biodrivmedel till 2020 samt höga ILUC-faktorer kan medföra så pass mycket skada och osäkerhet att hela EU-projektet om en minskad klimatpåverkan och ett minskat oljeberoende för transportsektorn riskerar att haverera. Förslaget sätter ett tak på fem procent grödbaserade biodrivmedel i måluppfyllnaden för transportsektorns 2020-mål om tio procent förnybar energi i transportsektorn. Detta kombinerat med dubbel- och kvadrupelberäkning av nya biodrivmedel medför att marknaden i praktiken halveras eller endast blir en fjärdedel för andra generationens biodrivmedel. I praktiken skulle målet om tio procent förnybar energi reduceras till 6,25 procent. För att inte kraftigt minska ambitionsnivån och omställningstakten i transportsektorn bör, om man anser det nödvändigt, snarare särbehandling av nya biodrivmedel ske utöver målet på tio procent. I Sverige står förnybar elektricitet för spårbunden trafik för ca två procentenheter av målet 2020. Eftersom dagens grödbaserade biodrivmedel fortsatt kommer att vara mest ekonomiskt konkurrenskraftiga kommer dessa att uppfylla volymen upp till taket på fem procent. Om Sverige inför dubbel- och kvadrupelräkning enligt ILUC-förslaget innebär det att avancerade biodrivmedel ska står för ca tre procent av energianvändningen i transportsektorn 2020. Det motsvarar ca 2,8 TWh. Om detta ska nås med biodrivmedel som får räknas fyra gånger (kvadrupelberäknas) energiinnehållet, vilket medför att energiinnehållet endast behöver motsvara 0,7 TWh i verkligheten, så motsvarar detta endast dagens användning av biogas, som 2011 uppgick till 0,73 TWh. Slutsatsen av dessa räkneexempel ger vid handen att Kommissionens förslag kraftigt hämmar eller, som i det svenska exemplet, helt hindrar expansion av nya biodrivmedel, om man inte kompenserar genom att befintliga mål inte ökar till 2020. Multipelberäkningarna leder i praktiken alltså till minskad marknad för biodrivmedel, hinder för utvecklingen av avancerade biodrivmedel samt ökad användning av fossila drivmedel. Teorin om ILUC saknar koncensus och baseras på teoretisk modellering Teorin om ILUC bygger på teoretisk modellering och saknar empiriskt underlag. I verkligheten finns det stora arealer jordbruksmark som ligger i träda och en ökad användning av biodrivmedel behöver, förutsatt att det sker på ett hållbart sätt, inte innebära expansion av jordbruksmark på kolrika marker med hög biologisk mångfald, vilket är grunden för ILUCteorin och det angivna skälet för införande av ILUC-faktorer. En ökad marknad för dagens biodrivmedel kan snarare innebära att befintlig jordbruksmark används mer effektivt och leda till nödvändiga satsningar i jordbrukssektorn, inom EU såväl som i tredje land. Det innebär i sin tur investeringar som även leder till en tryggad livsmedelsförsörjning, då jordbruksmarker utnyttjas istället för att beskogas eller läggas ned, vilket är ständigt pågående i exempelvis Sverige där arealen brukad mark minskar kontinuerligt, en utveckling som pågått i närmare ett sekel. Enbart i Sverige minskar åkerarealen årligen som en konsekvens av främst minskad animalieproduktion och Jordbruksverket uppskattar att det finns uppemot 800 000 hektar åkermark som idag utnyttjas ineffektivt eller ligger i träda. Situationen är densamma i stora delar av Europa. ILUC är ett instrument som kommit till för att begränsa uppodling av kolrika marker, exempelvis regnskogsområden. Eftersom grödor till biodrivmedel endast odlas på
knappt två procent av den globala åkermarken kommer kommissionens förslag inte förhindra negativt klimatpåverkande avskogning, som enligt statistiken dessutom minskar år från år, utan snarare öka utsläppen av klimatpåverkande växthusgaser från transportsektorn. I sammanhanget bör man också ha i åtanke att över 80 procent av de biodrivmedel som används i EU även produceras här. Ett positivt exempel på vad som kan beaktas som positiva ILUC-effekter är när efterfrågan på etanol leder till att produktionen av etanol från spannmål ökar. Vid etanolproduktion från spannmål produceras stora mängder proteinfoder för djur, s.k. drank. Detta ökade utbud medför i sin tur att efterfrågan av sojafoder minskar, vilket är bra för klimatet, eftersom en stor andel av den soja som används inom EU idag kommer från odlingar som ger upphov till höga avgångar av klimatgaser. Att minska produktionen av biodrivmedel leder således inte per automatik till en minskad odling på åkermark. Arealer måste ändå odlas för att tillgodose proteinbehovet för direkt humankonsumtion eller animalieproduktion. Att via etanolproduktion kunna raffinera spannmål till ett högvärdigt proteinfoder samtidigt som fossila drivmedel kan ersättas leder till dubbelt positiva klimateffekter. Alarik Sandrup, Näringspolitisk chef Lantmännen Energi Telefon: 010 556 09 53 Alarik.Sandrup@lantmannen.com Frida Källström Näringspolitisk utredare Lantmännen Energi Telefon: 010 556 10 33 Frida.Kallstrom@lantmannen.com