Kartläggning av effektsamband drift och underhåll

Kartläggning av effektsamband drift och underhåll 2009-04-02 Reviderad 2009-04-14 Analys & Strategi

Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Analys & Strategi 1

Förord I denna kartläggning beskrivs nuläget gällande kunskap kring effektsamband inom Drift och Underhåll för vägsektorn. Arbetet med kartläggningen har huvudsakligen utförts av Jan Berglöf, i viss mån har även Susanne N Skovgaard deltagit. Från Vägverket är det främst Kenneth Natanaelsson, Johan Lang och Jaro Potucek som deltagit i arbetet. Stockholm 2 april 2009 Johanna Dillén Avdelningschef Trafik WSP Analys & Strategi 2 Analys & Strategi

Innehåll SAMMANFATTNING... 4 1 BAKGRUND... 5 2 EFFEKTSAMBAND FÖR VÄGTRANSPORTSYSTEMET... 5 2.1 Allmänt om effektsamband och kalkyler... 6 2.2 Generella frågeställningar... 7 2.3 Struktur... 8 3 VINTERVÄGHÅLLNING...10 3.1 Beskrivning...10 3.2 Framtida behov och utveckling...11 3.3 Sammanfattning och förslag fortsatt utveckling...13 3.4 Referenser...15 M:\705x\10119710 SEK metod DoU VV\7_Leverans\Kartläggning DoU effektsamband VV.doc 4 DRIFT OCH UNDERHÅLL AV BELAGD VÄG...16 4.1 Vägytans effekter på fordon...17 4.2 Vägytans effekt på hastighet...18 4.3 Vägytans effekter på miljö...19 4.4 Vägytans effekter på komfort...19 4.5 Vägytans effekter på trafiksäkerhet...20 4.6 Sammanfattning och förslag fortsatt utveckling...20 4.7 Referenser...22 5 DRIFT OCH UNDERHÅLL AV GRUSVÄG...23 5.1 Förslag fortsatt utveckling...23 5.2 Referenser...24 6 DRIFT OCH UNDERHÅLL AV VÄGUTRUSTNING OCH SIDOOMRÅDEN...25 6.1 Vägmärken...25 6.2 Vägbelysning...26 6.3 Vägkantsreflektorer...26 6.4 Vägmarkeringar...27 6.5 Trafiksignaler...28 6.6 Sidoområden...29 6.7 Sammanfattning och förslag fortsatt utveckling...30 6.8 Referenser...30 Analys & Strategi 3

Sammanfattning Denna studie har kartlagt effektsambanden för drift och underhållsområdet. Inom vissa områden är tillgången på samband relativt god. Det gäller vinterväghållning och underhåll av belagd väg. Däremot är det svagt kring grusväghållning och vägutrustning. Det är visserligen de verksamhetsområden som tar en mindre del av budgeten. Komfortvärdering av trafikantens upplevelse är något som går igen i samtliga verksamhetsområden. Hur upplever/värderar trafikanten färd på vägar med t ex IRI på 3 jämfört med 7, på vägar med olika standarder ( vinterdrift-, grusvägsstandard etc.). Ett annat viktigt område är trafiksäkerhetssamband inom beläggningsunderhållet. Inom detta område behövs det ta fram effektsamband för relationen olycksrisk och olika tillståndsmått IRI, tvärfall som mäter vägytan. Väghållarkostnaden under en vägs livslängd är en komponent som behöver uppdateras. Det senare kan även användas till uppdatering av drift och underhållskostnaden i EVA. 4 Analys & Strategi

1 Bakgrund I ett inledande skede i utvecklingen av effektsamband för drift och underhållsåtgärder behövs kunskap om vad som kan beskrivas och inte beskrivas med befintlig kunskap. Vägverket har samlat sin kunskap i publikationsserien Effektsamband för vägtransportsystemet. Kartläggningen ska vara översiktlig och kommer att ta sin utgångspunkt i delen Drift och underhåll (publikation 2008:8). I denna publikation finns effekter och konsekvenser samlat med den vetskap som finns idag även om den inte är heltäckande. Syftet med kartläggningen är att den ska fungera som diskussionsunderlag för vilken utveckling av effektsamband som är viktigast att ta fram i närtid (2009-2010). 2 Effektsamband för vägtransportsystemet Syftet med publikationsserien Effektsamband för vägtransportsystemet har varit att få fram ett aktuellt, samlat dokument som beskriver effekter och konsekvenser av olika åtgärder inom hela vägtransportsystemet. Publikationsserien ska vara ett viktigt hjälpmedel i planeringsarbetet och i utredningar där behov finns att kunna beskriva effekter av olika åtgärder. Redovisning av åtgärder är på intet sätt fullständig. Inte heller finns heltäckande kunskap om vilka effekter samtliga redovisade åtgärderna medför. Det är därför viktigt att denna dokumentserie hålls levande genom en återkommande komplettering och uppdatering. Minst lika viktigt är att konstatera att det fullständiga dokumentet aldrig kommer att finnas. Effektsamband för vägtransportsystemet skall vara en av grundstenarna i planeringen av vägtransportsektorn. Den ska vara ett viktigt stöd för att utifrån de transportpolitiska målen prioritera åtgärder som leder mot uppsatta mål på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Effektsamband för vägtransportsystemet kan också användas för att redovisa beräkningsförutsättningar och därmed skapa förståelse för de avvägningar och val som måste göras. Effektkatalogen Drift- och underhåll är indelad i kapitel enligt vissa prioriterade tjänster. De tjänster som beskrivs är: drift av väg vintertid drift och underhåll av belagd väg Analys & Strategi 5

drift och underhåll av grusväg drift och underhåll av vägutrustning och sidoområden Ambitionen med denna effektkatalog är att beskriva effekter av olika tillstånd och inte effekter av olika åtgärder, men vissa åtgärdseffekter kommer ändå att beskrivas i katalogen. Drift- och underhållsarbeten upphandlas till stora delar med ställda funktionskrav på färdigt arbete. Man lämnar i upphandlingen öppet för entreprenören att välja vilken typ av åtgärd som ska användas för att klara dessa funktionskrav. 2.1 Allmänt om effektsamband och kalkyler En viktig del av planeringen av vägtransportsystemet är att utvärdera och konsekvensbeskriva olika åtgärder/tillståndsförändringar, så att prioriteringar kan göras och underlaget för besluten granskas. Modellen för hur man gör detta har utvecklats genom åren. Inom investeringsområdet har man länge använt samhällsekonomiska kalkyler för att beskriva de effekter av en åtgärd som kan kvantifieras och värderas i ekonomiska termer. Det är dock inte alltid möjligt att kvantifiera alla effekter och framför allt inta värdera alla effekter. Värderingen av de vanligast förekommande effekterna tas fram i bred överenskommelse mellan trafikverken och SIKA i ASEK-gruppen 1. Det handlar om olika former av restider, trafiksäkerhet, miljö etc. Inför varje ny planeringsomgång ser man över gällande värderingar. Efter genomgång av de senaste årens forskning och liknande beslutas om nya värderingar som gäller till nästa planeringsomgång. Det senare är viktigt att beakta när olika standardnivåer baseras på samhällsekonomiska beräkningar. En ökning av t ex trafiksäkerhetsvärderingen kan slå hårt i en analys om vilken standard som är optimal vid t ex olika trafikflöden. För att kunna genomföra en samhällsekonomisk kalkyl krävs ett antal komponenter. Ordspråket Ingen kedja är starkare än dess svagaste länk stämmer mycket bra in här vilket följande figur vill visa. Yttre faktorer Tillstånd/Vägstandard Effekter Värdering Kostnad Trafikmängd Vägyta Restid Kostnad/effektmått Kostnad/effekt Väder Vägbredd Miljö Nuvärdesberäkning Lönsamhetsberäkning Samhällsutveckling Hastighet Trafiksäkerhet Åtgärdskostnad Kostnadseffektivitet etc. etc etc. etc. etc Figur 1. Bearbetning av principskissen Tillstånd-Effekter-Kostnad hämtad från Effektkatalog Drift och underhåll, Vägverket publikation 2008:8 Det samhällsekonomiska svaret på frågan om man till exempel ska lägga på ett nytt slitlager på väg XYZ i år eller nästa år beror på flera faktorer, väderbeting- 1 Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler 6 Analys & Strategi

elser, framtida trafikflödet, nuvarande vägyta och dess utveckling, effekter som uppstår vid färd på nylagd eller befintlig (utebliven åtgärd), värdering av dessa effekter, samhällsekonomisk beräkningsmetodik etc. Analysen handlar om vad som är effektivast att göra genom att med hjälp av de olika komponenterna i figuren ovan jämföra situationen att inte göra något med situationen att genomföra åtgärden. Beroende på om analysen visar på lönsamhet eller inte avgör om åtgärden ska genomföras eller inte. Detaljeringsnivån mellan de olika effektsambanden kan vara olika. Detta beror bland annat på vilket användningsområde som man avser att använda effektmodellerna. I redovisningar till regering/riksdag är det ackumulerade resultat på riksnivå som efterstävas uppdelade på t ex olika trafikklasser eller liknande. I underlag till entreprenörer kanske man är nere i detaljeringsgrad som exempelvis saltgiva i kg per m 2. Det underlättar fortsatt utveckling om vad effektmodellerna förväntas leverera. I anslutning till detta finns även värderingsproblematiken som kan resultera att vissa effekter har en så pass låg värdering att de inte ger något utslag när en kalkyl summeras. I en summerad/sammanfattande kalkyl/redovisning av trafikanteffekterna måste en minsta gemensam nämnare definieras. Det innebär att om man avser att återrapportera t ex restidseffekterna bör samtliga effektsamband som påverkar restiden innehålla restidseffekter. 2.2 Generella frågeställningar Det ultimata vore om man kunde ta hänsyn till varje komponent enligt figur 1 ovan. Denna situation är inte möjligt då alla effekter inte går att beräkna och ännu mindre att värdera. Samtidigt bör det finnas med ett visst subjektivt hänsynstagande särskilt när effektberäkningar och värderingar är behäftade med osäkerheter. Exempel på effekter och värderingar som inte kan värderas är intrång i naturmiljön mycket beroende på att varje miljö är unik. För att komma fram till något krävs förmodligen ett större forskningsprojekt. Det lågtrafikerade vägnätet är ett exempel som står i motsats till den samhällsekonomiska effektiviteten. Det är inte med dagens värderingar lönsamt att genomföra åtgärder på detta vägnät, nya beläggningar, vägmarkeringar, snöröja enligt gällande standardkrav etc. Trots detta genomför Vägverket primära åtgärder för att upprätthålla vägens funktion. Att ta fram en lägsta acceptabla standard utifrån någon värdering som inte utgår från den samhällsekonomiska teorin är också ett ämne för ett större forskningsprojekt. Analys & Strategi 7

Ett problem när det gäller vägyta och friktion är att den upplevda effekten kan skilja sig från den mätbara effekten. Ett exempel på detta är att vägytemätningarna visar att tillståndet varken är bättre eller sämre sett ur ett trendperspektiv. Samtidigt mäter man årligen andelen nöjda/missnöjda trafikanter och dessa mätningar visar att andelen missnöjda ökar med åren. Trafikanterna upplever en försämring och det är oklart vad detta beror på. På VTI genomförs nu ett forskningsuppdrag finansierat av Vägverket där man studerar just denna svaga överensstämmelse mellan vägytemätningar och trafikantbetyg. Ett annat viktigt problem är risken för dubbelräkning. I figur 1 ovan samvarierar vissa komponenter på ett sätt som kan medför dubbelräkning om inte dessa effekter kan isoleras i arbetet med att ta fram nya effektsamband. När det börjar snöa ökar risken för halka vilket medför att trafikanten anpassar hastigheten till rådande väglag. Samtidigt medför den ökade friktionen en höjd olycksrisk. Det senare är för dem som av olika anledningar inte observerar ökad friktion. 2.3 Struktur För att säkerställa en enhetlig utvärdering mellan verksamhetsområdena har effekterna strukturerats upp i de vanligt förekommande effektslag som i stort påminner om de transportpolitiska delmålen som framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö. Detta kompletteras med fordonskostnader och en övrig post som bland annat innehåller effekter för väghållaren. Varje effekt värderas eller kvalitetsbedöms som i sig kan vara subjektivt. Var effektsambandet är hämtat dokumenteras liksom i förekommande fall vem som tagit fram sambanden. Pågående forskning om sådan finns, får en egen kolumn. 8 Analys & Strategi

Effekt Status/värdering Dokument/Källa Kommentar Pågående forskning Framk omligh et Hastighet Trafiksäk erhet Fordonskostnad er Miljö Övrigt Omkomna Svårt skadade Bränsleförbrukning Däcksltage Reservdelsförbrukning Kapitalkostnad Buller Avgaser Partiklar Komfort Hälsa Väghållarkostnad Figur 2. Struktur för kartläggningen Denna mer systematiska genomgång utförs för belagda vägar och vinterväghållningen medan övriga värderas med mer beskrivande text. Beläggningsunderhåll och vinterväghållning är de verksamhetsområden som kräver mest resurser och största effektivitetsvinster förmodligen går att hämta samt där effektsambanden är bäst utvecklade. År 2007 stod de för 4,8 miljarder eller 62 procent av totala utfallet för drift och underhåll. 3500 3000 2500 38% Underhåll Drift 2000 23% 1500 16% 1000 500 4% 12% 6% 0 Belagd väg Grusväg Bro tunnel och färjeled Vägutrustning Sidoområde och sidoanläggningar Vinterdrift Figur 3. Fördelning av utfallet för drift och underhåll år 2007. Källa: Vägverkets årsredovisning 2008 Analys & Strategi 9

3 Vinterväghållning 3.1 Beskrivning VTI har under 5 år tillsammans med Göteborgs universitet arbetat med ett projekt kallat Tema Vintermodell. Finansiär har varit Vägverket och Vinnova. Syftet med modellen är att beräkna och värdera de väsentligaste konsekvenserna för trafikanter, väghållare och samhälle av olika strategier och åtgärder inom vinterväghållningen. Navet i Vintermodellen är Väglagsmodellen, som utgående från väderdata, vidtagna väghållningsåtgärder och trafik beräknar väglaget timme för timme under vintersäsongen. Väglagsmodellen styr sedan beräkningarna i de olika effektmodellerna: Olycksmodellen beräknar olyckskvoter, olyckstyper och konsekvenser, allt kopplat till olika väglag och deras varaktigheter Framkomlighetsmodellen beräknar olika väglagseffekter på medelhastighet och restider Fordonskostnadsmodellen beräknar kostnader för bränsleförbrukning vid olika väglag och korrosion pga. vägsalt Miljömodellen beräknar konsekvenser för vägnära vegetation av vägsalt Modellen för väghållarkostnader beräknar dels direkta kostnader för åtgärderna, dels kostnader för skador och slitage på beläggning, vägmarkering etc. som följd av vinterväghållningsåtgärder Hur Vintervägmodellens olika delar hänger ihop visas i följande figur. 10 Analys & Strategi

Figur 4. Vintermodellens struktur Källa VTI rapport 531 3.2 Framtida behov och utveckling Väglagsmodellen Arbetet med Vintermodellen visade sig vara mer mångfasetterad än vad som förutsattes och inte hunnits med i den utsträckning som planerades. Under 2009 kommer väglagsmodellen att vidareutvecklas och kalibreras. VTI har även medel för 2009 att förbättra miljömodellen. Det är väglags- och miljömodellen som det finns medel i år för utveckling. VTI gör bedömningen att följande moment är viktigast att genomföra för att förbättra väglagsmodellen: Modellering av restsaltets betydelse för olika åtgärder (delmodell förebyggande halkbekämpning och kombikörning) Klarläggande av vilka mekanismer som styr uppkomst av tunn is, packad snö och tjock is i hjulspår (delmodell plogning) Uppbyggnad av beskrivningar som anger samband mellan friktionsnivå och väglag, friktionsförbättringar vid olika åtgärder och varaktighet av olika typer av sandningsåtgärder (delmodell sandning) Insamling av större empiriskt underlag för att säkrare kunna ange hur fort vatten på vägen stänker bort i och utanför hjulspår (delmodell bortstänkning) Analys & Strategi 11

Klarläggande av salthalten och trafikflödets betydelse för upptorkningsförloppet (delmodell upptorkning) Framkomlighetsmodellen För hastigheterna har VTI kunnat konstatera klara hastighetsreduktioner på isoch snöväglag och även kunnat generalisera dessa resultat till användbara modeller. Några samband mellan is- och snöväglag och flödesförändringar har inte gått att finna. Begränsningen i framkomlighetsmodellen är att man har studerat vägar med bredder mellan 6-9,5 meter vilket omfattar 47 procent av vägnätet i Sverige och 43 procent av totala trafikarbetet. VTI konstaterar att inom dessa begränsningar finns ett gott underlag för beräkningar av effekter av förändringar i vinterväghållningen. Till exempel kan man för ett vägnät beräkna konsekvenserna av att övergå till annan halkbekämpningsmetod eller annat åtgärdsintervall. Olycksmodellen I huvudsak finns allt underlag för alla olycksanalyser i Vintermodellen. VTI ställde upp 8 hypoteser som visade sig stämma på riksnivå. VTI påpekar att när olycksdata bryts ner på väglag, olyckstyp och konsekvens ökar osäkerheten och som en följd förekommer resultat som står i strid med hypoteserna. För att tabellerna ska vara konsistenta måste motsägelser elimineras och värdena jämnas ut med ingenjörsmässiga metoder i samråd med Vägverkets experter. VTI menar att det vore värdefullt att studera singelolyckor och övriga olyckor för att utröna om de stora skillnaderna i andelar för dessa olyckstyper på olika väglag stämmer överens med verkligheten utreda hur stor andel av de totala olyckorna som sker nattetid när det är is-/snöväglag Värderingsmodellen är en äldre variant som utgår från en formel som beräknar olyckskostnaden per olycka. Den utgår ifrån allvarlighetsföljden och behöver korrigeras inför varje uppdatering av trafiksäkerhetsvärderingen. Den är förmodligen inte uppdaterad enligt senaste ASEK översynen. Fordonskostnadsmodellen VTI har gjort två litteraturstudier 2002 och 2005. I den förstnämnda behandlade korrosion på karosseriplåt medan den andre hade fokus på elektronik. Resultatet av den senare visade att korrosion på kontakter kan leda till allvarliga brister i funktionen. Med tanke på att elektronik styr mer och mer bilens funktioner är det viktigt att komma till rätta med detta och därför behövs det göras: 12 Analys & Strategi

undersökningar om korrosion relaterad till fordons elektronik. VTI nämner också att resmönstret bör behandlas, hur stor andel kör dagligen på saltade vägar, tvättar man bilen olika ofta beroende på hur ofta man kör på saltade vägar? Följer korrosionen på elektronik samma mönster som korrosion på karosseriplåt med avseende på dessa frågor? Miljömodellen Modellprotypen som VTI tagit fram ska under 2006 i första hand att utvecklas genom att utföra en känslighetsanalys över olika delar och ingående variabler i syfte att finna vad i modellen som främst behöver vidareutvecklas. I förlängningen bör delmodellerna även kalibreras för att göras giltiga i fler typsituationer. Under 2009 kommer man att stämma av modellen med nya mätdata. En begränsning som finns i modellen är att de olika typer av väglag som väglagsmodellen levererar inte kan tas om hand av miljömodellen. VTI skriver vidare att komplexiteten hos miljökomponenterna och bristen på data leder till svårigheter att kunna generalisera effekterna annat än till de typfall som valts. (7-9 m bred med driftstandard A3 enligt Drift96, 90 km/h samt 1500-3000 fordon/dygn). Modellen för väghållareffekter Väghållarkostnaden kan delas upp i två kategorier Kostnader för att utföra vinterväghållningsåtgärder Kostnader för slitage och skador I Vintermodellen tas för närvarande ingen hänsyn till kostnader för slitage och skador, bara till kostnader för att utföra vinterväghållningsåtgärder. 3.3 Sammanfattning och förslag fortsatt utveckling För att kunna analysera trafikanteffekterna av de åtgärder som Vägverket genomför på det statliga vägnätet för att upprätthålla framkomligheten och trafiksäkerheten är idag relativt goda under vissa förutsättningar. Enligt Effektkatalogen Drift och underhåll behövs en modell där det klart framgår vilken standard som är den bästa för respektive vägsträcka med avseende på trafiksäkerhet, miljö, framkomlighet och ekonomi. Det finns några effekter som inte går att beräkna idag. Det handlar om korrosionsskador och miljöskador till följd av försaltning av grund- och ytvattentäk- Analys & Strategi 13

ter. Det gäller både effektsamband och värderingar. Det saknas även andra effekter som t ex däckslitage, buller och komfort men det är oklart om dessa är aktuella som effekter av vinterväghållning. Enligt VTI krävs att delmodellerna känslighetstestas och kalibreras för att Vintermodellen ska fylla målet att bli ett verktyg för att beräkna de samhällsekonomiska effekterna av vinterväghållningsåtgärder och strategier. Detta kommer att till viss del att ske för väglags- och miljömodellen under 2009. Vintermodellen är framtagen för typfallet smala vägar (7-9 meter) och 1500-3000 fordon/dygn. Den fungerar relativt väl för dessa förhållanden. En framtida utveckling vore att komplettera med ytterligare breddklasser som 2+1 och kanske motorväg. Analysera ytterligare typfall kräver mycket resurser och VTI tror att det kan komma att dröja. Det handlar dels om tillgången till forskningsmedel, dels tillgång till mätdata för att kalibrera modellerna. Framk omligh et Trafiksäkerh et Fordonskostnader Miljö Övrigt Effekt Hastighet Omkomna Status/värde ring Dokument/Källa Kommentar Tema Vintermodell (VTI rapport 531) Tema Vintermodell (VTI rapport 531) Svårt skadade dito dito Bränsleförbrukning Däcksltage Reservdelsförbrukning Kapitalkostnad (korrisionsmodellen) Buller Miljömodellen Avgaser Partiklar Komfort Hälsa Väghållarkostnad Tema Vintermodell (VTI rapport 531) Tema Vintermodell (VTI rapport 531) Tema Vintermodell (VTI rapport 531) Tema Vintermodell (VTI rapport 531) Framtagen för bredder mellan 6 och 9,5 meter Fungerar på riksnivå, vid diaggregering kan uppstå motsägelser. Saknas Saknas Avser korrisionsmodellen som behöver komplleteras med studier kring satltets inverkan på elektroniken Saknas generalisering av effekterna gäller bara för de typfall som valts Behandlas inte i Vintermodellen Behandlas inte i Vintermodellen Saknas Saknas Kostnader för slitage/nedbrytning saknas Pågående forskning Arbete pågår under 2009 Bristande kunskap Kunskap finns men bör förbättras Kunskap finns 14 Analys & Strategi

WSP föreslår att följande delmoment kan utvecklas vidare i det kommande projektet. Framtagning av en komfortvärdering utifrån de olika väglag som finns i väglagsmodellen o Finns det ett samband mellan väglaget och bilisternas upplevelse av restid, komfort, risk. När friktionen minskar sänks hastigheten som en direkt effekt för kompensation att olycksrisken bedöms öka vid oförändrad hastighet (indirekt effekt). Det senare kan även vara ett uttryck för komfortupplevelsen i form av trygghet. Direkt resultat blir att olycksrisken är oförändrad/minskar vid halt väglag. Däremot bör totala upplevelsen/komforten vara negativ för bilisterna vid halt väglag. Enligt en undersökning är 50 procent av alla medborgare oroliga för att råka ut för trafikolycka, denna borde vara större vid halt väglag (därav hastighetssnedsättningen)? Framtagning av en värdering av korrosionen på bilar o Saltets inverkan på bilars och dess komponenters livslängd (VTI har bra grepp kring detta, se VTI notat 24-2006) Väghållarkostnad för slitage och nedbrytning av väg, plogutrustning, merkostnad rengöring vägutrustning, hur mycket slits en väg efter en normalvinter utöver normalt slitage från dubbdäck etc.? 3.4 Referenser VTI (2008); Tema Vintermodell nytta och kostnader för vinterväghållning; VTI notat 55-2005 VTI (2006); Tema Vintermodell - Etapp 2 huvudrapport; VTI rapport 531 Analys & Strategi 15

4 Drift och underhåll av belagd väg När en väg byggs dimensioneras den för att hålla en viss tid. Under vägens livstid sker ett löpande rutinunderhåll och periodiskt utförs större åtgärder. När en åtgärd utförs förbättras en vägs tillstånd initialt och den nya åtgärden får en viss tillståndsförändring fram till att nästa åtgärd utförs osv. Åtgärden innebär en kostnad för väghållaren men också en nytta för samhället jämfört med om ingen åtgärd utförs. Den tillståndsförändringen åtgärden medför används för att beräkna trafikeffekter bränsleförbrukning hastighetsförändring däcksförbrukning fordonsslitage komfort mm Dessa trafikeffekter värderas och trafikkostnaderna kan beräknas. För att kunna utföra beräkningarna krävs även god kunskap om trafiken och dess sammansättning. I en lönsamhetsberäkning jämförs trafikkostnaden med väghållarnas kostnader för olika alternativa underhållsåtgärder. I följande figur visas hur tillståndet medför effekter för trafikant, omgivning och samhälle. Figur 5. Princip Tillstånd-Effekter-Kostnad, Källa: Effektkatalog Drift och underhåll, Vägverket publikation 2008:8 Modellerna beskriver effekter av vägytans tillstånd jämfört med om vägytan varit i perfekt skick. Vägytans tillstånd beskrivs genom de mätningar som utförs på det belagda vägnätet. Sedan 1987 finns tillgång till data för det statliga belagda vägnätet för spårdjup och ojämnhet i längsled (IRI). Dessa mätningar har successivt kompletterats med nya mätvariabler i syfte att få ett bättre underlag att beskriva trafikeffekter. För närvarande finns inte modeller för att beskriva alla trafikeffekter. 16 Analys & Strategi

4.1 Vägytans effekter på fordon Bränsleförbrukning Bränsleförbrukning beror till stor del på rullmotståndet som i sin tur beror på egenskaper som textur och längsgående ojämnheter. Bränsleförbrukning påverkas också av fordonens egenskaper, (motor, luftmotstånd mm), typ av däck, kontakttryck liksom av vägens linjeföring. Bränsleförbrukning beräknas med en modell som baseras på bränslemodellen i HDM-4 som är kalibrerat för svenska förhållanden. Det finns effektsamband för bränsleförbrukningen beroende av längsgående ojämnheter och på vägytans textur. Sambanden (t ex rullmotstånd på beläggningar) är inte kompletta och uppdateras när nya mätdata blir tillgängliga. Däckslitage Däckslitaget påverkas av ett antal faktorer som rullmotstånd, makro- och mikrotextur, spår osv. Effektsambanden är hämtade från HDM-4 och kalibrerade för svenska förhållanden. Reservdelsförbrukning Reservdelsförbrukningen är en del av den totala fordonskostnaden och beror främst på fordonsålder (uttryckt i körsträcka) och vägens jämnhet. Precis som för bränsleförbrukning och däckslitage baseras sambanden från HDM-4 och kalibrerade för svenska förhållanden. Värdeminskning Vägens jämnhet påverkar kapitalkostnaden främst på två sätt: fordonens restvärde fordonens värdeminskning Modellen som beräknar värdeminskningen till följd av den längsgående ojämnheten baseras på HDM-4. Enligt handledningen för Drift och underhåll, Effektsamband 2000 kan den troligen utan några större problem användas för en första test men behöver kalibreras för svenska förhållanden och frågan är om det är gjort. Annars behöver någon enstaka anpassning göras, vilket främst gäller urval av ett mindre antal fordonstyper att simulera (förslagsvis en personbiltsyp och en lastbilstyp). Analys & Strategi 17

4.2 Vägytans effekt på hastighet Hastigheten påverkas av ett flertal faktorer där bland annat vägytans tillstånd är ett av dessa. Hastigheten påverkar i sin tur flera andra effekter som olycksrisk, bränsleförbrukning, restid osv. I Vägverkets publikation Effektsamband för vägtransportsystemet finns effektsamband för hastigheten som en funktion av IRI. Följande figur visar sambandet mellan ojämnhet och hastighet. Figur 6. Samband hastighet och ojämnhet för personbilar. Källa: Effektkatalog Drift och underhåll, Vägverket publikation 2008:8 Sambanden baseras på HDM-4 och VTI. I VTI:s undersökning om vägytans påverkan på fordonshastigheten (VTI 2002a) påpekas att majoriteten av mätpunkterna har varit placerade på vägavsnitt med spårdjup mindre än 15 mm och IRI-värden mindre än 2,5 mm/m. De mätpunkterna med spårdjup större än 15 mm och IRI-värden större än 2,5 mm/m har varit placerade på vägar med låga flöden. Det har därför inte gått att generalisera resultaten till att gälla mycket ojämna och spåriga vägar. På längre sikt bör sambandet mellan hastighet och andra ojämnhetsmått än IRI undersökas, t ex olika våglängdsområden (väg med många små ojämnheter får samma IRI-värde som en väg med enstaka större ojämnheter). Det finns även anledning att undersöka kombinationen mellan spårdjup och vinterväghållning. En liten studie antyder att det är effektivare ur hastighetssynpunkt att se till att det vinns en jämn vägyta att bedriva snöröjning på än att öka snöröjningsinsatserna på en ojämn väg. 18 Analys & Strategi

4.3 Vägytans effekter på miljö Vägbeläggningen har stor betydelse för miljön. Bland annat har beläggningen yttextur och sammansättning betydelse för rullmotstånd och emission av buller. Valet av beläggningstyp och stenmaterialkvalitet har betydelse för beläggningsslitage, livslängd och emission av partiklar. För att ta hänsyn till miljöeffekterna vid val av beläggning har Vägverket studerat miljöeffekterna som uppstår under beläggningens livslängd (Vägverket 2007). Beräkningen görs som en relativ jämförelse mellan årskostnaden för en ABS16 och olika beläggningsalternativ. Vägverkets studie ligger till grund för vägytans effekter på miljön i Effektkatalogen för drift och underhåll. De effektsamband som beräknas är buller avgaser partiklar När det gäller de exakta kvantitativa sambanden mellan PM10-halterna längs vägarna och olika faktorer såsom stenmaterial, maximal stenstorlek, stenhalt och fordonshastighet är inte säkerställda. I övrigt noterar inte Vägverket något kring effektmodellens kvalitet. 4.4 Vägytans effekter på komfort Vägytans komfort är ett komplext begrepp som speglar hur en trafikant upplever vägen. Komforten påverkas av hur trafikanten upplever exempelvis friktionen (risken för olycka), buller, vibrationer, synbarhet osv. I en begränsad studie studerades hur vägytans tillstånd (IRI) inverkar på trafikantens upplevda komfort (VTI 2004). Sambandet mellan trafikantens bedömda komfort och ojämnheter (IRI) samt uppmätta vibrationer visade på god överensstämmelse. I samma studie genomfördes även en studie om försökspersonernas (50 st) betalningsvilja för förbättrad komfort kopplat till vägytans tillstånd. Betalningsviljan skattades med tre olika metoder som gav olika mycket resultat vilket gav vid handen att det krävs fortsatta studier och vidareutveckling av metoderna. Anita Ihs påtalar i telefonsamtal att en ekonomisk värdering av komfort är en viktig del att gå vidare med. I ASEK 4 värderas reskomfort vid trängsel. I tidigare planeringsomgångar har det funnits en komfortvärdering vid övergång från grus till belagd väg. Det pågår ett forskningsprojekt idag på VTI som undersöker trafikanternas krav på vägars tillstånd samt mått och mätmetoder. Det handlar om att undersöka och förklara varför de objektiva mätningar som görs av vägarnas tillstånd och trafikanternas subjektiva betyg enligt enkäter inte stämmer särskilt bra. Analys & Strategi 19

4.5 Vägytans effekter på trafiksäkerhet Hur olika förändringar/försämringar av vägytans tillstånd påverkar trafiksäkerheten beror i hög grad på om och hur trafikanten anpassar sitt beteende. Trafikanten blir kanske mer koncentrerad och sänker kanske även hastigheten på en väg med dåligt tillstånd. Det är därför långt ifrån självklart att en fysisk försämring leder till sämre trafiksäkerhet. Det kan vara svårt för trafikanten att bedöma vilken friktion som råder som leder till att de anpassar sitt körbeteende till rådande förhållanden. Sedan 1980-talet har det genomförts ett antal olika studier kring vägytans effekt på trafiksäkerheten (VTI 2002b). Olycksstudier av typen före/efter har gett små effekter och till och med motstridiga uppgifter då en uppföljning av en första studie (olyckorna ökade då vägar omlagts) pekade på att en annan riktning (antal olyckor minskade efter omläggning). VTI har genomfört variansstudier som i en del fall varit svårtolkade och i andra fall inte gett några signifikanta effekter. 4.6 Sammanfattning och förslag fortsatt utveckling Det akuta behovet av fortsatt utveckling gäller trafiksäkerheten som en funktion av vägytans tillstånd. I mångt och mycket finns det fungerande effektmodeller som fungerar t ex hastighetssambanden. Det framgår inte i Effektkatalogen om resultaten från VTI studier har kalibrerats med HDM4. Väghållarkostnaden har inte kartlagts inom ramen för detta uppdrag men här finns det förmodligen en stor mängd studier som skulle kunna utgöra en grund för en meta-analys (studie av studier) till att ta fram en modell. 20 Analys & Strategi

Framkom lighet Trafik säker het Fordonskost nader Miljö Övrigt Effekt Status/värdering Dokument/Källa Kommentar Pågående forskning HDM-4, VTI Sambanden från Hastighet (2007a) effektkatalogen baseras på HDM4? Omkomna VTI (2002b) TÖI? Svårt skadade Bränsleförbrukning HDM4 Däcksltage HDM4 Reservdelsförbrukning HDM4 Kapitalkostnad HDM4 Buller Avgaser Partiklar Komfort Hälsa Väghållarkostnad VV (2007) VTI (2004) VTI Notat 26_2006 Saknas det någon miljöeffekt? Betalningsvilja kopplat till tilstånd behöver utvecklas Utredning av omfattning av vibrationer bland yrkesförare Har ej kartlagts VTI; Trafikanternas krav på vägars tillstånd Bristande kunskap Kunskap finns men bör förbättras Kunskap finns WSP föreslår att något av följande moment skulle kunna utvecklas i det kommande projektet. Framtagning av effektsamband för relationen olycksrisk och de olika tillståndsmåtten IRI, tvärfall som mäter vägytan (två alternativa angreppssätt) o Före/efterstudier där beläggning genomförts, har antalet olyckor förändrats efter åtgärd o Statistisk analys av olycksdata på vägsträcka och tillstånd, jämförelse mellan olycksdata och vägytemätningar Komfortvärdering o Framtagning av värdering för färd på olika vägytetillstånd, gemensamt med vinterväghållning Studera hur stor väghållarkostnaden är under en vägs livslängd o Vägens ekonomiska livslängd slutar i och den första ombyggnaden (rekonstruktionen/förlorar ursprunglig funktion), studera ett antal vägars underhållskostnad från byggår till rekonstruktion o Underlag till ny drift och underhållsmodell i EVA (viktigare nu när denna kostnadskomponent brutits ut och särredovisas i kalkylen) Analys & Strategi 21

4.7 Referenser Vägverket (2008) Drift och underhåll effektkatalog, Effektsamband för vägtransportssystemet SIKA (2008) Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4; SIKA 2008:3 Vägverket (2007) Råd för val av beläggning med hänsyn till slitage, emission av buller och partiklar samt rullmotstånd VTI (2007); Trafikanters krav på vägars tillstånd; VTI Notat 18-2007 VTI (2004); Vägytans inverkan på körkomforten; VTI meddelande 957-2004 VTI (2002a) Vägytans inverkan på fordonshastigheter, VTI notat 40-2002 VTI (2002b) Vägytans inverkan på trafiksäkerheten; VTI meddelande 909-2002 VTI (2000) Betydelsen av olika karakteristika hos beläggningsytan för trafik och omgivning; VTI notat 71-2000 Olsson, Camilla (2002), Bilisters värderingar av vägnätets drift- och underhållsstandard; KTH/CDU 22 Analys & Strategi

5 Drift och underhåll av grusväg Tillståndet på grusvägar under barmarksperioden beskrivs idag med Vägverkets metodbeskrivning 106 (Vägverket 2005) Metodbeskrivningen 106 är baserad på subjektiva bedömningar med hjälp av fotografier och text samt objektiva mätningar genom användning av en tvärfallsmätare och en tumstock. Metoden omfattar bedömning av tvärfall, vägkanter potthål, spår, kurregering, löst grus, och damm. Bedömning av tillståndet är baserade på dels Svårighetsgrad och dels Utbredning. Svårighetsgraden beskriver hur allvarliga skadorna är och grundas på fyra värden (1, 2, 3 och 4) som bestäms med hjälp av objektiva mätningar och textbeskrivningar, samt med stöd av fotografier. Enligt Vägverkets Effektkatalog behövs det en definiering (framtagning) av en lägsta acceptabel standard för grusvägar som är baserad på vetenskapligt underbyggda analyser. Standarden kan definieras utifrån två nivåer: Miniminivå tillgodoser samhällets grundläggande transporter, t.ex. polis och brandkår, räddningstjänst, försvars och sjuktransporter etc. Grundläggande nivå tillgodoser medborgarnas, näringslivets och samhällets allmänna transportbehov och främjar samhällsutveckling genom att olika regioner kan dra fördel av och utveckla sina respektive fördelar. Den lägsta acceptabla standarden för jämnhet kan baseras på standard i form av kvalitativ komfortupplevelse. Den lägsta acceptabla standarden för damm kommer att styras av siktförhållande och kanske av den tillåtna masskoncentrationen av PM10 partiklar i luften, som begränsas av det EG-direktiv som gäller sedan 1 januari 2005. Det pågår doktorandprojektet Olika metoder för dammbindning av grusvägar CDU. Inom projektet kommer man att översätta de fyra tillståndsvärdena för damm till masskoncentrationen av PM10 partiklar i luften. 5.1 Förslag fortsatt utveckling Ett första steg vore att definiera en grusvägsmodell som baseras på olika tillståndsklasser av: Tvärfall och vägkanter Ojämnheter (potthål, korrugering) Löst grus Damm Eftersom bedömningen av dessa tillstånd idag är relativt subjektiv (okulär besiktning) bör målet vara en grov modell som i första hand beräknar effekter på Analys & Strategi 23

restid, trafiksäkerhet, fordonskostnader och dammbildning. I anslutning till detta görs även enkla betalningsviljestudier för att få underlag till att genomföra ekonomiska värderingar att gå från en tillståndsklass till en annan. WSP anser att om detta område ska prioriteras skulle något av följande moment ingå i det kommande projektet. Eftersom grusväghållningen endast tar 4 procent av DoU budgeten bör det inte vara det mest prioriterade utvecklingsområdet. Komfortvärdering o Se under belagd väg o En sammanvägd betalningsvilja (restid, komfort, risk i samma betalning och undvika dubbelräkning) att åka på olika tillståndsklasser Studera om fordonskostnader är högre vid färd på grusväg 5.2 Referenser Vägverket (2008); Drift och underhåll Effektkatalog, Publikation 2008:8 Vägverket (2005); Bedömning av grusvägsunderlag, Metodbeskrivning VVMB 106:2005 Publ. 2 24 Analys & Strategi

6 Drift och underhåll av vägutrustning och sidoområden Rent generellt kan sägas att effektstudier på drift & underhåll av vägutrustning är utförda i begränsad omfattning. Ofta finns effektvärden kvantifierade med eller utan en viss vägutrustning. Man kan dock säga att nedsmutsning, eller annan påverkan på vägutrustningens funktion ger betydande negativa konsekvenser (Vägverket 2008). I effektkatalogen redovisas sex olika typer av vägutrustningar. I följande tabell redovisas inte sidoområden. I tabellen anges också de förväntade effekter som antas uppstå till följd av eftersatt drift/underhåll av vägutrustningen. Vägutrustning Restid Komfort Trafiksäkerhet Miljö Vägmärken + + + 0 Vägbelysning + + + - Vägkantreflektorer + + 0 0 Vägmarkeringar + + 0 0 Trafiksignaler + + + - + anger positiv, 0 liten eller ingen och - negativ effekt Tabell 1. Förväntade effekter av vägutrustning. Källa: Effektkatalog Drift och underhåll, Vägverket publikation 2008:8 I följande avsnitt saknas det effektsamband för att man ska kunna göra samhällsekonomiska av drift och underhållsinsatser. Hela vägutrustningsområdet behöver därför utveckla nya samband. 6.1 Vägmärken Det finns endast undersökningar gjorda kring omställbara vägmärkens trafiksäkerhetseffekter. I övrigt saknas det studier. Här följer de kommentarer som är gjorda i Effektkatalogen kring effekterna. I vissa fall handlar kommentarerna om vägmärkets huvudsakliga syfte och inte om funktionsnedsättande vägmärken som nedsmutsade, svaga reflektorer etc. Restid Komfort En bra vägvisning påverkar också den totala restiden, eftersom trafikanten väljer lämpligaste väg och felkörningar elimineras. Några direkta värden finns inte på sådana effekter. Vägmärken kan sägas ge bättre komfort för trafikanten genom att information och vägledning blir tydlig. Om olika handlingsalternativ hela tiden är tydliga ger det en avspänd och vilsam körning. Analys & Strategi 25

Trafiksäkerhet Några studier som påvisar trafiksäkerhetseffekter av fasta vägmärken finns knappast, men naturligtvis kan man förvänta sig att ett hastighetsbegränsningsmärke 50 som är iögonfallande, synbart och läsbart sänker hastigheten och därmed den förväntade olycksrisken. 6.2 Vägbelysning Precis som för vägmärken finns en diskussion i Effektkatalogen kring belysningen som sådan och inte kring funktionsnedsättande belysning. Restid Komfort Trafiksäkerhet Tidigare undersökningar har haft svårt att visa entydiga resultat av belysningens effekter på hastigheten. En senare norsk studie visar att hastigheten ökar något där det finns vägbelysning, främst på raksträckor. Vägbelysning av god kvalitet, med bra belysningsnivå och bra luminansjämnhet höjer komforten avsevärt. Den ökade visuella ledningen avlastar också förarens köruppgift och ger en mer avslappnad och komfortabel körning. Vägbelysning påverkar trafiksäkerheten, framför allt för oskyddade trafikanter. Olycksrisken är 1,5-2,0 gånger högre för fordonstrafikanter i mörker än i dagsljus. För cyklister är olycksrisken 5 gånger högre och för gångtrafikanter ca 10 gånger högre. Ett stort antal rapporter visar på stora positiva trafiksäkerhetseffekter när vägbelysning introduceras på en tidigare obelyst väg. Exempelvis förväntas personskadeolyckorna reduceras med upp till 28 %. Införandet av vägbelysning innebär vidare att främst oskyddade trafikanter, som gående och cyklister, får en säkrare trafikmiljö i mörker, vilket även innebär att vägbelysningen primärt reducerar antalet dödade och svårt skadade. 6.3 Vägkantsreflektorer Vägkantsreflektorer förekommer som kantstolpar, räckesreflektorer eller snöstörar. Alla har samma funktionella idé, trafikanten ska få en bra visuell ledning och få information om vägens sträckning framöver. Restid Med vägkantsreflektorer ökar den visuella ledningen markant. Detta leder till att hastigheten ökar på vägar med sämre geometrisk utformning. På vägar med god linjeföring och 26 Analys & Strategi

högre tillåten hastighet medför vägkantsreflektorer inte några hastighetsökningar. Komfort Trafiksäkerhet Vägkantsreflektorer ger en ökad komfort i mörkertrafik på vägar med bra linjeföring och tillåten hastighet på minst 90 km/h, eftersom den ökade synbarheten inte tas ut i ökad hastighet utan endast i komfort. Föraren har ett behov av en upptäcktstid på ca 3 sek, ytterligare visuell ledning tas ut i komfort och inte i ökad hastighet. Enligt TØI:s trafiksäkerhetshandbok ger kantstolpar en obetydlig effekt på trafiksäkerheten, men tillsammans med vägmarkeringar är trafiksäkerhetsvinsten stor om man jämför med en väg helt utan vägmarkeringar och vägkantstolpar. 6.4 Vägmarkeringar Vägmarkeringar ska ge trafikanten information och vägledning om hur han ska bete sig. Markeringar placeras i körbanan och ger trafikanten kontinuerlig information, eftersom blicken helt naturligt är fixerad dit. Det finns ett starkt samband mellan vägmarkeringars retroreflexion och dess yta för att uppnå tillräcklig synbarhet. Restid Komfort Trafiksäkerhet Olika undersökningar har försökt klarlägga sambandet mellan vägmarkeringens utformning och fordons hastigheter. Vissa försök visade att hastigheterna kan bli högre på en nymarkerad väg alldeles efter utförandet, framförallt om vägen tidigare var omarkerad eller hade väldigt dålig vägmarkering. Andra undersökningar visar att effekten avtar med tiden och att man sedan håller samma hastighet som tidigare. Förarens behov av visuell ledning uttryckt i upptäcktstid förväntas vara ca 2-3 sek. Den övre delen i intervallet kan sägas ge föraren en acceptabel komfort i form av möjlighet till en avslappnad körning. Föraren kan både koncentrera sig på vägrummet och hinna titta i backspeglar, på instrument etc. vilket ger en avspänd körning. En utvilad förare är oftast en säkrare förare i trafiken. I en rapport anser VTI att det kan ligga stora komfortvärden i bra vägmarkeringar (VTI 2001). TØI:s Trafikksikkerhetshåndbok redovisar ett stort antal undersökningar av sambandet mellan olycksrisk och vägmarkeringar. Den angivna effekten vid införandet av kant- eller mittlinjer är liten och inte statistiskt säkerställd. Däremot har Analys & Strategi 27

en positiv trafiksäkerhetseffekt (på 24 %) kunnat påvisas då en tidigare omålad väg försetts med både kant- och mittlinjer. I en norsk rapport från SINTEF har man tittat på allvarliga olyckor på sträckor med tillåten hastighet på 80 och 90 km/h. Det konstateras att profilerade linjer och andra bulleråtgärder kan minska antalet mötes- och avåkningsolyckor med 33 procent. Några trafiksäkerhetseffekter av vägbanereflektorer har inte kunnat påvisas. Miljö Så kallade våtsynbara vägmarkeringar är vanligen utförda med en profil. Denna profil förbättrar synbarheten i mörker och väta och avger vid hjulpassage även önskvärt ljud i kupén. Nackdelen är att den också avger ett icke-önskvärt externt buller. Vägmarkeringar avger inte luftföroreningar, förutom vid tillverkningen. 6.5 Trafiksignaler En trafiksignalanläggning anläggs för att öka trafiksäkerheten och/eller framkomligheten för någon trafikantkategori. Sedan den anlagts fordras det ett kontinuerligt drift- och underhållsarbete för att trafiksignalen skall fungera som avsett. Normalt är återbetalning på drift och underhållsåtgärder för trafiksignaler kort (ofta under ett år). Bristande underhåll leder till fördröjningar, ökade fordonskostnader, ökat antal olyckor och ökat avgasutsläpp. Små (=billiga) insatser ger därför stora samhällsekonomiska vinster. Avhjälpande av fel vid hårt trafikerade trafiksignaler har en pay off på mindre än ett dygn 2. Drift och underhåll är viktigt för att funktionen hos en trafiksignalanläggning ska bibehållas. Driftåtgärder för trafiksignaler indelas i förebyggande, felavhjälpande och trafiktekniskt underhåll. Restid Trafiksignaler kan öka eller minska tillgänglighet för vissa grupper eller trafikströmmar (t ex handikappade och kollektivtrafik). Drift- och underhållsåtgärder påverkar därför tillgängligheten för dessa grupper. Andelen stopp och fördröjning kan öka dramatiskt p.g.a. bristande underhåll. Detektor- 2 En trasig detektor ger en samhällsekonomisk kostnad på 0,90 kr/fordon jämfört med en fungerande som har en samhällsekonomisk kostnad på 0,70 kr/fordon. Kostnaden för att laga detektorn är cirka 7 000 kr, vilket är den samhällsekonomiska merkostnaden per dygn om antalet inkommande fordon i korsningen är 35 000 fordon. Detta avser endast restidsnyttan, det tillkommer sedan trafiksäkerhet och miljö tfa mindre antal stopp. 28 Analys & Strategi

fel är ett vanligt exempel som får stora konsekvenser på restid. Komfort Trafiksäkerhet Miljö Trafiksignaler kan minska eller öka komforten för olika trafikantgrupper. Prioriterade trafikströmmar eller grupper kan få ökad komfort (ex. bussar, handikappade, genomfartstrafik). Drift- och underhållsåtgärder påverkar dessa grupper så som redovisas under restid. Det finns få undersökningar om effekterna av bristande underhåll på trafiksignaler. Erfarenheten säger dock att vanliga driftfel som påverkar trafiksäkerheten negativt i en trafiksignalanläggning är detektorfel. Om en trafiksignal går i gulblink under lågtrafik ökar antalet personskadeolyckor med ca 50 procent (ej statistiskt säkerställt) enligt TØI. Trafiksignaler kan ha stor lokal inverkan på miljön. Normalt samvarierar miljöeffekterna starkt med framkomlighetseffekterna, t ex genom att ökad andel stopp ger ökat koldioxidutsläpp. För att minska miljöbelastningen är det viktigt att kontinuerligt uppdatera tidplaner så att man undviker stopp och fördröjningar i trafiksignalreglerade korsningar. Eftersom trafikförhållandena förändras kontinuerligt räknar man med att tidplanen förlorar ca 1,5 procent per år i effektivitet. 6.6 Sidoområden Vägens sidoområde är viktigt ur en mängd aspekter. Det skall avvattna vägbanan, dränera vägkroppen, hjälpa bilföraren att läsa vägens sträckning, fånga upp och bromsa avåkande fordon, hjälpa bilföraren att bedöma lämplig hastighet, vara avbländande vid låg sol m.fl. trafiksäkerhetsaspekter. Sidoområdet skall också fungera som filter för föroreningar, bidra till artrikedom och spridningsmöjligheter för växter och djur, bidra till vägens anpassning till omgivande landskap och ge trafikanten möjlighet till rika upplevelser och bidra till en avstressande trafikmiljö. Trafiksäkerhet Miljö En vägs linjeföring och anpassning till omgivande terräng påverkar siktsträckorna längs vägen. Skötsel av sidoområdet, i form av röjning och slåtter, är en viktig del för att uppnå långa siktsträckor och därmed möjligheten att göra säkra omkörningar och upptäcka vilt längs vägen. Slåtter som uteblir, utförs med olämplig utrustning eller vid fel tidpunkt bidrar till ett dike som snabbt slammar igen, för- Analys & Strategi 29

buskas, blir artfattig och trist med högväxt flora, ger minskad sikt, lockar vilt och fungerar dåligt som filter för föroreningar mm. Sammantaget får sidoområdet (diket) kort livslängd, kräver mycket underhåll och blir därmed dyrt sett över tiden. 6.7 Sammanfattning och förslag fortsatt utveckling Det finns lite spridda skurar av effektsamband. I ett första steg skulle kunna vara att göra en litteraturstudie över vilka effektsamband som finns framtagna när det gäller framför allt restid och trafiksäkerhet. Även inom detta område skulle det vara intressant med en komfortstudie. Det skulle kunna handla om hur trafikanten upplever att färdas med/utan (dåliga) markeringar/vägkantsreflektorer/sidoområden (hur påverkas t ex restiden) 6.8 Referenser Vägverket (2008); Drift och underhåll Effektkatalog, Publikation 2008:8 VTI (2001); Validering och utvärdering av AUT, VTI rapport 462 Vägverket (2001); Handledning Drift och underhåll Effektsamband 2000; publikation 2001:79 30 Analys & Strategi

WSP är ett globalt företag som erbjuder kvalificerade konsulttjänster för samhälle och miljö. Med drygt 100 kontor världen över och totalt 9 000 medarbetare är WSP ett av de största konsultföretagen i Europa och bland de tio största i världen. Verksamheten bedrivs huvudsakligen i Storbritannien och Sverige, men också i övriga Europa, USA, Afrika och Asien. I Sverige är WSP ett rikstäckande konsultföretag med drygt 2 000 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom följande affärsområden: WSP Arkitektur, WSP Analys & Strategi, WSP Byggprojektering, WSP Environmental, WSP International, WSP Management, WSP Samhällsbyggnad och WSP Systems. Analys & Strategi 31