Umeåprojektet Västra länken Söderslätt Norra länken, alt. väster Prästsjön., YN003 Infoga diagram, figur eller bild här 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Två tungt trafikerade vägar (väg 503 Västra esplanaden och väg 507 Järnvägsallén) korsar varandra mitt i de centrala delarna av Umeå. Detta leder till ett antal brister och problem i de centrala delarna av Umeå. De allvarligaste är luftföroreningar, bristande framkomlighet för alla trafikantslag samt bristande trafiksäkerhet Åtgärdens syfte: Syftet med Västra länken är att öka framkomlighet på europavägnätet genom en ny genare dragning av E12. Förbättra det lokala trafiksystemet i Umeå samt att förbättra luftfmiljön i centrala Umeå genom att omfördela trafik till den nya vägen från vägarna i centrala Umeå, främst från Västra esplanaden. Minskad trafik i centrala Umeå önar även u för att utveckla centrala Umeå längs de idag högtrafikerade vägarna. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 1227 mnkr i prisnivå 2013-06. Nybyggnad 2+1 väg på en sträcka av cirka 10 kilometer, tre trafikplatser, tre större och fyra mindre cirkulationsplatser, ny högbro med gång- och cykelbana över Umeälven samt ytterligare 17 broar/portar. Breddning av 9-metersväg (befintlig E12 och väg 92 Prästsjön till Norra länken) till att rymma 2+2 körfält, cirka 0,8 km Sida 1 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet 1398 Negativt Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram 2. Samhällsekonomisk analys Resenärer Restid: -743,8 kptim/år 1 807 Godstransporter Restid gods: -99,5 kptim/år 933 Persontransp.företag Trafiksäkerhet Biljettintekter: -0,8 mnkr/år Dödade och svårt skadade: -1,46 DSS/år -9 256 Klimat CO2-utslä: 1,184 kton/år -36 Hälsa Utslä av luftföroreningar 50 Landskap Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnad: 1,9 mnkr/år 49 SamEk Inv. Annuitetskostnad: 77 mnkr/år -1 652 Nettonuvärde 1 398 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= 0,85 Informationsvärde NNK = HÖG NNK-i KA *= Effekter som inte har värderats i kalkylen ######### NNK-idu= 0,82 Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Övrigt Miljö Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Negativt Negativt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Något förbättrad luft i centrala Umeå då trafik flyttas till Västra länken Ny väg byggs där sådan tidigare ej funnits Något färre trafikstörningar i centrala Umeå Något färre trafikstörningar i centrala Umeå Något färre störningar i centrala Umeå Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Negativt Stora negativa effekter på landskap *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Neutralt Neutralt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Lokalt Lokalt Län Västerbotte n Västerbotte n Kommun Umeå Umeå Trafikanter, transporter, externt berörda Resenärer Landskap Rundvirke till paersmas sa Annan: Osäkert kunskapslä ge Trafikslag Gods-väg Neutralt Näringsgren Åldersgru Vuxna: 18-65 år Neutralt Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Ej relevant Ej relevant Sida 2 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Positivt Positivt Positivt Inget bidrag Inget bidrag Bedöms inte fn Negativt Negativt Negativt Målkonflikter Genom att bygga en ny väg som avlastar trafiken i centrala Umeå nås positiva effekter gällande trafiksäkerhet, framkomlighet, barriäreffekt och luftkvalitet i centrala Umeå. Mot detta ställs påverkan på naturvärden och förändringar i landskapet då ny väg byggs där sådan tidigare ej funnits. Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden bidrar till samhällsekonomisk och social hållbarhet. För ekologisk hållbarhet har åtgärden liten påverkan. Sida 3 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Umeåprojektet Västra länken Söderslätt Norra länken, alt. väster Prästsjön. Ärendenummer TRV 2015/14390 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt YN003 Ingår i stadsutveckling av Umeå Västerbotten 754962 7089752 758571 7085765 Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid urättande av den samlade effektbedömningen Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Namn och datum för senaste ställningstagande före urättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Vägplan - Samrådshandling inför val av lokalisering Ej relevant Återförvisning av arbetsplaner för Västa länken, Umeåprojektet. Daterad 2014-12-16 Ja Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? MKB påbörjad Ja, MKN för luftkvalitet (kvävedioxid och partiklar) överskrids periodvis i centrala Umeå Delvis, trafik flyttas från centrala Umeå till ny väg. Det bedöms att ytterligare åtgärder krävs på centrala trafikleder (Västra esplanaden och Järnvägsallén) för att lösa problemen med dålig luftkvalitet Nej Sida 4 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Två tungt trafikerade vägar (väg 503 Västra esplanaden och väg 507 Järnvägsallén) korsar varandra mitt i de centrala delarna av Umeå. Detta leder till ett antal brister och problem i de centrala delarna av Umeå. De allvarligaste är luftföroreningar, bristande framkomlighet för alla trafikantslag samt bristande trafiksäkerhet. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Bebyggelsen i centrala Umeå har stadskaraktär där låga och höga byggnader blandas. Byggnaderna inrymmer både bostäder och arbetsplatser. Bebygglesen är tät och en ytterligare förtätning pågår. I området där den nya vägen ansluter är bebyggelsen gles Stort utbud av service och handel finns inom centrala Umeå vilket innebär att centrala Umeå är en lokal och regional målpunkt. Dess attraktivitet genererar många resor och det dominerande transportsättet är bil. Vid anslutningarna av den nya vägen till befintliga vägar finns ett handelsområde (Klockarbäcken) i norr och ett nytt handelsområde (Söderslätts handelsområde med Ikea/Ikano) är under uförande i söder Kunskap saknas Personbilstrafiken är stor, huvudsakligen genererad av lokala transporter. Gods transporteras med lastbil till centrala Umeå vilket genererar stora trafikflöden med tunga fordon. Även stora mängder långväga godstransporter passerar Umeå. Ett genomfartsförbud för tung trafik i nord-sydlig riktning på väg 503 (Västra esplanaden) har genomförts vintern 2013/2014.Transporter av bland annat skogsprodukter passerar Umeå i öst-västlig riktning och väst-sydlig riktning Bil 51%, buss 7%, cykel 22%, till fots 19%, övrigt 1% Godstransporter med lastbil dominerar. Det gods som kommer med flyg eller järnväg transporteras vidare till godsets destination med lastbil. Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Ej relevant Trottoarer och GC-banor erbjuds oskyddade trafikanter längs med och tvärs de tungt trafikerade vägarna. Signalreglerade korsningar och GC-tunnlar erbjuds korsande gångtrafik Gångtrafiken är omfattande i centrala Umeå Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Ej relevant Paralellvägar, cykelfält och GC-banor erbjuds cyklister.signalreglerade korsningar och GCtunnlar ebjuds för korsande cykeltrafik Cykeltrafiken tvärs Västra esplanaden och Järnvägsallen i centrala Umeå är omfattande, ca 3750 korsande av Västra esplanaden och 3450 korsande av Järnvägsallen (medelvärde per vardagsdygn åren 2005-2013). På stråken Kungsgatan och Nygatan passerar det i genomsnitt 4700 respektive 3450 cyklister per vardagsdygn. Väglängd: Från korsningen Västra esplanaden och Järnvägsallen till anslutning för planerad Västra länken vid Söderslätt, ca 3 km Vägstandard: Flerfältsväg, 4 körfält förutom över Tegsbron där det är 2+1. Skyltad hastighet 50 Vägtrafik: På väg 503 Västra esplanaden, ÅDT ca 22700, varav 2100 tung trafik, mätår 2013 Sida 5 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
1.4 Fyrstegsanalys Åtgärder enligt fyrstegsprincipen har analyserats i Vägutredning/Beslutshandling från 2002. Där konstateras att det är orealistiskt att med begränsade åtgärder kunna unå en acceptabel standard avseende trafiksäkerhet och framkomlighet samt förbättrad stadsmiljö. Slutsatsen var att en centrumavlastande led måste skapas. 1.5 Syfte Syftet med Västra länken är att öka framkomlighet på europavägnätet genom en ny genare dragning av E12. Förbättra det lokala trafiksystemet i Umeå samt att förbättra luftfmiljön i centrala Umeå genom att omfördela trafik till den nya vägen från vägarna i centrala Umeå, främst från Västra esplanaden. Minskad trafik i centrala Umeå önar även u för att utveckla centrala Umeå längs de idag högtrafikerade vägarna. 1.6 Förslag till åtgärd/er Nybyggnad 2+1 väg på en sträcka av cirka 10 kilometer, tre trafikplatser, tre större och fyra mindre cirkulationsplatser, ny högbro med gång- och cykelbana över Umeälven samt ytterligare 17 broar/portar. Breddning av 9-metersväg (befintlig E12 och väg 92 Prästsjön till Norra länken) till att rymma 2+2 körfält, cirka 0,8 km. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Inga steg 1 åtgärder Inga steg 1 årgärder Inga steg 2 åtgärder Inga steg 2 åtgärder Breddning av 9-metersväg till 2+2 körfält 0,8 km (befintlig E12 och väg 92 Prästsjön till Norra länken). Nybyggnad 2+1 väg på en sträcka av cirka 10 kilometer, tre trafikplatser, tre större och fyra mindre cirkulationsplatser, ny högbro med gång- och cykelbana över Umeälven samt ytterligare 17 broar/portar. Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: 1,5 km GC vägar, 0,9 km kombinerad jordbruks- och gång/cykelväg 1,5 km belagd och 0,9 km grus Ingen kunskap 1,5 km GC vägar, 0,9 km kombinerad jordbruks- och gång/cykelväg 1,5 km belagd och 0,9 km grus Ingen kunskap 10,7 km Mötesfri landsväg 2+1, hastighet 100 km/h, samt en kortare sträcka 2+2 (befintlig väg 92, Prästsjön till Norra länken) Prognosticerad trafik år 2030, ca 21 200 ÅDT varav 10% tung trafik Sida 6 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för urättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kalkylbok underlagskalkyl väster Prästsjön 1227 2015-04-14 2013-06 Successiv kalkyl 50 % Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell udelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Nationell plan 2010-2021 1227,0 1227 2013-06 Successiv kalkyl 50 % 1.8 Planeringsläge Vägplan, samrådshandling inför val av lokalisering. Miljökonsekvensbeskrivning är påbörjad, Länsstyrelsen Västerbotten har fattat beslut om att projektet innebär betydande miljöpåverkan. Åtgärden finns med i nationell plan. Vägplaner är framtagna men återförvisade av Juridik och planprövning, varför omtag gjorts och projektet följer den nya planprocessen. 1.9 Relation till andra åtgärder Västra länken är den sista delen av en ringled runt Umeå. Övriga delar är byggda. Med Västra länken möjliggörs kommunala åtgärder för att förbättra luftkvalitet, trafiksäkerhet och framkomlighet för kollektivtrafik och oskyddade trafikanter i centrala Umeå 1.10 Övrigt Finansieringsavtal mellan Trafikverket och Umeå kommun gällande Västra länken är urättade och underskrivna. Sida 7 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Person2030_150401 Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Ej relevant Avvikelse från prognos godstrafik Ej relevant Prognosverktyg - godstrafik Ej relevant Befolkningsscenario Enligt Person2030_150401 Ekonomiskt scenario Enlig Person2030_150401 Näringslivsscenario Enligt Person2030_150401 Övrig scenarioinformation Enligt Person2030_150401 Trafikering - kollektivtrafik Enligt Person2030_150401 Trafikering - gods Ej relevant Infrastrukturnät Enligt Person2030_150401 ASEK-version ASEK 5.2 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2010-medel Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2018 Öningsår 2018 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 Kalkylperiod från startår för effekter 40 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Exekv.tillfälle 2015-11-13 11:07:50 Sida 8 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Se arbets PM bilaga 4 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Personbil 0,66% Lastbil Analysnivå Huvudanalys Huvudscenario Referensscenario: 0,58% 0,58% Kommentar till tabell 2.2: Trafiktillväxttal enligt PM "Trafiktillväxyt för väganalyser med ", gällande fr.o.m. 2015-04-01. Tillväxttal för område "Västerbottens kust och inland". 2.1.1.4 Kostnader Årlig före 2030 Årlig efter 2030 0,66% Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Basår för penningvärde 2013-06 2010-medel 2010-medel 2013-06 2010-medel 2010-medel Nominell åtgärdskostnad 1227 0 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 1652 0 0 0 Sida 9 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % 1 652 1 398 0,85 0,82 Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller motsvarande 0 3 050-70,36 Känslighetsanalys CO2- värdering=3,50 kr/kg Successiv kalkyl 50 % 1 652 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 0% från basåret Successiv kalkyl 50 % 1 652 Känslighetsanalyser Känslighetsanalys Trafiktillväxt 50% högre från basåret och jämfört med huvudkalkylen Successiv kalkyl 50 % 1 652 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 20% lägre personbilstrafik år 2030 och oförändrad volym lastbilstrafik jämfört med dagens nivå (2010). (Trafikverkets klimatscenario) Successiv kalkyl 50 % 1 652 * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Klassificering av åtgärder utifrån NNK-i, enligt ASEK5 Kategori Mycket hög lönsamhet Hög lönsamhet Lönsam Svagt lönsam Olönsam Mycket olönsam NNK-i - intervall NNK-i >=2 1=< NNK-i < 2 0,5 =< NNK-i < 1 0 =< NNK-i < 0,5-0,3 =< NNK-i < 0 NNK-i < -0,3 Klassificering av NNK-i: Kommentar: Lönsam Sida 10 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2030 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restid pb, regionalt tjänste Restid pb, långväga tjänste Restid pb, regionalt arbete Restid pb, regionalt övr. privat Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -16,5 kptim/år 167 0,0 kptim/år 18-125,8 kptim/år 381-601,5 kptim/år 1 236 Beräknad med makro Restid pb, långväga arbete & övr. Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 kptim/år 54 Beräknad med makro Reskostnad pb, regionalt tjänste 0,1 mnkr/år -2 Reskostnad pb, långväga tjänste mnkr/år 3 Beräknad med makro Reskostnad pb, regionalt arbete 0,9 mnkr/år -20 RESENÄRER Reskostnad pb, regionalt övr. privat Reskostnad pb, långväga arbete & övr. 1,7 mnkr/år mnkr/år -38 8 1 807 Beräknad med makro Sida 11 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
Vägavgifter/ vägskatt pb 0,0 mnkr/år 0 Restid tåg, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 kptim/år 0 Reskostnad tåg, långväga mnkr/år Beräknat med makro Restid kollektivtrafik, regionalt Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 kptim/år 0 Reskostnad kollektivtrafik, regionalt Restid buss, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 0,0 mnkr/år kptim/år 0 0 TRAFIKANT EFFEKTER Reskostnad buss, långväga Restid flyg Reskostnad flyg Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 mnkr/år 0 0,0 kptim/år 0 0,0 mnkr/år 0 Restid pb yrkestrafik Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -54,1 kptim/år 513 Restid lastbil (utan släp) Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -37,9 kptim/år 359 Restid lastbil (släp) Reskostnad pb yrkestrafik Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -7,5 0,02531 kptim/år mnkr/år 71-1 Reskostnad lastbil (utan släp) 1,3683 mnkr/år -31 GODSTRANSPORTER Reskostnad lastbil (släp) Transporttid gods pb yrkestrafik Transporttid gods lastbil (u. släp) -0,09517 mnkr/år -0,1804 mnkr/år -0,3157 mnkr/år 2 4 7 933 Transporttid gods lastbil (släp) -0,33838 mnkr/år 8 Vägavgifter/ vägskatt pb yrkestrafik 0,00015 mnkr/år 0 Sida 12 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
Vägavgifter/ vägskatt lastbil (u. släp) Vägavgifter/ vägskatt lastbil (släp) 0,00145 mnkr/år 0 0,00118 mnkr/år 0 EXTERNA EFFEKTER PERSONTRANSPORTFÖRETAG TRAFIKSÄKERHET (TS) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Biljett-intäkter Fordonskostnader för kollektivtrafik Moms på biljett-intäkter Banavgifter Trafiksäkerhe t-totalt Döda Svårt skadade CO2- ekvivalenter Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Luft - Partiklar 0 Total olyckskostnad Förändring av statistiskt förväntat antal dödade Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade Avser koldioxid Avser NOX, VOC, SO2, och Partiklar Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid Partiklar -0,78-0,30-1,14467 0,003 mnkr/år mnkr/år -0,04413 mnkr/år mnkr/år 256-0,83281 D/år -0,62282 0,227 0,006 SS/år ton/år ton/år ton/år ton/år -18 1,18 kton/år -36 8 1 0 50-9 256-36 50 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Marginellt slitage kollektivtrafik -0,01 mnkr/år 0 0 Sida 13 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
Drivmedelsskatt för vägtrafik, regionalt 4,78348 mnkr/år 108 BUDGETEFFEKTER Drivmedelsskatt för vägtrafik, långväga Vägavgifter/ vägskatt Moms på biljett-intäkter Banavgifter Moms fordonskostnader 0,54059 mnkr/år -3 0,00496 mnkr/år 0-0,04413 mnkr/år 0 mnkr/år -1 0-12 92 Beräknad med makro INBESPARAD E KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA 0 DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS-KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD DoU vägtrafik Trafikoberoende DoU järnväg Reinvesteringar järnväg Drift- och underhållskostnad för väg under kalkylperioden Drift- och underhållskostnad för järnväg under kalkylperioden Reinvesteringar under kalkylperioden 1,9 mnkr/år -43 0,00 mnkr/år 0 0,00 mnkr/år 0-43 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekten år 2030 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad inklusive skattefaktor 77 mnkr/ år -1 652-1 652 NETTONUVÄRDE 1 398 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter ustår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de ustår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter ustått Motivering Sida 14 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 2000 1500 1000 500 0-500 -1000-1500 -2000 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2030 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av RESENÄRER Restidsosäkerhet Förseningar och trafikstörning ar Under dygnets maxtimmar förekommer köbildning på Västra esplanaden och Järnvägsallén vilket ger en osäkerhet kring restider. Med Västra länken erbjuds en ny väg som trafiken kan välja. Trafiken i centrala Umeå avlastas med den nya vägen och trängseln minskar. På Västra länken ustår ingen trängsel enligt prognosmodellerna Under dygnets maxtimmar förekommer köbildning och störningar på Västra esplanaden och Järnvägsallén vilket innebär förseningar. Med Västra länken erbjuds en ny väg som trafiken kan välja. Trafiken i centrala Umeå avlastas med den nya vägen och trängseln minskar. På Västra länken ustår ingen trängsel som kan ge uhov till förseningar enligt prognosmodellerna Sida 15 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
Restidsosäkerhet Under dygnets maxtimmar förekommer köbildning på Västra esplanaden och Järnvägsallén vilket ger en osäkerhet kring restider. Med Västra länken erbjuds en ny väg som trafiken kan välja. Trafiken i centrala Umeå avlastas med den nya vägen och trängseln minskar. På Västra länken ustår ingen trängsel enligt prognosmodellerna TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Restid - lastbil Reskostnad - lastbil Den 7 oktober 2013 infördes förbud mot genomfartstrafik med tung lastbil genom Umeå centrum. Lastbilstrafik i relationen E12-E4 syd måste nu köra en omväg via Norra länken Östra länken. Västra länken innebär att dessa lastbilstransporter får en genare väg vilket inte speglas i kalkylen. Den 7 oktober 2013 infördes förbud mot genomfartstrafik med tung lastbil genom Umeå centrum. Lastbilstrafik i relationen E12-E4 syd måste nu köra en omväg via Norra länken Östra länken. Västra länken innebär att dessa lastbilstransporter får en genare väg vilket inte speglas i kalkylen. Förseningar och trafikstörning ar Under dygnets maxtimmar förekommer köbildning och störningar på Västra esplanaden och Järnvägsallén vilket innebär förseningar. Med Västra länken erbjuds en ny väg som godstransporterna kan välja. Trafiken i centrala Umeå avlastas med den nya vägen och trängseln minskar. På Västra länken ustår ingen trängsel som kan ge uhov till förseningar enligt prognosmodellerna PERSONTRANSPOR TFÖRETAG Persontransp ortföretag, övrigt Effekten är bedömd som okänd eftersom inga ytterligare effekter utöver de prissatta effekterna är identifierade i nuläget. Okänt TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-övrigt Effekten är bedömd som okänd eftersom inga ytterligare effekter utöver de prissatta effekterna är identifierade i nuläget. Okänt Sida 16 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
KLIMAT Klimateffekt, övrigt Effekten är bedömd som okänd eftersom inga ytterligare effekter utöver de prissatta effekterna är identifierade i nuläget. Okänt Luft På Västra länken ustår inga överskridande av miljökvalitetsmålen. Den trafikavlastning i centrala Umeå som Västra länken möjliggör, innebär att färre personer utsätts för höga halter. EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Luft - Partiklar Ange annan hälsoeffekt Människors hälsa - buller Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär På Västra länken ustår inga överskridande av miljökvalitetsmålen. Den trafikavlastning i centrala Umeå som Västra länken möjliggör, innebär att färre personer utsätts för höga halter. Utbyggnad av Västra Länken ger ökade möjligher att gå och cykla Trafik flyttas från centrala Umeå till Västra länken, vilket innebär att personer som bor, arbetar eller vistas i centrala Umeå kommer att utsättas för mindre mängd trafikbuller. Bullerskyddsåtgärder genomförs längs Västra länken En ny väg byggs där sådan ej tidigare funnits samt en ny bro byggs över Umeå älv vilket påverkar landskapsbilden Negativt LANDSKAP Barriäreffekte r djurliv Intrång i Landskap Ekosystemeff ekter och biologisk mångfald Ny väg där sådan ej tidigare funnits ger en barriäreffekt. Ny väg där sådan ej tidigare funnits ger en påverkan ekosystemet och biologisk mångfald. Negativt Negativt Negativt Barriäreffekte r övrig trafik (inkl cykel och gång) Barriäreffekt mellan befintliga bostadsområden och rekreationsområden. Umeälven som barriär överbyggs. Negativt Sida 17 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Övrig extern effekt Effekten är bedömd som okänd eftersom inga ytterligare effekter utöver de prissatta effekterna är identifierade i nuläget. Okänt INBE- SPARADE KOSTNADE R I JA Effekten är bedömd som okänd Inbesparade eftersom inga ytterligare effekter kostnader i JA utöver de prissatta effekterna är identifierade i nuläget. Okänt KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Övriga kostnader under livslängd Effekten är bedömd som okänd eftersom inga ytterligare effekter utöver de prissatta effekterna är identifierade i nuläget. Okänt Motivering: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter ustår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de ustår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter ustått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Negativ (liten) Negativt Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: De negativa effekterna som ustår på landskapsbilden då ny väg dras där sådan ej tidigare funnits och ny bro byggs över Umeå älv bedöms negativ. De positiva effekter vad gäller luftkvalitet, buller med flera effekter som ustår som resultat av trafikavlastning av centrala Umeå bedöms som försumbart. Sammantaget bedöms samtliga effekter som ej ingår i NNV som negativt Sida 18 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 1 227 Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i 0,85 Överensstämmer Restidsvinsterna bedöms som något stora pga nytt vägnät och nya VD-funktioner som ger något för långa restider i jämförelsealternativet Negativ (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 27 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam 2. Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Motivering: De ej beräkningsbara negativa nyttorna påverkar inte i den omfattningen att den slutliga bedömningen avvikver från den beräknade lönsamheten Sida 19 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika gruer av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgruer, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika gruer och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan ustå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Neutralt Neutralt Neutralt Åtgärden gynnar både mäns och kvinnors resande Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Lokalt Regionalt Lokalt Huvudsakligen lokala och regionala resor/transporter gynnas. Ökad miljöpåverkan lokalt av ny väg Län Västerbotten Västernorrland Västerbotten Huvudsakligen en lokal och regional åtgärd där nyttorna tillfaller den egna regionen. Dock väst-sydliga förbindelser, t ex trafik mellan Västerbottens inland till Örnsködsvik, Sundsvall gynnas Kommun Umeå Vännäs Umeå Huvudsakligen lokala effekter, pendling från närliggande kommuner Sida 20 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Godstransport er Landskap Gods och persontransporter gynnas av åtgärden. Ny väg där sådan ej tidigare funnits ger negativa effekter på landskap och miljö Näringsgren Rundvirke till paersmassa Övriga skogsprodukte r Annan: Osäkert kunskapsläge Transporter från inlandet till SCA och Umeå hamn gynnas, likaså transporter till sågverk och massafabriker söder Umeå. Trafikslag Gods-väg Cykel Neutralt Godstransporterna i öst-västlig riktning gynnas. GC-trafiken får förbättrad framkomlighet och säkerhet i centrala Umeå då trafikmängderna i centrum minskar Åldersgru Vuxna: 18-65 år Barn: <18 år Neutralt Bilresenärer och personer som förflyttar sig på egen hand med cykel eller till fots gynnas. Även personer under 18 år då trafikmiljön i centrala Umeå förbättras Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Ej relevant Ej bedömt Ej relevant Fördjupad fördelningsanalys Geografiskt konsumentöverskott 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Sida 21 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll 2009. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger uhov till är en indikator på hur åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandraorten (FN-raorten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. Sida 22 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden med att bygga Västra Länken ufyller målen "förbättring av luft", "god bebyggd miljö" samt "frisk luft och klimat" lokalt i centrala Umeå. Emellertid ustår negativa konsekvenser då ny väg dras där väg ej tidigare funnits. Bland annat negativ påverkan på t ex mortalitet, barriär, förekomst av livsmiljöer samt klimat. Sammantaget bedöms åtgärden ekologiskt hållbar. Den samhällsekonomiska kalkylen är positiv varför åtgärden är att betrakta som samhällsekonomiskt lönsam Genom att minska trafiken i centrala Umeå görs den attraktivare för gång- och cykeltrafik. Buller minskar och luftkvaliteten förbättras. Centrala Umeå blir en bättre plats att vistas på. För flera reserelationer ökar även möjligheten till arbetspendling vilket kan ge ökad sysselsättning. GC-banor och ett tryggare/säkrare centrum ger ökade möjligheter för barn och äldre att röra sig fritt. Färre olyckor med döda och svårt skadade bidrar också till social hållbarhet. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Sammantaget är åtgärden att betrakta som hållbar. Åtgärden bidrar till samhällsekonomisk och social hållbarhet. För ekologisk hållbarhet har åtgärden så pass liten påverkan att den bedöms som ringa eller ingen. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk målufyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i målufyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till målufyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva udateras framöver. Sida 23 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Tillförlitlighet : Ny mötesfri väg innebär en tillförlitlig länk, samtidigt trafikavlastas centrum vilket gör att köbildning minskar något Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Trygghet & bekvämlighet : Ny mötesfri väg innebär en trygg och bekväm länk, samtidigt trafikavlastas centrum vilket gör att konflikterna och riskexponeringen minskar, mellan fordon och mellan fordon och oskyddade trafikanter Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet : Ny väg innebär en tillförlitlig och robust länk, samtidigt trafikavlastas centrum vilket gör att transporter till centrum blir smidigare och drabbas av färre störningar Kvalitet : Hög standard och bra framkomlighet på ny väg Pendling : Minskade restider i viktiga pendlingsrelationer. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål : Med ökad framkomlighet genom och förbi Umeå ökar tillgängligheten till storstad, särskilt för trafik som har sin startpunkt väster om Umeå : Res- och transporttider minskar, särskilt för väst-östliga och väst-sydliga förbindelse, t ex till Umeå hamn och till Umeå flygplats. Transporter Finland - Norge underlättas Sida 24 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Åtgärden könsneutral Inget bidrag: Kvinnor och män har getts samma möjligheter att påverka projektet Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade : Nya hållplatser byggs och tillgänglighetsanpassas Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand : Nya GCvägar och nya anslutningar till hållplatser underlättar för barnen att på egen hand ta sig till och från skolan. Avlastning av tung trafik på väg 522, relationen Stöcksjö- Röbäck vilket underlättar för förflyttningar längs och tvärs vägen. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) : Nya GCvägar samt nya GC-portar och ett sammanhängande GC-nät ger en säkrare och tryggare trafikmiljö för oskyddade trafikanter vilket gynnar GC-resor Inget bidrag: Osäkert kunskapsläge. Möjliggör kommunala åtgärder som inte innefattas i denna bedömning. Sida 25 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 2014:137. Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på energianvändning per fordonskilometer. Negativt bidrag: Även om situationen förbättras för GC och kollektivtrafik så kompenserar det inte för den ökning av CO2 utslä från fordonstrafiken som beräknat. Negativt bidrag: Hastigheten på den nya vägen är hög. För viss genomfartstrafik innebär det längre körsträcka på väg med hög hastighet. Trafiken i centrum får ett jämnare körförlo men det uväger inte den ökade energianvändningen av höga hastigheter och längre körsträcka. Kunskapsläget är dock oklart Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Negativt bidrag: Anlägga en ny väg innebär stor energianvändning samt ökad energiförbrukning för drift och underhåll. Klimatkalkyl visar att Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller : Med minskad trafik i centrum minskar bullret från trafiken. Delar av den tunga trafiken flyttas till Västra länken. På den genomförs bullerskyddsåtgärder Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena : Med minskad trafik i centrum minskar bullret från trafiken. Delar av den tunga trafiken flyttas till Västra länken. På den genomförs bullerskyddsåtgärder Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Inget bidrag: Inget område är utpekat, dvs med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet : Ny GC-bana på bro över Umeälven kan leda till att fler väljer att gå eller cykla Sida 26 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål : Nya GCförbindelser ger ökade möjligheter till att nyttja transportsystemet. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå usatta mål. Vatten Luft Befolkning Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt : Nya GCförbindelser ger ökade möjligheter. Kollektivtrafiken i centrala Umeå blir mer tillförlitlig med minskade köer och störningar i trafiken. : Totala emissioner av kväveoxider och partiklar minskar enligt beräkning : Mätningar i centrala Umeå har visat att överskridanden av MKN för NO2 halter sker långa perioder under vinterhalvåret och årsmedelvärdet överskreds varje år mellan 2005-2011, dock ej 2012, 2013 och 2014. Mätningar har visat att miljökvalitetsnormen för PM10 överskreds för första gången under 2013. Sannolikt kommer miljökvalitetsnormen för NO2 och PM10 att överskridas år 2030 om inte Västra Länken byggs. Med en utbyggnad av Västra Länken kommer halter av kvävedioxid och partiklar att minska i centrala Umeå : Med Västra länken kommer färre personer att exponeras för halter över MKN Inget bidrag:åtgärden påverkar inte vattentäkter Bedöms inte för närvarande Ej relevant Sida 27 av 31 SEB version 1.16 (-mall)
Betydelse för förorenade områden Inget bidrag: Inga förorenade områden Betydelse för skyddsvärda områden Inget bidrag: Inga utpekade områden Mark Betydelse för bakgrundshalt metaller Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag: Inga utpekade områden Inget bidrag: Massorna tas om hand enligt Trafikverkets riktlinjer. Betydelse för skyddsvärda områden under driftskede Inget bidrag: Inga utpekade områden Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för ukomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande Ej relevant Ej relevant Landskap Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för urätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Negativt bidrag: Ny vägsträckning samt bro över Umeälv påverkar landskapsbilden negativt, fragmentiseras Negativt bidrag: Ny väg med hög hastighet ökar risken för viltolyckor Negativt bidrag: Ny väg anläggs där sådan ej tidigare funnits Negativt bidrag: Ny väg anläggs där sådan ej tidigare funnits Negativt bidrag: Ny väg anläggs där sådan ej tidigare funnits Negativt bidrag: Ny väg anläggs där sådan ej tidigare funnits Landskap Sida 28 av 31 SEB version 1.16 (-mall)