Andreas Seiler och J-O Helldin N ästan alla arter, inklusive människan, upplever moderna trafikleder som ett hinder vid rörelser i skog och mark. Vad betyder det allt tätare nätverket av vägar för djuren? När isoleras lokala populationer? Och hur stor blir då risken för inavel eller utdöende? Vägar utgör spridningshinder för de flesta markbundna djur och indirekt även för många vattenlevande arter. Barriäreffekten varierar mellan arterna och påverkas också av vägens bredd, typ av beläggning, trafikvolym, stängsling med mera. Ju mer trafik och ju mindre djuret är, desto kraftigare är barriärpåverkan. Det är framför allt tre faktorer som bidrar till barriärpåverkan: vägens fysiska barriär, störningen och dödsrisken (figur 1). Djuren kan hindras av fysiska barriärer, som t.ex. viltstängsel, vägbankar eller rännstenar. Tät trafik kan uppfattas som ogenomtränglig, skrämmande och kan medföra hög dödsrisk. Djur kan störas i vägnära områden på grund av trafikbuller, damm, avgaser eller mänsklig aktivitet och därmed uppleva vägområdet som en barriär. Sammantaget är det bara en mindre andel av de individer som försöker att korsa en väg som i slutändan verkligen gör det. Spridningshinder eller dödsfälla Bortsett från vägens fysiska barriärpåverkan, skapar samverkan mellan trafikvolym, djurens undvikande av vägen och risken att bli påkörd tröskelvärden för när en väg är ofarlig, ett spridningshinder eller en dödsfälla (figur 2). Tröskelvärdena varierar givetvis mellan arter, men för den praktiska tillämpningen kan de sammanfattas på fem nivåer: Fysiska hinder (t ex stängsel) N Djur som avser att korsa vägen Störningsbarriär, undvikande av vägområdet a h d Trafik som barriär s Lyckad korsning Figur 1. Vägars barriärpåverkan på djur resulterar i minskat antal passager, t.ex. genom undvikande av vägområdet (a), fysiska hinder (h) och trafikdödligheten (d). Samverkan av dessa faktorer gör att endast en liten andel av de individer som avser att korsa en väg lyckas (s). Betydelsen av de olika faktorerna till barriärpåverkan varierar mellan arter och vägtyper. 269
VIII. Vilt och vägar 1. Enskilda vägar med mycket lite trafik: de flesta ryggradsdjur har lätt att korsa dessa vägar, större vilt kan t.o.m. använda dem som transportleder. Däremot kan icke-flygande ryggradslösa djur erfara ett tydligt spridningshinder. 2. Mindre allmänna vägar med trafikvolym under 1 000 bilar per dygn: den fysiska barriärpåverkan är inte mycket större än i kategori I, men dödligheten har ökat; ändå korsas dessa vägar regelbundet av djur. 3. Järnvägar och mellanstora vägar med trafikbelastning kring 5000 fordon per dygn: vägen är ett partiellt spridningshinder, särskilt under vissa tider på dygnet (pendeltrafiken); trafiken innebär en allvarlig dödsrisk; störningar genom buller, vägsalt och avgaser skapar en tydlig störningszon längs vägen. 4. Stora riksvägar med mellan 5 000 till 10 000 fordon per dygn: dessa vägar är kraftiga barriärer för de flesta arter; miljöföroreningar är betydande och trafiken skrämmer djur, vilket leder till att trafikdödligheten inte längre ökar proportionellt med trafikvolymen. 5. Huvudleder och motorvägar med mer än 10 000 fordon per dygn: tät trafik skapar en konstant bullerridå och en så gott som ogenomtränglig barriär för alla markbundna arter; vägområdet är ofta mycket brett och orsakar därmed även en märkbar biotopförlust. Effekt på populationer Vad betyder detta för djuren i landskapet? När blir vägtrafiken ett problem för viltet, dess bestånd och förvaltning? Hur stor är risken för inavel eller utdöende av lokala populationer? Procent djur som försöker korsa vägen 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0% I II III IV V % avskräckt % dödat % lyckat 0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 Trafikvolym (fordon per medeldygn) Figur 2. Förhållandet mellan trafikvolym och andel djur som blir dödade, avstötta eller som lyckas korsa vägen levande. Risken för trafikdöd är störst på medelstora vägar, medan stora huvudleder skrämmer bort djuren och samtidigt skapar en i det närmaste absolut barriär. Modellen bygger på empiriska data från älgolyckor, men nivåerna är teoretiska. 270
Figur 3. Trafikflödet på statliga vägar i antal fordon per årsmedeldygn (ådt). Vägkategorierna motsvarar indelningen i fig. 2. Cirklarna representerar arealbehovet för 1) en älg (ca 10 100 km 2 ), 2) en grupp av 50 älgar eller en minsta förvaltningsenhet (ca 50 150 km 2 ), 3) en på ett hållbart sätt förvaltningsbar älgstam i södra Sverige (ca 300 500 km 2 ), 4) en förvaltningsbar älgstam i norra Sverige (> 500 km 2, p.g.a. vintervandringen) och 5) en evolutionär enhet av älgar (>10 000 km 2 ). De flesta statliga vägar i Sverige har en trafikvolym mellan 1 000 och 10 000 fordon per dygn. Därmed är de partiella barriärer som släpper genom en viss andel djur, om inte direkt över vägbanan, så genom vägportar och över broar. Kraftfulla spridningshinder är kanske endast de stora motorvägarna och riksvägarna med viltstängsel och mitträcken. På landsbygden är dessa vägar dock få och risken för en effektiv isolering av populationer därmed liten. Situationen kan vara annorlunda i urbana områden eller längs kusten, där bebyggelse, annan infrastruktur och naturliga spridningshinder, som t.ex. havsvikar och älvar, kan komplettera vägbarriärerna (figur 3). Betydelsen av de isolerade (avgränsade) områdenas storlek måste ses i relation till djurens arealbehov och till målsättningen för artens förvaltning eller utveckling. Om målet är att bevara en långsiktigt livskraftig population, krävs ett betydligt större område, än om avsikten t.ex. enbart är att hålla tillräckligt många individer för att jakt ska kunna bedrivas under de närmaste åren. Då en lokal djurpopulations utbyte med omgivningen drastiskt minskar eller upphör, bestäms isoleringseffekten till stor del av populationens storlek och dynamik. Små populationer är överlag mer känsliga för förändringar i omvärlden än stora populationer. Mellanårsvariationer i antalet individer är relativt sett ofta större för populationer med få individer eller låg täthet. Detta kan bero dels på minskad genetisk variation (inavel), dels på minskat utbyte med omgivande populationer och andra demografiska effekter. 271
VIII. Vilt och vägar Ingen risk för inavel? Effekter av inavel kan yttra sig som minskad överlevnad, nedsatt reproduktion samt ökad känslighet för sjukdomar och miljöförändringar. För undvikande av detta rekommenderas generellt en effektiv populationsstorlek på minst 50 djur, vilket motsvarar en betydligt större verklig population, eftersom inte alla djur reproducerar sig fritt med varandra. För älg motsvarar detta normalt en verklig population av 200 500 djur om populationen är helt isolerad. För att en lokal stam skall vara genetiskt sammanhängande med omgivande populationer, är det dock tillräckligt att en enda individ invandrar per generation och deltar i parningen. I älgens fall skulle det innebära att inte mer än ett djur vartannat år behöver passera per mil vägsträcka (antaget en generationstid på 5 år och att 70 % av djuren deltar årligen i reproduktion). Hur många älgar som verkligen passerar vägar är okänt, men pågående studier antyder att den verkliga korsningsfrekvensen över vägar och genom vägportar och broar är betydligt större. För de flesta av våra vanliga viltarter torde den direkta barriäreffekten av viltstängsel vara mindre än för älgen, eftersom mindre djur oftare kan ta sig igenom om de verkligen vill. Risken för inavel och andra negativa genetiska effekter p.g.a. vägnätet, kan därför generellt anses vara liten. Även om risken för inavel är försumbar, kan dock andra isoleringseffekter uppstå som skapar behov av åtgärder. Är vägar ett problem för viltförvaltningen? Älgspår längs E4 vid Höga Kusten. Foto: Erik Ringaby Mer relevant än eventuella genetiska effekter av vägbarriärer, är förmodligen effekterna för populationernas dynamik. Enbart slumpmässigheten i det årliga antalet födslar, dödsfall samt in- och utvandring, kan skapa kraftiga fluktuationer i mindre populationers storlek. Risken för olyckligt utfall av slumpen ökar ju mindre populationerna är, liksom att den relativa amplituden på populationssvängningarna ökar med minskande populationsstorlek. Av denna orsak anses idag den minsta förvaltningsenheten för älg ligga på omkring 50 djur (under vintern), dock under förutsättning att beskattningen är anpassad till tillväxten och populationens könsoch åldersfördelning (figur 3). Ju mindre 272
Älg / 1000 ha. 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Väst E4 1998 1999 Öst 2000 Procent skadad tall 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ackumulerad skada Ny skada Väst E4 2000 1999 1998 Öst Figur 4. A) Älgtäthet per tusen hektar beräknat med hjälp av spillningsinventering väster och öster om den nya E4:an vid Höga Kusten. B) Ackumulerade och färska älgbeteskador på tallungskogar i samma områden. Inventeringarna påbörjades först efter att viltstängslet var uppsatt och vägen öppnats för trafik. populationen är, desto större omsorg måste tas vid förvaltningen för att hålla tätheten på en stabil och önskvärd nivå. Med en god förvaltning kan även en mindre population ge acceptabel avkastning. För en art som älg, som både utgör ett problem för skogsbruk och trafiksäkerhet men jaktligt sett är en tillgång, är det extra viktigt att kunna hålla tätheten på en önskvärd nivå. I detta perspektiv kan spridningsbarriärer i form av vägar, dvs. för passager både in och ut ur ett visst område, vara ett problem. Plötsliga populationsminskningar beroende på olycklig slump, t.ex. genom att fem i stället för två älgkor körs på ett visst år eller genom att någon radikal miljöförändring inträffar, sker normalt bara lokalt inom ett begränsat område. Hastigheten för återhämtning i en liten lokal populationen avgörs främst av nivån på invandringen från omgivningen, liksom att det i andra områden kanske krävs utvandring för att populationen inte ska bli för tät. För att en lokal populations demografi ska påverkas genom spridning till och från kringliggande populationer, behövs dock att fler än en handfull djur in- och utvandrar per generation. Varje vandringshinder, t.ex. stora vägar, försvårar därför utjämningen av lokala täthetsskillnader och ställer därmed högre krav på viltförvaltningen. E4:an och viltstängslet På senare år har problemet kring vägbarriärer och eventuell isolering av lokala älgpopulationer fått stor uppmärksamhet i och med att Vägverket satt upp allt fler viltstängsel och mitträcken längs vägarna. Sedan 1980-talet har uppskattningsvis 5 000 km motorväg och riksväg stängslats mot älg. Av E4:ans sträckning mellan Gävle och Haparanda är redan mer än 44 % stängslat (år 2001), i första hand vägavsnitt med höga hastigheter och hög trafikbelastning. Någon exakt kartläggning av viltstängslens förekomst i Sverige finns inte, och det är heller inte bokfört när de sattes upp. Det är därmed svårt att utvärdera stängslens effektivitet, i form av t.ex. jämförelser mellan tiden före och efter uppsättning. 273
VIII. Vilt och vägar Ändå anses viltstängsel som den mest effektiva, om än dyra, åtgärden mot viltolyckor. Befintliga utvärderingar bygger på småskaliga experiment som gjordes i början av 1980-talet. Dessa studier antyder att stängslingen lokalt kan reducera antalet älgolyckor med upp till 80 % och rådjursolyckorna med upp till 55 %. Det är dock möjligt att antalet olyckor ökar vid stängslets slut, liksom på de kringliggande vägarna på grund av att stängslen styr djurens vandringar. På regional nivå kan den olycksreducerande effekten alltså vara betydligt lägre. Det finns också alltid enskilda djur som av en eller annan anledning tar sig över stängslet. Har djuren väl kommit in i ett stängslat vägområdet är risken för olyckor särskilt stor. Förmodligen lyckas bara var 25:e älg ta sig över stängslen på båda sidor av vägen. Finns mitträcke på vägen är andelen troligen ännu lägre. Till olycksstatistikens fördel kommer att djuren med tiden accepterar stängslet, lägger om sina revir eller dör bort. Olyckstalen och skador på stängslet efter djurs passageförsök, avtar märkbart efter bara två till tre år efter stängslingen. Detta betyder att stängslets lokala barriäreffekt ökar med tiden och kanske närmar sig 100 %. Konsekvenser av barriäreffekten för älg på grund av viltstängsel kunde för några år sedan studeras vid Höga Kusten. När E4:an byggdes om och stängslades 1997, skars älgars traditionella vintervandringsstråk av. Älgar som brukat vandra en till två mil från sommarbetesmarkerna i inlandet ner till vintermarkerna närmare kusten, blev nu stående väster om vägen. Effekten blev en betydligt höjd älgtäthet och en kraftig ökning av betesskadorna på tallungskog i områdena väster om vägen (figur 4). Tre år efter stängslingen var mer än 40 % av dessa tallar skadade av älg. Frågor kräver svar Hur tätt är vägnätet i verkligheten jämfört med i djurens perspektiv? Var finns utrymme för stabila viltpopulationer? Är trafikdödligheten ett större problem än isolering av vissa populationer? Vilken rumslig skala är relevant i förhållande till olika målsättningar? Det återstår många frågor att studera innan vi kan göra en fullgod bedömning av vägars fragmenterande inverkan på djurlivet. I första hand gäller det att förstå, eller åtminstone kunna utvärdera, vägbarriärers betydelse för djurens dagliga rörelser och/eller årstidsmässiga vandringar. Det är också viktigt att öka kunskapen kring hur åtgärder som t.ex. viltbroar eller vilttunnlar, skall placeras och utformas för att på bästa sätt motverka isoleringen av djur och hela populationer. I sammanhanget är dock avgörande att målsättningen för detta miljöarbete definieras. Hur stor barriäreffekt (antal djur eller andel av populationen på fel ställe) kan och vill vi acceptera för en given väg? Vilken grad av isolering kan man tolerera ur ekologiska eller förvaltningsmässiga perspektiv? Det är uppenbart att vägars barriäreffekt kan medföra allvarliga konsekvenser för såväl djuren som markägaren och samhället. Men vilket perspektiv skall tillämpas i vägplaneringen? Dessa frågor kan, vilket även noterats i andra artiklar i detta kapitel, inte besvaras enbart av vägingenjörer, ekonomer eller ekologer var för sig, utan förutsätter en dialog mellan olika aktörer i samhället. 274
Vidareläsning Almkvist, B., André, T., Ekblom, S. & Rempler, S. A. 1980. Slutrapport Viltolycksprojekt. Vägverket TU146:1980-05, Borlänge. Anderson, P. 2002. Roads as barriers. In: Sherwood, B., Cutler, D. & Burton, J. A. (eds.), Wildlife and Roads. Imperial College Press, London, pp. 169 184. Forman, R. T., Sperling, D., Bissonette, J. A., med flera 2003. Road ecology Science and Solutions. Island Press, Washington. Helldin, J. O. & Seiler, A. 2002. Viltstängsel längs E4 mellan Gävle och Haparanda: Isoleringseffekter på älg. Rapport till Vägverket, Grimsö forskningsstation, Riddarhyttan. Seiler, A. 1996. Ekologiska effekter av vägar och järnvägar. In: Eriksson, I-M. & Skoog, J. (eds.), Ecological assessment in the planning of roads and railroads. Vägverket, Publ. 1996:32 och Banverket, P 1996:2, Borlänge, pp. 9 28. Seiler, A., Cederlund, G., Jernelid, H., Grängstedt, P. & Ringaby, E. 2004. Den nya E4:ans effekt på vintervandrande älgar i Höga Kusten. Rapport till Vägverket, Grimsö forskningsstation, Riddarhyttan. 275