RAPPORT SAMHÄLLSEKONOMISK UTVÄRDERING AV ALTERNATIV FÖR VÄSTRA LÄNKEN UMEÅ

ra04s 2011-02-17 RAPPORT SAMHÄLLSEKONOMISK UTVÄRDERING AV ALTERNATIV FÖR VÄSTRA LÄNKEN UMEÅ Trafikverket Region Nord Umeå Västra länken Uppdragsnummer 2391971 Resultat av trafikprognoser och samhällsekonomiska beräkningar för alternativa lägen av Västra Länken i Umeåprojektet - En jämförelse mellan alternativen Version 1.0 Göteborg 2012-03-08 Sweco Infrastructure AB Roland Petersson 1 (56) Sweco Gullbergs Strandgata 3 Box 2203, 403 14 Göteborg Telefon 031-62 75 00 Telefax 031-62 77 22 www.sweco.se Sweco Infrastructure AB Org.nr 556507-0868 säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Roland Petersson Telefon direkt 031-62 76 43 Mobil 0734-12 26 43 roland.petersson@sweco.se Uppdrag 2391971; RPET p:\2318\2391971_tv_umeåproj_v_länken\000\10_arbetsmaterial\pm umeåprojektet västra länken trafik och samhällsekonomi.docx

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning 5 2 Bakgrund och syfte 5 3 Metod 6 4 Beräkningsförutsättningar 7 4.1 Befolkning och arbetstillfällen 7 4.2 Fasta tilläggsmatriser 10 4.3 Övriga indataparametrar 11 5 Beräkningsalternativ 11 6 Resultat huvudalternativ 13 6.1 Jämförelsealternativ 2020 (JA1) 13 6.1.1 Trafikmängder 14 6.2 Utredningsalternativ UA1, Kombinationsalternativet, Väster om Prästsjön 15 6.2.1 Trafikmängder 16 6.2.2 Differens i fordonsflöden mellan UA1 och JA1 17 6.2.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA1 JA1 18 6.3 Utredningsalternativ UA2-1, Inre alternativet utan uppgradering av E12 19 6.3.1 Trafikmängder 20 6.3.2 Differens i fordonsflöden mellan UA2-1 och JA1 21 6.3.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK (UA2-1) (JA1) 22 6.4 Utredningsalternativ UA2-2, Inre alternativet med uppgradering av E12 (2+2 standard) 23 6.4.1 Trafikmängder 24 6.4.2 Differens i fordonsflöden mellan UA2-2 och JA1 25 6.4.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA2-2 26 7 Resultat känslighetsanalys av att införa framkomlighetsdämpande åtgärder genom centrum 27 7.1 Kombinationsalternativet, Öster om Prästsjön. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum (JA2) 28 7.1.1 Trafikmängder 28 7.2 Inre alternativet utan uppgradering av E12. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum (UA3-1) 29 7.2.1 Trafikmängder 29 7.2.2 Differens i fordonsflöden mellan UA3-1 och JA2 30 7.2.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA3-1 och JA2 31 7.3 Inre alternativet med uppgradering av E12. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum (UA3-2) 32 2 (56)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 7.3.1 Trafikmängder 32 7.3.2 Differens i fordonsflöden mellan UA3-2 och JA2 33 7.3.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA3-2 och JA2 34 7.4 Kombinationsalternativet, Väster om Prästsjön. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum (UA4) 35 7.4.1 Trafikmängder 35 7.4.2 Differens i fordonsflöden mellan UA4 och JA2 36 7.4.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA4 JA2 37 8 Känslighetsanalys med antagandet att Klockarbäcken inte når upp till prognostiserad utbyggnad år 2020 38 8.1 Kombinationsalternativet, Öster om Prästsjön. Scenario där Klockarbäcken inte når upp till prognostiserad utbyggnad (JA3) 39 8.1.1 Trafikmängder 39 8.2 Inre alternativet med åtgärder på väg E12. Scenario där Klockarbäcken inte når upp till prognostiserad utbyggnad, UA5. 40 8.2.1 Trafikmängder 40 8.2.2 Differens i fordonsflöden mellan UA5 och JA3 41 8.2.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA5 JA3 42 9 Markanvändning för år 2030 43 9.1 Befolkning och arbetstillfällen 43 10 Resultat av känslighetsanalys med markanvändning för år 2030 samt med framkomlighetsdämpande åtgärder genom centrum 44 10.1 Kombinationsalternativet, Öster om Prästsjön. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum JA4 44 10.1.1 Trafikmängder 44 10.2 Inre alternativet med åtgärder på väg E12. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum, UA6 45 10.2.1 Trafikmängder 45 10.2.2 Differens i fordonsflöden mellan UA6 och JA4 45 10.2.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA6 JA4 46 11 Resultat av känslighetsanalys med markanvändning för år 2030 samt med framkomlighetsdämpande åtgärder genom centrum centrumbroarna avstängda för lastbilstrafik 47 11.1 Kombinationsalternativet, Öster om Prästsjön. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum samt centrumbroarna avstängda för lastbilstrafik JA5 47 11.1.1 Trafikmängder 47 11.2 Inre alternativet med åtgärder på väg E12. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum samt centrumbroarna avstängda för lastbilstrafik UA7 49 11.2.1 Trafikmängder 49 11.2.2 Differens i fordonsflöden mellan UA7 och JA5 50 11.2.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA7 JA5 51 3 (56)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 12 Sammanställning av samhällsekonomiska effekter 52 12.1 Huvudalternativ 52 12.2 Känslighetsanalyser Minskad framkomlighet i centrum 53 12.3 Känslighetsanalys minskad verksamhet i Klockarbäcken 54 12.4 Känslighetsanalys Markanvändning för år 2030 samt med framkomlighetsdämpande åtgärder i centrum 55 12.5 Känslighetsanalys Markanvändning för år 2030 samt med framkomlighetsdämpande åtgärder i centrum och med centrumbroarna avstängda för lastbilstrafik 56 4 (56)

1 Inledning På uppdrag av Trafikverket Region Nord har SWECO genomfört trafikprognoser och samhällsekonomiska beräkningar för alternativa vägsträckningar i Västra Länken, Umeåprojektet etapp 2. Uppdraget redovisas i föreliggande rapport där förutsättningar, metod och resultat sammanfattas. Från SWECO har Roland Petersson varit uppdragsledare, Carl-Henrik Sandbreck teknisk specialist och Andreas Almroth har tillsammans med Roland Petersson genomfört Sampers/Samkalk-beräkningarna. Trafikverket har representerats av Leif Strinnholm som projektledare och Per Eriksson i början av uppdraget för Trafikverket för att därefter fortsätta uppdraget för Ramböll Sverige AB som teknisk specialist och rådgivare till Trafikverket och Umeå kommun. Umeå kommun har representerats av Anders Wikdahl samt Curt L Sandberg som rådgivande specialist. Nämnda personer har utgjort arbetsgrupp och har under uppdraget haft ett nära samarbete genom ett inledande startmöte i Umeå och därefter ett flertal telefon-/nätmöten. I dialog med intressegrupper har underlaget till trafikprognoser med mera granskats och presenterats, justerats och diskuterats. Dialogerna har bidragit till kritisk granskning och ökad förståelse för uppdragets resultat. Föreliggande rapport har gemensamt författats av Roland Petersson, Sweco och Per Eriksson, Ramböll 2 Bakgrund och syfte I Ställningstagande avseende vägutredning för Umeåprojektet, Västra länken, daterad 2009-04-29, står bland annat följande: För etapp 2 Västra länken upprättas arbetsplaner för mötesfri landsväg enligt Kombinationsalternativet och där utreds om vägen skall förläggas till västra eller östra sidan om Prästsjön. För delen från Röbäck till entré syd begränsas korridoren till den vägdragning som överenskommits med SLU och Umeå kommun 2004. I motiv till ställningstagande står bland annat: Frågan om kombinationsalternativet ska ges en sträckning öster eller väster om Prästsjön lämnas öppen och får närmare analysera och avgöras i kommande arbetsplaneskede. Av utredda alternativ kvarstår det Inre läget och/eller Kombinationsalternativet. Båda alternativen bedöms väsentligen uppfylla de mål som vägutredningen satt upp, om än i något olika grad. Båda alternativen är i stort sett likvärdiga vad gäller de bedömda och beräknade samhällsekonomiska effekterna. I arbetsplaneskedet som etapp 2 Västra länken nu befinner sig, har Trafikverket beslutat att, förutom en fördjupad analys av Kombinationsalternativet, även det Inre läget ska analyseras. Föreliggande PM redovisar skillnader mellan de alternativa vägutbyggnaderna avseende samhällsekonomiska beräkningar och bedömningar. Kompletta samhällsekonomiska beräkningar för Umeåprojektet (det vill säga, huruvida Umeåprojektet är samhällsekonomiskt lönsamt eller inte) som helhet har genomförts i tidigare utredningar/underlag, detta redovisas dock inte här. För ytterligare information om detta se Trafikverkets hemsida om planeringsunderlag med mera. 5 (56)

3 Metod En förutsättning för uppdraget har varit att använda Trafikverkets prognosverktyg SAMPERS/SAMKALK version 2.5, vilken tidigare har använts vid arbetet med Nationell plan för Transportsystemet 2010-2021. Modellverktyget SAMPERS är ett komplext beräkningssystem för beräkning av personbaserade resor (efterfrågan) med olika färdmedel mellan zoner. Efterfrågan att resa beräknas med hjälp av uppgifter om bland annat befolkning, sysselsättning och socioekonomi för varje zon samt restider och reskostnader (utbudet) för de olika färdmedlen. SAMPERS beräknar inte personbilsbaserad yrkestrafik eller lastbilstrafik varför dessa har skattas separat och inkluderats. SAMKALK är en integrerad modul i SAMPERS som med hjälp av prognosresultat och restidsberäkningar mm beräknar de samhällsekonomiska effekterna mellan ett utredningsalternativ och ett jämförelsealternativ. Samma databaser som användes vid Nationell plan för Transportsystemet 2010-2021 har använts även i detta projekt. Dock har de s.k. SAMS-baserna, som innehåller uppgifter om befolkning och sysselsatta, modifierats så att de överensstämmer med Umeå kommuns befolkningsprognos för år 2020. Lastbilstrafiken har beräknats i en separat modell utanför SAMPERS-systemet. Endast lastbilsförflyttningar som berör analysområdet har beräknats. Se figur i kapitel 4 nedan. Analysområdet omfattar Umeå stad och de områden som ligger närmast intill. Själva beräkningsmodellen är dock betydligt större och omfattar övre Norrland för beräkning av regionala resor (den s.k. PALT-modellen) samt hela Sverige för beräkning av långväga resor (nationella resor). Zonindelningen framgår av figurer i bilaga 1. Det är känt att Sampers underskattar antalet inköpsresor till externa köpcentrum varför en viktig åtgärd har varit att skatta tilläggsmatriser för dessa ärenden. Den totala efterfrågan på bilresor i modellen utgörs av matriser uppdelade enligt nedanstående kategorier: Personbilsförflyttningar avseende ärendena arbete, tjänste och övrigt (bl. a inköp och fritid) som är beräknade med SAMPERS. Tilläggsförflyttningar avseende inköpsresor till externa köpcentra. Lastbilsförflyttningar (beräknade i modell utanför Sampers-systemet). 6 (56)

4 Beräkningsförutsättningar Förutsättningar har diskuterats i dialog med intressegrupper samt skett i samråd med Umeå kommun och Trafikverket. Förutsättningar om vägsystemet, markanvändning, förväntad eller prognosticerad framtida markanvändning. Dessutom inkluderas även ekonomiska faktorer såsom prisförändringar och trafikekonomiska värderingar. Förutsättningarna utgör referens till alla alternativen och är en vedertagen metod för utvärdering av infrastrukturplanering i Sverige. Dessa förutsättningar resulterar tillsammans med en trafikmodell (Sampers/Samkalk) i trafikflöden på vägnätet i form av lätta och tunga fordon. Områdesindelning utgör de minsta geografiska enheterna i modellen och ger en uppfattning om hur väl resultaten kan och bör tolkas. Exempelvis kan en lokal vägsträcka tilldelas för mycket eller för lite trafik, dock utan att det på något sätt påverkar det samlade resultatet. Tolkning av lokala resultat där man enbart tittar på trafikförändring lokalt eller total trafikmängd lokalt bör utvärderas med mer anpassade metoder och modeller med särskild hänsyn till just de lokala förutsättningarna. Vår samlade bedömning är att resultaten är rättvisande och utgör en god grund för hur de respektive alternativen står sig i förhållande till varandra. För att ytterligare påvisa hur robusta resultaten är har ett antal känslighetsanalyser genomförts. Dessa känslighetsanalyser har bland annat syftat till att påvisa hur resultatet skiljer sig vid förändrade förutsättningar. De respektive känslighetsanalyserna kan varieras i ett stort antal variationer och denna utredning har besvarat endast ett fåtal av dessa. Då känslighetsanalyserna utgår från olika förutsättningar så kan man inte jämföra resultaten mellan dessa, i sådana försök så misstolkar man resultaten. Känslighetsanalyserna har besvarat frågan om hur resultaten skiljer sig när man förändrar markanvändning och infrastruktur (vägsystemets utbredning och funktion). 4.1 Befolkning och arbetstillfällen Tabellen nedan visar Umeå kommuns befolkning och antal arbetstillfällen för år 2006 och för prognosåret 2020 vilka använts som indata till trafikprognosen. År 2006 År 2020 Förändring Befolkning 111 200 123 900 + 12 700 Arbetstillfällen 54 500 66 000 + 11 500 Enligt prognosen antas befolkningen öka med 12 700 personer till år 2020 och antalet arbetstillfällen med 11 500. Omräknat i relativ förändring motsvarar befolkningsökningen 11 % (0,8 % per år) och ökningen av arbetstillfällen 21 % (1,4 % per år). Prognosen följer sammantaget den historiska utvecklingen. Fördelningen av den ökande befolkningen i geografiska områden (zoner) och arbetstillfällen kan ses i figurerna 1, 2 och 3 nedan. Fördelningen grundas på det planeringsunderlag som Umeå kommun har. 7 (56)

Figur 1 Befolkning och arbetstillfällen per zon år 2006 Figur 2 Befolkning och arbetstillfällen per zon år 2020 8 (56)

Figur 3 Förändring i befolkning och arbetstillfällen per zon mellan år 2006 och år 2020 9 (56)

4.2 Fasta tilläggsmatriser Tilläggsförflyttningar avseende inköpsresor till externa köpcentra Som nämnts ovan underskattar Sampers antal inköpsresor till externa köpcentrum varför en skattning av dessa resor har gjorts. Nedan visas i figur hur dessa resor fördelas på vägnätet i jämförelsealternativet, kombi öst. Figur 4 Tilläggsförflyttningar avseende inköpsresor till externa köpcentra Lastbilsförflyttningar Nedan visas i figur hur de beräknade lastbilsförflyttningarna fördelas på vägnätet i jämförelsealternativet, kombi öst. Figur 5 Lastbilsförflyttningar (1000-tal fordon/dygn ÅDT) 10 (56) 2 01 2-03 - 08 V er si on 1.0

4.3 Övriga indataparametrar I SAMPERS/SAMKALK ingår ett stort antal parametrar som förutom prognos om befolkning och arbetstillfällen påverkar trafikprognosen samt de samhällsekonomiska effekterna. I detta projekt har samma uppsättning indataparametrar använts som tidigare använts i arbetet med Nationell plan för Transportsystemet 2010-2021. 5 Beräkningsalternativ Resultat från beräkningar (analyser) jämförs med Kombi Öst. Således redovisas skillnaden mellan Kombi Väst, Inre utan E12 samt Inre med E12. Beräkningsresultat från Huvudalternativ relateras således till Kombi Öst och utgör skillnaden. Beskrivningen av åtgärder med E12 återfinns i kapitel 6. Kortnamn såsom JA1 (Jämförelsealternativ 1) och UA1 (Utredningsalternativ 1) etc, är den gängse beteckningen vid samhällsekonomiska utvärderingar. Huvudalternativ Vägnätsalternativ Kortnamn Beskrivning JA1 Kombi öst Kombinationsalternativet, Öster om Prästsjön. Jämförelsealternativ 1 UA1 Kombi väst Kombinationsalternativet, Väster om Prästsjön UA2-1 Inre utan E12 Inre alternativet utan uppgradering av E12 UA2-2 Inre med E12 Inre alternativet med uppgradering av E12 (2+2 standard) Känslighetsanalys A minskad framkomlighet i centrum Resultat från känslighetsanalyserna jämförs med det som kallas JA2 (Kombi Öst). Notera att det alternativ som utvärderas jämförs mot Kombi Öst samt åtgärder för minskad trafik genom centrum. En direkt jämförelse mellan dessa känslighetsanalyser och Huvudalternativ (JA1 och JA2) kan således inte göras då de är olika. Beräkningarna för Känslighetsanalys A inkluderar åtgärder i centrum för alla alternativen här. Beskrivningen av åtgärder i centrum återfinns i kapitel 6. Variationen med och utan E12 har analyserats i syfte att visa hur effekterna skiljer sig åt avseende Inre alternativen, denna del av E12 ingår inte i Umeåprojektet där det Inre alternativet skulle förordas. Vägnätsalternativ Kortnamn Beskrivning JA2 Kombi öst Kombinationsalternativet, Öster om Prästsjön. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum. Jämförelsealternativ 2 UA3-1 Inre utan E12 Inre alternativet utan uppgradering av E12. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum UA3-2 Inre med E12 Inre alternativet med uppgradering av E12. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum UA4 Kombi väst Kombinationsalternativet, Väster om Prästsjön. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum 11 (56)

Känslighetsanalys B minskad verksamhet i Klockarbäcken Resultat från beräkningarna jämförs med det som kallas JA3 (Kombi Öst). Notera att det alternativ som jämförelsen beräknas för utgörs av Kombi Öst och en mindre ökning av prognosticerad verksamhet i området Klockarbäcken. En direkt jämförelse med andra alternativ kan således inte göras. Beskrivningen av verksamhetsnivå i Klockarbäcken återfinns i kapitel 6. Vägnätsalternativ Kortnamn Beskrivning JA3 Kombi öst Kombinationsalternativet, Öster om Prästsjön. Scenario där Klockarbäcken inte når upp till prognostiserad utbyggnad. Jämförelsealternativ 3 UA5 Inre med E12 Inre alternativet med åtgärder på väg E12. Scenario där Klockarbäcken inte når upp till prognostiserad utbyggnad. Känslighetsanalys 2030 C minskad framkomlighet i centrum Känslighetsanalys med kommunens antagande om markanvändning för år 2030. Resultat från beräkningarna jämförs med det som kallas JA4 (Kombi Öst). Notera att det alternativ som jämförelsen beräknas för utgörs av Inre med E12 samt åtgärder för minskad trafik genom centrum. Observera att minskad verksamhet i Klockarbäcken inte inkluderas här. En direkt jämförelse med andra alternativ kan således inte göras. Vägnätsalternativ Kortnamn Beskrivning JA4 Kombi öst Kombinationsalternativet, Öster om Prästsjön. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum. Jämförelsealternativ 4 UA6 Inre med E12 Inre alternativet med åtgärder på väg E12. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum Känslighetsanalys 2030 D minskad framkomlighet i centrum samt centrumbroarna avstängda för lastbilstrafik Känslighetsanalys med kommunens antagande om markanvändning för år 2030. Resultat från beräkningarna jämförs med det som kallas JA5 (Kombi Öst). Notera att det alternativ som jämförelsen beräknas för utgörs av Inre med E12 samt åtgärder för minskad trafik genom centrum och centrumbroar avstängda för lastbilstrafik. Observera att minskad verksamhet i Klockarbäcken inte inkluderas här. En direkt jämförelse med andra alternativ kan således inte göras. Vägnätsalternativ Kortnamn Beskrivning JA5 Kombi öst Kombinationsalternativet, Öster om Prästsjön. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum samt centrumbroarna avstängda för lastbilstrafik. Jämförelsealternativ 5 UA7 Inre med E12 Inre alternativet med åtgärder på väg E12. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum samt centrumbroarna avstängda för lastbilstrafik 12 (56)

6 Resultat huvudalternativ 6.1 Jämförelsealternativ 2020 (JA1) Vid samhällsekonomiska beräkningar tar man fram ett jämförelsealternativ (JA), som är ett beräkningsalternativ mot vilket övriga utbyggnadsalternativ jämförs när det gäller samhällsekonomiska nyttor och kostnader. I denna analys har bestämts att JA ska utgöras av det vägutbyggnadsalternativ som användes i arbetet med att ta fram beslutsunderlag för Nationell plan för transportsystemet 2010-2021. JA utgörs således av Umeåprojektets etapp1, dvs Östra och Norra länken utbyggda samt etapp 2, där Västra länken förläggs i en sträckning öster om Prästsjön. I detta alternativ förläggs vägen på bro över Umeälven vidare i en sträckning mellan Prästsjön och bebyggelsen i Umedalen. Från Röbäck till anslutningen med E12 byggs vägen som mötesfri landsväg (2+1) med skyltad hastighet 100 km/h. E12, mellan Västra länken anslutning och Norra länkens anslutning, byggs ut till mötesfri landsväg (2+2) med skyltad hastighet 100 km/h. Figur 6 Jämförelsealternativet (JA1) 13 (56)

6.1.1 Trafikmängder Prognos för trafikflöden år 2020 redovisas för total trafik samt för lastbilstrafik. Samtliga fordon Figur 7 Trafikmängder (1000-tal fordon/dygn ÅDT), Jämförelsealternativet (JA1), trafik år 2020 enligt modellberäkningar Lastbilar Nedanstående figurer visar beräknade flöden år 2020 för lastbilar med släp och utan släp (Lbs+Lbu). Figur 8 Lastbilsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) JA1 trafik år 2020 enligt modellberäkningar. 14 (56)

6.2 Utredningsalternativ UA1, Kombinationsalternativet, Väster om Prästsjön Figur 9 Utredningsalternativ, UA1 Detta alternativ skiljer sig från JA1 endast genom att den norra delen av Västra länken förläggs till den västra sidan av Prästsjön, i övrigt samma vägstandard som i JA1. 15 (56)

6.2.1 Trafikmängder Prognos för trafikflöden år 2020 redovisas för total trafik samt för lastbilstrafik. Samtliga fordon Figur 10 Trafikmängder (1000-tal fordon/dygn ÅDT), Utredningsalternativ, UA1, trafik år 2020 enligt modellberäkningar Lastbilar Nedanstående figurer visar beräknade flöden år 2020 för lastbilar med släp och utan släp (Lbs+Lbu). Figur 11 Lastbilsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA1 2020 enligt modellberäkningar. 16 (56) 2012-03- 08 V er si on 1.0

6.2.2 Differens i fordonsflöden mellan UA1 och JA1 Figur 12 Differens totala fordonsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA1-JA1 2020 enligt modellberäkningar Det är obetydlig skillnad i trafikflöden mellan Västra länken i ett läge väster om Prästsjön jämfört ett läge öster om Prästsjön. Det östra läget avlastar centrumbroarna, Tegsbron och Kyrkbron, med ca 300 fordon/dygn mer än vad det västra läget gör. Förklaring Gäller för samtliga differensbilder som visas i dokumentet Gröna länkar = trafikflödena är mindre på dessa länkar i utredningsalternativet (UA1) jämfört jämförelsealternativet (JA1). Röda länkar = trafikflödena är större på dessa länkar i utredningsalternativet (UA1) jämfört jämförelsealternativet (JA1). Blå länkar = länkar som visar överflyttningen mellan UA och JA. 17 (56)

6.2.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA1 JA1 Samhällsekonomisk effekt Effekt prognosår 2020 Nuvärde miljoner kr Resenärer Restid - Resenärer 0,000 Mh/år -2,685 Reskostnad - Resenärer -0,657 Mkr/år -12,727 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[r] NA Mh/år 0 Komfort NA Mkr/år NA Näringsliv Restid - Näringsliv 0,000 Mh/år -10,510 Reskostnad - Näringsliv -0,380 Mkr/år -7,400 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[n] NA Mh/år NA Godstidskostnader -0,06 Mkr/år -1,17 Trafikföretag Biljettintäkter 0,02 Mkr exkl moms 0,44 Trafikeringskostnad -0,01 Mkr exkl moms -0,13 Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter 0,14 Mkr/år 2,59 Externa kostnader Trafiksäkerhet 0,00 Mkr/år 0,30 Emissioner HC 0,00 Mkr/år -0,08 Emissioner NOx -0,02 Mkr/år -0,23 Emissioner SO2 0,00 Mkr/år 0,00 Emissioner Partiklar -0,02 Mkr/år -0,49 Emissioner CO2-0,09 Mkr/år -1,54 Slitage (jfr pkt [1]) 0,00 Mkr/år 0,00 Övrigt Buller 0,000 Mkr/år 0,000 Plankorsningar väg/järnväg 0,000 Mkr/år 0,000 Barriär 0,000 Mkr/år 0,000 Annat (egen behandling!) Drift och underhåll,väg -0,02 Mkr/år -0,42 Summa -34,0 Den samhällsekonomiska beräkningen visar att Yttre alternativet Väst ger 34 miljoner kronor mindre nytta än Yttre alternativet Öst. 18 (56)

6.3 Utredningsalternativ UA2-1, Inre alternativet utan uppgradering av E12 Figur 13 Utredningsalternativ, UA2-1 Från Röbäck dras vägen i en båge väster om befintliga Travbanevägen och korsar Umeälven på bro i ett läge strax väster om befintliga korsningen Travbanevägen- Bölevägen. Efter passagen av älven går vägen ner i en tunnel för att därefter ansluta i plan i en ny cirkulationsplats med E12 och Norra länken. Vägen byggs som mötesfri landsväg (2+1) med skyltad hastighet 100 km/h från Röbäck och fram till att vägen går ner i tunneln, därefter 80 km/h fram till väg E12. 19 (56)

6.3.1 Trafikmängder Prognos för trafikflöden år 2020 redovisas för total trafik samt för lastbilstrafik. Samtliga fordon Figur 14 Trafikmängder (1000-tal fordon/dygn ÅDT), Inre alternativet utan åtgärder på E12 trafik år 2020 enligt modellberäkningar Lastbilar Nedanstående figurer visar beräknade flöden år 2020 för lastbilar med släp och utan släp (Lbs+Lbu). Figur 15 Lastbilsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA2-1 år 2020 enligt modellberäkningar. 20 (56)

6.3.2 Differens i fordonsflöden mellan UA2-1 och JA1 Figur 16 Differens totala fordonsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA2-1 - JA1 år 2020 enligt modellberäkningar Inre alternativet (UA2-1) avlastar centrumbroarna med ca 1 500 fordon/dygn mer än Kombi Öst (JA1) 21 (56)

6.3.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK (UA2-1) (JA1) Samhällsekonomisk effekt Effekt prognosår 2020 Nuvärde miljoner kr Resenärer Restid - Resenärer -0,020 Mh/år (jfr pkt [2]) -27,928 Reskostnad - Resenärer 0,710 Mkr/år 13,670 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[r] NA Mh/år 0 Komfort NA Mkr/år NA Näringsliv Restid - Näringsliv -0,010 Mh/år (jfr pkt [3]) -15,530 Reskostnad - Näringsliv -0,750 Mkr/år -14,380 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[n] NA Mh/år NA Godstidskostnader -0,26 Mkr/år -5,08 Trafikföretag Biljettintäkter -0,01 Mkr exkl moms -0,15 Trafikeringskostnad (jfr pkt [4]) 0,00 Mkr exkl moms 0,04 Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter -0,93 Mkr/år -17,72 Externa kostnader Trafiksäkerhet -3,22 Mkr/år -62,05 Emissioner HC 0,01 Mkr/år 0,22 Emissioner NOx -0,01 Mkr/år -0,15 Emissioner SO2 0,00 Mkr/år 0,00 Emissioner Partiklar -0,06 Mkr/år -1,23 Emissioner CO2 0,29 Mkr/år 4,85 Slitage (jfr pkt [1]) 0,00 Mkr/år 0,00 Övrigt Buller 0,000 Mkr/år 0,000 Plankorsningar väg/järnväg 0,000 Mkr/år 0,000 Barriär 0,000 Mkr/år 0,000 Annat (egen behandling!) Drift och underhåll,väg 0,64 Mkr/år 12,49 Drift och underhåll,tunnel -2,1 Mkr/år -40,00 Summa -153,0 Den samhällsekonomiska beräkningen visar att Inre alternativet (UA2-1) ger 153 miljoner kronor mindre nytta än Kombi Öst (JA1). 22 (56)

6.4 Utredningsalternativ UA2-2, Inre alternativet med uppgradering av E12 (2+2 standard) Figur 17 Utredningsalternativ, UA2-2 23 (56)

6.4.1 Trafikmängder Prognos för trafikflöden år 2020 redovisas för total trafik samt för lastbilstrafik. Samtliga fordon Figur 18 Trafikmängder (1000-tal fordon/dygn ÅDT), Inre alternativet utan åtgärder på E12 (UA2-2), trafik år 2020 enligt modellberäkningar Lastbilar Nedanstående figurer visar beräknade flöden år 2020 för lastbilar med släp och utan släp (Lbs+Lbu). Figur 19 Lastbilsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA2-2 år 2020 enligt modellberäkningar. 24 (56)

6.4.2 Differens i fordonsflöden mellan UA2-2 och JA1 Figur 20 Differens totala fordonsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA2-2 och JA1 år 2020 enligt modellberäkningar 25 (56)

6.4.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA2-2 Effekt prognosår 2020 Nuvärde, miljoner kr Restid - Resenärer 0,010 Mh/år (jfr pkt [2]) 16,818 Reskostnad - Resenärer 1,830 Mkr/år 35,380 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[r] NA Mh/år 0 Komfort NA Mkr/år NA Restid - Näringsliv 0,000 Mh/år (jfr pkt [3]) 19,250 Reskostnad - Näringsliv 1,170 Mkr/år 22,500 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[n] NA Mh/år NA Godstidskostnader 0,11 Mkr/år 2,09 Biljettintäkter -0,04 Mkr exkl moms -0,7 Trafikeringskostnad (jfr pkt [4]) 0,01 Mkr exkl moms 0,13 Drivmedelsskatter, moms, banavgifter -0,53 Mkr/år -10,08 Trafiksäkerhet 0,13 Mkr/år 2,39 Emissioner HC 0,01 Mkr/år 0,20 Emissioner NOx 0,06 Mkr/år 1,09 Emissioner SO2 0,00 Mkr/år 0,01 Emissioner Partiklar 0,05 Mkr/år 0,92 Emissioner CO2 0,25 Mkr/år 4,36 Slitage (jfr pkt [1]) 0,00 Mkr/år 0,00 Buller 0,000 Mkr/år 0,000 Plankorsningar väg/järnväg 0,000 Mkr/år 0,000 Barriär 0,000 Mkr/år 0,000 Annat (egen behandling!),.. Drift och underhåll,väg 0,48 Mkr/år 9,26 Drift och underhåll,tunnel -2,1-40,00 Summa 63,6 Den samhällsekonomiska beräkningen visar att Inre alternativet med åtgärder på väg E12 (UA2-2) ger ca 64 miljoner kronor större nytta än JA1. 26 (56)

7 Resultat känslighetsanalys av att införa framkomlighetsdämpande åtgärder genom centrum Figur 21 Åtgärder i centrum När Umeå-projektet är genomfört kan åtgärder vidtas för att minska trafiken i centrala Umeå. För att få en uppfattning om vilka effekter dessa åtgärder kan få, dels på trafiken genom centrum och dels hur de alternativa lägena av Västra länken påverkar utfallet, har trafikdämpande åtgärder i centrum simulerats i trafikmodellen. Figuren ovan visar de väglänkar som har justerats i modellen. Justering har gjorts i tre olika nivåer för att få modellen att simulera de framkomlighetsdämpande åtgärderna så bra som möjligt. Modellmässigt är det en balansgång mellan de parallella vägarna Västra Esplanaden/E4 och Östra Kyrkogatan vilket innebär att åtgärder har gjorts på båda vägarna för hindra trafiken i modellen att flytta från den ena vägen till den andra. 27 (56)

7.1 Kombinationsalternativet, Öster om Prästsjön. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum (JA2) 7.1.1 Trafikmängder Prognos för trafikflöden år 2020 redovisas för total trafik samt för lastbilstrafik. Samtliga fordon Figur 22 Trafikmängder (1000-tal fordon/dygn ÅDT), Jämförelsealternativet (JA2) med framkomlighetsdämpande åtgärder i centrum, trafik år 2020 enligt modellberäkningar Lastbilar Nedanstående figurer visar beräknade flöden år 2020 för lastbilar med släp och utan släp (Lbs+Lbu). Figur 23 Lastbilsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) JA2 år 2020 enligt modellberäkningar. 28 (56)

7.2 Inre alternativet utan uppgradering av E12. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum (UA3-1) 7.2.1 Trafikmängder Prognos för trafikflöden år 2020 redovisas för total trafik samt för lastbilstrafik. Samtliga fordon Figur 24 Trafikmängder (1000-tal fordon/dygn ÅDT), Inre alternativet (UA3-1) med framkomlighetsdämpande åtgärder i centrum, trafik år 2020 enligt modellberäkningar Lastbilar Nedanstående figurer visar beräknade flöden år 2020 för lastbilar med släp och utan släp (Lbs+Lbu). Figur 25 Lastbilsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA3-1 år 2020 enligt modellberäkningar. 29 (56)

7.2.2 Differens i fordonsflöden mellan UA3-1 och JA2 Figur 26 Differens totala fordonsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA3-1 JA2 år 2020 enligt modellberäkningar 30 (56)

7.2.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA3-1 och JA2 Samhällsekonomisk effekt Effekt prognosår 2020 Nuvärde miljoner kr Resenärer Restid - Resenärer 0,060 Mh/år 78,262 Reskostnad - Resenärer 1,612 Mkr/år 31,079 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[r] NA Mh/år 0 Komfort NA Mkr/år NA Näringsliv Restid - Näringsliv 0,030 Mh/år 108,510 Reskostnad - Näringsliv -0,690 Mkr/år -13,310 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[n] NA Mh/år NA Godstidskostnader -0,07 Mkr/år -1,35 Trafikföretag Biljettintäkter -0,01 Mkr exkl moms -0,15 Trafikeringskostnad (jfr pkt [4]) 0,00 Mkr exkl moms 0,04 Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter -1,05 Mkr/år -20,13 Externa kostnader Trafiksäkerhet -3,17 Mkr/år -61,55 Emissioner HC 0,01 Mkr/år 0,24 Emissioner NOx 0,01 Mkr/år 0,28 Emissioner SO2 0,00 Mkr/år 0,00 Emissioner Partiklar -0,03 Mkr/år -0,36 Emissioner CO2 0,29 Mkr/år 4,84 Slitage (jfr pkt [1]) 0,00 Mkr/år 0,00 Övrigt Buller 0,000 Mkr/år 0,000 Plankorsningar väg/järnväg 0,000 Mkr/år 0,000 Barriär 0,000 Mkr/år 0,000 Annat (egen behandling!),.. Drift och underhåll,väg 0,65 Mkr/år 12,48 Drift och underhåll,tunnel -2,1 Mkr/år -40,00 Summa 98,9 Den samhällsekonomiska beräkningen visar att Inre alternativet utan åtgärder på väg E12 (UA3-1) ger ca 100 miljoner kronor större nytta än JA2. 31 (56)

7.3 Inre alternativet med uppgradering av E12. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum (UA3-2) 7.3.1 Trafikmängder Prognos för trafikflöden år 2020 redovisas för total trafik samt för lastbilstrafik. Samtliga fordon Figur 27 Trafikmängder (1000-tal fordon/dygn ÅDT), Inre alternativet (UA3-2) med framkomlighetsdämpande åtgärder i centrum, trafik år 2020 enligt modellberäkningar Lastbilar Nedanstående figurer visar beräknade flöden år 2020 för lastbilar med släp och utan släp (Lbs+Lbu). Figur 28 Lastbilsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA3-2 2020 enligt modellberäkningar. 32 (56)

7.3.2 Differens i fordonsflöden mellan UA3-2 och JA2 Figur 29 Differens totala fordonsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA3-2 och JA2, trafik år 2020 enligt modellberäkningar 33 (56)

7.3.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA3-2 och JA2 Samhällsekonomisk effekt Effekt prognosår 2020 Nuvärde miljoner kr Resenärer Restid - Resenärer 0,100 Mh/år 119,393 Reskostnad - Resenärer 2,783 Mkr/år 53,700 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[r] NA Mh/år 0 Komfort NA Mkr/år NA Näringsliv Restid - Näringsliv 0,050 Mh/år 143,690 Reskostnad - Näringsliv 1,210 Mkr/år 23,350 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[n] NA Mh/år NA Godstidskostnader 0,3 Mkr/år 5,69 Trafikföretag Biljettintäkter -0,04 Mkr exkl moms -0,7 Trafikeringskostnad 0,01 Mkr exkl moms 0,13 Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter -0,67 Mkr/år -12,88 Externa kostnader Trafiksäkerhet 0,31 Mkr/år 5,75 Emissioner HC 0,01 Mkr/år 0,22 Emissioner NOx 0,08 Mkr/år 1,51 Emissioner SO2 0,00 Mkr/år 0,01 Emissioner Partiklar 0,09 Mkr/år 1,82 Emissioner CO2 0,26 Mkr/år 4,52 Slitage 0,00 Mkr/år 0,00 Övrigt Buller 0,000 Mkr/år 0,000 Plankorsningar väg/järnväg 0,000 Mkr/år 0,000 Barriär 0,000 Mkr/år 0,000 Annat (egen behandling!) Drift och underhåll,väg 0,49 Mkr/år 9,42 Drift och underhåll,tunnel -2,1 Mkr/år -40,00 Summa 315,6 Den samhällsekonomiska beräkningen visar att Inre alternativet med åtgärder på väg E12 (UA3-2) ger ca 315 miljoner kronor större nytta än JA2. 34 (56)

7.4 Kombinationsalternativet, Väster om Prästsjön. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum (UA4) 7.4.1 Trafikmängder Prognos för trafikflöden år 2020 redovisas för total trafik samt för lastbilstrafik. Samtliga fordon Figur 30 Trafikmängder (1000-tal fordon/dygn ÅDT), UA4 trafik år 2020 enligt modellberäkningar Lastbilar Nedanstående figurer visar beräknade flöden år 2020 för lastbilar med släp och utan släp (Lbs+Lbu). Figur 31 Lastbilsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA4, trafik år 2020 enligt modellberäkningar. 35 (56)

7.4.2 Differens i fordonsflöden mellan UA4 och JA2 Figur 32 Differens totala fordonsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA4 JA2, trafik år 2020 enligt modellberäkningar 36 (56)

7.4.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA4 JA2 Samhällsekonomisk effekt Effekt prognosår 2020 Nuvärde, miljoner kr Resenärer Restid - Resenärer -0,020 Mh/år -27,690 Reskostnad - Resenärer -1,371 Mkr/år -26,456 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[r] NA Mh/år 0 Komfort NA Mkr/år NA Näringsliv Restid - Näringsliv -0,020 Mh/år -74,960 Reskostnad - Näringsliv 0,630 Mkr/år 12,110 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[n] NA Mh/år NA Godstidskostnader -0,05 Mkr/år -1 Trafikföretag Biljettintäkter -0,04 Mkr exkl moms -0,7 Trafikeringskostnad 0,01 Mkr exkl moms 0,13 Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter 0,32 Mkr/år 6,17 Externa kostnader Trafiksäkerhet -0,09 Mkr/år -1,22 Emissioner HC 0,00 Mkr/år -0,13 Emissioner NOx 0,00 Mkr/år -0,18 Emissioner SO2 0,00 Mkr/år 0,00 Emissioner Partiklar -0,02 Mkr/år -0,49 Emissioner CO2-0,15 Mkr/år -2,65 Slitage (jfr pkt [1]) 0,00 Mkr/år 0,00 Övrigt Buller 0,000 Mkr/år 0,000 Plankorsningar väg/järnväg 0,000 Mkr/år 0,000 Barriär 0,000 Mkr/år 0,000 Annat (egen behandling!) Drift och underhåll,väg -0,04 Mkr/år -0,61 Summa -117,7 Den samhällsekonomiska beräkningen visar att Kombinationsalternativet UA4 ger ca 120 miljoner kronor mindre nytta än JA2 37 (56)

8 Känslighetsanalys med antagandet att Klockarbäcken inte når upp till prognostiserad utbyggnad år 2020 En känslighetsanalys har genomförts med antagandet att handelsområdet Klockarbäcken inte exploateras i den utsträckning som antagits i prognosen för år 2020. Känslighetsanalysen har genomförts för att se hur en eventuell minskad exploatering av Klockarbäcken påverkar trafikflödena i modellen samt att se hur de alternativa lägena för Västra länken påverkas av detta antagande. Förutsättning för känslighetsanalysen: 80 % av dagbefolkningen och 80 % av tilläggsmatrisens (kallad Pby som arbetsnamn vid möten etc) resor till/från Klockarbäcken flyttas med vardera 1/3 till Ersboda, Entré Syd respektive Strömpilen. 20 % av lastbilsförflyttningarna till/från Klockarbäcken flyttas med vardera 1/3 till Ersboda, Entré Syd respektive Strömpilen. 38 (56)

8.1 Kombinationsalternativet, Öster om Prästsjön. Scenario där Klockarbäcken inte når upp till prognostiserad utbyggnad (JA3) 8.1.1 Trafikmängder Prognos för trafikflöden år 2020 redovisas för total trafik samt för lastbilstrafik. Samtliga fordon Figur 33 Trafikmängder (1000-tal fordon/dygn ÅDT), Jämförelsealternativet (JA3) med minskad exploatering i Klockarbäcken, trafik år 2020 enligt modellberäkningar Lastbilar Nedanstående figurer visar beräknade flöden år 2020 för lastbilar med släp och utan släp (Lbs+Lbu). Figur 34 Lastbilsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) JA3 år 2020 enligt modellberäkningar. 39 (56)

8.2 Inre alternativet med åtgärder på väg E12. Scenario där Klockarbäcken inte når upp till prognostiserad utbyggnad, UA5. 8.2.1 Trafikmängder Prognos för trafikflöden år 2020 redovisas för total trafik samt för lastbilstrafik. Samtliga fordon Figur 35 Trafikmängder (1000-tal fordon/dygn ÅDT), Inre alternativet (UA5) med minskad exploatering i Klockarbäcken, trafik år 2020 enligt modellberäkningar Lastbilar Nedanstående figurer visar beräknade flöden år 2020 för lastbilar med släp och utan släp (Lbs+Lbu). Figur 36 Lastbilsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA5 år 2020 enligt modellberäkningar. 40 (56)

8.2.2 Differens i fordonsflöden mellan UA5 och JA3 Figur 37 Differens totala fordonsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA5 JA3 år 2020 enligt modellberäkningar 41 (56)

8.2.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA5 JA3 Samhällsekonomisk effekt Effekt prognosår 2020 Nuvärde miljoner kr Resenärer Restid - Resenärer 0,010 Mh/år 21,202 Reskostnad - Resenärer 1,903 Mkr/år 36,620 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[r] NA Mh/år 0 Komfort NA Mkr/år NA Näringsliv Restid - Näringsliv 0,000 Mh/år 21,000 Reskostnad - Näringsliv 1,090 Mkr/år 21,050 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[n] NA Mh/år NA Godstidskostnader 0,12 Mkr/år 2,29 Trafikföretag Biljettintäkter -0,02 Mkr exkl moms -0,44 Trafikeringskostnad (jfr pkt [4]) 0,00 Mkr exkl moms 0,09 Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter -0,49 Mkr/år -9,40 Externa kostnader Trafiksäkerhet 0,10 Mkr/år 1,77 Emissioner HC 0,01 Mkr/år 0,18 Emissioner NOx 0,06 Mkr/år 1,01 Emissioner SO2 0,00 Mkr/år 0,01 Emissioner Partiklar 0,06 Mkr/år 0,93 Emissioner CO2 0,23 Mkr/år 4,08 Slitage (jfr pkt [1]) 0,00 Mkr/år 0,00 Övrigt Buller 0,000 Mkr/år 0,000 Plankorsningar väg/järnväg 0,000 Mkr/år 0,000 Barriär 0,000 Mkr/år 0,000 Annat (egen behandling!),.. Drift och underhåll,väg 0,47 Mkr/år 9,05 Drift och underhåll,tunnel -2,1 Mkr/år -40,00 Summa 69,4 Den samhällsekonomiska beräkningen visar att Inre alternativet UA5 ger ca 70 miljoner kronor mer nytta än JA3 42 (56)

9 Markanvändning för år 2030 En känslighetsanalys har genomförts med kommunens antagande om markanvändning för år 2030. Markanvändningen påverkar antalet bilförflyttningar i prognosmodellen samt resornas start och målpunkter. Känslighetsanalysen har gjorts för att se hur en tänkt framtida bebyggelseutveckling påverkar trafikflödena i modellen samt att se hur de alternativa lägena för Västra länken påverkas av denna utveckling. 9.1 Befolkning och arbetstillfällen Tabellen nedan visar Umeå kommuns befolkning och antal arbetstillfällen för prognosåret 2020 och antagen utveckling till år 2030. År 2020 År 2030 Förändring Befolkning 123 900 139 900 + 16 000 Arbetstillfällen 66 000 74 000 + 8 000 Figur 38 Förändring i befolkning och arbetstillfällen per zon mellan år 2020 och år 2030 43 (56)

10 Resultat av känslighetsanalys med markanvändning för år 2030 samt med framkomlighetsdämpande åtgärder genom centrum 10.1 Kombinationsalternativet, Öster om Prästsjön. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum JA4 10.1.1 Trafikmängder Prognos för trafikflöden år 2030 redovisas endast för total trafik. Lastbilstrafiken är samma som i kapitel 6.1.1. Samtliga fordon Figur 39 Trafikmängder (1000-tal fordon/dygn ÅDT), Jämförelsealternativet (JA4) med framkomlighetsdämpande åtgärder i centrum, trafik år 2030 enligt modellberäkningar 44 (56)

10.2 Inre alternativet med åtgärder på väg E12. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum, UA6 10.2.1 Trafikmängder Prognos för trafikflöden år 2030 redovisas endast för total trafik. Lastbilstrafiken är samma som i kapitel 6.3.1. Samtliga fordon Figur 40 Trafikmängder (1000-tal fordon/dygn ÅDT), Inre alternativet (UA6) med framkomlighetsdämpande åtgärder i centrum, trafik år 2030 enligt modellberäkningar 10.2.2 Differens i fordonsflöden mellan UA6 och JA4 Figur 41 Differens totala fordonsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA6 JA4 år 2030 enligt modellberäkningar 45 (56)

10.2.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA6 JA4 Samhällsekonomisk effekt Effekt prognosår 2020 Nuvärde miljoner kr Resenärer Restid - Resenärer 0,140 Mh/år 162,974 Reskostnad - Resenärer 1,803 Mkr/år 34,764 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[r] NA Mh/år 0 Komfort NA Mkr/år NA Näringsliv Restid - Näringsliv 0,060 Mh/år 167,190 Reskostnad - Näringsliv 1,220 Mkr/år 23,650 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[n] NA Mh/år NA Godstidskostnader 0,22 Mkr/år 4,29 Trafikföretag Biljettintäkter -0,21 Mkr exkl moms -3,98 Trafikeringskostnad (jfr pkt [4]) 0,02 Mkr exkl moms 0,53 Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter -0,29 Mkr/år -5,91 Externa kostnader Trafiksäkerhet -0,59 Mkr/år -11,24 Emissioner HC 0,00 Mkr/år 0,10 Emissioner NOx 0,06 Mkr/år 1,28 Emissioner SO2 0,00 Mkr/år 0,00 Emissioner Partiklar 0,08 Mkr/år 1,30 Emissioner CO2 0,06 Mkr/år 1,26 Slitage (jfr pkt [1]) 0,00 Mkr/år 0,02 Övrigt Buller 0,000 Mkr/år 0,000 Plankorsningar väg/järnväg 0,000 Mkr/år 0,000 Barriär 0,000 Mkr/år 0,000 Annat (egen behandling!). Drift och underhåll,väg 0,5 Mkr/år 9,56 Drift och underhåll,tunnel -2,1 Mkr/år -40,00 Summa 345,8 Den samhällsekonomiska beräkningen visar att Inre alternativet UA6 ger ca 350 miljoner kronor mer nytta än JA4 46 (56)

11 Resultat av känslighetsanalys med markanvändning för år 2030 samt med framkomlighetsdämpande åtgärder genom centrum centrumbroarna avstängda för lastbilstrafik En känslighetsanalys har genomförts för att se hur trafikflödena förändras av ett lastbilsförbud på centrumbroarna, Tegsbron och Kyrkbron. Detta är ett hypotetiskt scenario för att se vad den maximala effekten skulle kunna bli om lastbilar förbjuds att passera broarna. I verkligheten måste viss distributionstrafik tillåtas men kommunens avsikt är att införa olika restriktioner för den tunga trafiken till och genom centrum. Modellmässigt gäller samma trafikdämpande åtgärder i centrum som i föregående känslighetsanalys samt att de väglänkar som utgör Tegsbron och Kyrkbron är avstängda för samtliga lastbilar (Lbu+Lbs). I beräkningen har lastbilarna samma start- och målområden som tidigare. Detta innebär att lastbilar som i de föregående beräkningarna har mål i centrum har det även i denna känslighetsanalys, men att de inte kan passera centrumbroarna utan får ta sig till centrum på andra vägar. 11.1 Kombinationsalternativet, Öster om Prästsjön. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum samt centrumbroarna avstängda för lastbilstrafik JA5 11.1.1 Trafikmängder Prognos för trafikflöden år 2030 redovisas för total trafik samt för lastbilstrafik. Samtliga fordon Figur 42 Trafikmängder (1000-tal fordon/dygn ÅDT), Jämförelsealternativet (JA5) med framkomlighetsdämpande åtgärder i centrum samt med centrumbroarna avstängda för lastbilstrafik, trafik år 2030 enligt modellberäkningar 47 (56)

Lastbilar Nedanstående figurer visar beräknade flöden år 2030 för lastbilar med släp och utan släp (Lbs+Lbu). Figur 43 Lastbilsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) JA5 år 2030 enligt modellberäkningar. 48 (56)

11.2 Inre alternativet med åtgärder på väg E12. Åtgärder för minskad biltrafik genom centrum samt centrumbroarna avstängda för lastbilstrafik UA7 11.2.1 Trafikmängder Prognos för trafikflöden år 2030 redovisas för total trafik samt för lastbilstrafik. Samtliga fordon Figur 44 Trafikmängder (1000-tal fordon/dygn ÅDT), Utredningsalternativ(UA7) med framkomlighetsdämpande åtgärder i centrum samt med centrumbroarna avstängda för lastbilstrafik, trafik år 2030 enligt modellberäkningar 49 (56)

Lastbilar Nedanstående figurer visar beräknade flöden år 2030 för lastbilar med släp och utan släp (Lbs+Lbu). Figur 45 Lastbilsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA7 år 2030 enligt modellberäkningar 11.2.2 Differens i fordonsflöden mellan UA7 och JA5 Figur 46 Differens totala fordonsflöden (1000-tal fordon/dygn ÅDT) UA7 JA5 2030 enligt modellberäkningar 50 (56)

11.2.3 Resultat av samhällsekonomisk beräkning med SAMKALK UA7 JA5 Samhällsekonomisk effekt Effekt prognosår 2020 Nuvärde miljoner kr Resenärer Restid - Resenärer 0,140 Mh/år 162,974 Reskostnad - Resenärer 1,903 Mkr/år 36,684 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[r] NA Mh/år 0 Komfort NA Mkr/år NA Näringsliv Restid - Näringsliv 0,080 Mh/år 234,090 Reskostnad - Näringsliv 9,200 Mkr/år 177,450 Vägavgift/vägskatt 0,00 Mkr/år 0,00 Restidsosäkerhet, förseningar[n] NA Mh/år NA Godstidskostnader 0,6 Mkr/år 11,75 Trafikföretag Biljettintäkter -0,21 Mkr exkl moms -3,98 Trafikeringskostnad (jfr pkt [4]) 0,02 Mkr exkl moms 0,53 Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter -1,77 Mkr/år -34,44 Externa kostnader Trafiksäkerhet 0,03 Mkr/år 0,16 Emissioner HC 0,01 Mkr/år 0,21 Emissioner NOx 0,24 Mkr/år 4,53 Emissioner SO2 0,00 Mkr/år 0,01 Emissioner Partiklar 0,08 Mkr/år 1,42 Emissioner CO2 0,90 Mkr/år 16,23 Slitage (jfr pkt [1]) 0,00 Mkr/år 0,02 Övrigt Buller 0,000 Mkr/år 0,000 Plankorsningar väg/järnväg 0,000 Mkr/år 0,000 Barriär 0,000 Mkr/år 0,000 Annat (egen behandling!),.. Drift och underhåll,väg 0,52 Mkr/år 10,01 Drift och underhåll,tunnel -2,1 Mkr/år -40,00 Summa 577,6 Den samhällsekonomiska beräkningen visar att Inre alternativet UA7 ger ca 580 miljoner kronor mer nytta än JA5 51 (56)

12 Sammanställning av samhällsekonomiska effekter Nedan följer en sammanställning av de samhällsekonomiska effekter som beräknats med Samkalk. Jämförelser sker alltid mot Kombi Öst, dock är det viktigt att jämförelser sker mot rätt Kombi Öst-alternativ. I kapitel 5 listas de olika beräkningsalternativ som har analyserats och det är inom de olika beräkningsgrupperna som jämförelser kan göras. Som även framgår av kapitel 5 finns det fem olika jämförelsealternativ, JA1-JA5. 12.1 Huvudalternativ Figur 47 Samhällsekonomiska effekter Huvudalternativ Alternativ Kostnad (Mkr) Kostnad differens Nytta differens Kombi öst 1010 - - Kombi väst 990-20 -35 Inre utan E12 utbyggd 1450 440-150 Inre med E12 utbyggd 1570 560 65 Kommentar: Tabellen visar resultatet från samhällsekonomisk analys för värderade effekter (Restid, trafiksäkerhet, Transportkostnader, Emissioner miljö, D&U väg). Inklusive korrigering för drift och underhållskostnad för tunnel, ca 40 Mkr, för Inre alternativen. Kombi Väst är ca 20 Mkr billigare än Kombi Öst och ger 35 Mkr mindre nytta. Inre exklusive utbyggnad av E12 är ca 440 Mkr dyrare samt ger ca 150 Mkr mindre nytta. Inre inklusive utbyggnad av E12 ger ca 65 Mkr mer nytta än Kombi Öst men är ca 560 Mkr dyrare. 52 (56)

12.2 Känslighetsanalyser Minskad framkomlighet i centrum Alternativ Kostnad (Mkr) Kostnad differens Nytta differens Kombi öst 1070 - - Kombi väst 1050-20 -120 Inre utan E12 utbyggd 1510 440 100 Inre med E12 utbyggd 1630 560 320 Kommentar: Tabellen visar resultatet från samhällsekonomisk analys för värderade effekter (Restid, trafiksäkerhet, Transportkostnader, Emissioner miljö, D&U väg). Inklusive korrigering för drift och underhållskostnad av tunnel, ca 40 Mkr, för Inre alternativen. Inklusive kostnader för framkomlighetsdämpande åtgärder i centrum, ca 60 Mkr. Kombi Väst är ca 20 Mkr billigare än Kombi Öst och ger 120 Mkr mindre nytta. Inre exklusive utbyggnad av E12 ger ca 100 Mkr mer nytta än Kombi Öst men är ca 440 Mkr dyrare. Inre inklusive utbyggnad av E12 ger ca 320 Mkr mer nytta än Kombi Öst men är ca 560 Mkr dyrare. 53 (56)

12.3 Känslighetsanalys minskad verksamhet i Klockarbäcken Figur 48 Samhällsekonomiska effekter minskad verksamhet i Klockarbäcken Alternativ Kostnad (Mkr) Kostnad differens Nytta differens Kombi öst 1010 - - Inre med E12 utbyggd 1570 560 70 Kommentar: Tabellen visar resultatet från samhällsekonomisk analys för värderade effekter (Restid, trafiksäkerhet, Transportkostnader, Emissioner miljö, D&U väg). Inklusive korrigering för drift och underhållskostnad av tunnel, ca 40 Mkr, för Inre alternativet. Känslighetsanalysen visar att ett scenario där handelsområdet Klockarbäcken inte exploateras i den utsträckning som antagits i prognosen för år 2020 inte nämnvärt påverkar den inbördes relationen mellan Inre alternativet och Kombi öst då det gäller de samhällsekonomiska nyttorna. Huvudalternativet gav 65 Mkr i nytta att jämföra med 70 Mkr i nytta för denna känslighetsanalys. 54 (56)

12.4 Känslighetsanalys Markanvändning för år 2030 samt med framkomlighetsdämpande åtgärder i centrum Alternativ Kostnad (Mkr) Kostnad differens Nytta differens Kombi öst 1070 - - Inre med E12 utbyggd 1630 560 350 Kommentar: Tabellen visar resultatet från samhällsekonomisk analys för värderade effekter (Restid, trafiksäkerhet, Transportkostnader, Emissioner miljö, D&U väg). Inklusive korrigering för drift och underhållskostnad av tunnel, ca 40 Mkr, för Inre alternativen. Inklusive kostnader för framkomlighetsdämpande åtgärder i centrum, ca 60 Mkr. Känslighetsanalys med kommunens bedömda markanvändning för år 2030 visar på något ökade nyttor för det Inre alternativet jämfört mot Kombi Öst. Nyttorna för det Inre alternativet ökar från ca 320 Mkr till ca 350 Mkr. 55 (56)

miljoner kronor 12.5 Känslighetsanalys Markanvändning för år 2030 samt med framkomlighetsdämpande åtgärder i centrum och med centrumbroarna avstängda för lastbilstrafik 700 600 500 558 578 400 300 200 Kostnad Differens Nytta Differens 100 0 0 Kombi Öst JA5 0 Inre inkl E12 utbyggd UA7 Alternativ Kostnad (Mkr) Kostnad differens Nytta differens Kombi öst 1070 - - Inre med E12 utbyggd 1630 560 580 Kommentar: Tabellen visar resultatet från samhällsekonomisk analys för värderade effekter (Restid, trafiksäkerhet, Transportkostnader, Emissioner miljö, D&U väg). Inklusive korrigering för drift och underhållskostnad av tunnel, ca 40 Mkr, för Inre alternativen. Inklusive kostnader för framkomlighetsdämpande åtgärder i centrum, ca 60 Mkr. Känslighetsanalysen visar att om man begränsar framkomligheten i centrum ökar nyttorna för det Inre alternativet jämfört Kombi Öst med ca 580 Mkr samtidigt som kostnaden ökar med i princip samma nivå, 560 Mkr. 56 (56)