OBJ NR 423611 / 423612 Komplettering av miljökonsekvensbeskrivningar Vägutredningar för Väg 45 Marieholm-Lärje-Agnesberg med ny förbindelse över Göta älv Partihallsförbindelsen - ny vägförbindelse mellan E20 och väg 45 Februari 2004
Beställare: Vägverket, Region Väst, tel 031-63 50 00 Projektledare: Bengt Johansson, Per-Olof Eckerlid Konsult: WSP Samhällsbyggnad, tel 031-727 25 00 Uppdragsledare: Sven Sivengård MKB-ansvarig: Lars Nilsson / Anna Samuelsson Trafik: Henki Refsnes Luft: Jesper Lindgren (Miljöförvaltningen)
INNEHÅLLSFÖRTECKNING Inledning 4 Kompletteringen i korthet 5 Redovisning av komplettering 6 1 Beräkning av kvävedioxidhalter 6 2 Kvävedioxidsänkande åtgärder 9 3 Påverkan på andra platser 9 4 Kollektivtrafik över Göta älv 9 5 Uppfyllelse av miljömål 11 6 Geoteknik 15 Bilagor 1 Trafiknivåer för tre prognosscenarier (2010) 2 Vart är vi på väg? 3 Genererad trafik 4 Göteborgs spårvägsnät 5 Göteborgs bussnät 6 Västlänken 7 Omräkning NO X till NO 2
INLEDNING Miljökonsekvensbeskrivningar tillhörande Vägutredning för Partihallsförbindelsen ny vägförbindelse mellan E20 och väg 45 och Väg 45 Marieholm-Lärje-Agnesberg med ny förbindelse över Göta älv har godkänts av Länsstyrelsen i Västra Götalands län 2002-12-06 respektive 2003-01-17. Vägutredningarna remissbehandlades under våren 2003. Länsstyrelsen avgav yttrande över vägutredningarna 2003-06-23. I yttrandet har länsstyrelsen begärt vissa kompletteringar av miljökonsekvensbeskrivningarna. Föreliggande handling utgör denna komplettering. Vägverket har i september 2003 fattat beslut om att arbetsplan ska upprättas för Partihallsförbindelsen utformad enligt broalternativet. Beslut har också fattats om att arbetsplan ska upprättas för älvförbindelse med tunnel vid Marieholm. Denna komplettering behandlar därför endast dessa alternativ från vägutredningarna. Under kompletteringsarbetet har löpande kontakt hållits med länsstyrelsen. De aktuella frågorna har diskuterats vid flera möten. I yttrandet framhåller länsstyrelsen att miljökonsekvensbeskrivningarna måste kompletteras enligt följande: 1. Hur miljökvalitetsnormen för kvävedioxid säkerställs. En närmare redogörelse för valet av trafikprognos och en känslighetsanalys utifrån olika trafiknivåer. Det bör härvid bl a finnas en bedömning av hur mycket vägtrafik som projekten som sådana genererar. Som del i bedömningsunderlaget bör beräkningarna av kvävedioxidhalter grundas på Statens Institut för kommunikationsanalys (SIKA:s) prognoser, som räknar med betydligt högre antaganden för trafikutvecklingen än dem som nu redovisas. 2. En redogörelse för åtgärder som Vägverket kan genomföra i andra delar av trafiksystemet för att minska trafikökningen och på så sätt säkerställa miljökvalitetsnormen för kvävedioxid inom det aktuella området. 3. En bedömning hur en ny älvförbindelse, väg 45 och Partihallsförbindelsen påverkar luftföroreningshalterna inte bara i trafikledens närhet utan även på andra platser som är intressanta i sammanhanget. 4. Redovisning av förutsättningarna för ytterligare särskilda körfält för kollektivtrafik över Göta älv. 5. En utförligare redovisning hur vägprojekten påverkar långsiktiga mål - miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft och En god bebyggd miljö, liksom delmålen, fram till 2010. 6. Ett förtydligande av de geotekniska förutsättningarna för totalstabiliteten, särskilt i förhållande till Göta älv. 4
KOMPLETTERINGEN I KORTHET De kompletteringar länsstyrelsen begär är delvis besvarade i vägutredningarnas beslutshandlingar. Här ges en komplettering till de svar som givits där. Kompletteringens resultat sammanfattas nedan: 1. Vägutredningens prognos för år 2010 bygger på en bedömning från Trafikkontoret som tar hänsyn till demografiska förhållanden, lokal utveckling och planerade infrastruktursatsningar i Göteborgsområdet. En analys av alternativa trafikprognoser har genomförts. För att bedöma känsligheten i utförda beräkningar av kvävedioxidhalter har en beräkning gjorts med en trafiktillväxt på 34 % (fordonskilometer) som komplement till den tidigare beräkningen där trafiktillväxten var 19 % (fordonskilometer). I båda fallen uppfylls miljökvalitetsnormen för kvävedioxid år 2010. I trafikprognosen för år 2010 skisseras ca 140 000 fordon under ett medelvardagsdygn genom Tingstadstunneln och den nya Marieholmsförbindelsen. Trafikökningen i området är av storleksordningen 15-20 000 fordon omfördelningseffekter skulle uppskattningsvis kunna motsvara ca hälften. Detta betyder att den infrastrukturgenererade trafiken kan vara av storleksordningen 7 500-10 000 fordon per dygn. 2. Risken för att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid kommer att överskridas utanför vägområdet är mycket liten. Detta framgår av den känslighetsanalys som gjorts i anslutning till punkt 1. Åtgärder för att minska kvävedioxidhalterna bedöms därför inte vara aktuella. 3. De aktuella projekten medför att trafik flyttas från befintligt trafiksystem runt Tingstadstunneln till Partihallsförbindelsen och ny älvförbindelse. Kvävedioxidhalterna ökar runt dessa nya leder men ligger ändå under miljökvalitetsnormens krav. Studier för möjlig stadsutveckling i Gullbergsvass och Marieholm pågår. Beräkning av kvävedioxidhalter enligt punkt 1 visar att dessa områden klarar miljökvalitetsnormen även med den större trafiktillväxten. 4. En ny älvförbindelse i Marieholm, i nära anslutning till Tingstadstunneln fyller enligt Västtrafik inte något strukturellt behov i Göteborgs kollektivtrafiknät och kommer därför ej att utgöra ett huvudstråk för kollektivtrafiken. Den nya förbindelsen kommer dock att kunna utnyttjas för nya och omdragna busslinjer. Nya lägen för älvförbindelser som i framtiden kan vara av intresse för kollektivtrafiken är Järntorget-Lundbyvass och vid Lärjeholm. Den bättre framkomlighet som blir resultatet av en ny älvförbindelse vid Marieholm medför en viss avlastning av biltrafiken på Göta älvbron. Därmed skulle möjlighet finnas att reservera ytterligare två av brons körfält till kollektivtrafiken biltrafiknivåer reducerade till ca 20-25 000 fordon under ett vardagsdygn klarar sig relativt väl med de två återstående körfälten. 5. Projekten bidrar till uppfyllelse av de nationella miljökvalitetsmålen. Riktningsanalys och påverkan på miljömålen redovisas i nästa kapitel för varje delmål. 6. För projekten Partihallsförbindelsen och ny älvförbindelse vid Marieholm förutses inga uttalade stabilitetsproblem då några större nivåskillnader ej föreligger. De båda vattendragen Göta älv och Säveån kräver dock speciell behandling. För att utreda stabiliteten i och i anslutning till dessa har lodningar utförts på de berörda avsnitten. Genom dessa lodningar detekteras eventuellt förekommande branta undervattensslänter vilka under vissa omständigheter kan förorsaka stabilitetsproblem för angränsande strandområden (t ex Agnesbergsskredet 1993). Stabilitetsfrågan kommer att utredas i detalj under arbetsplaneskedet. 5
REDOVISNING AV KOMPLETTERING Detta kapitel är strukturerat på samma sätt som länsstyrelsens begäran om komplettering. Kapitlet har 6 avsnitt som motsvarar de 6 punkterna i länsstyrelsens yttrande som återges på sidan 4. Miljökvalitetsnormerna för utomhusluft nämns i flera avsnitt. Normerna gäller all utomhusmiljö med undantag av arbetsplatser, tunnlar och vägbanor. 1. BERÄKNING AV KVÄVEDIOXIDHALTER Kompletterande redovisning kring trafikprognos Bakgrund Till grund för följande utredningar: Vägutredning för väg 45 Marieholm-Lärje-Agnesberg med ny älvförbindelse över Göta älv. Vägutredning för Partihallsförbindelsen ny vägförbindelse mellan E20 och väg 45. ligger en gemensam trafikprognos. I yttrande över ovannämnda handlingar har länsstyrelsen framställt önskemål om en närmare redogörelse för valet av trafikprognos och, med utgångspunkt i vikten att säkerställa miljökvalitetsnormen (kvävedioxid), känslighetsanalyser för några alternativa trafiknivåer. Det senare mot bakgrund av de prognoser för trafikutvecklingen som SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) redovisar för 2010 med, åtminstone till synes, en snabbare utveckling än den i utredningarna redovisade. Trafikprognos för Göteborg i perioden 2000-2010 Det kan sägas råda en lokal konsensus i Göteborg kring trafikutvecklingen fram till 2010, vare sig prognosen baseras på modellsystemet SAMPERS (SIKA/Trafikverken), Trafikkontorets modellbygge eller rent av manuella uppskattningar (Lst/ Åtgärdsprogrammet ). Denna samstämmighet har också stöd i enkla trendframskrivningar av trafikräkningar i olika viktiga snitt i vägsystemet. De lokala prognoserna anger ökningen av trafikarbetet (fordonskilometer) i Göteborgs kommun för perioden 2000-2010 till ca 18-20 %. Utvecklingen i olika specifika vägsnitt kan inte direkt jämföras med denna siffra trafikmodellerna antyder att vägsnitt, som t ex Göteborgs 28 fasta punkter, med en sådan generell ökning i hela systemet, ökar något snabbare genom omfördelningar och en trafikkoncentration till de stora huvudlederna där ökningen blir ungefär 25 %. Trafikutvecklingen är inte heller jämnt utspridd över Göteborg analysområdet som använts i ovanstående vägutredningar, för ekonomisk utvärdering, miljökonsekvensbeskrivning och kapacitetsanalyser, erhåller således en generell ökning av trafikarbetet med ca 25 %. Då miljömål ofta relaterar till bestämda målår med utgångspunkt i fordonsteknik o dyl ställs höga krav på prognosens realism för just horisontåret - prognosen syftar ju till att säkerställa att miljöpåverkan inte överskrider acceptabla mått eller lagkrav. Tveksamhet eller osäkerhet kring trafikutvecklingen kan därmed motivera alternativa analyser för att bedöma resultatens stabilitet och känslighet med avseende bl a på trafikutvecklingen. Med utgångspunkt i de av SIKA prognostiserade trafikökningarna för Göteborgsregionen har två scenarier beräknats (det finns dock starka skäl att anta att dessa ökningar i trafikarbetet utöver det som beror av den redovisade ökningen i antalet resor, ~15 % i själva verket ligger utanför Göteborgs kommun). Dessa scenarier skulle kort kunna beskrivas i följande termer med utgångspunkt i den av SIKA för Göteborgsregionen skisserade trafikutvecklingen om ca 34 % för perioden 2000-2010 (41 % för perioden 1998-2010): SIKA prognos 1 trafikökningen begränsas till det aktuella analysområdet, vilket skulle motsvara en generell ökning om ca 28-29 % för hela Göteborg. SIKA prognos 2 trafikökningen tillämpas för hela Göteborg, vilket för analysområdet specifikt skulle innebär en trafikutveckling i trakten av 44 %. 6
REDOVISNING AV KOMPLETTERING Nedanstående tabell sammanfattar några nyckelsiffror för dessa nya scenarier jämfört med den ursprungliga utredningsprognosen. Med utgångspunkten att nuvarande prognos är en rimlig bedömning för 2010, baserat t ex på en trendframskrivning av Göteborgs 28 fasta punkter, skulle SIKA prognos 1 inträffa ca år 2014 respektive SIKA prognos 2 ca åren 2016-2017. I bilaga 1 återfinns en sammanställning av prognostiserade trafikbelastningar för några huvudleder i analysområdet. I bilaga 2 redovisas en betraktelse över trafikprognoser genomförda i Göteborg under senare år (1998-2002) under rubriken Vart är vi på väg?. Bilagan avslutas med en redovisning av trafikräkningar i några vägsnitt samt trendbearbetning/ analys av dessa. Genererad trafik I trafikprognosen för år 2010 skisseras ca 140 000 fordon under ett medelvardagsdygn genom Tingstadstunneln och den nya Marieholmsförbindelsen. En sådan trafiknivå är inte tänkbar i en ensam Tingstadstunnel en rimlig bedömning kan vara att Tingstadstunneln maximalt skulle nå en medelvardagsdygnstrafik om ca 120-125 000 fordon. Trafikökningen i området är av storleksordningen 15-20 000 fordon omfördelningseffekter skulle uppskattningsvis kunna motsvara ca hälften (trafik som flyttas från andra broar) vilket betyder att den infrastrukturgenererade trafiken kan vara av storleksordningen 7 500-10 000 fordon per dygn. I bilaga 3 redovisas ett resonemang om infrastrukturgenererad trafik. Trafiknivåer (medelvardagsdygn) för tre prognosscenarier. Förändringarna anges med dagens vägnät, år 2000, som utgångspunkt. Trafikmått: Utbyggt vägnät, 2010 Vägutredning SIKA prognos 1 SIKA prognos 2 Antal resor förändring Göteborg + 17 % (+ 27 %) (+ 31 %) Antal resor förändring i analysområdet + 23 % + 35 % + 41 % Trafikarbete förändring Göteborg + 19 % (+ 29 %) (+ 34 %) Trafikarbete förändring analysområdet + 25 % + 37 % + 44 % Antal resor genom 100 vägsnitt i analysomr + 25 % + 39 % + 46 % Antal resor genom 18 vägsnitt (huvudleder) + 24 % + 37 % + 44 % () = approximativa siffror 7
REDOVISNING AV KOMPLETTERING Känslighetsanalys Denna analys avser kvävedioxidhalter i luft efter utbyggnad av Partihallsförbindelsen och ny älvförbindelse. Analysen bygger på dygnsvärden där miljökvalitetsnormen är svårast att uppfylla. Spridningskartor har beräknats med två olika trafikprognoser som grund. Metod för omräkning från NO x halt till NO 2 halt redovisas i bilaga 7. En jämförelse mellan kartorna ger svar på frågan om hur känsliga kvävedioxidhalterna är för variationer i trafikmängderna. Denna jämförelse har gjorts av två anledningar: Trafiken släpper ut mycket kvävedioxid. Målet enligt miljökvalitetsnormen är svårt att uppfylla invid stora leder. Skillnaden är stor mellan de prognoser som gjorts för den allmänna trafikutvecklingen vilket skapat en viss osäkerhet 98-percentil dygnsvärde för kvävedioxidhalter år 2010, efter utbyggnad. Beräkningen bygger på vägutredningens prognos (ca 19 % ökning av trafikarbetet i Göteborg, 2000-2010). Miljökvalitetsnormen överskrids inom vägområden och för ett antal villor väster om E6 vid Dammgårdsgatan. 98-percentil dygnsvärde för kvävedioxidhalter år 2010, efter utbyggnad. Beräkningen bygger på alternativ 2 enligt SIKA:s prognos (34% ökning av trafikarbetet i Göteborg, 2000-2010). En jämförelse med spridningskartan till vänster visar att ytterligare ett fåtal villor riskerar halter över miljökvalitetsnormen. 8
REDOVISNING AV KOMPLETTERING Den första trafikprognosen gjordes under vägutredningsarbetet och förutsatte en allmän ökning av trafikarbetet med ca 19 % under perioden 2000-2010. Den andra prognosen har gjorts i anslutning till denna komplettering och förutsätter en allmän ökning med ca 34 % under samma period. Trafikmängderna enligt den lägre prognosen medför överskridande av miljökvalitetsnormen för ett antal villor väster om E6 vid Dammgårdsgatan. Trafikmängderna enligt den senare högre alternativa prognosen medför att ytterligare ett fåtal villor riskerar halter över miljökvalitetsnormen. Jämförelsen mellan spridningskartorna visar att det område där normen överskrids endast påverkas marginellt av de studerade skillnaderna i trafikmängd. 2. KVÄVEDIOXIDSÄNKANDE ÅTGÄRDER Risken för att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid kommer att överskridas är mycket liten. Detta framgår av den känslighetsanalys som beskrivs i ovanstående punkt. Åtgärder för att minska kvävedioxidhalterna bedöms därför inte vara aktuella. 3. PÅVERKAN PÅ ANDRA PLATSER De aktuella projekten medför att trafik flyttas från befintligt trafiksystem runt Tingstadstunneln till Partihallsförbindelsen och ny älvförbindelse. Kvävedioxidhalterna ökar enbart runt dessa nya leder men ligger ändå under miljökvalitetsnormens krav. Studier för möjlig stadsutveckling i Gullbergsvass och Marieholm pågår. Beräkning av kvävedioxidhalter enligt punkt 1 visar att dessa områden klarar miljökvalitetsnormen även med den större trafiktillväxten (34%). Se spridningskarta i avsnittet "Känslighetsanalys" ovan. 4. KOLLEKTIVTRAFIK ÖVER GÖTA ÄLV Kollektivtrafiken idag Göteborgs kollektivtrafiksystem har en radiell struktur med centrum söder om Göta Älv i den gamla stadskärnan Nils Ericson Terminalen/ Centralstationen/Brunnsparken. Kollektivtrafiken på Hisingen med koppling till fastlandet samlas i huvudsak upp i Hjalmar Brantingsplatsen, knutpunkt Hjalmar, och leds i en gemensam ådra över Göta älvbron till ovanstående centralpunkter och vidare. Göta älvbron trafikeras idag av tre spårvägslinjer (5, 6, 10) samt ett femtontal busslinjer (21, 25, 28, 29, 34, 40, 41, 52, 85, 99, 142, 149, 240 samt stombusslinjen 16 och expressbusslinjerna Röd, Grön). Totalt passerar drygt 60 000 passagerare Göta älvbron en normal vardag. Det kan jämföras med ca 36 000 bilresenärer i samma snitt (ca 26 000 bilar) på Göta älvbron dominerar således kollektivtrafikresenärerna. En reflektion skulle kunna vara att personbilarna disponerar fyra körfält, kollektivtrafiken två (buss i spårvägsfälten). Övriga älvförbindelser har endast enstaka busslinjer och försörjer vad som kan betraktas som tvärgående förbindelser: Älvsborgsbron: busslinerna 20 och 99. Tingstadstunneln: busslinje 53 (f d 51). Angeredsbron: busslinje 40. Den regionala kollektivtrafiken mot/från norr längs E6 körs inte via Tingstadstunneln direkt mot centrum utan kopplas till Hisingens kollektivtrafiknät i knutpunkt Hjalmar för att därefter ta sig över Göta älvbron till Nils Ericson Terminalen. Se bilaga 4 "Göteborgs spårvägsnät" och bilaga 5 "Göteborgs bussnät". 9
REDOVISNING AV KOMPLETTERING Ny kollektivtrafik I planeringen kring det framtida kollektivtrafiksystemet i Göteborg diskuteras egentligen inte några större avvikelser från denna principiella struktur. Av och till förs tankar fram kring stärkning av tvärgående förbindelser men slutligen används oftast resurserna effektivast i radiella relationer. En ny älvförbindelse i Marieholm, i anslutning till Tingstadstunneln, fyller således inte något strukturellt behov i Göteborgs kollektivtrafiknät och kommer därför ej att utgöra ett huvudstråk för kollektivtrafiken. Den nya förbindelsen kommer dock att kunna utnyttjas för nya och omdragna busslinjer. Det är istället främst två andra lägen som är intressanta: Masthugget/Järntorget: kanske det idag intressantaste läget genom axeln Eketrägatan/ Lundbyvass/Järntorget binds utvecklingsområdena Norra och Södra Älvstranden samman; kollektivtrafiken får också tillgång till en västlig centrumanslutning från Hisingen som motvikt, komplement och alternativ till Göta älvbron som ju egentligen ansluter i centrums östliga utkant. Lärjeholm: intressant för en ny tvärgående, i första hand, busslinje som skulle binda samman kollektivtrafikens förortsknutpunkt i Hjällbo (Hammarkullen, Eriksbo, Gråbo) med Bäckebol/Kärra och kollektivtrafiklinjerna längs Transportgatan och Tagenevägen i en förlängning skulle kanske också en spårvägslänk i detta läge kunna vara aktuell om också spårvägen byggs ut genom Backa mot Kärra/Gerrebacka. För den regionala kollektivtrafiken är idag den stora framtidsdiskussionen fokuserad kring de alternativ som benämns Västlänken en tågtunnel under Göteborg med avsikt att förbättra möjligheterna för pendeltågstrafiken. Se bilaga 6. Med en älvpassage för ögonen är det som benämns alternativ 5 det intressanta nuvarande skisser visar en slinga som ansluter till knutpunkt Hjalmar samt Lindholmen på Hisingen och passerar älven just i Göta älvbrons läge samt mellan Lundbyvass och Järntorget. Kollektivtrafiken över älven och framkomligheten Framkomlighetsproblemen för, framför allt, busstrafiken växer och blir alltmer märkbara detta hänger naturligtvis samman med den växande biltrafiken och det alltmer minskande relativa utrymmet, d v s en allmän kapacitetsbrist i Göteborgs vägsystem. Snabbheten är en avgörande faktor för att få bilister att välja kollektivtrafiken, och om fler bilister väljer bussar och spårvagnar påverkas i slutändan hela trafiksituationen positivt. Här har den nuvarande situationen i Tingstadstunneln en viss betydelse. Redan idag får den dåliga framkomligheten i främst högtrafik många bilister att välja alternativa vägar och en överflyttning till bland annat Göta älvbron kan urskiljas. Genom den bättre framkomlighet som blir resultatet av en ny älvförbindelse i Marieholm skulle denna trafik kunna falla tillbaka och en viss ytterligare avlastning av biltrafiken på Göta älvbron borde också kunna ske. Därmed skulle möjligheterna vara stora för att t ex reservera ytterligare två av brons körfält till kollektivtrafiken biltrafiknivåer om ca 20-25 000 fordon under ett vardagsdygn klarar sig relativt väl med de två återstående körfälten. Kollektivtrafikens pulsåder över älven skulle erbjudas en kapacitetsförstärkning. För den busstrafiklinje som idag trafikerar Tingstadstunneln, eller de busstrafiklinjer som skulle kunna vara aktuella i framtiden genom Tingstadstunneln eller den nya Marieholmsförbindelsen, innebär naturligtvis också framkomlighetsförbättringar i Tingstadstunneln och närområdet (som ju är den bärande idén med den nya älvförbindelsen) rent allmänt en fördel med bättre tidtabellshållning och mindre resursförbrukning som resultat. Med en bättre framkomlighet i Tingstadstunneln blir det också möjligt att diskutera en mer direkt dragning av de regionala expresslinjerna längs E6 från/till Nils Ericson Terminalen istället för den nuvarande lite mer besvärliga linjedragningen via knutpunkt Hjalmar. Västtrafik ser också en ny älvförbindelse vid Marieholm som utomordentligt viktig ur sårbarhetssynpunkt; med bättre framkomlighet i Tingstadstunneln ökar möjligheterna att vid kraftiga, längre störningar för den kollektiva trafiken på Göta älvbron istället skicka trafik genom Tingstadstunneln eller eventuellt via den nya Marieholmsförbindelsen. 10
REDOVISNING AV KOMPLETTERING 5. UPPFYLLELSE AV MILJÖMÅL Definition av miljömål och regionala delmål är hämtade från länsstyrelsens hemsida www.o.lst.se/ miljomal/. För älvförbindelsen kommenteras endast alternativet Marieholm tunnel. Beräkningarna är gjorda under vägutredningsarbetet och grundas på de trafikprognoser som ingår i vägutredningarna. De bygger på ett antagande om en allmän årlig trafikökning på ca 1,6 %. Trafikökningen från 2000 till 2010 blir då ca 19 %. Beräkningar för nollalternativ och utbyggnadsalternativ avser år 2010. De nationella miljömålen har arbetats om till regionala delmål. Länsstyrelsen i Västra Götaland arbetar med att ta fram data för ett antal mått och indikatorer. Med dessa som underlag görs en utvärdering av varje delmål. Utvärderingen av delmålen ska visa dels om vi i länet rör oss i rätt riktning mot delmålet och dels om vi kommer att nå delmålet inom utsatt tid. 1. Begränsad klimatpåverkan Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan uppnås. Regionalt delmål Utsläppen av växthusgaser skall som medelvärde för perioden 2008-2012 vara minst fyra procent lägre än utsläppen år 1990. Kommentar Den växthusgas som är aktuell för vägtrafik är koldioxid. Utsläppen har ökat med ca 10 % under perioden 1990-2000 enligt diagram på länsstyrelsens hemsida. Målet är följaktligen svårt att uppnå. Utbyggnadsalternativet bidrar till uppfyllelse av det nationella målet och det regionala delmålet enligt trafikberäkningar från vägutredningen. Utbyggnad av ny älvförbindelse leder till en minskning av koldioxidutsläppen med ca 1,2 % (3 300 ton) jämfört med nollalternativet år 2010. För Partihallsförbindelsen är minskningen ca 3 % (8 000 ton). En bedömning har gjorts med hänsyn till hur trafik som "genereras" av utbyggnaden (se sid 7 och bilaga 3) påverkar utsläppsmängderna. Skattningar visar att en utbyggnad ändå leder till minskade utsläpp men att minskningen blir knappt hälften av den som räknats fram i vägutredningen. 2. Frisk luft Luften skall vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Miljökvalitetsnormer Till 5 kap Miljöbalken hör förordningen (SFS 2001:527) om miljökvalitetsnormer (MKN) för utomhusluft som innehåller de normer som hittills tagits fram, dvs normerna för högsta halt av kvävedioxid, kväveoxider, svaveldioxid, kolmonoxid, bly, bensen och partiklar (PM10) i utomhusluft. För kvävedioxid gäller årsmedelvärdet 40 µg/m ³ (mikrogram/m ³), 98-percentil för dygn 60 µg/m ³ och 98-percentil för timma 90 µg/m ³. För kolmonoxid gäller 10 mg/m ³ ( milligram/m ³) som medelvärde för en 8 timmars period per dygn. För partiklar gäller gränsvärdena 50 µg/m ³ som dygnsmedelvärde och 40 µg/m ³ som årsmedelvärde. Dygnsmedelvärdet får överskridas 35 gånger per år. För svaveldioxid gäller 20 µg/m ³ som årsmedelvärde. Regionala delmål Minskade halter av svaveldioxid Halten 5 µg/m ³ för svaveldioxid som årsmedelvärde skall vara uppnådd i samtliga kommuner år 2005. Kommentar Halterna i göteborgsluften ligger idag långt under miljökvalitetsnormens nivå. Det regionala delmålet bedöms möjligt att klara. Utsläppsmängderna per år beräknas 2010 minska med 160 kg för Partihallsförbindelsen och 70 kg för Älvförbindelsen i utbyggnadsalternativet. Om hänsyn tas till "genererad" trafik (se sid 7 och bilaga 3) blir den positiva effekten mindre. 11
REDOVISNING AV KOMPLETTERING Minskade halter av kvävedioxid Halterna 20 µg/m ³ som årsmedelvärde och 100 µg/m ³ som timmedelvärde för kvävedioxid skall i huvudsak vara uppnådda år 2010. Kommentar Miljökvalitetsnormerna överskrids i vägområdet för större vägar och trafikplatser i såväl nollalternativ som utbyggnadsalternativ. Utbyggnad av Partihallsförbindelsen medför förbättringar längs Riddargatan. Utbyggnad av ny älvförbindelse medför inga nämnvärda förändringar av kvävedioxidhalterna. Ett litet antal villor vid Dammgårdsgatan väster om E6 riskerar att få värden över miljökvalitetsnormen. Studier för möjlig stadsutveckling pågår i Gullbergsvass och Marieholm. Beräkningarna visar att halterna i dessa områden uppfyller kraven enligt miljökvalitetsnormen. Se spridningskartor på sida 8. Årsmedelvärde för kvävedioxid enligt regionalt delmål för 2010 är strängare än miljökvalitetsnormen. Det överskrids i såväl nollalternativ som utbyggnadsalternativ i ett område runt de stora vägarna. Större områden omkring Gullbergsmotet, Olskroksmotet och Ringömotet är påverkade. Kvartersraden närmast E 20 i Bagaregården och villor vid Dammgårdsgatan väster om E6 får halter som överskrider delmålets krav. I utbyggnadsalternativet uppstår ett område runt ny väg där delmålet överskrids. Utbyggnad bedöms bidra till måluppfyllelse då halterna sjunker något för bostäder längs Riddargatan. Beräkningsperiod (medelvärde) Miljökvalitetsnorm, 2006 År 40 20 Regionalt delmål, 2010 Minskade halter av marknära ozon Halten marknära ozon skall inte överskrida 120 µg/m ³ som medelvärde för en åttatimmarsperiod år 2010. Kommentar Delmålets riktvärde överskreds 5 dagar år 2001. Det ozon som finns i luften kommer till stor del från kontinenten. Inga beräkningar har gjorts. Minskade utsläpp av flyktiga organiska ämnen År 2010 skall utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) i Västra Götalands län, exklusive metan, ha minskat till under 40 000 ton. Kommentar Utbyggnad medför en minskning av årsutsläppen med 18,7 ton för Partihallsförbindelsen och 7,6 ton för ny älvförbindelse vilket bidrar till uppfyllelse av regionalt delmål. Om hänsyn tas till "genererad" trafik (se sid 7 och bilaga 3) blir den positiva effekten mindre. Övriga studerade luftföroreningar Kolmonoxid För Partihallsförbindelsen har mätningar gjorts. Dessa har legat till grund för en bedömning enligt vilken kolmonoxidhalten kan uppgå till maximalt 5-6 milligram/m 3 vilket är lägre än miljökvalitetsnormen. Partiklar Vid mätningar öster om Partihallarna var nivåerna under miljökvalitetsnormen. Utbyggnad beräknas leda till en minskning av utsläppsmängderna med 0,5 ton för Partihallsförbindelsen och 0,2 ton för ny älvförbindelse. Om hänsyn tas till "genererad" trafik (se sid 7 och bilaga 3) blir den positiva effekten mindre. Partiklar som rivs upp från vägbanan ingår ej i beräkningen. Dygn, 98-percentil Timma, 98-percentil 60-90 100 Kvävedioxidhalt enligt miljökvalitetsnorm och regionalt delmål är definierade på olika sätt. Halten anges i ug/m3. 98-percentilsvärdet är ett extremvärde som överskrids under 2% av beräkningsperioden. 12
REDOVISNING AV KOMPLETTERING 3. God bebyggd miljö Städer, tätorter och annan byggd miljö skall utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden skall tas tillvara och utvecklas. Byggnader och anläggningar skall lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. Regionala delmål Planering för en samhällsstruktur som främjar miljöanpassade och resurssnåla transporter Senast år 2010 skall fysisk planering och samhällsbyggande grundas på program och strategier för hur ett varierat utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur kan åstadkommas så att bilanvändningen kan minska och förutsättningarna för miljöanpassade och resurssnåla transporter förbättras. Kommentar Delmålet påverkas ej. Planering för kulturhistoriska och estetiska värden Senast år 2010 skall fysisk planering och samhällsbyggande grundas på program och strategier för hur kulturhistoriska och estetiska värden skall tas till vara och utvecklas. Kommentar Gestaltningsprogram har upprättats. De visuella förändringarna blir stora och medför möjligheter till förbättringar. Bron genom Partihallsområdet blir visuellt dominerande men kan, beroende på utformning, bli ett tillskott till staden. Inga kända kulturvärden påverkas. Utbyggnaden bedöms överensstämma med delmålets intentioner. Planering för grön- och vattenområden i tätorter Senast år 2010 skall fysisk planering och samhällsbyggande i Västra Götaland grundas på program och strategier för hur grön- och vattenområden i tätorter och tätortsnära områden skall bevaras och utvecklas och andelen hårdgjord yta inte ökas. Kommentar Hårdgjorda ytor ersätts i Marieholm med nya grönytor och vattenytor och kompenserar mer än väl de grönytor som försvinner vid Ånäsmotet. Övrig mark är hårdgjord i nuläget. Säveån och Göta älv påverkas ej som biotoper. Risken för utsläpp av farligt gods i Säveån blir liten. Schaktning i områden med förorenad mark innebär risker för utsläpp samtidigt som de innebär en möjlighet att ta hand om föroreningarna under kontrollerade former. Utbyggnaden bedöms överensstämma med delmålets intentioner. Planering för effektivare energianvändning och nyttjande av förnyelsebar energi Senast år 2010 skall fysisk planering och samhällsbyggande grundas på program och strategier för hur energianvändningen skall effektiviseras, hur förnybara energiresurser skall tas tillvara och hur utbyggnad av produktionsanläggningar för fjärrvärme, solenergi, biobränsle och vindkraft skall främjas. Kommentar Projekten leder till minskade köer och kortare körsträckor vilket medför att trafikarbete och energiförbrukning minskar. Utbyggnaden bedöms överensstämma med delmålets intentioner. Skydd för kulturhistoriskt värdefull bebyggelse Den kulturhistoriskt värdefulla bebyggelsen skall senast år 2010 vara identifierad och ett program finnas för skydd av dess värden. Samtidigt skall minst 25 % av den värdefulla bebyggelsen vara långsiktigt skyddad. Kommentar Inga kända kulturvärden påverkas. Utbyggnaden bedöms överensstämma med delmålets intentioner. Minskat buller Antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder skall ha minskat med 5 % till år 2010 jämfört med år 1998. Kommentar Projekten medför små förändringar i miljöer som i nuläget har bullernivåer över riktvärdena. Åtgärder som sänker nivåerna kommer att studeras. Projektet bedöms därför bidra till måluppfyllelse. Miljöriktiga deponier Samtliga avfallsdeponier har senast år 2008 uppnått enhetlig standard och uppfyller högt uppställda miljökrav enligt EU:s beslutade direktiv om deponering av avfall. Kommentar Påträffade förorenade jordmassor kommer att omhändertagas och vid behov saneras vilket medverkar till måluppfyllelse. 13
REDOVISNING AV KOMPLETTERING Följande delmål har inte bedömts vara relevanta: Minskning av avfallsmängder Bättre energianvändning i byggnader Mindre radon, fukt och mögel inomhus Minskat uttag av naturgrus (ej relevant i detta skede) Måluppfyllelse och riktningsanalys - sammanställning Bedömning av måluppfyllelse avser situationen år 2010 med utbyggd Partihallsförbindelse och ny älvförbindelse (tunnel i Marieholm). Bedömningarna bygger på de beräkningar och trafikprognoser som ingår i vägutredningen. Riktningsanalysen har till syfte att beskriva om aktuell utbyggnad verkar i målens riktning, oavsett om målen uppfylls eller ej. Miljömål Måluppfyllelse enligt miljökvalitetsnorm Måluppfyllelse enligt regionalt delmål Riktningsanalys Begränsad klimatpåverkan Minskade utsläpp av växthusgaser Miljökvalitetsnorm saknas Gäller länet som helhet och kan ej bedömas. Målet är mycket svårt att uppfylla Utbyggnaden bidrar till måluppfyllelse** Frisk luft Svaveldioxid Målet uppfylls Målet uppfylls Utbyggnaden bidrar till förbättring utöver målet Kvävedioxid Målet uppfylls Delmålet överskrids för kvartersraden närmast E20 i Bagaregården och villor i Tingstad Marknära ozon Miljökvalitetsnorm saknas Måluppfyllelse bedöms som möjlig Utbyggnaden bidrar till måluppfyllelse Utbyggnaden har en försumbar effekt Flyktiga organiska ämnen Mål finns för bensen och uppfylls.* Målet avser hela länet. Uppfyllelse kan ej bedömas. Utbyggnaden bidrar till uppfyllelse av regionalt mål Kolmonoxid Måluppfyllelse bedöms som möjlig. Målet uppfylls idag. Delmål saknas Utbyggnaden verkar i målets riktning Partiklar Måluppfyllelse bedöms som möjlig. Delmål saknas Utbyggnaden verkar i målets riktning * Denna bedömning har gjorts under arbetet med komplettering av vägutredningarna. ** En bedömning har gjorts med hänsyn till hur trafik som "genereras" av utbyggnaden (se sid 7 och bilaga 3) påverkar utsläppsmängderna. Skattningar visar att en utbyggnad ändå leder till minskade utsläpp men att minskningen blir knappt hälften av den som räknats fram i vägutredningen. 14
REDOVISNING AV KOMPLETTERING Miljömål Måluppfyllelse enligt miljökvalitetsnorm Måluppfyllelse enligt regionalt delmål Riktningsanalys God bebyggd miljö Planering för en samhällsstruktur som främjar miljöanpassade och resurssnåla transporter Miljökvalitetsnorm saknas Projektet påverkar ej måluppfyllelse Projektet påverkar ej måluppfyllelse Planering för kulturhistoriska och estetiska värden Miljökvalitetsnorm saknas Projektet påverkar ej måluppfyllelse Utbyggnaden överensstämmer med delmålets intentioner Planering för grönoch vattenområden i tätorter Miljökvalitetsnorm saknas Projektet påverkar ej måluppfyllelse Utbyggnaden överensstämmer med delmålets intentioner Planering för effektivare energianvändning och nyttjande av förnyelsebar energi Miljökvalitetsnorm saknas Projektet påverkar ej måluppfyllelse Utbyggnaden överensstämmer med delmålets intentioner Skydd för kulturhistoriskt värdefull bebyggelse Miljökvalitetsnorm saknas Projektet påverkar ej måluppfyllelse Utbyggnaden överensstämmer med delmålets intentioner Minskat buller Miljökvalitetsnorm saknas Måluppfyllelse på projektnivå bedöms som möjlig Projektet bidrar till måluppfyllelse Miljöriktiga deponier Miljökvalitetsnorm saknas Måluppfyllelse på projektnivå bedöms som möjlig Projektet bidrar till måluppfyllelse 6. GEOTEKNIK För projekten Partihallsförbindelsen och ny älvförbindelse vid Marieholm förutses inga uttalade stabilitetsproblem då några större nivåskillnader ej föreligger. De båda vattendragen Göta älv och Säveån kräver dock speciell behandling. För att utreda stabiliteten i och i anslutning till dessa har lodningar utförts på de berörda avsnitten. Genom dessa lodningar detekteras eventuellt förekommande branta undervattensslänter vilka under vissa omständigheter kan förorsaka stabilitetsproblem för angränsande strandområden (t ex Agnesbergsskredet 1993). Stabilitetsfrågan kommer att utredas i detalj under arbetsplaneskedet. 15
16 REDOVISNING AV KOMPLETTERING
Bilaga 1: Trafiknivåer (medelvardagsdygn) för tre prognosscenarier - Allmän trafikutveckling samt i 18 utvalda vägavsnitt Allmän trafikutveckling: Dagens vägnät, 2000 Vägutredning Utbyggt vägnät, 2010 SIKA prognos 1 SIKA prognos 2 Trafikarbete förändring Göteborg - + 19 % (+ 29 %) (+ 34 %) Trafikarbete förändring analysområdet Antal resor genom 100 vägsnitt i analysomr - + 25 % + 37 % + 44 % - + 25 % + 39 % + 46 % Några vägsnitt i huvudvägnätet: Partihallsförbindelsen 36 300 44 200 48 900 51 300 Marieholmsförbindelsen 32 300 39 200 43 800 47 400 E6 Olskroksmotet/Gullbergsmotet 83 700 100 800 110 000 114 700 E6 Tingstadstunneln 72 000 89 900 98 400 101 900 E3 Tingstadsmotet/Backadalsmotet 60 400 77 300 84 700 88 200 E6 Klarebergsmotet/Rödbomotet 44 200 57 700 63 500 66 400 E20 Riddaregatan 48 400 61 300 69 400 73 600 E20 Munkebäcksmotet/Ånäsmotet 77 300 92 200 101 400 106 500 Väg 45 Gullbergsmotet/ Marieholmsmotet 47 400 54 000 57 900 59 400 Väg 45 Slakthusmotet/Lärjemotet 33 300 39 700 43 500 45 200 Gamlestadsvägen söder Byfogdegatan 24 300 30 900 35 100 37 100 Gamlestadsvägen norr Byfogdegatan 24 500 31 100 35 500 37 600 Gamlestadsvägen norr Nylösegatan 11 600 13 300 14 800 15 700 Slakthusgatan öster väg 45 18 600 24 600 28 000 29 800 Slakthusgatan vid järnvägsbron 21 400 29 000 34 000 36 900 Waterloogatan 4 900 7 200 9 300 10 800 Marieholmsgatan söder Slakthusgatan 2 900 3 800 4 700 5 700 Marieholmsgatan vid Tingstadstunneln 6 100 7 900 9 000 10 100 Totalt över dessa 18 vägsnitt 649 600 804 100 891 900 938 300 Procentuell ökning - 23,8 % 37,3 % 44,4 %
Bilaga 2: Vart är vi på väg? En betraktelse över senare trafikprognoser i Göteborg (1998-2002) Inledning Trafikutvecklingen i Göteborg eller prognoser mot ett bestämt horisontår är viktiga planeringsinstrument för att bedöma vart vi är på väg, hur situationen utvecklas och hur vi kan möta denna framtid genom olika infrastrukturprojekt och värdera nyttan av dessa. Prognoser kan ha olika syften: Säkerställande av att tillräcklig kapacitet finns tillgänglig för samhällets kommunikationer, så att samhället kan utvecklas prognosnivån kan här skisseras generöst då utvecklingen så småningom lär hinna i kapp en rimlig prognos. Säkerställande av att miljöpåverkan inte överskrider acceptabla mått eller lagkrav då miljömål ofta relaterar till bestämda målår med utgångspunkt i fordonsteknik o d ställs högre krav på prognosens realism för horisontåret. Samhället har begränsade resurser och måste konsekvensbeskriva nyttan av olika projekt för att värdera dessa relativt varandra dessa jämförelseanalyser behöver bara en apporoximativ realism i prognoserna, det viktiga är att projekten kan jämföras på ett rättvisande sätt, om trafiknivån uppnås just målåret eller med en viss avvikelse är av sekundär betydelse. I dessa sammanhang används i de ekonomiska kalkylerna ibland en generell trafikutveckling över lång tid (40 år) som för det speciella projektet kan vara orealistisk utan kompletterande infrastruktursatsningar. Grundbegrepp En prognos kan betraktas med olika trafikbegrepp som utgångspunkt; följande mått är vanliga i sammanhanget: Antal Resor En resa har ett ärende, en startpunkt och en målpunkt men kan ske med flera färdmedel. Ibland används begreppen huvudresa, en resa som alltid startar och slutar i hemmet eller på arbetsplatsen, respektive delresa, huvudresans alla delar som t ex en inköpsresa på väg mellan arbetet och hemmet, lämna barnen på dagis på väg till arbetet etc. Transportarbetet som personkilometer Transportarbetet är ett mått på hur många kilometer vi sammanlagt förflyttar oss. Kvoten mellan transportarbetet i personkilometer och antalet resor blir den genomsnittliga reslängden (i en del sammanhang skiljs på korta resor, mindre än tio mil och långväga resor som är tio mil eller längre, enkel resa). Transportarbetet som fordonskilometer Transportarbetet kan också anges i fordonskilometer, d v s ett mått på hur många kilometer som samtliga fordon förflyttar sig. Kvoten mellan transportarbetet i personkilometer och transportarbetet uttryckt i fordonskilometer uttrycker den genomsnittliga fordonsbeläggningen (antalet personer i varje fordon inklusive föraren). 1
Antal fordon Ovanstående mått kan endast bestämmas indirekt genom resvaneundersökningar eller skattas genom t ex bränsleförsäljningen o d. Mer direkt kan vi mäta antalet fordon (eventuellt med uppdelning i olika fordonstyper, uppgifter om t ex ärendefördelning kräver dock s k vägkantsintervjuer) som passerar ett visst vägsnitt eller grupp av vägsnitt under en bestämd mätperiod och sedan skatta planeringsbegrepp som årsmedelvardagsdygn eller årsmedeldygn. Prognoser och andra utredningar med utblick mot framtiden Nedan sammanfattas kort den skisserade trafikutvecklingen för Göteborg i ett antal utredningar som passerat under de senaste fem åren. Definitionen av Göteborg kan läsas som Göteborgs kommun, tätorten Göteborg (Göteborg inklusive Partille, Mölndal), Göteborgsregionen, Västra Götaland eller Sverige beroende på utredningens utblick. Storstaden och dess transporter Flaskhalsar i transportsystemet (okt 1999) Följande befolkningsprognos för Göteborg med kringliggande kommuner redovisas som grund för utredningens trafikanalyser: Befolkning i Göteborgsregionen år 1998 och prognos för 2010, 1000-tal: Område 1998 2010 Differens % diff. Göteborgs tätort 544,1 569,7 25,6 4,7 % Göteborgs förorter 284,4 290,2 5,9 2,1 % Göteborgsregionen 828,4 859,9 31,5 3,8 % Följande infrastrukturprojekt ingår i utredningens scenarier för 2010: Lundbytunneln Breddning av E6 genom Gårda Götatunneln Spårvägsprojektet Kringen Prognosen visar att biltrafiken väntas öka i Göteborgsregionen med 27 % (ca 1,85 % per år eller ca 20 % för perioden 2000-2010, red.), medan antalet resor med kollektiva färdmedel i princip kommer att vara oförändrat (notera att jämförelsen haltar med biltrafikarbetet i fordonskilometer och kollektivresandet som antal resor, red.). I nedanstående tabell redovisas beräknad vägtrafik för år 1996/98 och 2010: Vägtrafik i Göteborgs tätort 1996/98 och 2010, 1000-tal fordonskilometer för maxtimme fm: Trafikarbete: 1996/98 2010-Ref Ökning Centrala staden 87,6 113,6 30 % Resten av tätorten 454,5 574,3 26 % Summa 542,1 687,9 27 % 2
Scenarioanalyserna i utredningen genomfördes med en tidig version av trafikanalyssystemet SAMPERS. Detta system är utvecklat för att i första hand tillämpas för nationella och övergripande regionala prognoser. Inför detta specifika projekt anpassades Samperssystemet och dess underlag för storstadsförhållanden. Trängselavgifter i Göteborg Underlagsberäkningar till PROGRESS (feb 2002) I prognosen för 2010 har antagits en ekonomisk tillväxt med i genomsnitt 2,3 % per år, vilket ger en tillväxt på ca 26 % till år 2010. Den ekonomiska utvecklingen bidrar till ökat resande och ökat bilinnehav. Fram till 2010 förväntas antalet arbetsplatser att öka i hela Göteborgsregionen. I Göteborg sker expansionen framförallt på Norra Älvstranden där ca 15 000 arbetsplatser tillkommer. I Mölndal sker ökningen främst i de stora industriområdena längs Söderleden och E6:an. Göteborg ökade sin folkmängd med 7 % mellan 1990 och 1999. Prognoser visar på en fortsatt ökning av antalet boende i alla Göteborgsregionens kommuner under de kommande tio åren. Stadsdelarna på Hisingen och i Angered står för en stor del av ökningen, men det sker även en förtätning i mer centrala delar. I prognosen har antagits att Götatunneln färdigställts och att E6 genom Gårda breddats till sex körfält. Antalet personresor i Göteborgsregionen beräknas i prognosen öka totalt med 11 % medan antalet bilresor ökar med ca 20 %. Med de antagna beräkningsförutsättningarna ger modellen att antalet resor med kollektiva färdmedel kommer att öka med blygsamma 1 %. Prognosen visar att mängden vägtrafik i regionen beräknas öka i samma utsträckning som antalet bilresor, en ökning med ca 20 %, vilket motsvarar ca 1,8 % per år. Ökningen är störst i centrala Göteborg med 23 % men beräknas annars vara relativt jämnt fördelad över regionen. Vägtrafik år 2000 och 2010, 1000-tal fordonskilometer per dygn: Område Centrala Göteborg Halvcentrala Göteborg Maxtim fm 2000 Maxtim fm 2010 % diff. fm Dygn 2000 Dygn 2010 % diff. dygn 26 32 23,1 % 350 430 22,9 % 290 350 20,7 % 3300 4000 21,2 % Övriga tätorten 340 400 17,6 % 3900 4500 15,4 % Summa Göteborg 660 780 18,2 % 7500 8900 18,7 % Övriga regionen 770 930 20,8 % 8400 10200 21,4 % Summa Gbg-regionen 1430 1710 19,6 % 15900 19100 20,1 % 3
I rapporten påpekas att tidigare prognoser utförda på uppdrag av SIKA har visat att trafiken i tätorten ökar med 27 % mellan 1997 och 2010. Enligt Trafikkontorets mätningar skulle trafiken i Göteborg ha ökat med ca 7 % under perioden 1997 och 2000. Trafik över Göta-Älvsnittet år 2000 och 2010, fordon per dygn: Förbindelse Maxtim fm 2000 Maxtim fm 2010 % diff. fm Dygn 2000 Dygn 2010 % diff. dygn Älvsborgsbron 5800 6500 12,1 % 56900 63600 11,8 % Göta Älvbron 2000 2200 10,0 % 26200 29100 11,1 % Tingstadstunneln 9200 10600 15,2 % 108100 124700 15,4 % Angeredsbron 1000 1400 40,0 % 10400 13500 29,8 % Totalt 18100 20700 14,4 % 201600 230800 14,5 % Trafiken över älvsnittet ökar mindre än trafikarbetet. Utredningens slutsats är att detta indikerar att när trängseln ökar i detta kritiska snitt kommer människor att försöka begränsa sina bilresor över älven, dels genom val av bostad, arbetsplats och inköpsställe, dels i någon mån i val av färdmedel (Utredningens trafik i älvsnittet är till viss del anmärkningsvärd och tyder på ett systematiskt fel i simuleringsmodellen, troligen kopplat till trafikbalansen mellan E6 och väg 45 mellan Kungälv och Göteborg, red.). I dokumentet Trafikprognoser i Göteborg våren 2001 Bilaga: Teknisk dokumentation och validering beskrivs och kvalitetsgranskas ovanstående prognosberäkningar; denna prognosmodell har också legat till grund för beräkningarna i samband med ökning till sex körfält på E6 genom Mölndal samma år. Trafikanalyserna har utförts med SAMPERS-modellen (ver. 1.2.597) med förenklad modell för sekundär destination. Den regionala modellen för Region Väst beräknar antalet resor mellan över 2 500 statistikområden, varav över 900 i Göteborgs kommun. En tidig version av SAMPERS Väst användes sommaren 1999 inom ramen för SIKA:s strategiska planering, dels för att beräkna utvecklingen av flaskhalsar i Göreborgsregionen, dels för att beräkna potential för tågtrafiken i Göteborgsregionen. Trafikanalyserna baseras på demografiska prognoser som har utarbetats av SIKA och Vägverket. De nationella prognoserna är utjämnade över Sverige i dessa antas en måttlig ökning av antalet arbetsplatser i Göteborg men en minskning i Mölndal. Samma sak gäller för antalet boende. De nationella prognoserna har för detta projekt anpassats till kommunens egna prognoser. Underlaget för anpassningen har utgjorts av material för tidigare beräkningar av trafikens bidrag till uppfyllande av Miljökvalitetsnormer. 4
För jämförande trafikräkningar hänvisas till den stora trafikräkningen som genomfördes under april 1996 och som täckte ca 200 vägsnitt. Korrigeringar för år 2000 har genomförts i studien. I kvalitetsanalysen konstateras att den totala modellberäknade trafiken över Älvsnittet inte överensstämmer med trafikräkningarna (-20 %) efter gradientjustering (matematisk korrigeringsmetod) erhålls bättre överensstämmelse. Hur denna modellbrist hanteras för prognosåret noteras inte! Red. Trafikanalyser E6 Åbro-Kallebäck För dessa trafikanalyser användes samma prognosmodell som under projektet Trängselavgifter i Göteborg. Redovisade modellparametrar och data överensstämmer således med ovanstående beskrivningar. Trots detta finns en mindre skillnad i tabellen för trafikarbetet, vilken redovisar avvikande värden på raden för Övriga Regionen. Möjligen beror detta på en avvikande definition av regionen? Utredningens tabell redovisas nedan. Red. Vägtrafik år 2000 och 2010, 1000-tal fordonskilometer per dygn: Område Maxtim fm 2000 Maxtim fm 2010 % diff. fm Dygn 2000 Dygn 2010 % diff. dygn Centrala Göteborg 26 32 23,1 % 350 430 22,9 % Halvcentrala Göteborg 290 350 20,7 % 3300 4000 21,2 % Övriga tätorten 340 400 17,6 % 3900 4500 15,4 % Summa Göteborg 660 780 18,2 % 7500 8900 18,7 % Övriga regionen 650 770 18,5 % 6800 8100 19,1 % Summa Gbg-regionen 1310 1540 17,6 % 14300 17100 19,6 % Partihallsförbindelsen ny vägförbindelse mellan E20 och väg 45 Väg 45 Marieholm-Lärje-Agnesberg med ny förbindelse över Göta Älv Trafikprognosen för dessa vägutredningar har utarbetats av Göteborgs Trafikkontor enligt följande beskrivning: Uppskrivningen av 2000-matrisen till 2010 bygger huvudsakligen på beslutade utbyggnader av bostäder och verksamheter. För Norra Älvstranden är Etapp II, 2010, väl beskriven, liksom bostadsbyggandet för övriga Göteborg, medan verksamheterna är vagt angivna både i tid och omfattning. Göteborgsregionen (GR) anger för grannkommunerna endast ett räkneexempel för bostadsbyggandet, inget om nya verksamheter. En del av indata till 2010-prognosen är därför antaganden som bygger på ovannämnda fakta. I grannkommunerna har all trafikökning på grund av byggande lagts i ett centralt område eftersom inga uppgifter om utbyggnadsområden varit tillgängliga. 5
De senaste sex åren har trafiken i Göteborg vuxit med drygt 1,5 % per år; mellan 1998 och 2000 med 2,1 % per år (medelvärden). Tillväxten beror av ökande invånarantal och biltäthet, byggande m m, som i sin tur är starkt beroende av BNP-utvecklingen. Om vi utöver byggandet antar en generell tillväxt på 0,4% per år kommer den totala trafikökningen till 2010 att bli ca 17,3%, d v s 1,6% per år. Denna något högre tillväxt, jämfört med nuvarande 6-årstrend, kan motiveras av den snabba tillväxten på Norra Älvstranden. Eftersom de stora utbyggnadsområdena, Norra Älvstranden, Mölndalsåns dalgång och Gullbergsvass är centralt belägna kommer trafiktillväxten att bli störst i och omkring de centrala delarna av Göteborg. Den verkliga utbyggnadstakten (och BNP-utvecklingen) är naturligtvis mycket osäker, varför prognosen snarare bör ses som en illustration till den beskrivna markanvändningen än trafikmängder för ett visst år. I det prognosalternativ som beräknats har E6 breddats till Åbro; Götatunneln med tillhörande ombyggnader av lokalnätet färdigställda. På Hisingen har de förändringar gjorts som framtvingas av Norra Älvstrandens utbyggnad. Övriga planerade förändringar i infrastrukturen har inte medtagits. Nedanstående tabell, som redovisar ett medelvardagsdygn, innebär att antalet bilresor ökar med 1,6 % per år från 2000 till 2010 och att trafikarbetet, d v s det värde som närmast kan jämföras med de 28 fasta räknepunkterna, ökar med 1,7 % per år. Bilresorna över kommungränsen ökar med 1,9 % per år och genom Tingstadstunneln med 2,6 %. Observera att kolumnen Älvpassager inkluderar trafiken över Jordfallsbron (annars inte standard för Trafikkontorets redovisningar. Red.). År Resor totalt Resor över k:n-gr Tr-arbete pr-området Tr-arbete i Göteborg Älv-passager Tingstadstunneln tusental tusental milj fkm milj fkm tusental tusental 2000 1 104 397 15,26 7,66 223 107 2010 1 294 479 18,03 9,10 292 138 Ökning 17,3 % 20,5 % 18,2 % 18,8 % 30,9 % 29,0 % Nedanstående tabell sammanfattar ett medelvardagsdygn för biltrafiken över Göta Älv: År Älvsborgsbron Götaälvbron Tingstadstunneln Angeredsbron Jordfallsbron Totalt 2000 60200 27200 107300 13100 15000 222800 2010 81400 39100 138500 16600 16100 291700 Ökning 21200 11900 31200 3500 1100 68900 Ökning 35,2% 43,8% 29,1% 26,7% 7,3% 30,9% Dessa trafiksimuleringar har genomförts med VIPS enligt DSD-modellen. 6
Frisk Luft på Väg förslag till åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i göteborgsregionen (juni 2003) Trafikprognosen redovisas i bilaga 2 till "Frisk Luft på Väg": Spridningssimuleringar för år 2006. Underlag till Trafikkontorets miljöprogram Följande prognos över trafiktillväxten för perioden 2000-2006 har använts vid dessa miljöberäkningar. För denna sexårsperiod förutsätts en årlig trafiktillväxt om ca 1,5 %. Detta motiveras i rapporten med att i olika sammanhang, när inte mer precisa trafikprognoser har tagits fram, har detta använts som ett slags inofficiellt tal för den framtida trafiktillväxten i Göteborg. Ökningstalet 1,5 % är ungefär till lika delar betingat av dels generell trafiktillväxt, dels bebyggelsetillväxt och förändringar i bebyggelsestrukturen. Totalt erhålls för hela sexårsperioden en ökning om 9,3 % (motsvarar 16,1 % för perioden 2000-2010. Red.). Trafikarbetet förutsätts inte öka inom miljözonen. Detta medför för övriga staden, som står för 87,4 % av det totala trafikarbetet, att tillväxten blir 1,7 % per år eller totalt 10,7 % under sexårsperioden (motsvarar 18,4 % för perioden 2000-2010. Red.). Trafikmängderna på enskilda gator och vägar 2006 har i vissa fall kunnat hämtas ur trafikprognoser för hela eller delar av trafiknätet i Göteborg. När sådana prognoser inte förelegat har använts ovan redovisade trafiktillväxttal. Trafikarbetet inom Göteborgs Stad, 1000-tal fordonskilometer/årsmedelvardagsdygn: Område 2000 2006 Differens Lätta fordon Tunga fordon Totalt Lätta fordon Tunga fordon Totalt Miljözonen 859 41 900 859 41 900 0 0,0 Övriga Göteborg Totalt 6419 460 6879 7097 506 7603 724 10,5 Göteborgs Stad 7278 501 7779 7956 547 8503 724 9,3 % 7
Remissynpunkter på trafikprognosen från Vägverket redovisas i bilaga 7 till "Frisk luft på väg": Samråd kring förslag till åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Göteborgsregionen Vägverket skriver: Det finns olika prognoser för trafikutvecklingen. SIKAs prognos för trafikutvecklingen i Göteborgsområdet är en 30 % ökning under perioden 1997-2010 (22,4 % över 2000-2010, red.). Det finns i dagsläget inget som tyder på att SIKAs prognos för trafikutvecklingen i Göteborgsområdet ligger för högt. Vi anser det därför olyckligt att modellberäkningarna av kvävedioxidhalterna i Göteborg år 2006 respektive år 2010 har baserats på en trafikökning motsvarande 15 % för perioden år 2000 till år 2010. Det finns en hel del som tyder på en något lugnare utveckling, som både stöds av underlagsberäkningar med SAMPERS/SIKA för bl a trängselstudien respektive Trafikkontorets prognos för vägutredningarna kring ny Partihallsförbindelse samt ny älvförbindelse, som bägge hamnar kring 18-19 % för perioden 2000-2010; en utvecklingstakt som också går igen i underlaget för förhandenvarande åtgärdsprogram (baserat dock på manuella bedömningar). Red. Persontransporternas utveckling till 2010 SIKA Rapport 2002:1 Prognosen som redovisas i denna rapport är en revidering av en prognos som togs fram av SIKA och trafikverken till inriktningsplaneringen för infrastrukturinvesteringar för perioden 2002-2011. De viktigaste skillnaderna i den nya prognosen för 2010 jämfört med den som gjordes i samband med strategiska analysen är att viktiga grundantaganden om sysselsättning och bilinnehav har uppdaterats. KI har även bidragit med nya prognosförutsättningar för den ekonomiska utvecklingen. De prognoser för transportutvecklingen som SIKA och trafikverken tar fram görs med hjälp av prognosmodeller som skattats på underlag av verkligt resande. Kunskapen om resandet i Sverige har främst samlats in genom den nationella resvaneundersökningen Riks-RVU (RES). Det nationella modellsystemet SAMPERS har använts för att ta fram de prognoser för transporter som redovisas. I ett tillägg till rapporten konstaterar SIKA följande: Det som redovisas i rapporten är inte en prognos (i ordets vanliga bemärkelse) som beskriver persontransporternas förväntade utveckling, utan ett så kallat jämförelsealternativ. När alternativa åtgärder skall utvärderas ställs de mot ett så kallat jämförelsealternativ. Det är ett scenario som inte innehåller några nya infrastruktursatsningar eller transportpolitiska åtgärder. Jämförelsealternativet innehåller däremot bedömningar av sannolika förändringar i omvärlden. 8
Prognos för totalt inrikes transportarbete, miljarder personkilometer: Färdmedel 1997 2010 Absolut förändring Förändring i % Bil 93,1 119,7 26,6 + 29 % Tåg 7,0 8,8 1,8 + 26 % Flyg 3,8 4,7 0,9 + 23 % Buss 13,9 15,0 1,1 + 8 % Gång-/Cykeltrafik 6,0 5,6-0,4-6 % Totalt 124,0 154,0 30,0 + 24 % Prognos till 2010, inrikes trafikarbete med personbil, miljarder fordonskilometer: Färdmedel 1997 2010 Absolut förändring Förändring i % Bil 65,6 87,3 21,5 + 33 % Relationen mellan dessa tabeller visar att medelbeläggningen i bilarna minskar från 1,42 till 1,37 detta beror enligt SIKA inte på någon egentlig förändring av beläggningen i bilarna utan en förskjutning mot resärenden där vi är många i bilen (således antalet arbetsresor där vi är få i bilen ökar inte lika snabbt som fritidsresorna där vi är fler i bilen). Red. Prognos till 2010, antalet resor per år, miljoner resor: Färdmedel 1997 2010 Absolut förändring Förändring i % Bil 3170 3790 620 + 20 % Buss 580 620 40 + 7 % Tåg 106 114 08 + 8 % Flyg 6,0 7,4 1,4 + 24 % Gång-/Cykeltrafik 1680 1590-90 - 5 % Totalt 5540 6120 580 + 11 % Relationen transportarbetet i personkilometer och antalet resor visar att medelreslängden i bil ökar från 29,4 km till 31,6 km. Red. Notera att SIKA:s trafikutveckling skall hänföras till perioden 1997-2010 omsatt i perioden 2000-2010 innebär ovanstående för bil: Transportarbetet i personkilometer ökar med 21,5 %. Transportarbetet i fordonskilometer ökar med 24,5 %. Antalet resor ökar med 15 %. Red. 9
PM: Underlag till nationell plan för vägtransportsystemet angående trafikutvecklingen (juli 2003) Detta PM utgör en beskrivning av den trafikutveckling som SIKA och Vägverket förväntade under en tidigare fas av infrastrukturplaneringen, den s k inriktningsplaneringsfasen. Dessa prognoser har senare kompletterats med nya prognoskörningar av Vägverket under år 2003. Dessa nya körningar bygger på samma antaganden men beskriver en annan tidsperiod. Prognosen från inriktningsplaneringen beskriver utvecklingen i två etapper, åren 1997-2010 respektive 2010-2025 medan den senare prognosen beskriver trafikutvecklingen åren 2004-2015. I PM redogörs för SIKAs nationella prognoser för 1997-2010, som i korthet kan sammanfattas med att: antalet bilresor ökar med 20 %. transportarbetet i personkilometer ökar med 29 %. trafikarbetet mätt i fordonskilometer ökar med 33 %. lastbilstransporterna ökar med ca 37 % mätt i tonkilometer (notera att tonkilometer inte direkt kan översättas i fordonskilometer, jmf beläggningen i personbilar. Red.). Nedanstående tabell visar dessa siffror nedbrutna till länsnivå (statliga vägnätet): Procentuell förändring av trafikarbetet med bil på det statliga vägnätet för åren 1998-2010: Område Totalt Nationella vägar Övriga vägar Lastbil Hela riket 32 % 35 % 30 % 37 % Västra Götaland: Bohuslän exkl Gbg-regionen 30 % 29 % 30 % 35 % Skaraborg 25 % 27 % 24 % 34 % Älvsborg exkl Gbg-regionen 37 % 40 % 37 % 33 % Göteborgsregionen 41 % 43 % 39 % se resp. län Dessa procentuella förändringar (41 % för 1998-2010 eller 33,2 % under 2000-2010) för Göteborgsregionen antyder en avsevärt snabbare trafikutveckling än motsvarande beräkningar under SAMPERS med SIKAs/Trafikverkens förutsättningar som utfördes för t ex trängselprojektet eller storstaden och dess transporter. Då närmare underlag och kvalitetsvärdering för ovanstående regionsiffror saknas bör de omfattas med en viss skepsis de överensstämmer inte heller med trendframskrivningar i de av Göteborgs kommun använda grupperingarna av trafikräknesnitt (jmf nedan). Red. 10
Huvudvägnätet i Göteborg två framtidsscenarier baserade på förväntad trafikutveckling (januari 2002) Denna rapport är ett led i arbetet med att belysa och analysera tillgänglighet och framkomlighet i Göteborgsregionen samt att med samverkande åtgärder planera för en förväntad trafikutveckling. Rapportens analyser och slutsatser baseras på två framtidsscenarier som båda utgår från samma totala ökning av resandet: en trendframskrivning med samma fördelning bil/kollektivtrafik som idag. en trendframskrivning där kollektivresandet antas öka med 100 % jämfört med idag. Den förväntade trafikutvecklingen beskrivs närmare i två avsnitt: Förväntad trafikutveckling på infartslederna Med utgångspunkt i Vägverkets trafikräkningar samt boende- och sysselsättningsstrukturen har SIKA beräknat trafiktillväxten länsvis. Väg- och Trafikinstitutet (VTI) har därefter beräknat en trafiktillväxt för Göteborgsregionen. För perioden 1997-2010 beräknar VTI trafiktillväxten till totalt 45 % och för perioden 1997-2025 till 75 %. Denna hänvisning till VTI-beräkningar för Göteborgsregionen har inte kunnat verifieras genom någon källdokumentation. Osäkerhet måste därför knytas till vad procenttalen står för och vilken måttenhet som gäller (antal resor, persontransportarbete etc). Redovisade trafikmängder är knappast möjliga i det nuvarande vägnätet, omfattande utbyggnad lär krävas för att kunna erbjuda rimlig standard. Med utgångspunkt i detta resonemang kan antas att denna prognos snarast uttrycker en maximal, regional utvecklingspotential utan restriktioner i vägnät och kollektivtrafik. Red. Två scenarier har skisserats. I båda scenarierna har antagits att antalet resor ökar med totalt 30 %. Detta kan inträffa någon gång under 2010-talet vilket innebär att idag planerade investeringar i väg och järnväg kan vara genomförda. Den i scenarierna beräknade ökningstakten är lägre än vad VTI beräknat, vilket motiveras med att hänsyn tagits till bland annat de effekter aktivt trafikantstöd kan komma att generera. Att utvecklingen över kommungränssnittet fram till ungefär 2010 skulle stanna vid ungefär eller kanske lite drygt 30 % har visst stöd i trendframskrivning av trafikräkningsstatistik (jmf nedan) men att VTI:s prognos inte uppfylls måste snarare anses vara en brist på framkomlighet än att aktivt trafikantstöd skulle kunna åstadkomma en så avsevärd reduktion i trafikutvecklingstakten. Red. 11
Följande tabell redovisas som diagram i rapporten: Antal resenärer/dygn i kommungränssnittet: År/Scenario Bilresenärer Kollektivresenärer Totalt 2000 276 500-57 400-333 900-201x/Trend-bil 360 000 + 30 % 75 000 + 30 % 435 000 + 30 % 201x/Trend-koll 320 000 + 16 % 115 000 + 100 % 435 000 + 30 % Förväntad trafikutveckling i Götaälvsnittet Det totala antalet resor har antagits öka med totalt 20 % över Göta älv fram till mitten av 2010-talet. Tolkat ur rapportens diagram (d v s siffrorna är ungefärliga, red.) redovisas nedan motsvarigheten till diagrammet i föregående avsnitt : Antal resenärer/dygn i Götaälvsnittet: År/Scenario Bilresenärer Kollektivresenärer Totalt 2000 223 000-50 500-273 500-201x/Trend-bil 267 000 + 20 % 61 000 + 20 % 328 000 + 20 % 201x/Trend-koll 240 000 + 8 % 88 000 + 75 % 328 000 + 30 % Det bör noteras att i rapportavsnittet sker bitvis en sammanblandning av måtten antal resenärer och antalet bilresor. Trendframskrivning av nuvarande utveckling i biltrafiken över älvsnittet landar vid ungefär vid 25 % med viss osäkerhet med hänsyn till utvecklingen i Tingstadstunneln (jmf nedan). Red. Det bör noteras att denna rapport sysselsätter sig med utvecklingen av antalet resenärer genom några specifika trafiksnitt och inte med trafikutvecklingen i Göteborg sett som trafikarbete (inte heller eventuella omfördelningseffekter). Red. Biltrafikflöden på trafikledsnätet inom Göteborg samt Trafikmätningar i Göteborg I dessa rapporter från Trafikkontoret sammanfattas biltrafikens storlek på trafikledsnätets olika delar inom Göteborg. I nedanstående diagram har data sammanställts för tre systemsnitt samt Tingstadstunneln (För diagrammen gäller att den totala utvecklingen redovisas med en tjock svart linje med index 100 för 1970 skalaxel till höger; övriga diagramlinjer med skalaxel till vänster utrycker den procentuella utvecklingen över, i teckenförklaringen, angiven period, i förekommande fall således rullande perioder. Red.): 28 Fasta punkter punkterna är jämnt fördelade på de större trafiklederna och har valts så att de ger en säker bild av trafikutvecklingen totalt för hela trafikledsnätet. Vid minst fem tillfällen per år och under minst två dygn per tillfälle räknas trafiken i dessa punkter. 12
Götaälvsnittet För att mäta trafiken på de fyra älvförbindelserna Älvsborgsbron, Götaälvbron, Tingstadstunneln och Angeredsbron har installerats permanent trafikräkneutrustning så att mätningar pågår kontinuerligt under hela året. Tingstadstunneln utdraget ur ovanstående snittredovisning visas trafikutvecklingen i Tingstadstunneln. (Diagrammet visar tydligt att efter en relativt jämn uppgång i perioden 1976-1989 har trafikutvecklingen i tunneln hejdats på grund av kapacitetsbrister i tunnelns vägsystem ; det finns således t o m en antydan till att trafiken skulle kunna ha fortsatt i en uppgång även till trots den allmänna tillbakagången i trafiken i början av nittiotalet. Red.). 13
Kommungränssnittet I kommungränssnittet ingår följande tolv vägar: Alingsåsleden, Boråsvägen, Mölndalsvägen, Kungsbackaleden, Säröleden, Otto Elanders gata (Högsbo), Söderleden, Kungälvsleden, Trollhätteleden, Gråbovägen, Utbyvägen samt Ehrenströmsgatan (Toltorpsdalen). med bakgrund i ovanstående diagram redovisas nedan en Trendprognos för tre systemsnitt i Göteborg baserad på de senaste fem årens trafikutveckling 28 Fasta punkter med ett genomsnitt av de senaste fem årens utveckling blir den årliga tillväxten ca 2,3 % (fr o m 2003). 28 Fasta punkter bör kunna betraktas som en god riktpunkt för utvecklingen av trafikarbetet i Göteborg (kommunen) notera dock att trafikmodellstudier visar att snittet för närvarande utvecklas antalsmässigt något snabbare än trafikarbetet. 14
Trendprognosen innebär i tabellform följande utveckling för några olika perioder: År - 2010-2015 - 2020-2025 2000-25 % 40 % 57 % 75 % 1997-34 % 49 % 67 % 87 % Götaälvsnittet för närvarande råder kapacitetsbrist för trafik som önskar korsa älven; detta förhållande kvarstår den närmaste framtiden och utvecklingen i Götaälvsnittet kan därmed sannolikt förväntas bli något långsammare än t ex 28 Fasta punkter. Med ett genomsnitt av de senaste fem årens utveckling blir den årliga tillväxten ca 2,1 % (fr o m 2003). 15
Trendprognosen innebär i tabellform följande utveckling för några olika perioder: År - 2010-2015 - 2020-2025 2000-25 % 38 % 54 % 71 % 1997-31 % 46 % 62 % 80 % Kommungränssnittet med ett genomsnitt av de senaste fem årens utveckling blir den årliga tillväxten ca 2,8 % (fr o m 2003). Trafikökningen fortsätter i snabb takt och ett mycket högt tryck mot infartslederna kan förväntas. Trendprognosen innebär i tabellform följande utveckling för några olika perioder: År - 2010-2015 - 2020-2025 2000-33 % 53 % 76 % 102 % 1997-44 % 65 % 90 % 118 % Notera att ovanstående trendframskrivningar är teoretiska och således inte förankrade i vägnätets befintliga kapacitet med nuvarande vägnät utan väsentliga utbyggnader uppstår en trafikinfarkt långt innan siffrorna för 2020/2025 uppnås och utvecklingstakten dämpas därmed under 2010-talet sannolikt rejält av mycket dålig framkomlighet. 16
Det finns också anledning att reflektera över den exponentiella principen i ovanstående enkla trendframskrivningar (en procentuell tillväxt baserad på föregående års trafiknivå). En analys av trafiktillväxten under perioden 1976-1989 ger en relativt jämn tillväxt (d v s trafiken ökar genomsnittligt med ungefär samma belopp varje år). Av nedanstående diagram (28 fasta punkter) framgår att denna periods genomsnittliga utveckling extrapolerad möter den ovanstående exponentiella framskrivningen runt år 2010 (d v s båda prognoserna ger ungefär samma trafiknivåer för år 2010); därefter ger trendutvecklingen från 80-talet en mer begränsad utveckling som för 2025 skulle ge ungefär 10 % mindre trafik. Således uppstår frågan om nuvarande trafiktillväxt innehåller en komponent av kompensation för recessionen i början av 90-talet? Henki Refsnes, WSP Samhällsbyggnad 17
18
Bilaga 3: Genererad trafik Infrastruktursatsningar och genererad trafik Prognosen för 2010 som använts i vägutredningarna för Partihallsförbindelse och ny älvförbindelse baseras på en framtidsbedömning av Göteborgs Trafikkontor: en biltrafikutveckling förankrad i den lokala utvecklingen med hänsyn till planerade demografiska förändringar och infrastruktursatsningar prognosen räknar således också med att trafiken i utredningsområdet ökar på grund av den bättre framkomligheten i området genom projekten. Trafiken i storstäder kommer i någon mening att upprätthålla ett slags jämvikt trafikstockningarna når så småningom nivåer där de begränsar nya resor under främst högtrafik den enskilde trafikantens nytta av resan överstiger inte längre kostnaden i tid och pengar. Om vägkapaciteten ökas (d v s ny eller kompletterad infrastruktur) ökar antalet resor tills trafikstockningar (och därmed höga trafikantkostnader) så småningom återigen bromsar och begränsar ytterligare trafiktillväxt. Detta trafiktillskott brukar benämnas genererad eller ibland, egentligen lite felaktigt, infrastrukturgenererad trafik: A. i det korta perspektivet består denna trafik primärt av resor från andra tider, rutter och destinationer (trafiken omfördelas i tid och rum). B. i det långa perspektivet en ökande andel av trafik genererad utifrån demografiska behov (undertryckt trafik) och demografiska förändringar (förändringar i boende och näringsliv etc), d v s byten från andra resmoder, längre resor och nya resor. Förändringarna enligt punkt A innebär lokalt i området för en infrastruktursatsning trafikökningar men för orten som helhet mindre samhällsekonomiska kostnader (kortare resvägar och restider). Detta trafiktillskott kan lokalt vara betydande speciellt om kapacitetsunderskottet i området varit kraftigt I någon slags striktare mening utgör det som i dagligt tal kallas infrastrukturgenererad trafik en delmängd av resorna under punkten B ovan nya resor där trafikanterna nu finner att nyttan överstiger kostnaderna jämfört med tidigare (d v s huvudsakligen resor som undertryckts på grund av att standarden i ortens transportsystem historiskt inte uppfyllt behoven). Denna typ av trafiktillskott är relativt svårt att urskilja från den allmänna trafikutvecklingen (den demografiskt betingade utvecklingen) och är normalt en mindre andel av denna. Det är i detta sammanhang viktigt att påpeka att det inte är infrastrukturen i sig som genererar trafik, vare sig den ursprungliga trafiken eller eventuella trafikökningar, utan de demografiska förutsättningarna respektive förändringarna av dito i form av boende, sysselsättning, handel och övrigt näringsliv (d v s förutsättningarna för trafiknivåerna läggs fast i stadsbyggandet).
Infrastrukturgenererad trafik och utredningens trafikprognos I prognosen för ovannämnda vägutredningar har (försök gjorts att ta) hänsyn tagits till denna genererade trafik, som alltså tillkommer i analysområdet därför att genom projekten ny trafikkapacitet erbjuds trafik som omfördelas från alternativa och parallella stråk, resor som blir attraktiva genom kortare restider etc. Dessa trafiknivåer har också simulerats på ett oförändrat vägnät som ett jämförelsealternativ (för att relatera utredningens alternativ till varandra, indirekt erhålls därvid också ett jämförande uttryck för den samhällsekonomiska kostnaden av den undertryckta trafiken). Det så kallade 0-alternativet i utredningarna är således inte ett försök till förutsägelse av den situation som skulle kunna förväntas om inga förändringar genomförs (d v s do nothing ). Den skisserade utvecklingen är mer eller mindre omöjlig i det nuvarande vägnätet. I en kombination av tilltagande trafikstockningar (som sprids över staden) och allt fler undertryckta resor kommer utvecklingen att begränsas till mindre trafikmängder. Om en sådan indirekt begränsning av trafikmängderna, som kanske lite liknar effekterna av trängselavgifter, uppväger kostnaderna av en sämre miljö på grund av köer o d har inte närmare analyserats; inte heller demografiska effekter där olika områden drabbas olika av framkomlighetsproblemen i vägsystemet. I trafikprognosen för år 2010 skisseras ca 140 000 fordon under ett medelvardagsdygn genom Tingstadstunneln och över den nya Marieholmsförbindelsen. En sådan trafiknivå är inte tänkbar i en ensam Tingstadstunnel en rimlig bedömning kan vara att Tingstadstunneln maximalt skulle nå en medelvardagsdygnstrafik om ca 120-125 000 fordon. Summan av punkterna A och B enligt ovan skulle således vara av storleksordningen 15-20 000 fordon omfördelningseffekter skulle uppskattningsvis kunna motsvara ca hälften (trafik som tryckts över till Göta älvbron, Älvsborgsbron, Angeredsbron respektive Jordfallsbron, omfördelning i tiden ger naturligtvis ingen effekt för den totala dygnstrafiken) vilket betyder att den infrastrukturgenererade trafiken kan vara av storleksordningen 7 500-10 000 fordon per dygn. Observera att i båda fallen är trafikantkostnaderna ungefär lika, d v s trafiksituationen är sämre än idag även i ett utbyggt alternativ trots infrastruktursatsningen driver den demografiskt betingade utvecklingen iväg trafikstandarden till ett läge motsvarande ingen utbyggnad alls, trafiknivåerna dock högre. Utvecklingstrycket på Göteborg är stort och driver trafikutvecklingen hårt framför sig.
Bilaga 4: Göteborgs spårvägsnät
Bilaga 5: Göteborgs bussnät
Bilaga 6: Västlänken tågtunnel under Göteborg
Bilaga 7: Omräkning NOx till NO2 90 Omräkning från NOx till NO2 NO2 µg/m3 80 70 60 50 40 30 20 10 75 68 61 52 48 42 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 NOx µg/m3 Figur 4 Omräkningsformel för NOx till NO2 Omräkningsformel för NO x till NO 2 är empiriskt framtagen från mätvärden över Femmans mätstation. NO x och NO mäts kontinuerligt med ett kemiluminiscensinstrument TECAN CLD 700AL. NO 2 beräknas sedan med dessa mätningar som grund. Omvandlingen av NO x till NO 2 i atmosfären beror på atmosfärskemin (bl.a. halt NO x och O 3 ). Kvoten mellan NO x och O 3 ändras från år till år då NO x halten sjunker men O 3 är ganska konstant. Detta gör att kurvan i diagrammet ovan ändrar utseende från år till år. Den nuvarande formeln för år 2000 bygger på de senaste årens uppmätta värden 8.5(NO x 0.44-NO x 0.22)+3. Ser man på utvecklingen kommer formelns konstant att ändras från nuvarande 8.5 (2000) till 9.0 (2006) och 9.2 (2010) vilket används i EnviMan för beräkna NO 2 halten (Figur 4). Det felet som uppstår ligger inom marginalen ±20 procent för NO x. Uppskattningen av felprocenten på beräkningarna bygger på kontrollberäkningar över Göteborg jämfört med Femmans uppmätta halter på mätstationen. Det sammanlagda felet beror på allt från kvalitén på kalibreringsgas till sammansättning av luftkemin och beräkningsprogrammets beräkningsfunktion för spridningssimuleringar. Det finns ju även ett fel då atmosfärskemin och omvandlingen från NO x till NO 2 troligtvis inte är den samma för ett starkt trafikerat gaturum och en mätplats för urban bakgrund på en takstation. Felmarginalen minskar vid omräkning från NO x till NO 2 utom vid mycket låga NO x nivåer. Diagrammet ovan visar att felmarginalen för NO x vid t ex 200 mikrogram/m3 är ±20 % medan det beräknade NO 2 värdet får en felmarginal på endast ±10 %.
Region Väst 405 33 Göteborg 031-63 50 00 www.vv.se vagverket.got@vv.se Samhällsbyggnad Rullagergatan 6 415 26 Göteborg Tel 031-727 25 00