Förslag om bildande av kollektivtrafikmyndighet i Västmanlands län

Förslag om bildande av kollektivtrafikmyndighet i Västmanlands län

1 (7) Innehåll 1. Bakgrund... 2 2. Länets utmaningar... 2 3. Myndighetens uppgifter... 3 4. Krav på myndigheten... 3 5. Alternativ 4, Landstinget Västmanland som myndighet skatteväxling genomförs på gemensamma övriga kostnader inom VL och kostnadsfördelning för trafik enligt gällande konsortialavtal... 3 5.1 Landstinget som myndighet... 3 5.2 Organisation... 4 5.3 Skatteväxling och mellankommunal utjämning... 4 5.4 Kommunalekonomiska konsekvenser... 4 5.5 Avtalets giltighet... 4 5.6 Bolagsfrågor... 5 5.7 Upphandling av tågfordon borgensåtaganden... 5 5.8 Stadstrafiken i Västerås - SmartKoll... 5 5.9 Skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor... 6 5.10 Riskbedömning... 6 6. Beslutsunderlag... 6 Bilaga 1.1 Utjämningskommitténs förslag till uppdatering av kollektivtrafikfaktorn... 7 Bilaga 1.2 Utjämningskommitténs förslag - justerat... 7

2 (7) 1. Bakgrund Detta dokument kompletterar rapporten Sammanfattande underlag inför principbeslut om kollektivtrafikmyndighet i Västmanland, vilken presenterades för VKL:s styrelse den 13 maj. Kompletteringen är gjord mot bakgrund av delvis nya förutsättningar genom att SKL efter ovanstående styrelsemöte signalerat ändrad syn på möjligheterna för kommunerna att göra tillköp när ett landsting är kollektivtrafikmyndighet. Bedömningen är att det är möjligt att organisera myndigheten inom landstinget med genomförande av en begränsad skatteväxling och att trafikkostnader även fortsättningsvis fördelas enligt nu gällande konsortialavtal. Nedan beskrivs ett genomförande av detta alternativ. 2. Länets utmaningar En väl fungerande kollektivtrafik är en grundförutsättning för positiv ekonomisk och befolkningsmässig utveckling i länet. Befolkningen i Stockholm Mälardalen växer snabbt. Det krävs betydande satsningar på bättre infrastruktur och kollektivtrafik för att Västmanland ska kunna ta del av denna tillväxt. Västmanland har liten andel av den stora befolkningsökningen i Stockholm Mälarregionen under perioden 2000-2010. Ju fler tillgängliga arbetstillfällen desto högre inkomstnivåer för länets medborgare. Sambandet mellan en arbetsmarknadsregions storlek, medborgarnas löner och sysselsättningsgrad är starkt. Inriktningen bör vara att alla kommuner i länet ska kunna ingå i en större arbetsmarknadsregion. Det är viktigt att utveckla tillgängligheten i starka stråk över länsgränser och öka takten i att integrera länets alla delar i ett storregionalt perspektiv. Det finns en stor tillväxtpotential för ökat kollektivtrafikresande, inte minst inom och mellan de stora städerna i Stockholm Mälardalen. Möjligheter till studiependling behöver förbättras. Pågående arbete med Länsplan för Västmanland pekar enhälligt mot en kommande regionförstoring. Realt ökade bränslepriser kommer att leda till ökad efterfrågan på kollektivtrafik. Fördubblingsvisionen till 2020 bedöms vara ett troligt scenario om den nya myndigheten kan skapa ett attraktivt utbud. Nya lösningar, framför allt på landsbygden, bör skapas som är attraktiva för resenärerna och ekonomiskt effektiva genom att samordna linjelagd kollektivtrafik, skolskjutsverksamhet, sjukresor, färdtjänst och riksfärdtjänst. Om den nya kollektivtrafikmyndigheten i Västmanland tillsammans med myndigheterna i grannlänen ska upphandla ett nytt regionaltågsystem kommer det att innebära stora borgensåtaganden och ökade driftskostnader.

3 (7) 3. Myndighetens uppgifter Den nya kollektivtrafikmyndigheten ska: möta de utmaningar länet står inför utveckla den strategiska och långsiktiga trafikplaneringen ta fram och fastställa trafikförsörjningsprogram besluta om trafikplikt före upphandling eller tilldelning av trafik ta över VL:s nuvarande uppgifter alt. överlåta vissa uppgifter till bolaget svara för ägande och ägarstyrningen av bolagen i VL-koncernen. 4. Krav på myndigheten Kollektivtrafik är inget mål i sig utan ett medel för att nå övergripande regionala och kommunala samhällsmål. Det är viktigt att: Skapa en kompetent och handlingskraftig myndighet som kan utveckla kollektivtrafiken med utgångspunkt från länets mål och utmaningar tillvarata länets intressen då det storregionala samarbetet nu intensifieras. Skapa en myndighet som är rustad för att möta alla de utmaningar som länet står inför med krav på ökade satsningar på Tågtrafik Länstrafik Stadstrafiken i Västerås med SmartKoll m.m. Skapa en myndighet som kan utveckla kollektivtrafiken under de kommande åren så att länet står väl rustat inför en eventuellt kommande sammanläggning av landsting till en ny regionkommun. 5. Alternativ 4, Landstinget Västmanland som myndighet skatteväxling genomförs på gemensamma övriga kostnader inom VL och kostnadsfördelning för trafik enligt gällande konsortialavtal 5.1 Landstinget som myndighet Alternativet innebär att landstinget är myndigheten och ansvarar för planeringen av trafiken. Trafikkostnader fördelas mellan landstinget och kommunerna enligt grundprinciperna i nu gällande konsortialavtal. Överlåtelsen av ansvar, skatteväxling, organisation, inflytandefrågor m.m. regleras i det avtal som landstinget och kommunerna tecknar. Sammanfattningsvis innebär det att respektive kommun åtar sig att medfinansiera kollektivtrafikkostnaderna avseende stadsoch landsbygdstrafik i enlighet med beställning avseende den egna kommunen.

4 (7) Även med landstinget som myndighet innebär detta alternativ att kollektivtrafiken fortsatt kommer att vara en i hög grad kommunal fråga. Landstinget kan bli en stark samarbetspart med grannlänen och mot staten och en kraftfull myndighet för hantering av storregionala tågfrågor. 5.2 Organisation Inom landstinget bildas en regional nämnd och en regional trafikberedning. Den regionala trafikberedningen är parternas gemensamma samråds- och beredningsorgan och ska bestå av förtroendevalda från samtliga kommuner och landstinget. Den har till uppgift att säkerställa den kommunala förankringen av förslag till beslut gällande trafikförsörjningsprogrammet, den årliga trafikplanen, andra övergripande strategiska eller principiella frågor inom kollektivtrafiken samt resursfrågor. Samtliga kommuner ska genom beredningen få möjlighet att direkt påverka de beslut som fattas av trafikmyndigheten. Samtliga ledamöter i beredningen ska ges samma status. Alternativet innebär ett mycket nära samarbete mellan landstinget och kommunerna i planeringen och genomförandet av kollektivtrafiken i länet. 5.3 Skatteväxling och mellankommunal utjämning Skatteväxlingen görs 2012 utifrån VL:s rambudget 2012 för övriga kostnader som inte fördelats per linje. Om regionkommun bildas genomförs ny skatteväxling som då också inkluderar trafikkostnaderna. Någon fullständig beräkning av skatteväxling är i nuläget inte färdigställd. En kvalificerad bedömning är att skatteväxlingens storlek blir på 3-5 öre. Analys av vad som ingår i de övriga kostnader som redovisas inom VL och vad av detta som är lämpligt att ingå i en skatteväxling pågår. 5.4 Kommunalekonomiska konsekvenser Även om nu gällande fördelningsmodell för kollektivtrafikens finansiering huvudsakligen består uppkommer betydande kommunalekonomiska konsekvenser för enskilda kommuner vid uppdatering av kollektivtrafikfaktorn i skatteutjämningssystemet. Utjämningskommittén har lämnat sitt betänkande till regeringen. I bilaga 1.1 redovisas konsekvenserna av uppdateringen för kommunerna i länet. Uppdateringen beräknas utifrån 2009 års kostnader. I beräkningen har kommittén utgått ifrån de uppgifter som redovisats hos trafikhuvudmannen, vilket medfört att kostnader som endast redovisats hos kommunerna inte medtagits, exempelvis Brukslinjen. Hur det slutgiltiga förslaget om framtida utjämningssystem de facto blir kommer att framgå av kommande proposition från regeringen. En rimlig utgångspunkt är att också kostnaderna för t.ex. Brukslinjen bör ingå i beräkningsunderlaget vid en uppdatering. I bilaga 1.2 redovisas hur nettokostnaden för 2011 fördelas när samtliga kostnader inräknats. Den tabellen motsvarar de beräkningar som vår utredning tidigare redovisat vid jämförelser med skatteväxlingsalternativet. 5.5 Avtalets giltighet Överlåtelsen av kommunernas ansvar för kollektivtrafiken till landstinget är avtalsbundet. I avtalsförslaget föreslås att avtalet gäller tills vidare med 18 månaders uppsägningstid. I avtalet

5 (7) mellan landstinget och kommunerna skall regleras vad som sker vid eventuell överprövning. I händelse av överprövning skall ny förhandling mellan landstinget och kommunerna genomföras. Då möjliga alternativ är att genomföra skatteväxling även för kommunernas trafikkostnader, alternativt att kommunalförbund bildas. 5.6 Bolagsfrågor Myndigheten ansvarar i förvaltningsform för övergripande strategiska kollektivtrafikfrågor som delvis sker i samarbete med angränsande läns kollektivtrafikmyndigheter. Dagens områdeskontor i Västerås inom Länstrafiken i Mälardalen flyttas in i myndigheten. Myndigheten ska äga VL och ska direkt, eller via VL, äga AB Västerås Lokaltrafik (åkeriet) för att möjliggöra direkttilldelning vad gäller busstrafik till åkeriet. 1 Intressebolag inom VL-koncernen (MÄLAB, Tåg i Bergslagen, Transitio, BIMS och Länstrafiken Mälardalen) ska också ägas direkt av myndigheten för att följa gällande regelverk för offentlig upphandling 2 och minska avståndet mellan politiska beslut, planering och genomförande av verksamheten. Detta ger en mer ändamålsenlig ägarstyrning av bolagen och dess verksamhet. Den eller de som ska betala måste också ha ett avgörande inflytande över viktiga beslut som fattas i bolagen. Politisk styrning och finansiering blir därigenom enklare. Kommunerna och landstinget måste under innevarande år träffa ett avtal om framtida ägande av bolagen i VL-koncernen. Intressebolagens framtid utreds i särskild ordning i samarbete med berörda intressenter. Om landstinget blir myndighet och ska förvärva kommunernas aktier uppkommer frågan om köpeskilling. I nu gällande konsortialavtal och bolagsordning finns regler om hembudsskyldighet. Om dessa regler ska tillämpas ska landstinget förvärva aktierna till nominellt belopp. 3 5.7 Upphandling av tågfordon borgensåtaganden MÄLAB arbetar med framtagande av underlag för trafikförsörjningsprogram för den regionala länsöverskridande tågtrafiken. Med stor sannolikhet kommer genomförandet av programmet att innebära att ett gemensamt koncept för den regionala tågtrafiken etableras i Stockholm - Mälardalen. Upphandling av tågfordon kommer att kräva stora borgensåtaganden. Frågan om borgen kan komma att aktualiseras år 2012 eller 2013. Om landstinget blir myndighet kommer landstinget att ansvara för dessa eventuella borgensåtaganden. 5.8 Stadstrafiken i Västerås - SmartKoll Om nu gällande finansieringsmodell består ska Västerås stad bekosta genomförandet av SmartKoll, d.v.s. stadens planerade utbyggnad av trafiken. 1 I rapporten "Ny kollektivtrafikmyndighet i Västmanlands län" redovisas de legala förutsättningarna för att tilldela trafik till åkeriet. 2 Se den särskilda rättsliga analys som Hannes Snellman advokatbyrå AB gjort om ägandet i Transitio. 3 Kvoten mellan ett aktiebolags aktiekapital och antalet utestående aktier kallas numera för kvotvärde. Tidigare benämndes kvoten nominellt belopp.

6 (7) 5.9 Skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor Skolskjutsar är ett primärkommunalt ansvar. För att förbättra trafikförsörjningen på landsbygden bör skolskjutsar så långt möjligt linjeläggas. Linjetrafik är myndighetens ansvar även om linjetrafiken i huvudsak betjänar skolbarn. Kommun kan överlåta sina uppgifter beträffande färdtjänst och riksfärdtjänst till den nya myndigheten. Kommunerna och landstinget kan uppdra åt den nya myndigheten att planera och upphandla skolskjutsar, färdtjänst, sjukresor m.m. Man bör kunna skapa en attraktivare trafik för resenärerna till en lägre kostnad för samhället om ett och samma organ ansvarar för planering och upphandling av all trafik, oavsett kategori av resenärer. Skäl talar för att inordna Samtrafik:s nuvarande verksamhet i den nya myndigheten och utvidga den till att omfatta hela länet. Detta behöver utredas i särskild ordning när myndigheten är etablerad. 5.10 Riskbedömning Den viktigaste risken med alternativet är om lagtolkning innebär att delat finansiellt ansvar inte bedöms tillåtet med landstinget som myndighet. SKL har tidigare kommunicerat att lagstiftningen behöver kompletteras för att undanröja eventuella hinder för begränsade tillköp. På senare tid uttrycker juridisk kompetens inom SKL att om tillköp är tillåtet finns ingen begränsning i möjlig omfattning. Om länets kommuner och landsting väljer detta alternativ och det visar sig olämpligt med delat finansieringsansvar mellan landstinget och kommunerna måste ansvaret omförhandlas. I SKL:s skrift Ny kollektivtrafikmyndighet sägs följande: "Om landstinget är ensamt ansvarigt för kollektivtrafiken och överlämnar befogenhet att ingå avtal om allmän trafik till en kommun ska den av kommunen upphandlade trafiken finansieras av landstinget. Om både landstinget och kommunerna ska ha finansieringsansvar för kollektivtrafiken måste kollektivtrafikmyndigheten organiseras som ett kommunalförbund eller gemensam nämnd. Fördelningen av kostnadsansvaret ska regleras i förbundsordningen eller i överenskommelsen om gemensam nämnd." 6. Beslutsunderlag Det föreligger ett omfattande beslutsunderlag på VKL:s webbplats: SKL:s rapport Ny kollektivtrafikmyndighet, daterad 2011-01-03. Rapporten "Ny kollektivtrafikmyndighet i Västmanlands län", daterad 2011-03-10. "Utredning om kollektivtrafikmyndighet i Västmanland Kommunalförbundsalternativet", daterad 2011-03-10, med ett utkast till förbundsordning. "Utredning om kollektivtrafikmyndighet i Västmanland Landstingsalternativet", daterad 2011-03-10, med utkast till avtal. Avtalsdokumenten är ännu inte kompletta. SKL:s utredning "Skatteväxling vid ändrat huvudmannaskap för kollektivtrafiken i Västmanland", daterad 2011-01-24. PM om huvudmannaskap, ansvar och finansiering av kollektivtrafik, daterad 2011-03-22

7 (7) Bilaga 1.1 Utjämningskommitténs förslag till uppdatering av kollektivtrafikfaktorn Standardkostnad 2002 Nettokostnad 2009 Differens Differens Tkr Skinnskatteberg 2,21% 2,09% -0,13% -205 Surahammar 2,46% 0,63% -1,83% -2 934 Kungsör 2,67% 0,89% -1,78% -2 859 Hallstahammar 3,61% 0,84% -2,77% -4 451 Norberg 2,52% 1,24% -1,28% -2 051 Västerås 53,77% 72,23% 18,46% 29 596 Sala 11,17% 9,34% -1,83% -2 925 Fagersta 5,38% 4,01% -1,37% -2 194 Köping 10,64% 5,52% -5,12% -8 215 Arboga 5,57% 3,22% -2,35% -3 762 100,00% 100,01% 0,00% 0 (Kostnader för Brukslinjen och Norbergar n ingår inte i ovanstående förslag) Bilaga 1.2 Utjämningskommitténs förslag - justerat Standardkostnad 2002 Nettokostnad 2011 Differens Differens Tkr Skinnskatteberg 2,2% 1,4% -0,8% -1 327 Surahammar 2,5% 6,6% 4,1% 6 640 Kungsör 2,7% 0,9% -1,8% -2 874 Hallstahammar 3,6% 7,2% 3,6% 5 800 Norberg 2,5% 1,5% -1,0% -1 570 Västerås 53,8% 65,6% 11,8% 18 973 Sala 11,2% 7,1% -4,1% -6 469 Fagersta 5,4% 3,0% -2,4% -3 888 Köping 10,6% 3,8% -6,8% -10 955 Arboga 5,6% 2,9% -2,7% -4 330 (Kostnader för Brukslinjen och Norbergar n ingår) 100,0% 100,0% 0,0% 0