Framställan om förordning om intelligenta transportsystem vid vägtransporter

Framställan 1 (34) Upprättad av Karin Wiese Väg- och järnvägsavdelningen Enheten för teknik och trafik Dnr/Beteckning TSG 2015-1289 Framställan om förordning om intelligenta transportsystem vid vägtransporter En kompletterande nationell lagstiftning för vissa delegerade akter till ITS-direktivet

Framställan 2 (34) Innehåll SAMMANFATTNING... 4 FÖRFATTNINGSFÖRSLAG... 5 1 INLEDNING... 7 1.1 Bakgrund... 7 1.1.1 ITS-direktivet... 7 1.1.2 ITS-lagen... 8 1.1.3 Delegerade akter enligt ITS-direktivet... 9 1.1.4 Något om finansiering av berörda myndigheters verksamhet.. 14 2 EN KOMPLETTERANDE NATIONELL LAGSTIFTNING... 15 2.1 Reglering genom en nationell förordning... 15 2.2 Nationella åtkomstpunkter för data... 16 2.3 Vilka vägnät och områden som ska omfattas... 17 2.4 Oberoende nationellt organ... 18 2.5 Rapportering till kommissionen... 20 2.6 Verkställighetsföreskrifter... 21 2.7 Behandling av personuppgifter och personlig integritet... 22 3 KONSEKVENSER... 23 3.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen?... 23 3.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd?... 24 3.3 Vad ska uppnås?... 24 3.4 Vilka möjliga lösningar finns?... 25 3.4.1 Alternativ som inte innebär reglering... 25 3.4.2 Regleringsalternativ... 25 3.5 Samhällsekonomisk analys... 27 3.5.1 Företag... 27 3.5.2 Konsumenter... 28 3.5.3 Statens finanser... 28 3.5.4 Samhället i övrigt... 28 3.5.5 Myndigheter och övrig offentlig förvaltning... 29 3.6 Fördelningsanalys... 31 3.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse... 31 3.8 Vad är förslaget... 31 3.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa?... 32 4 FÖRFATTNINGSKOMMENTARER... 33 BILAGOR... 34

Framställan 3 (34) Bilaga 1. -... 34 Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 886/2013 av den 15 maj 2013 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU vad gäller data och förfaranden för kostnadsfritt tillhandahållande, när så är möjligt, av ett minimum av vägsäkerhetsrelaterad universell trafikinformation för användare.... 34 Bilaga 2. -... 34 Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 885/2013 av den 15 maj 2013 om komplettering av Europaparlamentets och rådets ITSdirektiv 2010/40/EU vad gäller tillhandahållande av informationstjänster för säkra och skyddade parkeringsplatser för lastbilar och kommersiella fordon.... 34

Framställan 4 (34) Sammanfattning Den 7 juli 2010 antogs ITS-direktivet 1 som Sverige genomfört i lagen (2013:315) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter. I direktivet är intelligenta transportsystem, eller ITS, system i vilka informations- och kommunikationsteknik tillämpas på vägtransportområdet. Syftet med ITSdirektivet är bland annat att etablera ITS-tjänster som är effektiva och kompatibla över gränserna. Enligt ITS-direktivet får Europeiska kommissionen anta s.k. delegerade akter. Det innebär att ett antal bestämmelser i direktivet har fått eller kommer att få sin innebörd preciserad i detaljerade bestämmelser i delegerade akter. De delegerade akterna får avse olika prioriterade åtgärder som anges i ITS-direktivet. Denna framställan avser att regeringen ska meddela en förordning med kompletterande nationell lagstiftning. Förordningen ska ange de myndigheter som ska pröva frågor och fullgöra de olika uppgifter som åligger Sverige enligt de delegerade akterna förordning (EU) nr 885/2013 2 och förordning (EU) nr 886/2013 3. Författningsförslaget är dock utformat utifrån att den nationella förordningen ska kunna byggas på utifrån tillkommande uppgifter i andra akter. Förslaget innebär att Trafikverket ska fortsätta det arbete som myndigheten bedriver på ITS-området genom att ansvara för åtkomstpunkt och utse det vägnät och områden enligt vad som framgår av de delegerade akterna. Förslaget innebär även att Transportstyrelsen får rollen som oberoende nationellt organ som ska kontrollera kravuppfyllelse enligt vad som regleras i akterna. I anslutning till detta ska Transportstyrelsen även fullgöra vissa rapporteringsskyldigheter samt få ett bemyndigande att meddela verkställighetsföreskrifter. 1 Europarådets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag 2 Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 885/2013 av den 15 maj 2013 om komplettering av Europaparlamentets och rådets ITS-direktiv 2010/40/EU vad gäller tillhandahållande av informationstjänster för säkra och skyddade parkeringsplatser för lastbilar och kommersiella fordon 3 Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 886/2013 av den 15 maj 2013 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU vad gäller data och förfaranden för kostnadsfritt tillhandahållande, när så är möjligt, av ett minimum av vägsäkerhetsrelaterad universell trafikinformation för användare

Framställan 5 (34) Författningsförslag Förslag till Förordning om intelligenta transportsystem vid vägtransporter; Regeringen föreskriver följande. 1 I denna förordning anges de myndigheter som ska pröva frågor och fullgöra de uppgifter som åligger en medlemsstat enligt rättsakter som beslutats inom Europeiska unionen och som rör intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag. Bestämmelser om intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag finns i 1. kommissionens delegerade förordning (EU) nr 885/2013 av den 15 maj 2013 om komplettering av Europaparlamentets och rådets ITS-direktiv 2010/40/EU vad gäller tillhandahållande av informationstjänster för säkra och skyddade parkeringsplatser för lastbilar och kommersiella fordon 4, och 2. kommissionens delegerade förordning (EU) nr 886/2013 av den 15 maj 2013 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU vad gäller data och förfaranden för kostnadsfritt tillhandahållande, när så är möjligt, av ett minimum av vägsäkerhetsrelaterad universell trafikinformation för användare 5. 2 Trafikverket ska fullgöra de uppgifter som åligger Sverige i fråga om åtkomstpunkter enligt 1. artikel 5.2 och 5.3 i förordning (EU) nr 885/2013, och 2. artikel 7.2 i förordning (EU) nr 886/2013. 3 Trafikverket ska fullgöra de uppgifter som åligger Sverige i fråga om delar av vägnät, områden eller prioriterade zoner enligt 1. artikel 3.1 i förordning (EU) nr 885/2013, och 2. artikel 5.1 i förordning (EU) nr 886/2013. Trafikverket ska underrätta Transportstyrelsen om beslut enligt första stycket. 4 Transportstyrelsen ska vara behörigt nationellt organ enligt 1. förordning (EU) nr 885/2013, och 2. förordning (EU) nr 886/2013. 5 Transportstyrelsen ska löpande informera och tillhandahålla Europeiska kommissionen de uppgifter som åligger Sverige enligt 1. artikel 9 i förordning (EU) nr 885/2013, och 4 EUT L 247, 18.09.2013, s. 1 5 (Celex 32013R0885). 5 EUT L 247, 18.9.2013, s. 6 10 (Celex 32013R0886).

Framställan 6 (34) 2. artikel 10 i förordning (EU) nr 886/2013. 6 Transportstyrelsen får meddela föreskrifter som behövs för verkställigheten av förordning (EU) nr 885/2013, förordning (EU) nr 886/2013 samt av denna förordning. Denna förordning träder i kraft den xx.

Framställan 7 (34) 1 Inledning 1.1 Bakgrund 1.1.1 ITS-direktivet Satsningen på ITS, nationellt och inom EU, syftar till att skapa ett miljömässigt hållbart, säkert och effektivt transportsystem genom att ge goda förutsättningar för tillämpningar och tjänster som till exempel trafikledning och information till trafikanter. Den 7 juli 2010 antogs direktivet 2010/40/EU, nedan ITS-direktivet, som Sverige genomfört i lagen (2013:315) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter, nedan ITS-lagen. I direktivet är intelligenta transportsystem, eller ITS, system i vilka informations- och kommunikationsteknik tillämpas på vägtransportområdet. Syftet med direktivet är bland annat att etablera interoperabla och effektiva ITS-tjänster. Direktivet pekar ut ett antal områden som betraktas som prioriterade för utarbetande och användning av specifikationer och standarder. De enligt artikel 2 i direktivet prioriterade områdena är I. Optimal användning av väg-, trafik- och resedata. II. Kontinuitet i ITS-tjänster för trafikledning och hantering av godstransporter. III. ITS-tillämpningar till stöd för trafiksäkerhet och transportskydd. IV. Koppling av fordonet till transportinfrastrukturen. Inom dessa områden pekar direktivet i artikel 3 ut prioriterade åtgärder för utarbetande och användning av specifikationer och standarder. De prioriterade åtgärderna är följande a) Tillhandahållande av EU-omfattande multimodala reseinformationstjänster. b) Tillhandahållande av EU-omfattande realtidstrafiksinformationstjänster. c) Data och förfaranden för kostnadsfritt tillhandahållande, när så är möjligt, av ett minimum av vägsäkerhetsrelaterad universell trafikinformation för användare. d) Harmoniserat tillhandahållande av interoperabelt EU-omfattande ecall.

Framställan 8 (34) e) Tillhandahållande av informationstjänster för säkra och skyddade parkeringsplatser för lastbilar och kommersiella fordon. f) Tillhandahållande av bokningstjänster för säkra och skyddade parkeringsplatser för lastbilar och kommersiella fordon. Enligt artikel 5.1 i ITS-direktivet åligger det medlemsstaterna att vidta nödvändiga åtgärder för att garantera att specifikationer som har antagits av kommissionen tillämpas på ITS-tillämpningar och ITS-tjänster. Enligt artikel 7 i direktivet får kommissionen med avseende på specifikationer, anta delegerade akter i enlighet med artikel 290 i FEUF 6. En delegerad akt ska antas för var och en av de prioriterade åtgärderna. De delegerade akterna ska komplettera eller ändra vissa icke väsentliga delar av lagstiftningsakten. 1.1.2 ITS-lagen Lagen (2013:315) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter, nedan ITS-lagen, innehåller bestämmelser om införande och användning av intelligenta transportsystem vid transporter på väg. Bland annat regleras att ITS-tillämpningar och ITS-tjänster ska uppfylla de krav om kompatibilitet och interoperabilitet som behövs för ITS, jfr 6. I regeringens proposition 2012/13:148 Intelligenta transportsystem på vägtransportområdet uttalades bland annat att det inte var möjligt att i detalj ange kraven och att det var först efter att specifikationer och delegerade akter har antagits som det närmare kommer att framgå vad en ITStillämpning eller ITS-tjänst måste leva upp till (jfr. prop. 2012/38:138 s. 24). I författningskommentaren till 6 sägs att vad kraven närmare innebär kommer att följa av de specifikationer och föreskrifter i delegerade akter som ska antas enligt direktivet (jfr prop. 2012/38:138 s. 39). I lagen finns ett bemyndigande enligt följande lydelse. 9 Regeringen får meddela föreskrifter om undantag från lagens tillämpningsområde enligt 4 andra stycket. Regeringen får också meddela föreskrifter om undantag från lagens tillämpningsområde som avser fordon. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om de krav som avses i 6 och 7. Någon nationell förordning har inte meddelats, men bemyndigande finns för regeringen om att bland annat meddela föreskrifter om kraven i 6 och 7 liksom även att delegera föreskriftsrätt gällande kraven på ITS till den 6 Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt

Framställan 9 (34) myndighet som regeringen bestämmer. I propositionen uttalade regeringen angående bemyndigandet att delegerade akter och specifikationer kan komma att ta formen av EU-förordningar. Vidare uttalades bland annat att förhållandet att den nya lagen är en ramlag talar för att låta regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om bestämmelser på detaljnivå 7. I ITS-lagen finns inga bestämmelser om tillsyn och eventuella avgifter för finansiering av sådan verksamhet. I propositionen nämns att eventuell tillsyn och tillsynsmandat torde bli aktuellt först när föreskriftsarbetet har genomförts och tjänsteutvecklingen har kommit igång. Det nämns vidare att ITS-direktivet inte ställer krav på hur dess bestämmelser ska säkerhetsställas i nationell rätt 8. 1.1.3 Delegerade akter enligt ITS-direktivet I ITS-direktivet finns bestämmelser som bemyndigar kommissionen att anta s.k. delegerade akter. Det innebär att ett antal bestämmelser i direktivet har fått eller kommer att få sin innebörd preciserad i detaljerade bestämmelser i delegerade akter. Som redogjorts för under avsnitt 1.1.2 kan kommissionen anta delegerade akter för var och en av de prioriterade åtgärderna i direktivet. Kommissionen har antagit delegerade akter för de följande prioriterade åtgärderna b), c), d) och e) i artikel 3 i ITS-direktivet: Akt b). Kommissionens delegerade förordning (EU) 2015/962 av den 18 december 2014 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU vad gäller tillhandahållande av EUomfattande realtidstrafikinformationstjänster Akt c). Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 886/2013 av den 15 maj 2013 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU vad gäller data och förfaranden för kostnadsfritt tillhandahållande, när så är möjligt, av ett minimum av vägsäkerhetsrelaterad universell trafikinformation för användare Akt d). Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 305/2013 av den 26 november 2012 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU avseende harmoniserat tillhandahållande av interoperabelt EU-omfattande ecall Akt e). Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 885/2013 av den 15 maj 2013 om komplettering av Europaparlamentets och 7 jfr. prop 2012/38:138 s. 30. 8 jfr. prop 2012/38:138 s. 36

Framställan 10 (34) rådets ITS-direktiv 2010/40/EU vad gäller tillhandahållande av informationstjänster för säkra och skyddade parkeringsplatser för lastbilar och kommersiella fordon För de prioriterade åtgärderna a) och f) är inga akter beslutade ännu. För den prioriterade åtgärden a) om multimodala reseinformationstjänster pågår arbete med en delegerad akt och en sådan kan förväntas bli beslutad under 2015. För den prioriterade åtgärden f) om bokningstjänster för säkra parkeringsplatser för lastbilar pågår inget arbete inom kommissionen. Eftersom de delegerade akterna är EU-förordningar är de i alla delar bindande och direkt tillämpliga i varje medlemsstat. De ska således inte införlivas eller transformeras till nationell rätt. Akterna hindrar dock inte att en medlemsstat inför regler av verkställande karaktär, så som exempelvis nationella regler om vilken myndighet som ska ansvara för tillämpningen av aktens bestämmelser. I de nämnda delegerade förordningarna finns också artiklar av sådan karaktär att de kräver att medlemsstaterna agerar genom att utse organ och rapporterar detta till kommissionen. Det krävs således nationell lagstiftning för att akterna ska kunna tillämpas i praktiken och få ett effektivt genomslag. I det syftet kan det också behövas administrativa eller processuella regler. Förordning (EU) 2015/962 - ( Realtidstrafikinformationstjänster ) Den delegerade akten är offentliggjordes 23 juni 2015 och ska vara implementerad 13 juli 2017. Den beskrivs därför inte närmare i denna framställan även om de utkast som funnits tillgängliga har beaktats i viss utsträckning. Aktiviteter pågår för att ta hand om kraven på de tjänster som omfattas. Även denna akt kräver bland annat att medlemsstaterna inrättar en nationell åtkomstpunkt samt att det finns en viss kontroll från medlemsstaterna. Förordning (EU) nr 886/2013 - ( Vägsäkerhetsrelaterad trafikinformation ) Allmänt Den 15 maj 2013 antog kommissionen sin delegerade förordning (EU) nr 886/2013 avseende data och förfaranden för kostnadsfritt tillhandahållande, när så är möjligt, av ett minimum av vägsäkerhetsrelaterad universell trafikinformation för användare. I akten fastställs de specifikationer som behövs för att garantera kompatibilitet, interoperabilitet och kontinuitet för genomförande och operativ användning av relevanta data och förfaranden för ett antal angivna säkerhetsrelaterade trafikhändelser. Den delegerade förordningen omfattar både offentliga och privata aktörer och enligt den ska säkerhetsrelaterad information lämnas ut kostnadsfritt till slutanvändarna genom en nationell åtkomstpunkt i ett gemensamt standardformat (Datex). Detta bidrar till

Framställan 11 (34) gränsöverskridande kompabilitet (interoperabilitet) och enhetlighet för alla potentiella användare av sådana uppgifter. Det var dock inte möjligt att ange detaljerade kvalitetskrav i tidsramen för utarbetande av dessa specifikationer. Därför har det inom kommissionen inrättats en arbetsgrupp med offentliga och privata aktörer som ska ta fram kvalitetskriterier och metoder för övervakning och utvärdering. Behov av nationell reglering I akten finns bestämmelser av sådan karaktär att det behövs nationell reglering för att akten ska fungera i praktiken. Medlemsstaterna ska enligt artikel 5 utse delar av TEN-vägnätet som kräver införande av informationstjänster med avseende på vägsäkerhetsrelaterad trafikinformation. artikel 7.2 inrätta, förvalta och till kommissionen anmäla en nationell åtkomstpunkt för data som ska samlas in och kommuniceras ut. artikel 9 utse oberoende nationellt organ som är behörigt att bedöma om tjänsteleverantörer uppfyller akternas krav genomföra slumpmässiga kontroller av tjänsteleverantörer rapportera resultat av kravuppfyllelse och kontroller artikel 10 meddela kommissionen bland annat om framsteg med avseende på informationstjänsten och eventuella ändringar av den nationella åtkomstpunkten. Ikraftträdande Förordningen trädde i kraft den 1 oktober 2013. Eftersom Sverige har informationstjänster av aktuellt slag som redan användes när förordningen trädde i kraft, ska förordningen dock, enligt artikel 11, först tillämpas från 1 oktober 2015. Förordning EU (nr) 885/2013 - ( Skyddade parkeringsplatser ) Allmänt Kommissionen antog den 15 maj 2013 sin delegerade förordning (EU) nr 885/2013 om tillhandahållande av informationstjänster för säkra och skyddade parkeringsplatser för lastbilar och kommersiella fordon. Akten harmoniserar informationen om var någonstans så kallade säkra och skyddade parkeringsområden är belägna utmed det transeuropeiska vägtransportnätet samt om vilken utrustning och hur många platser de har att erbjuda. Tanken bakom lagstiftningen är att den ska bidra till bättre information om parkeringsområdenas säkerhetsutrustning och minska den riskabla parkeringen genom att optimera användningen av parkeringsplatser.

Framställan 12 (34) I akten fastställs de specifikationer som behövs för att garantera kompatibilitet, interoperabilitet och kontinuitet för genomförande och operativ användning av informationstjänster. Den delegerade förordningen omfattar både offentliga och privata aktörer och anger vad som behövs för att tillhandahålla informationstjänster på ett enhetligt sätt, bl.a. vissa avancerade funktioner för dynamisk information. Precis som när det gäller prioriterad åtgärd c) finns inga detaljerade kvalitetskrav angivna. Behov av nationell reglering I akten finns bestämmelser av sådan karaktär att det behövs nationell reglering för att akten ska fungera i praktiken. Medlemsstaterna ska enligt artikel 3 utse delar av områden som kräver införande av informationstjänster med avseende på skyddade parkeringsplatser. artikel 5.2 hålla statiska data tillgängliga genom en nationell eller internationell åtkomstpunkt. artikel 5.3 inrätta, förvalta och till kommissionen anmäla en nationell åtkomstpunkt för dynamiska data som ska samlas in och kommuniceras ut. artikel 8 utse ett oberoende nationellt organ enligt samma modell som (EU) nr 886/2013. artikel 9.2 skicka information till kommissionen, förutom beskrivningen av befintlig eller planerad nationell åtkomstpunkt, om skyddade parkeringsplatser inom medlemsstaten. Ikraftträdande Förordningen trädde i kraft den 1 oktober 2013. Eftersom Sverige har informationstjänster av aktuellt slag som redan användes när förordningen trädde i kraft, ska förordningen dock, enligt artikel 10, först tillämpas från 1 oktober 2015. Förordning EU (nr) 305/2013 - ( ecall ) Allmänt Kommissionen antog den 26 november 2012 sin delegerade förordning (EU) nr 305/2013 avseende harmoniserat tillhandahållande av interoperabelt EU-omfattande ecall. ecall är en automatisk nödlarmstjänst för elektroniska nödanrop från motorfordon till en larmcentral. Syftet med nödlarmstjänsten är att den enskilde ska få snabb och lämplig hjälp vid ett nödläge genom att räddningstjänsten, polis och ambulans ska komma fram till det larmande fordonet tidigare. ecall bidrar även till att infrastrukturförvaltaren kan reducera störningar och upprätthålla funktionaliteten i vägtransportsystemet.

Framställan 13 (34) Tjänsten ska ses som ett tillägg till de nationella 112-tjänsterna och innebär att fordon utrustade med ecall vid en olycka automatiskt larmar vald alarmeringsfunktion. I den delegerade förordningen fastställs specifikationer för uppgradering av den larmcentralsinfrastruktur som krävs för korrekt mottagning och korrekt behandling av ecall. Behov av nationell reglering I akten finns bestämmelser av sådan karaktär att det behövs nationell reglering för att akten ska fungera i praktiken. Medlemsstaterna ska enligt artikel 3 se till att varje larmcentral för ecall är utrustad för att hantera ecall och ta emot den minimiuppsättning av uppgifter som kommer från utrustningen i fordonen. artikel 4 utse de myndigheter som har befogenhet att bedöma överensstämmelsen av verksamheten för larmcentralerna för ecall enligt kraven i akten. Till skillnad från akterna för de prioriterade åtgärderna c) och e) (se ovan) innehåller förordningen (EU) nr 305/2013 ingen bestämmelse om att det ska inrättas en nationell åtkomstpunkt för datautbyte. Eftersom denna akt kräver redovisning av bland annat organisation av larmcentraler och bedömning gällande krav på rapportering till sådana bedöms det inte ligga inom Transportstyrelsens verksamhetsområde. Denna framställan innehåller därför inget förslag på ansvariga organ enligt den delegerade akten (EU) nr 305/2013. Tidigare har Myndigheten för samhällsberedskap redovisat ett regeringsuppdrag, Redovisning av uppdrag om nödlarmsystemet ecall i Sverige (dnr 2013-4066). Transportstyrelsen är däremot berörd av ecall genom att ecall-funktionen i fordonen är en del som regleras inom typgodkännandesystemet. Reglering av ecall-funktionen sker genom ändring av direktivet 2007/46/EG 9 som är ramdirektiv för typgodkännande av dessa fordon. Transportstyrelsen är typgodkännandemyndighet på detta område i Sverige. Ikraftträdande Förordningen trädde i kraft den 23 april 2013. Förordningen är tillämplig från och med den 23 april 2014 för infrastruktur som redan används vid dagen för ikraftträdandet av förordningen. Sverige har inte infört ecall. ecall-funktionen i fordonen kommer enligt förordningen (EU) nr 9 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon ( Ramdirektiv )

Framställan 14 (34) 758/2015 10 att vara obligatorisk vid typgodkännande från och med den 1 oktober 2017. Enligt Europaparlamentets och rådets beslut nr 585/2014/EU 11 ska medlemsstaterna senast sex månader före tillämpningsdagen för förordningen (EU) nr 758/2015 och i alla händelser senast den 1 oktober 2017 på sitt territorium införa den larmcentralsinfrastruktur för ecall som är nödvändig för att kunna ta emot och hantera ecall-samtal på ett korrekt sätt enligt vad som följer av den delegerade förordningen om ecall. 1.1.4 Något om finansiering av berörda myndigheters verksamhet Transportstyrelsens kärnverksamhet utgörs av regelgivning, tillståndsprövning, tillsyn och registerhantering inom de fyra trafikslagen järnväg, luftfart, sjöfart och väg. Transportstyrelsens verksamhet är avsedd att finansieras på ett enhetligt sätt genom att myndigheten har möjlighet att ta ut avgifter (jfr prop. 2010/11:30 Avgifter i Transportstyrelsens verksamhet). Trafikverket ska bland annat med utgångspunkt i ett trafikslagsövergripande perspektiv ansvara för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart samt för byggande och drift av statliga vägar och järnvägar. Till den största delen är Trafikverkets verksamhet skattefinansierad. Trafikverkets bemyndigande i 20 förordningen (2010:185) med instruktion för Trafikverket att föreskriva om avgifter avser en begränsad del av verkets ansvarsområde. Det finns även andra ärendetyper, bland annat i trafikförordningen (1998:1276), där den regionala väghållningsmyndigheten gör prövningar som är förenade med avgifter för handläggningen. Utifrån ITS-lagens utformning finns inte möjlighet att i dagsläget föreskriva om avgifter för eventuell handläggning och tillsyn enligt lagen. 10 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/758 av den 29 april 2015 om typgodkännandekrav för montering av ecall-system som bygger på 112-tjänsten i fordon och om ändring av direktiv 2007/46/EG 11 Europaparlamentets och rådets beslut nr 585/2014/EU av den 15 maj 2014 om införande av en interoperabel EU-omfattande ecall-tjänst

Framställan 15 (34) 2 En kompletterande nationell lagstiftning Förslagen i detta avsnitt avser att regeringen ska meddela en förordning med kompletterande nationell lagstiftning. Förordningen ska ange de myndigheter som ska pröva frågor och fullgöra de olika uppgifter som åligger Sverige enligt de delegerade akterna förordning (EU) nr 885/2013 och förordning (EU) nr 886/2013. 2.1 Reglering genom en nationell förordning Förslag De roller och ansvarsområden som behövs enligt ITS-direktivets delegerade akter (EU) nr 885/2013 och (EU) nr 886/2013 regleras genom en ny nationell förordning. Skäl till förslaget: När den svenska ITS-lagen beslutades konstaterades att det är en ramlag som sannolikt skulle kräva ytterligare nationell reglering för att kunna fungera. Sådan reglering behövde dock invänta de delegerade akterna för att veta vad den nationella lagstiftningen behövde kompletteras med. 12 De delegerade akterna är förordningar och är därmed direkt tillämpliga utan ett särskilt genomförande i den nationella rätten hos medlemsstaterna. Akterna innehåller krav på de tjänster som omfattas och beskriver hur medlemsstaterna ska säkerställa att tjänsterna uppfyller kraven. Som redogjorts för under avsnitt 1.1.3 behövs det en kompletterande nationell lagstiftning för att akterna ska få avsedd effekt och fungera i praktiken. Bland annat behöver regleras hur ett nationellt vägnät utses, vem som ska ansvara för en nationell åtkomstpunkt och ge ett oberoende organ befogenheter att agera enligt de respektive delegerade akterna. Detta görs lämpligen i en förordning som kan byggas på i takt med att det kommer fler delegerade akter utifrån ITS-direktivet. Enligt 9 lagen (2013:315) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om de krav som avses i 6 och 7. Förhållandet mellan lagen och krav genom specifikationer och delegerade akter har närmare beskrivits under avsnitt 1.1.2. 12 Jfr. prop. 2012/13:138 Intelligenta transportsystem på vägtransportområdet, s. 23-24

Framställan 16 (34) 2.2 Nationella åtkomstpunkter för data Förslag Trafikverket ska ansvara för de nationella åtkomstpunkter för data som ska inrättas enligt (EU) nr 885/2013 samt (EU) nr 886/2013. En del i det ansvaret är att informera aktörer om åtkomstpunkterna och vilken funktion de är tänkta att ha. Skäl till förslaget: Enligt artikel 7.2 i förordningen (EU) nr 885/2013 och artikel 5.2 och 5.3 i förordningen (EU) nr 886/2013 ska medlemsstaterna tillhandahålla och förvalta en nationell åtkomstpunkt för utbyte av information. Trafikverket har redan idag åtkomstpunkter som till stor del uppfyller de krav som ställs på nationella åtkomstpunkter i de aktuella delegerade akterna. Myndigheten har också varit delaktig i arbetet med akterna i syfte att påverka regleringen till de förutsättningar som gäller för Sverige och de val av lösningar som Trafikverket gjort. Det är därför naturligt att Trafikverket fortsätter det arbete som redan påbörjats, att anpassa befintliga åtkomstpunkter till kraven i de delegerade akterna, och får det formella ansvaret för de nationella åtkomstpunkterna. Det bör också finnas ett egenvärde i att ansvaret för åtkomstpunkterna i de båda här aktuella akterna samlas hos en myndighet. Detta kan medföra administrativa besparingar och framstår sannolikt som mer logiskt för leverantörer av data. De delegerade förordningarna är specifika i vilka data som ska samlas in, vilket format de ska göras tillgängliga i, hur ofta informationen ska uppdateras med mera. Det kan dock antas att aktörerna behöver mer kunskap om hur de rent praktiskt kan gå till väga. De aktörer som kan komma att behöva göra informationstjänster tillgängliga via den nationella åtkomstpunkten behöver få veta hur åtkomstpunkterna fungerar, hur olika aktörer ska gå tillväga för att leverera data och vilken funktion åtkomstpunkterna är tänkta att ha. I den roll Trafikverket har - att handha väghållning för statens räkning - och med de åtkomstpunkter som redan finns har Trafikverket redan idag en god kunskap om och nära kontakt med marknaderna för sådana informationstjänster som omfattas. Det är därför naturligt att information till aktörer blir en del i ansvaret för den nationella åtkomstpunkten för de respektive akterna. I ansvaret för den nationella åtkomstpunkten ligger ingen rätt att göra tillträdeskontroller av tjänsteleverantörer som vill ansluta sig. Därmed bedöms risken för konflikt mellan Trafikverkets roll som en av tjänsteleverantörerna och ansvaret för den nationella åtkomstpunkten vara liten.

Framställan 17 (34) 2.3 Vilka vägnät och områden som ska omfattas Förslag Trafikverket ansvarar för att besluta om vilka delar av det transeuropeiska vägnätet i Sverige där trafik- och säkerhetsförhållandena kräver ett införande av informationstjänster för säkra och skyddade parkeringsplatser enligt (EU) nr 885/2013 samt för vägsäkerhetsrelaterad trafikinformation enligt (EU) nr 886/2013. Skäl till förslaget: De delegerade förordningarna (EU) nr 885/2013 och (EU) nr 886/2013 ska tillämpas på det transeuropeiska vägnätet (jfr artikel 3.1 respektive 5.1). Inom det vägnätet ska medlemsstaten för akten (EU) nr 885/2013 utse områden där trafik- och säkerhetsförhållandena kräver införande av informationstjänster om säkra och skyddade parkeringsplatser samt definiera prioriterade zoner där dynamisk information ska tillhandahållas. För akten (EU) nr 886/2013 ska medlemsstaten utse delar av vägnätet där trafik- och säkerhetsförhållandena kräver ett införande av ett minimum av vägsäkerhetsrelaterade universella trafikinformationstjänster. I skäl 15 till (EU) nr 886/2013 sägs att medlemsstaterna ska kunna avgränsa täckningen för ett minimum av trafikinformationstjänster och i skäl 7 i (EU) nr 885/2013 sägs medlemsstaterna bör fastställa prioriterade zoner, bland annat för att undvika olämplig parkering och kunna omdirigera från ett fullt parkeringsområde till en annan geografisk plats. Båda akterna utgår således ifrån att tillhandahållandet av tjänsterna kan och bör begränsas och att det är medlemsstaterna som ska göra denna avgränsning. De delegerade förordningarna anger inte hur vägavsnitt och områden ska utses eller vad som i artikel 3 respektive 5 avses med att förhållandena kräver ett införande av tjänster. I den engelska språkversionen används uttrycken designate respektive require och i den tyska språkversionen används uttrycken benennen respektive erforderlich machen. Det ligger nära till hands att tänka sig att utse i en svensk tradition skulle innebära att genom föreskrifter kvalificera något visst som någonting, med följden att vissa regler träder i kraft, som vanligen kan göras gällande mot någon. Mot bakgrund av övriga språks ordval och vad akten i övrigt reglerar är det tveksamt om det är föreskrifter som avses eller är mest ändamålsenligt. När medlemsstaterna ska utse ett vägnät innebär det snarare att medlemsstaten ska ange eller peka ut ett vägnät/område där det finns vissa förhållanden som gör det lämplig att ha tjänsterna och där medlemsstaterna därför också ska tillhandahålla dem. Det förefaller även rimligt med en dynamisk modell för att utse vägnät och områden där det är möjligt att löpande uppdatera och rapportera om förändringar. Förändringar i de utsedda områdena och vägsträckorna kan behöva göras utifrån att trafik- och säkerhetsförhållanden ändras eller att

Framställan 18 (34) förutsättningar för att tillhandahålla tjänster ändras. Det bedöms därför inte lämpligt med ett föreskriftsmandat och artikel 3.1. respektive 5.1 torde heller inte kräva detta. Det bedöms mer lämpligt med myndighetsbeslut. Lämplig myndighet Staten är väghållare för allmänna vägar och Trafikverket handhar väghållningen för statens räkning. ITS-tjänster och ITS-system bör ses som en del av transportsystemets infrastruktur och därför vara en del av den långsiktiga infrastrukturplanering som Trafikverket ansvarar för enligt förordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket. Att göra prioriteringar av var det är viktigast att de aktuella tjänsterna införs bör vara något som ingår i det planeringsarbetet. Trafikverket använder redan idag ITS i sin verksamhet och har sedan länge påbörjat arbete för att anpassa sina tjänster för att stämma överens med kraven i de delegerade akterna. Trafikverket torde därför även ha god kunskap om var ITS-tjänster kan tillhandahållas och vilka delar av TENvägnätet där ett införande av informationstjänster kan sägas krävas. Sådana uppgifter bör därför ligga på Trafikverket. 2.4 Oberoende nationellt organ Förslag Transportstyrelsen är nationellt organ med behörighet att bedöma om informationstjänster som omfattas av (EU) nr 885/2013 och (EU) nr 886/2013 uppfyller krav som ställs i dessa. Bedömning Att utöka det nationella organets befogenheter med ett tillsynsmandat enligt lagen bedöms i dagsläget inte vara nödvändigt. Skäl till förslaget: Den verksamhet som ska bedrivas av det nationella organet handlar i huvudsak om att begära in dokumentation och utifrån den bedöma om tjänsteleverantörer uppfyller krav som ställs i förordningarna (EU) nr 885/2013 och (EU) nr 886/2013. Genom stickprov ska det nationella organet även verifiera att de lämnade uppgifterna överensstämmer med de faktiska förhållandena. Det förefaller naturligt att den typen av uppgifter åläggs en tillsynsmyndighet där det redan finns etablerade arbetssätt och kompetens för detta. Det framstår även som lämpligt att detta regleras i en nationell förordning. De krav som det nationella organet ska kontrollera mot handlar om tillgång till och kvalitet på informationstjänster. Leverantörerna ska beskriva sina tjänster i termer av vilka data de innehåller och riktigheten i dessa samt hur informationen görs tillgänglig. Kraven är i huvudsak ställda på en funktionell nivå men anger också i vilka dataformat informationen ska göras tillgänglig.

Framställan 19 (34) Trafikverket som tjänsteleverantör samlar och tillhandahåller data som omfattas av akterna och kan därmed inte utgöra ett oberoende organ. Andra svenska myndigheter som liksom Transportstyrelsen arbetar med bland annat regelgivning och tillsyn skulle kunna vara aktuella och det finns inte samma egenvärde i att det för alla delegerade akter utpekas samma nationella kontrollorgan. För de akter som nu är aktuella bedöms däremot det som ska kontrolleras handla främst om vägtrafikrelaterade uppgifter och av det skälet bedöms Transportstyrelsen vara den mest lämpliga myndigheten för uppgiften. Transportstyrelsen bedöms ha både den sakkunskap och metodkunskap som krävs för att utföra det nationella organets uppgifter. Sakkunskapen finns i och med att frågor om reglering av ITS-tjänster och ITS-lösningar till stor del faller inom Transportstyrelsens ansvarsområden. Det bedöms ligga inom Transportstyrelsens roll som tillsynsmyndighet över vägtransportområdet och det särskilda ansvar som myndigheter har vad gäller trafikregler, nyttjande av infrastruktur och anläggningar. Detta återspeglas också av att myndigheten har flera nationella experter som representerar Sverige i det internationella regleringsarbetet på ITS-området. Metodkunskapen finns i och med myndighetens roll som tillsynsmyndighet. Transportstyrelsen kan anses vara opartiskt och oberoende i förhållande till de tjänster som regleras av (EU) nr 885/2013 och (EU) nr 886/2013. Detta mot bakgrund av att Transportstyrelsen inte tillhandahåller eller samlar några sådana data som omfattas av akterna. Kontroll enligt förordningarna och tillsyn enligt lagen EU-förordningarna ställer, som beskrivits ovan, krav på kontroll och att det oberoende organet ska utvärdera om de krav som fastställts uppfylls. Det som förordningarna kräver är således av tillsynsliknande karaktär. Däremot finns inte i någon av förordningarna bestämmelser om att medlemsstaterna ska besluta om eller bör fastställa regler om sanktioner för överträdelser av förordningen och på det sättet säkerställa att bestämmelserna tillämpas. Inte heller i ITS-direktivet finns sådana bestämmelser. I anslutning till att nationella föreskrifter meddelas som kompletterar EUförordningarna är det naturligt att överväga om det även finns ett behov av kompletterande nationell lagstiftning som innebär att det oberoende organet kan besluta om ytterligare åtgärder som syftar till rättelse. Detta skulle alltså vara utöver det som krävs enligt de delegerade akterna. När ITS-lagen meddelades konstaterades det i propositionen att ett tillsynsmandat enligt lagen torde bli aktuellt först när tjänsteutvecklingen har kommit igång 13. Denna bedömning framstår även idag som rimlig. Även 13 jfr. prop 2012/38:138 s. 36

Framställan 20 (34) om delegerade akter meddelats har inte tjänsteutvecklingen nått dit att ytterligare tillsyn enligt lagen torde behövas. Den kontroll som de delegerade akterna reglerar torde i vart fall initialt vara tillräcklig, men det kommer sannolikt finnas anledning att återkomma i den frågan. Bestämmelser om tillsyn enligt lagen torde kräva en lagändring, eftersom ITS-lagen inte nämner tillsyn. Vad gäller den kontroll som anges i akterna bedöms däremot rymmas inom regeringens bemyndigande. I och med att förordningarna är direkt gällande och att regeringen har ett bemyndigande att föreskriva om kraven enligt 6 lagen om intelligenta transportsystem torde det ingå att dela ut uppgifter enligt de delegerade akterna med stöd av detta bemyndigande. Vid en kommande översyn av behov av tillsyn enligt ITS-lagen bör också frågan om avgifter för tillsyn åter väckas. Idag finns inte förutsättningar i lagen att föreskriva om avgifter för tillsyn och den verksamhet som regleras i de delegerade akterna behöver därför vara skattefinansierad. 2.5 Rapportering till kommissionen Förslag Transportstyrelsen ansvarar för medlemsstatens årliga rapportering till kommissionen enligt de delegerade förordningarna (EU) nr 885/2013 och (EU) nr 886/2013. Som ett underlag för den rapporteringen ska Trafikverket till Transportstyrelsen årligen rapportera om vilka delar av vägnätet man utsett enligt avsnitt 2.3 samt om utvecklingen för den nationella åtkomstpunkten, inklusive en beskrivning av i vilken utsträckning tjänsteleverantörer har anslutit sig till den. Skäl till förslaget: Enligt artikel 9.2 i (EU) nr 885/2013 ( säkra parkeringsplatser ) ska medlemsstaten bland annat årligen rapportera antalet olika parkeringsplatser och parkeringsområden på deras territorium, andelen parkeringsplatser som är registrerade i informationstjänsten, samt andelen parkeringsplatser som tillhandahåller dynamisk information om tillgången på parkeringsområden och de prioriterade zonerna. Enligt artikel 10 i (EU) nr 886/2013 ( vägsäkerhetsrelaterad trafikinformation ) ska medlemsstaten bland annat rapportera de framsteg de gjort i genomförandet av informationstjänsten, inklusive de kriterier som användes för att definiera dess kvalitetsnivå och de metoder som används för att övervaka kvaliteten, resultaten av bedömningen av kravuppfyllelse, samt i förekommande fall, en beskrivning av ändringar av den nationella åtkomstpunkten.

Framställan 21 (34) Det är stor skillnad i de respektive akterna vad som anges att rapporteringen ska innehålla. Underlag från både Trafikverket och Transportstyrelsen kommer att behövas men det är lämpligt att Transportstyrelsen ansvarar för den sammanhållna rapporteringen för båda akterna. Här kan nämnas att en liknande modell 14 valts för till exempel rapportering till kommissionen enligt det så kallade tunneldirektivet 15. Akten (EU) nr 885/2013 ( säkra parkeringsplatser ), till skillnad från akten om vägsäkerhetsrelaterad trafikinformation, ställer inget uttryckligt krav på att kommissionen ska underrättas om vilka områden och prioriterade zoner som utsetts i en medlemsstat. Däremot ska det ingå i den årliga rapporteringen var tjänsterna är tillgängliga. Akten EU (nr) 886/2013 anger att kommissionen ska underrättas om vilka vägavsnitt som utsetts, men inte hur underrättelsen ska göras. Här får det antas att kommissionen i båda akternas årliga rapportering förväntar sig en beskrivning av i vilken utsträckning medlemsstaten uppnått sin egen ambitionsnivå. Den kunskapen bör finnas hos Trafikverket i och med det föreslagna ansvaret för att utse områden och prioriterade zoner (avsnitt 2.3). 2.6 Verkställighetsföreskrifter Förslag Transportstyrelsen ska ha rätt att meddela verkställighetsföreskrifter för att bland annat reglera hur tjänsteleverantörernas förklaringar om kravuppfyllelse ska lämnas och hur sådana förklaringar ska utformas. Skäl till förslaget: I de delegerade akterna, (EU) nr 885/2013 och (EU) nr 886/2013, finns bestämmelser om att tjänsteleverantörer ska skicka bland annat identifieringsuppgifter, beskrivning av informationstjänsten samt en förklaring om tjänsternas överensstämmelse till de nationella organen (jfr artikel 8.2 respektive artikel 9.2). Dessa bestämmelser gäller direkt utan att någon implementering krävs. Akterna anger vad förklaringarna om kravuppfyllelse ska innehålla, men anger inte vid vilken tidpunkt de ska lämnas. Den förutsebarheten är nödvändig för alla aktörer och kan behöva regleras. Det kan också finnas behov av närmare beskrivningar av vad förklaringarna ska innehålla och stöd i form av mallar eller webbgränssnitt för inrapportering. I den mån det finns behov av nationella förtydliganden och stöd kan det vara lämpligt med föreskrifter om detta. En enhetlig form för förklaringarna underlättar för både tjänsteleverantörer och för Transportstyrelsen i kontrollen som Transportstyrelsen ska utföra. Det kan 14 Jfr. 33 förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar 15 Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG av den 29 april 2004 om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet

Framställan 22 (34) också finnas andra behov av mer administrativ karaktär som ännu inte identifierats. Föreskrifter som underlättar den kontroll som föreskrivs i akterna bedöms vara av verkställighetskaraktär och bedöms vara förenligt med att akterna är delegerade förordningar. 2.7 Behandling av personuppgifter och personlig integritet Bedömning Den föreslagna ITS-förordningen behöver inte i dagsläget särskilt reglera behandling av personuppgifter och personlig integritet. ITS-direktivet anger att medlemsstaterna ska säkerställa att ITStillämpningar och ITS-tjänster ska genomföras i enlighet med dataskyddsdirektivet 16 samt direktivet om integritet och elektronisk kommunikation 17. Nämnda direktiv har genomförts i svensk rätt genom personuppgiftslagen (1998:204) och lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation. Dessa lagar ska därför beaktas vid införandet och användningen av ITS-tillämpningar och ITS-tjänster vilket också erinras om i ITS-lagen. I införandet av ITS-lagen konstaterades att ytterligare reglering skulle kunna bli aktuell beträffande behandling av personuppgifter och integritetsskydd men att det skulle gå att ta ställning till först när förutsättningarna blivit mer konkreta 18. De delegerade förordningar som framställan avser specificerar inte hur den personliga integriteten ska skyddas utan refererar till befintlig EU-lagstiftning på samma sätt som ITS-direktivet gör. Hantering av personuppgifter är inget som ska ingå i tjänsteleverantörernas förklaringar om kravuppfyllelse till det nationella organet och inte heller i medlemsstatens rapportering till kommissionen utifrån de delegerade förordningarna. Därmed ger inte de delegerade förordningarna någon grund för att reglera ITS-området på annat sätt än andra områden i samhället där personuppgifter hanteras i elektronisk kommunikation. Kommande delegerade akter utifrån ITS-direktivet kan komma att ställa mer specifika krav på anonymisering och andra integritetsskydd eftersom de tjänsterna i större utsträckning bygger på data från slutanvändare eller deras fordon. Det kan då finnas anledning att återkomma i frågan. 16 Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter 17 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG av den 12 juli 2002 om behandling av personuppgifter och integritetsskydd inom sektorn för elektronisk kommunikation 18 Prop. 2012/13:138 Intelligenta transportsystem på vägtransportområdet, s. 27

Framställan 23 (34) 3 Konsekvenser 3.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? Sverige har genom lagen (2013:315) om intelligenta transportsystem, nedan ITS-lagen, implementerat direktivet 2010/40/EU 19, nedan ITS-direktivet. Direktivet ger Europeiska kommission bemyndigande att anta delegerade akter för de sex prioriterade åtgärderna som anges i direktivet. Kommissionen har antagit delegerade akter i form av förordningar för de prioriterade åtgärderna b), c), d) och e) (jämför avsnitt 1.1.3). Förordningarna är direkt gällande men kräver kompletterande nationell lagstiftning för att fungera i praktiken och få avsedd verkan. Samtliga akter enligt ITS-direktivet kommer därför, om eller när de antas, att behöva tas om hand i nationell lagstiftning. För de prioriterade åtgärderna c) och e), som är de som behandlas i denna framställan, bedöms det utgöra ett problem om följande områden i de respektive akterna (EU) nr 886/2013 ( Vägsäkerhetsrelaterad trafikinformation ) och (EU) nr 885/2013 (Skyddade parkeringsplatser ) inte tas om hand nationellt. ansvar enligt båda akterna för att inrätta och förvalta nationell åtkomstpunkt för data som ska samlas och kommuniceras ut områden och vägnät som kräver införande av informationstjänster enligt de respektive akterna att utse oberoende nationellt organ för båda akterna som är behörigt att o bedöma om tjänsteleverantörer uppfyller akternas krav o genomföra slumpmässiga kontroller av tjänsteleverantörer o rapportera resultat av kravuppfyllelse och kontroller ansvar att meddela kommissionen om o det nationella organet o beskrivning av befintlig/planerad nationell åtkomstpunkt o information om parkeringsplatser enligt akten (EU) nr 885/2013 o framsteg med avseende på informationstjänsten, resultat av kravuppfyllelse och kontroller samt eventuella ändringar av den nationella åtkomstpunkten enligt akten (EU) nr 886/2013 Därutöver kan det, för att akterna ska kunna få avsedd verkan i praktiken, 19 Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag.

Framställan 24 (34) framöver finnas behov av verkställighetsföreskrifter av administrativ karaktär. Avgränsning I denna konsekvensutredning tas endast upp de förslag och konsekvenserna av de förslag som bedöms behövas för att ta hand om det som följer av de delegerade förordningarna (EU) nr 886/2013 och (EU) nr 885/2013. Akterna i sig har inte konsekvensutretts i denna framställan. Vad gäller akten (EU) nr 305/2013 ( ecall ) kommer även den kräva en översyn av nationell lagstiftning. Den akten kräver redovisning av bland annat organisation av larmcentraler och bedömning gällande krav på rapportering till sådana. Eftersom det inte bedöms ligga inom Transportstyrelsens ansvarsområde har inget förslag för den akten lämnats och tas därför inte upp ytterligare i detta kapitel. Även akten (EU) 2015/962 ( realtidstrafikinformationstjänster ) kommer att kräva en översyn av den nationella lagstiftningen men har inte behandlats i denna framställan eftersom den är så nyligen offentliggjord och har en relativt lång tid till dess att den ska vara implementerad (13 juli 2017). 3.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Akterna innehåller bestämmelser som kräver att medlemsstaterna ansvarar för vissa saker och att medlemstaterna ska utse organ. Eftersom Sverige har ITS-tjänster och ITS-tillämpningar som bedöms omfattas av akterna skulle Sverige inte uppfylla sina åtaganden om vi inte kompletterade den nationella lagstiftningen, i vart fall med att utse ett oberoende organ. Utan kompletterande nationell lagstiftning kommer akterna inte att få avsedd effekt eller fungera i praktiken och regeringen att behöva ansvara för de olika uppgifterna. Därigenom skulle det ankomma på regeringen att utse vägnät och prioriterade områden, handha en nationell åtkomstpunkt och dessutom vara oberoende organ. Om inte medlemsstaternas rapporteringsskyldighet delegeras kommer det fortsatt att ligga på regeringen, vilket kan ses som ineffektivt även om det förekommer på andra områden. 3.3 Vad ska uppnås? Den föreslagna regleringen syftar till en fördelning av ansvar och roller på ITS-området som utgår från aktörers generella roll i samhället samt de kompetenser och andra förutsättningar som finns för att utföra de uppgifter som följer av ansvaren. Fördelningen av ansvar behöver även vara hållbar över tid och enkelt kunna kompletteras och modifieras i takt med den kommande utvecklingen på ITS-området.