Krav på en utbildnings- och träningssimulator för tågtrafikstyrning

Krav på en utbildnings- och träningssimulator för tågtrafikstyrning En rapport från CATD-projektet Ett forskningsprojekt i samverkan mellan MDI, inst. för informationsteknologi, Uppsala universitet Högskolan Dalarna Banverket Rapportnamn Krav på en utbildnings- och träningssimulator Rapportnummer C9 Revisionsdatum 2003-08-29 Status Slutversion 1

Förord Denna rapport är en delrapport inom projektet: CATD Framtida tågtrafikstyrning. Beslutsstöd och användargränssnitt Banverkets FoU, dnr S00-3165/08 Arbetet är genomfört i samverkan med projektet TOPSim. Simulering inom planering, utbildning och drift, Banverkets FoU, dnr S00-3164/08 För ytterligare information om projekten hänvisas till projektplanerna samt till information på adressen http://www.hci.uu.se/projects/ Denna rapport, C9. Krav på utbildnings- och träningssimulator, behandlar preliminära krav på simulatoranläggningar för trafikledare. Rapporten är en redovisning av ett första insamlande av behov och krav, och måste utvecklas i framtiden om man beslutar att gå vidare med en sådan utveckling. Arbetet har gjorts av en arbetsgrupp bestående av Tore Edbring, Karin Sjöström och Anders Wandin, Banverket samt Arne W Andersson och Bengt Sandblad MDI, Uppsala universitet. I CATD och TOPSim-projekten har följande personer deltagit MDI, Uppsala universitet Bengt Sandblad, projektledare Arne W Andersson Arvid Kauppi Johan Wikström Högskolan Dalarna Thomas Kvist Banverket projektering Peter Hellström Banverket Jan Byström, Roland Lundström (kontaktperson CATD) Magnus Wahlborg (kontaktperson TOPSim) 2

Innehåll 1. Bakgrund... 4 2. Grundläggande begrepp... 5 3. Simulatorerfarenheter från andra tillämpningsområden... 8 3.1.1. Processindustrin... 8 3.1.2. Flygtrafik... 8 3.1.3. Vägtrafikområdet... 9 3.1.4. Sjöfarten... 9 4. Dagens utbildningssystem för fjärrtågklarerare... 10 4.1. Rekrytering... 10 4.2. Grundutbildningen... 10 4.3. Från färdigutbildad trafikledare till erfaren trafikledare... 10 5. Erfarenheter av operatörsutbildning... 12 5.1. Generella erfarenheter... 12 6. Tidigare forskning och utveckling... 13 6.1. Trafikstyrningssimulator för utbildning och träning i Ütrecht, Holland... 15 7. Syften och krav på en simulatoranläggning... 17 7.1. Syften med en utbildnings- och träningssimulator... 17 7.1.1. Grundutbildning av nya tågtrafikledare.... 17 7.1.2. Träning av erfarna trafikledare... 17 7.1.3. Utvärdering och utveckling av effektiva styrstrategier... 18 7.1.4. Tester och utvärdering av nya styrsystem... 18 7.1.5. Rekapitulera, utvärdera ett inträffat skeende... 18 7.1.6. Skapa ökad förståelse för säkerhetsreglers omsättning i praktiken... 19 7.1.7. Testa, öva och dokumentera strategier för agerande i speciella situationer... 19 7.1.8. Träna på speciella planerade händelser i förväg... 19 7.1.9. Kunskapsöverföring till kollegor m fl... 19 7.1.10. Identifiera mönster... 20 7.1.11. Användning vid test och urval av nya trafikledare... 20 7.2. Förväntad nytta av simulatorer för utbildning och träning... 20 7.3. Krav på simulatorer för utbildning och träning... 21 7.3.1. Kostnader... 22 7.3.2. Vidareutveckling och underhåll... 22 7.3.3. Organisatoriska krav... 22 8. Referenser... 23 3

1. Bakgrund Inom projektet CATD (Computer aided train dispatching) är ett av syftena att ta fram ett underlag, och en första preliminär kravspecifikation, för framtida simulatorsystem för träning och utbildning av trafikledare (operativ personal inom tågtrafikstyrningen). Som ett underlag för detta arbete har en arbetsgrupp inom projekten FTTS (Framtida tågtrafikstyrning) och CATD formulerat generella behov och krav på ett sådant simulatorsystem. Gruppen består av forskare samt personer från Banverket och förutvarande Tågtrafikledningen (Banverket Trafik). Inom projektet TOPSim utvecklas en forskningssimulator för tågtrafikstyrning, och en av utgångspunkterna är att studera i vilken mån denna simulatormiljö kan utgöra en teknisk grund för en tränings- och utbildningssimulator. Inom järnvägsområdet används idag simulatorer av olika slag för olika syften. En typ är loksimulatorer, för utbildning och träning av lokförare. Sådana simulatorer liknar i stort de simulatorer som idag finns inom vägtrafikområde för att utbilda och träna bilförare. Syftet är dels att utbilda lokförare i grunderna att köra tåg och dels att genom att generera scenarier längs en viss bansträckning kunna ge lokförarna en grundläggande linjekännedom. Idag finns inga mer avancerade sådana lokförarsimulatorer i Sverige, förutom en äldre anläggning i Mjölby. En annan typ är simulatorer för trafikledning. Idag finns sådana kopplade till de olika trafikledningssystem som är installerade vid trafikledningscentralerna. Dessa simulatorer är huvudsakligen avsedda att användas för att utbilda och träna nya operatörer (trafikledare) i hur styrsystemet tekniskt hanteras, d v s att förstå systemets funktioner, användargränssnittet, kommandogivningen etc. Några egentliga simulatorer i den mening som FTTS, CATD och TopSim-projektet försöker utveckla finns idag inte i Sverige och är heller inte vanliga internationellt. Det kan också konstateras att de simulatorer som finns kopplade till de olika trafikledningscentralernas system inte är lika varandra. De har utvecklats specifikt för just det styrsystem de ingår som en del av och har därför delvis olika funktionalitet, olika användargränssnitt och teknisk konstruktion. De innehåller oftast enklare funktioner för att generera tågtrafik enligt definierade tidtabeller, men bara rudimentära funktioner för att generera mer avancerade scenarier, återskapa historiska förlopp etc. 4

2. Grundläggande begrepp En simulator är ett system i vilket en användare (operatör) kan interagera med ett simulerat system på ett verklighetstroget sätt och oftast i realtid. Simulatorer används främst för att låta operatörer träna handhavandet av en process i en fullständigt kontrollerad miljö och utan att man behöver ta sådana hänsyn som skulle vara nödvändiga om träningen skett mot den verkliga processen. Den process som man vill kunna lära sig att styra måste beskrivas i form av en modell. Modellen måste vara tillräckligt noggrann för att man ska kunna uppfatta den som realistisk i experimenten. För att kunna genomföra experiment i simulatorn måste modellen också programmeras till en form som tillåter den att exekveras på ett kontrollerat sätt. Man försöker oftast att skapa en verklighetstrogen miljö genom att bygga ett gränssnitt mellan operatören och processen som gör att miljön känns verklighetsnära. Oftast måste man också kunna styra och övervaka träningsprocessen genom att t ex en försöksledare genererar scenarier, styr förutsättningarna för de simulerade förloppen samt övervakar och utvärderar genomförandet. Simulator Simulerat trafiksystem Trafikledare Gränssnitt Fig1. Principen för en simulatoranläggning för utbildning och träning av trafikledare En relativt utförlig genomgång av begrepp runt simulering, simuleringsmodeller och simulatorer finns i TOPSim-rapporten T9, Simulatorsystem inom tågtrafikstyrning, en kunskapsdokumentation. Hur den fysiska implementationen ser ut beror mycket av vilken slags verksamhet som simulatorn ska stödja. Nedan visas några exempel på simulatorer som används för forskning, utbildning och träning inom några olika områden. Det finns ganska mycket litteratur som beskriver både tekniker och tillämpningar av simulatorer inom olika slags verksamhetsområden. Vi väljer att här inte gå in på någon genomgång av litteraturen, men om man vill hitta grundläggande böcker med någon speciell inriktning är det lätt att söka sig fram till sådan. 5

Fig. 2. En vägtrafiksimulator från VTI, Väg- och transportforskningsinstitutet i Linköping, som främst används för forskning om fordons och förares beteende i trafik. För mer reguljär utbildning av förare finns enklare och mer transportabla anläggningar. Fig. 3. En simulatoranläggning från SAS Flight Academy på Arlanda. I en hydrauliskt upphängd cockpit-enhet kan piloter träna hela flygningar under mycket realistiska förhållanden. 6

Fig. 4. Interiören i cockpit i simulator för flygplansmodellen Airbus 330/340 från SAS Flight Academy. På konkava speglar framför vindrutan projiceras grafik från projektorer placerade ovanför taket. För piloten blir verklighetskänslan mycket hög. Fig. 5. En bild av den försöksarbetsplats för experiment med nya principer för tågtrafikstyrning och nya operatörsgränssnitt som utvecklats inom FTTS- och TOPSimprojekten. En simulator genererar data om den simulerade tågtrafikprocessen. Försökspersonen styr den simulerade trafiken genom gränssnittet. På detta sätt kan man med hjälp av simulatorn studera och utvärdera den utvecklade prototypen. 7

3. Simulatorerfarenheter från andra tillämpningsområden Simulatorer har sedan länge används inom många olika tillämpningsområden för olika syften. Vi avser inte att här göra någon fullständig översikt över sådana tillämpningar, utan enbart att ge några exempel på användningar. 3.1.1. Processindustrin Inom processindustrier är användningen av simulatorer en rutinmässig metod för att utbilda och träna operatörerna och arbetslagen. Exempel är kärnkraftindustrin, elkraftdistribution, pappersindustrin, petrokemisk industri, reningsverk etc. Det finns ofta två olika syften med simulatorerna. Dels används de för att utbilda och träna nya operatörer i att förstå processen, hur systemet ska hanteras o s v, dels för att fortlöpande träna olika slags scenarier för att göra erfarna operatörer bättre förberedda på att hantera olika slags störningar, nödsituationer etc. Skälet till det senare är att de situationer som det är viktigast att kunna hantera, d v s svåra störningar som kan få allvarliga konsekvenser, normalt förekommer mycket sällan. En operatör kanske aldrig kommer att hamna i en sådan situation, t ex att ett kärnkraftverk är på väg mot ett kritiskt tillstånd, men man måste ändå vara mycket väl förberedd på vad som kan hända och hur man då med mycket kort varsel ska agera. För sådana syften är simulatorer ett nödvändigt redskap. 3.1.2. Flygtrafik Inom flyget har simulatorer utvecklats och använts under lång tid. Det var troligen t o m så att det var inom flyget som simulatortekniken först utvecklades. Syftet var att kunna träna piloter att flyga under såväl normala som störda förhållanden. Simulatorerna består i allmänhet av en helt verklig cockpit kopplad till en simuleringsmodell som beskriver alla relevanta aspekter på hur ett verkligt flygplan uppför sig, t ex alla de ekvationer som beräknar aerodynamiken och flygplansrörelser som funktion av pilotens styråtgärder. Modellen ger sedan feedback på skeendet dels genom indikeringar på alla instrument i cockpiten, dels genom en oftast mycket avancerad och naturtrogen grafisk presentation på skärmar framför piloten. Ett vanligt sätt är att videoprojektorer som visar datorgenererad realtidsgrafik är placerade på cockpitens tak och projicerar bilderna på 180 graders konkava speglar utanför vindrutan. Simulatorns cockpit är i allmänhet upphängd i en hydraulisk vagga som genererar rörelser vilka ger piloten en realistisk känsla av rörelser, accelerationer etc. En försöksledaranläggning i anslutning till simulatorn kan generera scenarier, plötsliga förändringar i förutsättningarna, tekniska fel etc., samt registrera och utvärdera pilotens prestationer. Inom civilt flyg är det idag rutin att träna alla piloter och hela besättningar i simulatoranläggningar. Innan en pilot får flyga en ny flygplanstyp måste man genomgå ett fördefinierat träningsschema. Varje halvår måste man dessutom genomgå ett nytt träningspass för att öva t ex sådana situationer som normalt sällan uppkommer. Det är oftast inte bara piloten som tränar själva flygandet, utan det blir allt mer vanligt att hela besättningarna tränar tillsammans. Anledningen till detta är erfarenheterna att det ofta inte är tekniska problem eller pilotens felagerande som är kritiskt i incidenter och olyckor, utan snarare brister i hur samverkan mellan de olika 8

inblandade parterna fungerar. Man har utvecklat begreppet Crew Resource Management för detta synsätt att flygplanet inte bara styrs av en pilot utan framförs av ett team i samverkan. Även samverkan med flygtrafikledningen är en viktig del av detta. Vid SAS Flight Academy på Arlanda finns en av världens största flygsimulatoranläggningar. Många av världens flygbolag genomför här sina träningspass. Anläggningen består av ett 20-tal olika fullskalesimulatorer av olika flygplanstyper där hela team kan tränas under kompletta flyguppdrag. Varje sådan anläggning betingar investeringskostnader på 50-100 Mkr. Inom flygtrafikledning finns motsvarande anläggningar för utbildning och träning. 3.1.3. Vägtrafikområdet Inom vägtrafikområdet finns simulatorer utvecklade för olika syften. En del enklare simulatorer används för att träna nybörjare i att köra bil. Mer avancerade simulatorer används i forsknings- och utvecklingssyfte. Ett exempel på det senare är VTIs trafiksimulatoranläggning i Linköping. Här kan man på ett mycket realistiskt sätt låta försökspersoner köra bil under varierande omständigheter. En helt rörlig förarhytt ger en verklig känsla av rörelser, vibrationer, acceleration och inbromsning. Avancerad grafik ger en naturtrogen bild av omgivning, annan trafik etc. Simulatorns modelldel beräknar bilens rörelser och beteenden som funktion av förarens åtgärder, vägbanans beskaffenhet, väder, annan trafik etc. En försöksledare kan generera scenarier samt interaktivt ingripa och generera plötsliga störningar av olika slag. En sådan simulatoranläggning kan användas för olika forskningssyften, t ex att studera hur förare beter sig under olika situationer, hur man genom olika åtgärder kan förbättra prestationerna, hur bilens och vägens egenskaper påverkar olycksförlopp etc. 3.1.4. Sjöfarten Inom sjöfarten finns flera olika slags simulatorer som till stora delar påminner om vad som finns inom flyget. Mindre avancerade anläggningar för att stödja forskning och design av instrument, styralgoritmer för joystick-system etc finns vid forsknings- och utvecklingsföretag samt vid rederier (SSPA Maritime Consulting i Göteborg, Stena Line m fl). Ibland används dessa också för enklare träning av kaptener och styrmän. En viktig sak i dessa simulatorer är att de modeller som beskriver fartygets dynamik är av hög kvalitet, så att fartygets rörelser, beteende i olika slags sjö, respons på styråtgärder etc. känns riktig för besättningen. Mer avancerade anläggningar där hela bryggor byggs upp, med kraftfull grafik i 360 grader, finns för träning av hela besättningar. Här kan man generera färder längs farleder, olika slags störningar osv. Exempel på sådana anläggningar finns bland annat vid landets sjöfartshögskolor (Göteborg och Kalmar) och i Danmark vid DMI (Dansk Maritim Institut). Liksom inom flyget går man idag mycket mot att träna hela besättningar i samverkan, samspelet med omgivande trafik etc. för att få så realistiska situationer som möjligt och där den viktiga samverkan mellan olika besättningsmedlemmar kan tränas. 9

4. Dagens utbildningssystem för fjärrtågklarerare Ett syfte med en simulatoranläggning är att stödja utbildningen av trafikledare i framtiden. Av den anledningen finns det anledning att göra en kort beskrivning av hur utbildningen av fjärrtågklarerare går till idag. 4.1. Rekrytering En speciell frågeställning rör hur rekryteringsprocessen ser ut, och om den skulle kunna stödjas av simuleringsbaserade hjälpmedel. Idag är rekryteringsprocessen främst inriktad på att mäta viktiga förmågor som simultankapacitet, problemlösningsförmåga, uppfattningssnabbhet, stresstolerans och omställningsförmåga. Något som kanske inte ingår i urvalsproven är attityd och motivation, dvs inställningen till arbetet och hur man kan komma att fungera i det dagliga arbetet och som en i ett team i samarbete med andra. 4.2. Grundutbildningen Enligt kurskatalog från Banverkets banskola går grundutbildningen i huvuddrag till på följande sätt: Den grundläggande utbildningen i Banskolans regi utgörs av en 9 veckors kurs, lite beroende på om man avser att arbeta som lokal tågklarerare, fjärrtågklarerare eller tågledare. Mellan de olika avsnitten i Banskolans utbildning genomförs praktikavsnitt, där man får pröva på arbetet som lokaltågklarerare under ledning av en handledare. Den totala praktiktiden är 21 veckor. Efter den grundläggande utbildningen sker examination och eleven får börja tjänstgöra som tågklarerare på den lokala station som utbildningen genomförts på. Påbyggnadsutbildning till fjärrtågklarerare får påbörjas tidigast efter det att man genomfört 20 arbetspass som lokal tågklarerare. Utöver en kursdel ingår här också praktik med handledare, minst 20 arbetspass men normalt handlar det om 40-60 arbetspass. En del ytterligare utbildningspass ingår, och tiden för denna påbyggnadsutbildning blir totalt c:a 22 veckor. När man är färdigutbildad fjärrtågklarerare, inklusive den obligatoriska praktiken, innebär det inte att man är en skicklig och erfaren yrkesperson. Enligt de beskrivningar vi fått varierar den skicklighet man har mycket med olika individer. 4.3. Från färdigutbildad trafikledare till erfaren trafikledare Den tid det tar för trafikledaren att bli rutinerad varierar mycket beroende på arbetssituation och vilken typ av människa man är. Förhoppningsvis skall det ha framkommit i urvalsprov om man är lämpad att arbeta som trafikledare. Men som sagts ovan så framkommer egenskaper som attityd, motivation och eventuell nonchalans inte i dessa prov. 10

Hur blir trafikledaren rutinerad? Varför krävs det olika lång tid för trafikledare att bli duktiga och erfarna? Detta är svårt att svara på, men övning och fallenhet har självklart stor betydelse. Grovt kan man uppskatta att det tar c:a 1-1,5 år för en färdigutbildad trafikledare att genom egna erfarenheter bli en duktig trafikledare, med gedigna kunskaper om hur man styr trafik under olika omständigheter i den aktuella anläggningen. De personliga variationerna är dock stora och vissa blir aldrig riktigt skickliga på att klara alla situationer som kan uppstå, vilket naturligtvis inte är specifikt för detta arbete. Man kan ange ett antal faktorer som beskriver vad som kan inverka negativt eller försena utvecklingen mot en erfaren och skicklig trafikledare: Man utsätts för alltför få besvärliga situationer att träna på under övningsperioden. Handledaren tar över vid alla besvärliga och kritiska situationer. Arbetsplatsens utformning stödjer inte hjälp och handledning. Ser någon vad som sker och hjälper mig om jag gör fel? Om arbetsplatsen tillåter insyn i kollegors arbete och situation underlättas detta. Inget eller dåligt stöd från arbetskamrater och ledning skapar otrygga trafikledare, som inte vågar ta initiativ och därmed skaffa sig erfarenheter. Ingen eller dålig återkoppling av händelser. Man ser inte själv att man har utfört ett dåligt arbete och ingen talar heller om det för mig. Ingen utvärdering sker i efterhand av vad man presterade. Arbetskamraterna vågar inte tala om att det finns bättre sätt att lösa en specifik situation. Arbetsklimatet och traditionen tillåter inte detta. Arbetssituationen kan vara extra besvärlig under olika perioder på grund av t ex personalbrist, problem med framkomlighet på spåret orsakat av snö, solkurvor, lövhalka, problem med fordon som inte håller tidtabellen etc. Under sådana perioder blir allt ovanstående extra svårt att åstadkomma. Om man försöker se vad som kännetecknar en bra trafikledare och hur han eller hon blivit bra, är det de som kan karakteriseras som ansvarskännande risktagare och som har förmågan att lära av sina misstag, som lättast blir riktigt skickliga. Olika attityder till arbetet verkar ha viss betydelse, och om man generaliserar kan man säga att vissa aldrig tar en risk och ser allt i svart eller vitt medan andra tar risker men känner kanske mindre ansvar. Intressant är att, fastän det inte finns belägg för detta, så kategoriserar erfarna trafikledare och arbetsledare sina kollegor som att: den är säker, den måste man ha lite koll på, den sköter sig själv osv. Denna kunskap används dock sällan i praktiken, för att planera arbetsgrupper eller för att föreslå stödjande vidareutbildning, träning etc. 11

5. Erfarenheter av operatörsutbildning 5.1. Generella erfarenheter Sättet att beskriva det traditionella systemet - dvs. att låta nya operatörer lära sig sitt arbete av de äldre operatörerna och genom egen erfarenhet - som en undermålig form av utbildning, ger ett felaktigt perspektiv på operatörsarbetet och tyder på ett i dålig mening akademiskt synsätt på en komplex verksamhet. Detta synsätt har en tendens att övervärdera den kunskapsform som man själv som akademiskt verksam bäst känner till och dagligen arbetar med. Operatörsarbetet karaktäriseras av att det till mycket stor del krävs erfarenhetsbaserad kunskap om den specifika anläggningens på detaljnivå unika egenskaper; om den specifika processens på detaljnivå unika egenskaper; om den specifika processdelens på detaljnivå unika egenskaper; om de ingående komponenternas på detaljnivå unika egenskaper och om de ingående människornas på detaljnivå unika egenheter. Den mängd generell naturvetenskaplig (respektive humanvetenskaplig) kunskap som behövs - för att systematisera och generalisera den stora mängden erfarenhetsbaserad kunskap - är kanske inte så stor. Ty det är också så att i många operatörer bor en liten Newton som - om den egna kunskapen om naturens grundlagar inte räcker till - skapar egna "grundlagar" vilka gäller inom den egna arbetsdomänen så länge inte alltför stora förändringar genomförs. Naturligtvis är det lättare att klara omställningar och går snabbare att lära sig köra nya processer om den generella kunskapen är djupare (fast här gömmer sig en motsättning: enligt mina erfarenheter har många personer med goda generella kunskaper, = högre teoretisk utbildning, svårare att inhämta/tillämpa erfarenhetsbaserad kunskap än personer med mindre generella kunskaper) men huvudsidan av operatörernas kunskap - den som överhuvudtaget gör det möjligt att producera något - är den erfarenhetsbaserade kunskapen. Och den lär man sig överlägset effektivast av att arbeta sida vid sida med en erfaren operatör under lång tid. Det är dessutom absolut inte så att man som ny operatör "i bästa fall bara lär sig det som de gamla operatörerna kan". Att arbeta sida vid sida är en kreativ ömsesidig - mellan den oerfarne och de erfarne - inlärningsprocess där gemensamma erfarenheter samt ofta olika teoretiska kunskaper ligger till grund för diskussioner om hypotesprövning och orsakssamband. Dvs. en fördjupning och förfining av modellkunskap baserad på gemensamma erfarenheter och den högsta nivån av teoretisk kunskap som finns tillgänglig i gruppen. Som sagt "i bästa fall". 12

6. Tidigare forskning och utveckling Några exempel på andra länders erfarenheter av simulatorsystem för trafikledning är: Realtidssimulator - Londons Central Line En realtidssimulator för operatörsträning och utveckling av styrstrategier för centraliserad trafikledning på Londons Central Line beskrivs av [Adams, 1998]. Londons Central Line har 49 stationer och omfattar ca 55 kilometer. Den har under 1990-talets senare hälft erhållit en ny, modern signalanläggning samtidigt som nya tåg och Automatic Train Operation (ATO) har introducerats. Linjen, som tidigare inte hade en centraliserad trafikledning, har också utrustats med ett nytt manöversystem. En nyckelprodukt i leveransen av dessa signalsystem har varit en realtids-simulator. Syftet med denna är primärt att den skall användas för operatörsträning. Den har dock också visat sig användbar i samband med att manöversystemet togs i drift och då speciellt för att testa olika styrstrategier. Den aktuella simulatorn är fysiskt en avbild (s k ikonisk modell) av det aktuella manöversystemet och omfattar samma komponenter som det, men med tillägg av en ställverks- och körsimulator (IMS). IMS är försett med ett operatörsgränssnitt via vilket alla delar av simuleringen kan styras av övningsledaren. Simulatorn kan lagra ett antal olika scenarion, tidtabellen kan dynamiskt ändras, den simulerade tiden kan styras relativt verklig tid, enskilda tåg kan fritt associeras med önskad typ av tåg etc. Man kan välja att simulera styrningen av tågrörelserna på ett av tre olika sätt. De olika körsätten är 1. ATO, som innebär att tågen är automatiskt styrda och inte bryter mot några regler; 2. Simulerad manuell, som finns i olika varianter; 3. Helt manuell, som endast tillåter körning av ett tåg som då styrs av övningsledaren via en interaktiv panel. Inom ramen för dessa kan man sedan begränsa sth för ett visst tåg, hålla ett tåg vid en grön signal, variera tågs bromsegenskaper etc. Även fel på olika signalsystemkomponenter kan simuleras. Denna simulator har spelat en nyckelroll i utvecklandet av nya styrstrategier. Den har också med framgång använts för operatörsträning, vid bedömning och licensiering av nya operatörer och i utbildning av förare. TCSim - Deutsche Bahn Deutsche Bahn (DB) har utvecklat ett simuleringssystem Train Control Simulator (TCSim) som innefattar både en tågtrafikstyrningssimulator och en fordonssimulator, vilka kan användas såväl separat som tillsammans, se [Ostermeyer et al, 1999]. Med hjälp av editorer för fordon, rutter, tidtabell och tågstyrningskomponenter kan olika typer av simuleringsscenarier definieras för tågstyrningssimulatorn. Detta i kombination med den modulära uppbyggnaden av simulatorn gör att i princip alla slags tågstyrningssystem kan simuleras och jämföras med varandra. Genom att ge olika felvärden och tolerenser för olika tåg- och styrparametrar kan ett enskilt tågstyrningssystems flexibilitet och användbarhet också testas med hänsyn till olika störningar. Olika grafiska och statistiska rutiner finns också tillgängliga för att utvärdera och presentera resultaten från simuleringarna. Den ingående fordonssimulatorn är i stort sett identisk med DB fordonssimulator SAT, som sedan länge varit idrift. När båda simulatorerna används tillsammans, 13

integreras fordonssimulatorn i tågstyrningssimulatorn och uppträder i denna på precis samma sätt som de övriga simulerade tågen. D v s den förare som styr fordonssimulatorn upplever det som om han/hon körde ett verkligt tåg som interagerar med andra tåg under överinseende av operatörerna av det aktuella signalsystemet. Den stora fördelen med att ha integrerat fordonssimulatorn i tågtrafikstyrningssimulatorn är att olika gränssnitt i förarpanelen kan utvärderas samtidigt som motsvarande signalsystem testas och utvärderas. Träningssimulator Hong Kong Vid Hong Kongs Mass Transit Railway tränas numera trafikledarna med hjälp av datorbaserade träningssimulatorer. Denna utveckling förutspås fortsätta och utvidgas till att omfatta alltfler operativa områden, speciellt eftersom kontrollrumstekniken alltmer ändras från knapptryckningsstyrning mot ren datorstyrning enligt [Cheung et al, 1996]. Erfarenheter från inträffade incidenter och olyckor och stora investeringar i ny teknik påvisar ett behov av att träna den operativa delen av järnvägspersonalen på ett mer effektivt sätt än vad som tidigare varit fallet. Speciellt viktigt i detta sammanhang är då att inte bara koncentrera sig på att höja den enskildes kompetens utan att framförallt försöka höja lagkompetensen. De introducerar därför begreppet Integrated Operational Training Facility (IOTF) som en väg att nå lagträningsmålet. De analyserar därefter de träningsbehov som finns om detta mål skall uppnås och ger en översiktlig beskrivning av systemdesign och funktionalitet för en IOTF. Slutsatsen är då att följande sex olika moduler skall kunna integreras och tillsammans ge en fungerande träningssimulator: lok -simulator Stations -simulator Manöversystem-simulator Integrerande simulator Debriefing -modul Modul som ger tillgång till realtidsinformation Slutligen anger de att den beskrivning som de gör är en signal till industrin om att ett nytänkande krävs från deras sida om målen vad avser lönsamhet och säkerhet skall kunna uppnås. Järnvägsindustrin ligger långt efter flygindustrin när det gäller att introducera ny, avancerad simulatorteknologi. Utbildningssimulator Burlington Northern, USA Ett stort järnvägsföretag i USA, Burlington Northern, har ett s k Technical Training Center (TTC) i anslutning till ett college i Overland Park i Kansas. Se t ex [Railway Age, 1998]. De utbildar där i stort sett alla slags yrkeskategorier inom järnvägsområdet som t ex trafikledare, lokförare, signaltekniker etc. De har även vidareutbildningskurser för dessa yrkeskategorier. Där finns två stycken CTC-simulatorer som utnyttjas regelbundet i utbildningarna. Utbildningssimulator NJTU, Kina Vid Northern Jiaotong University, Beijing, Kina, har bl a en trafikledningssimulator utvecklats, se [NJTU, 2000]. Detta system möjliggör för flera trafikledare att från var sin terminal samtidigt i realtid - styra den simulerade trafiken för sina respektive delsträckor eller stationer under överinseende av en övningsledare, som från sin 14

terminal styr och kontroller själva trafikprocessen och övningen. Syftet med anläggningen är framförallt att ge studenterna undervisning om hur olika trafikledningssystem fungerar. Om det också används för utbildning av trafikledare eller i forskningen är oklart då någon skriftlig dokumentation av systemet ej kunnat erhållas. Tågstyrningssimulator CORYS T.E.S.S., Frankrike På det franska företaget CORYS T.E.S.S. hemsida finns omnämnd en tågstyrningssimulator som enligt uppgift kan användas för utbildning och träning av trafikledare, analys av specifika trafiksituationer etc., se [CORYS, 2000] ITEC. ITEC är en organisation för utveckling av metoder och tekniker för tillämpning av simulatorteknik. ITEC is Europe s premier exhibition on training, education and simulation technology and methodology. It is for professional users and suppliers of training, education and simulation products and services. The ITEC conference typically consists of more than 90 presentations, tutorials and workshops addressing the latest technological, procedural and business aspects of training, education and simulation. As the major user of training, defence forces and their suppliers attend ITEC to learn about new approaches to training and how their training can be more cost-effective. Besides TRC Development b.v. other exhibitors are Siemens Switzerland, Saab Training systems, Boeing, and CAE. For more information about ITEC: http://www.itec.co.uk 6.1. Trafikstyrningssimulator för utbildning och träning i Ütrecht, Holland Ett studiebesök gjordes våren 2002 vid en simulatoranläggning i Utrecht, Holland som används av holländska Railverkersleiding för utbildning av nya trafikledare. Utbildningstiden är 13 veckor, vilket omfattar en teoretisk del med praktiska övningar i simulatorn. Simulatormiljön är mycket realistiskt uppbyggd och ger möjlighet att öva på arbetet som tågtrafikledare på ett verklighetsliknande sätt. Simulatorsystemet består i grunden av samma system som används i operativ drift, med bl.a. samma användargränssnitt. I Holland är i princip alla styrsystem och alla gränssnitt i alla trafikledningscentraler av samma modell. Erfarenheterna av användningen i Holland är mycket goda, och användningen av simulatorutbildningsupplägg förkortar troligen den totala utbildningstiden för nya trafikledare. Det finns stora skillnader i flera avseenden mellan arbetet som trafikledare i Holland och i Sverige, varför man inte direkt kan överföra system eller erfarenheter mellan länderna. I Holland har man dock utvecklat metoder för trafikering och trafikstyrning på dubbelspår och stationer som det finns anledning att studera. En utförligare rapport om besöket i Holland och deras simulatoranläggning finns i CATD/TOPSim-rapporten CT1. Studiebesök vid Railned, Utrecht, april 2002. 15

Fig. En bild av en arbetsplats vid simulatoranläggningen i Ütrecht. Utrustningen är i princip densamma om finns vid de operativa trafikledningscentralerna i hela Holland. Fig. En bild från den operativa trafikledningscentralen i Ütrecht. Arbetsplatsen ser i princip ut som den i simulatoranläggningen, men är lite mer komplex. 16

7. Syften och krav på en simulatoranläggning 7.1. Syften med en utbildnings- och träningssimulator Det finns ett antal olika syften till varför man skulle vilja använda sig av simulatorer för trafikledare. De olika syftena leder fram till olika krav och olika slags svårigheter vid utveckling och implementation. Vi ska här göra en kort beskrivning av de olika huvudsakliga syften som vi identifierat under vårt arbete. 7.1.1. Grundutbildning av nya tågtrafikledare. Genom att skapa en simulatoranläggning kan man på ett effektivare sätt utbilda ny personal. Idag går de nya trafikledarna m fl bredvid under en längre tidsperiod. Denna typ av praktik på arbetsplatsen är givetvis ett mycket viktigt inslag i utbildningen, men skulle på ett bra sätt kunna reduceras och kompletteras med utbildning och träning i en simulator. Speciellt skulle man kunna träna på viktiga scenarier, situationer som sällan uppkommer i praktiken etc. En simulator för detta syfte måste innehålla väl förberedda scenarier, stödsystem för försöksledning, handledning och utvärdering. En utbildningsplan finns idag, som man bör utgå från. Hur ofta och hur mycket bör simulatorträning genomföras? Man har förmodligen stor nytta av en bra simulator för att både höja kvaliteten i utbildningen och för att kunna nå en god kunskapsnivå på kortare tid. Idag får man sällan träna på störda och mer komplexa situationer, eftersom då tar handledaren över. 7.1.2. Träning av erfarna trafikledare Syftet här är att träna på kritiska händelser och sådana händelser som sällan förekommer. Precis som i fallet med flygsimulatorer borde det kunna tillföra en hel del till trafikledarnas kompetensutveckling om de får möjligheten att träna regelbundet på olika slags scenarier. Det kan dels handla om att lära sig att effektivt utnyttja nya systemfunktioner eller att få kunskap om förändringar i infrastrukturen, men också att kunna träna på sådana situationer som sällan förekommer. Man kan utveckla ett bibliotek av viktiga scenarier som ett underlag för sådan träning. Genom träningsprogram skapar man inte bara en högre kompetens hos personalen, utan vetskapen om att man behärskar komplexa och besvärliga situationer bidrar till att man är bättre mentalt förberedd när det väl händer och då kommer att uppleva mindre stress. En planerad kontinuerlig fortbildning kan införas. Frågan blir hur ofta och vad som ska tas upp. En individuppföljning kan genomföras, så att all personal får ett individuellt utvecklingsprogram som kan utformas efter personliga behov, de aktuella arbetsuppgifterna m.m. En test av kunskaperna om handhavandet av de aktuella styrsystemen och de aktuella trafiksituationer som man ska kunna hantera. Man kan få en chans att träna på kommunikation med andra aktörer under olika situationer, t ex med lokförare, banarbetare, räddningstjänst m.m. 17

7.1.3. Utvärdering och utveckling av effektiva styrstrategier Under detta syfte kan man tänka sig en rad viktiga tillämpningsområden. Man skulle kunna skapa möjligheter att utvärdera hur man hanterat olika komplexa trafiksituationer som kan uppstå. Detta skulle kunna ske genom att man kan spara en loggning av ett tidigare skede, spela upp detta fram till önskad tidpunkt och där stoppa uppspelningen av det historiska skedet. Därefter skulle man kunna testa alternativa sätt att reda ut den uppkomna situationen. Intervjuer med trafikledningspersonal har visat att man resonerar, både enskilt och i grupp, om hur man idag gör och hur skulle kunna agera för att effektivt och säkert reda ut krångliga störningar i trafikprocesserna. Genom att prova, och med hjälp av simulatorn utvärdera, de olika alternativ som man ser som möjliga skulle man dels höja kompetensen och kunskapen om trafikprocessernas beteende, dels kunna skapa ett erfarenhetsbibliotek av lämpliga lösningar på störda trafiksituationer. Det kan också ge möjligheter till mer enhetliga principer för hur man ska hantera komplexa situationer samt göra dessa kända för alla i arbetsgruppen samt för andra, t ex lokförarna. Man skulle också kunna testa egna idéer om hur man effektivt skulle kunna hantera andra situationer, som man själv skulle kunna generera i form av trafikscenarier. Man skulle också kunna studera sambanden mellan styrstrategier och den tågföringsplan som man utgår från, och kunna ge återkoppling till hur denna tågplan skulle kunna förbättras. 7.1.4. Tester och utvärdering av nya styrsystem När ett nytt styrsystem för en trafikledningscentral upphandlas, så ingår alltid en simulator i kravspecifikationen. Denna simulator har ofta ganska förenklade modeller i sig och är endast avsedd som träningssimulator för hanterandet av det nya styrsystemet. Den uppfyller därmed inte de krav som man kan vilja ställa på en bra simulatoranläggning enligt vad som diskuteras i denna rapport. Om man istället definierade ett generellt snitt mellan ett styrsystem och en mer utvecklad simuleringsmodell av trafiksystemet skulle man kunna testa styrsystemet mot denna simuleringsmodell och dessutom kunna jämföra funktionalitet, användargränssnitt etc. mot en standardiserad modell. Denna modell skulle då också kunna vara betydligt mer utvecklad och innehålla funktioner för att generera scenarier, försöksledning etc. 7.1.5. Rekapitulera, utvärdera ett inträffat skeende Detta kan jämföras med vad som sades under punkt 7.1.3 ovan. Syftet här gäller dock mer möjligheten att kunna utvärdera och analysera ett inträffat fall. Det kan både ha sin tillämpning i samband med incidenter och olyckor, där man vill kunna spela upp vad som faktiskt inträffade, samt kunna se vad som gjordes i relation till hur processerna utvecklade sig. Idag kan man se loggar av allt som skedde, men har inte möjligheterna att kunna visualisera förloppen i form av ett simulerat skeende. För detta behöver man: kunna spara och spela upp ett historiskt skeende i dess detaljer, kunna gå in och vid godtycklig tidpunkt testa alternativa ageranden och strategier för att se hur olika beslut resulterade i processernas beteende. 18

7.1.6. Skapa ökad förståelse för säkerhetsreglers omsättning i praktiken. Säkerhetsregelverket är idag mycket komplext. Visserligen pågår idag arbete med att revidera och modernisera detta regelverk, men det är och kommer av nödvändighet att även fortsättningsvis vara ganska komplext och svårt att i varje detalj förstå dess innehåll och tillämpningar i praktiska situationer. Med hjälp av ett simulatorsystem och lämpligt utformade scenarier skulle man kunna genomföra övningar där man fick lära sig att tillämpa regelverket i praktiken. Med hjälp av handledare kan man i efterhand gå igenom hur man gjorde, hur man uppfattade situationen samt hur man tillämpade regelverket. Man kan sedan repetera situationen tills man har förstått och mer eller mindre automatiserat tillämpningen av den aktuella regeln. Det är en generell sanning att det som man praktiskt övat tillämpningen av, mycket lättare blir en praktiskt tillämpbar färdighet. 7.1.7. Testa, öva och dokumentera strategier för agerande i speciella situationer Förutom att utveckla mer generella kunskaper och färdigheter om operativ trafikstyrning finns det anledning att träna på hur man löser olika speciella situationer. Det kan i ett antal sådana vara effektivt att man har genomtänkta, utvärderade och gemensamma strategier för hur problemsituationerna hanteras. Vi har i våra undersökningar funnit att det finns stora variationer i hur man väljer att lösa upp mer omfattande störningar etc. Genom att utforma, utvärdera, dokumentera och träna överenskomna strategier kan man dels garantera att man hittar effektiva lösningar, dels att man har ett gemensamt sätt att attackera problemsituationerna. Därigenom kan strategierna också göras kända för omgivningen, och t ex lokförare kan på förhand ha en bild av vad som kommer att inträffa. 7.1.8. Träna på speciella planerade händelser i förväg När speciella och sällan förekommande händelser av större vikt ska inträffa, kan det finnas anledning att träna på dessa i förväg. Därigenom kan man undvika osäkerhet, mindre effektiva lösningar, svårigheter att hantera störningar m.m. Sådana situationer som man med hjälp av planerade scenarier kan träna på är t ex: Större banarbeten eller annat underhållsarbete. Införande av nya bansträckningar, förändringar i infrastruktur, signalsystem etc. Nya tidtabeller eller större förändringar i gällande tidtabeller. Införande av nya trafikslag, trafikutövare, specialtransporter etc. 7.1.9. Kunskapsöverföring till kollegor m fl. Under vårt kartläggningsarbete av arbetet med att styra tågtrafik har vi ofta stött på frågan om hur man kan överföra kunskaper och erfarenheter mellan kollegor. Man pratar ofta med varandra om hur man går tillväga i olika situationer, men det finns ingen mer formell metod att överföra kunskap varken av generell art eller om speciella situationer. Skälet till att dessa möjligheter till stor del saknas är dels att det inte ges tid eller plats till detta, dels att det är svårt att verbalt eller att med hjälp av grafer etc. redovisa 19

frågor och lösningar för varandra. Om man hade ett verktyg, t ex i form av en simulator, skulle möjligheterna för detta kunna skapas. Exempel på tillämpningar kan vara: Kunskap om hur man hanterar vissa speciella situationer. Vid överlämnandet till ett nytt skift. Man skulle då i form av en uppspelad interaktiv simulering kunna visa vad som har skett under passet. Man skulle kunna visuellt kunna redovisa för kollegor hur man resonerat kring en viss speciell händelse och utbyta tankar om förklaringar, möjliga lösningar etc. 7.1.10. Identifiera mönster, t ex hur erfarna tågledare tänker i relation till nya regler och principer. Ett mer forskningsmässigt syfte skulle kunna vara att genom kontrollerade försök i simulerad miljö jämföra hur olika trafikledare löser samma problem, t ex hanterar en viss typ av störning. Genom att låta ett antal olika försökspersoner genomföra en planerad experimentserie kan man jämföra och utvärdera skillnaderna i strategi och effektivitet. Syftet skulle inte gälla att betygssätta hur olika trafikledare presterar, utan snarare att få mer kunskap om hur stora de individuella skillnaderna är. 7.1.11. Användning vid test och urval av nya trafikledare Ett användningsområde som det finns en hel del erfarenheter av från andra slags verksamheter är i samband med tester och urval av kandidater till arbetet som trafikledare. Det finns exempel på branscher där detta kunnat tillämpas på ett effektivt sätt. Vi ställer oss dock tveksamma till detta syfte i detta sammanhang. Skälet till denna tveksamhet är att styrsystem och gränssnitt för tågtrafikstyrning är utformade för att stödja mycket skickliga och erfarna specialister och det fordras mycket instruerande och tränande innan man skulle kunna använda en sådan simulator för att göra meningsfulla tester. Med största sannolikhet skulle man kunna utforma ett bra testverktyg för användning i samband med rekrytering, men då på ett annat sätt. 7.2. Förväntad nytta av simulatorer för utbildning och träning Den möjliga nyttan framgår i principiella termer av det som sagts ovan. Det är givetvis omöjligt nu att göra någon mer exakt uppskattning av eventuella effekter, vinster etc., utan vi får på detta stadium nöja oss med hyggligt välgrundade skattningar. Vi tror oss ha grund för att påstå att: Användning av simulatorer kan väsentligt förbättra och snabba upp utbildning av nya trafikledare. Genom träning kan man minska antalet felgrepp och bidra till en effektivare styrning av tågtrafik, hantering av störningar och därmed till förbättrad punktlighet. Användning av simulatorer kan förmodligen inte bidra till en förbättrad urvalsprocess i samband med rekrytering. Simulatorer eller andra instrument för sådana syften måste bygga på speciella system av annat typ. Simulatorer kan bidra till kompetensutveckling av erfarna trafikledare, förutsatt att simulatorerna uppfyller en rad krav för detta syfte. 20