Spårvagnsstädernas årsmöteskonferens: Stadsmiljöavtalen en ödesfråga? Vid Spårvagnsstädernas årsmöteskongress i Eskilstuna i slutet av mars anades att branschen höll andan inför besked om utfallen av stadsmiljöavtalen. Av Thomas Johansson Den 26 och 27 mars höll föreningen Spårvagnsstäderna årsmöteskonferens i Eskilstuna. Evenemanget samlade ett hundratal delegater som bjöds på ett intressant program med många givande föredrag. Som ny ordförande valdes Milan Obradovic, kommunalråd (S) från Malmö, och som vice ordförande Karin Jonsson (C) från Norrköping. Efter årsmötesförhandlingar och lunch berättade Björn Silfverberg, WSP Finland, om planerna på spårväg i Tammerfors, med antagna 435 000 invånare i regionen år 2030. Staden har tidigare aldrig haft spårväg, men väl trådbussar, mellan 1948 och 1976. Nu studeras ett spårvägsnät med två linjer mellan centrum och förorter, med en längd av 23,5 km och 33 hållplatser. För trafiken planeras 23 vagnar i längden 30 meter, jämte tre i reserv. Det prognostiseras 48000 passagerare på linjen per dag år 2030. Dessutom finns planer på att skapa pendeltågslinjer för den regionala trafiken. Lita på staten? En fråga som föredragshållaren särskilt uppehöll sig vid var om den önskade statliga medfinansieringen kan betraktas som pålitlig. Håller utfästelser också om politisk majoritet ändras? Detta är en mycket viktig fråga, inte bara i Tammerfors, särskilt i projekt som är så kostnadsintensiva vad gäller infrastruktur som just nya spårvägar. Beslut i Tammerfors om att gå vidare eller ej förväntas fattas inom ett år. Delegaterna hälsas välkomna till Spårvagnsstädernas årsmöteskongress i Eskilstuna av kansliets Anna-Karin Johansson och Hans Cruse. Därnäst följde ett föredrag om det så kalllade stadsläkningsprojektet i värdstaden Eskilstuna, med 100 000 invånare i kommunen och ca 65 000 i tätorten. Per Haupt, stadsarkitekt, berättade om strävan att skapa en mer sammanhållen stad med god koppling mellan centrum och andra stadsdelar, utan barriärer. Nu gäller att bygga tätare och undvika stadsutbredning, som blir en följd om man låter bilen vara norm för transporter. Stora gatuytor ska läkas, med syfte att skapa mer mänskliga miljöer; att skapa ett gaturum i stället för ett trafikrum, som föredragshållaren uttryckte det. Det finns planer på 5 000 nya bostäder till 2030. Det finns dock inte aktuella planer på att nu introducera spårväg, men däremot ett stomlinjenät med buss, som med tiden kanske kan utvecklas till ett spårvägsnät. På samma tema fortsatte miljö- och samhällsbyggnadsdirektör Kristina Birath vid Eskilstuna kommun. Hon visade att utvecklingen går mot mer gång- och cykeltrafik, och mer kollektivtrafik, samtidigt som biltrafiken minskar. Det finns en uttalad policy att inte prioritera biltrafiken genom att exempelvis bygga fler parkeringshus. Stadsvandring Nästa programpunkt var en stadsvandring genom delar av Eskilstuna, med tonvikt på den så kallade Munktellstaden. Där fick delegaterna veta hur det tidigare industriområdet omvandlats till en plats som rymmer kultur, idrott, museum och nya företagsetableringar. Så kom en av konferensen kanske mest emotsedda framträdanden, ty pengar får världen att snurra: Karin Svensson Smith (MP), ordförande i riksdagens trafikutskott, berättade om de kommande stadsmiljöavtalen och hur dessa ska kunna med- 10 Modern Stadstrafik nr 3, 2015
Kristina Birath, miljö- och samhällsbyggnadsdirektör vid Eskilstuna kommun, berättade om nya projekt i värdstaden. Per Haupt är stadsarkitekt i Eskilstuna kommun och berättade bland annat om principen för stadsläkning. Karin Svensson Smith (MP), ordförande i riksdagens trafikutskott talade om stadsmiljöavtalen inför andäktiga åhörare. finansiera investeringar i modern spårväg. Tanken är att avtalen ska främja samhällsekonomiska och klimateffektiva lösningar, hållbar arbetspendling, ökad sysselsättning och jämställdhet, som det uttrycks. Mycket av det som framfördes stämmer med uttalanden i intervjun i Modern Stadstrafik nr 2-2015. En princip är att städerna måste bli mer blå och gröna, och mindre grå. Således mer plats för vatten och grönska och mindre plats för biltrafik. Klimatförändringarna innebär mer nederbörd som kräver åtgärder för att ta emot mer väta, framhölls i föredraget. Det är kommunerna som själva måste bestämma vad medlen ska användas till, staten ska endast ange ramar och förutsättningar, inte detaljstyra. Varje stad och kommun vet bäst vad som behövs och lösningarna kan vara olika i varje stad. Också i föredraget drogs paralleller med tidigare medfinansieringsmodeller såsom Lip och Klimp. Möjligheten till att beloppen med tiden kan öka underströks, vilket låter lovande. Dagen avslutades med ett panelsamtal med tema Modern spårväg i Eskilstuna?. Här deltog Sarita Hotti (S), Arne Jonsson Elektrisk isolering Förhindrar krypströmmar från rälsen Rail Comfort System k valitet drif tsäkerhet komfort Tel: 08-20 57 00 Mail: info@vitrea.se www.vitrea.se Modern Stadstrafik nr 3, 2015 11
(C), Joel Hamberg (V) och Linus Pettersson (MP), samtliga i stadsbyggnadsnämnden i Eskilstuna kommun. Det fastslogs att statens medfinansiering är en förutsättning för eventuell spårväg, men att en sådan nog ligger en bit in i framtiden. Det är således en utmaning för en kommun med 100 000 invånare att etablera en spårväg, var det tydliga uppfattningen. Dock finns två stråk som identifierats som möjliga för en spårvägsdragning. Att spårväg är modernt, flashigt och urbant nämndes också. Det diskuterades även elbussar, varvid dock inte särskilt tydligt framkom i vad mån sådana skulle kunna ge samma strukturerande effekter som en spårväg. Eskilstuna ska prova batteribussar framöver. I Munktellstaden finns denna dyrgrip utställd, påminnande om den tidigare industriella epoken i Eskilstuna. Pascal Gudefin är direktör för spårvägsprojektet i Besançon. Besançon Andra dagen inleddes med ett föredrag som ingående beskrev den nya spårvägen i den franska staden Besançon, med invigning i augusti 2014. På podiet framträdde Pascal Gudefin som är direktör för spårvägsprojektet, och ytterligare en medarbetare, Christophe Schor, projektansvarig i kommunförbundet. Föredraget hölls på engelska så att innehållet inte skulle gå auditoriet förbi. Modern Stadstrafik har skrivit ingående om detta projekt i nr 6-2013 och nr 5-2014. Besançon är en förhållandevis liten stad som har lång tradition av god kollektivtrafik, under senare år med bussar. En spårväg har tidigare funnits, men avvecklades tidigt, som i de flesta franska (och svenska) städer. Många olika trafikslag undersöktes innan valet föll på spårväg i modern form. Originellt är att vagnarna som valdes är korta, blygsamma 24 meter i längd, vilket innebär att kapaciteten är i paritet med den hos en dubbelledbuss. Trots detta valdes spårväg. En förklaring är att spårvagnar av den valda typen relativt enkelt kan förlängas när passagerarbelastningen ökar. En dubbelledbuss har från början maximalt tillåten längd. Efter föredraget följde en frågestund, tolkad mellan svenska, franska och stundom engelska av Patrick Laval, vår medarbetare i Paris. Frågestunden fortsatte långt in i den följande kaffepausen, vilket indikerar att just dessa franska spårvägserfarenheter är av stort intresse för svenska beslutsfattare och planerare. Hur man hanterar exempelvis en tveksam allmänhet och motsträvig opinion och hur man ser till att affärsidkare ekonomiskt kan överleva under byggtiden, var två av de många frågorna som särskilt uppmärksammades. Likaså var åhörarna nyfikna på den aktuella kostnadsnivån för anläggningen i Besançon. Hur kan det vara möjligt att bygga så kostnadseffektivt? Sannolika svar är att det fanns en liten och kompetent styrgrupp som var direkt underställd borgmästaren. Det valdes också en optimal nivå på tekniska lösningar, inte maximal. Det byggdes en stadsspårväg, inte en förminskad järnväg. Vi i Sverige och framförallt i Stockholm har mycket att lära av Besançon och alla andra franska nya spårvägsstäder! Efter kaffepausen berättade Reijo Rosendal och Per Andersson vid Transportstyrelsen om nya regler inom spårtrafikområdet. Patrick Laval tjänstgjorde som fransk-svensk tolk för de många frågorna från publiken vilka följde i anslutning till föredraget om spårvägen i Besançon. Christophe Schor är projektansvarig för nya spårvägen. 12 Modern Stadstrafik nr 3, 2015
Per Andersson vid Transportstyrelsen berättade om arbetet med nya regler inom spårtrafikområdet. Lars H Ericsson är säkerhetsdirektör vid Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting och talade om huvudstadens vedermödor beträffande nya spårvägar. Daniel Svanfelt är trafikstrateg vid Stadsbyggnadskontoret i Malmö stad och redogjorde för bland annat jämställdhetsfrågor i samband med spårvägsplaneringen. Bakgrunden är att Transportstyrelsen har ett utökat ansvar för spårväg i samband med att plan- och byggförordningen ändrades den 1 juli 2013. Med enhetliga regler ska det vara möjligt att dels skapa större säkerhet, dels kunna göra enhetliga upphandlingar vilket bör kunna ge lägre kostnader, är tanken. Att det finns risk för att järnvägslösningar får fäste inom spårvägsbranschen diskuterades, men det verkade som om detta har uppmärksammats och att farorna med alltför storskaliga och icke-urbana lösningar är identifierade. Det låter ju betryggande, fast det finns nog anledning att återkomma i detta ärende. Stockholms vedermödor Lars H Ericsson, säkerhetsdirektör vid Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting höll därefter ett anförande med mycken självironi. Titeln var Säker och estetisk utformning av spårvägssystem. Kanske inte det som i första hand kommer i tankarna när orden spårväg och Stockholm kombineras. Spårvägskompetensen försvann nämligen med innerstadsspårvägen vid högertrafikomläggningen 1967. Han berättade om SL:s vedermödor beträffande byggnation av modern spårväg och poängterade att museispårvägen Djurgårdslinjen, som invigdes 1991, hade byggts genom Stockholms stads försorg, mot SL:s vilja. Den är som bekant både diskret och lätt i sin framtoning; en typisk stadsspårväg. När Tvärbanan sedan öppnades år 2000 blev nog många rätt överraskade av banans framtoning, särskilt genom stadsdelen Gröndal, med exempelvis kontaktledning av järnvägsmodell, buren av bastanta stolpar placerade mitt i körbanan. Så långt från en modern stadsspårväg som det går att komma. Däremot gick det bra att bygga prydligt i Hammarby sjöstad, vilket var ett uttalat krav från Stockholms stad. Ett annat problem är att spårvägar i Stockholm tenderar att bli mycket dyra, framhöll föredragshållaren. Solnagrenen har byggts för mellan 75 och 750 miljoner kronor per kilometer, beroende på delsträcka. Man kan här jämföra med nya franska spårvägssystem som har en så kallad global systemkostnad på mellan 20 och 30 miljoner euro per kilometer, (ca 200 300 miljoner kronor per kilometer) varvid dock samtliga kostnader ingår, även vagnar och depå, förutom komplett bananläggning. Totalsumman divideras med antalet linjekilometer och ger ett nyckeltal som är jämförbart mellan olika städer. Intressant är också att när Kistagrenen hade projekterats i en första omgång, gav de ansvariga politikerna förslaget bakläxa. Ta in kompetens från dem som kan, var beställningen. Det franska konsultföretaget Systra genomförde under hösten 2014 en studie av hur banan skulle byggas om den vore placerad i Frankrike, berättades. Det återstår att se hur mycket som kommer att anammas. Just nu är Kistagrenens finansiering (åter) i fara, vilket betyder risk för ytterligare förseningar. Lars H Ericsson antydde möjligheten att överväga att sänka högsta tillåten hastighet till 70 km/h och att därmed förenkla signalsystemet. Just signalsystem är en svag punkt beträffande spårvägar i Stockholm. Tvärbanans första signalsystem från Bombardier kunde driftsättas fullt ut först åtta år efter förväntad tidpunkt och det nya systemet från General Electric fungerar inte ens i grunden, sade Lars H Ericsson. Daniel Svanfelt, som är trafikstrateg och projektledare vid Stadsbyggnadskontoret i Malmö, berättade om kollektivtrafik på lika villkor, hur man integrerar jämställdhet i planeringen. Bakgrunden är att kommunerna har i uppdrag att föra in jämställdhetsperspektivet i hela verksamheten. Hur kan förvaltningarna integrera den frågan när nya stadsdelar, trafiklösningar och spårvägar planeras? Bättre kommunikationer kan vara till hjälp mot utanförskap. Att resa får inte vara en maktfråga. Omvända resvanor? Vad händer exempelvis om kvinnor i Malmö skulle börja resa på samma sätt som män (alltså med bil!)? Jo, då skulle bilanvändningen öka med 17 procent, utsläpp av koldioxid öka med 31 procent och av kväveoxider med 35 procent. I Malmö skulle 190 nya Möllevångstorg krävas för att få plats med bilarna. Mycket tankeväckande! Efter lunchuppehållet hölls ett grupparbete under ledning av Per Gunnar Andersson, Trivector, och Stenerik Ringqvist, RTM Konsult AB. Här behandlades det dokument med riktlinjer som tas fram för spårvägsetablering. De följer på motsvarande riktlinjer som under 2014 har utarbetats för så kallade BRT-system. Spårvagnsstäderna samarbetar med X2AB för att utveckla Guidelines för attraktiv kollektivtrafik med fokus på spårväg. Detta var det andra gemensamma arbetsmötet, vilket byggde på det material som tagits fram tidigare. Mycket är och bör i detta avseende vara gemensamt för spårvagnar och bus- 14 Modern Stadstrafik nr 3, 2015
Stenerik Ringqvist och Per Gunnar Andersson övervakade grupparbetet beträffande riktlinjer för nya spårvägar. sar, exempelvis reserverad färdväg, signalprioritet, väl utrustade hållplatser, på- och avstigning i alla dörrar med färdbevishantering på hållplatserna, särskild färg och form på fordonen, tät trafik, med mera. Viktigt är också tydlig koppling till stadsplaneringen. Modern Stadstrafik har säkerligen anledning att återkomma till dessa riktlinjer när de har presenterats. Sammanfattningsvis två givande dagar, särskilt positivt är att det gavs så många goda föredrag och att tiden för grupparbeten var förhållandevis begränsad. Det känns nämligen mer angeläget att få ta del av budskap från kunniga föreläsare än att inom en grupp av ungefär lika medelkunniga utbyta tyckanden. Särskilt roligt är att Jönköpings kommun också har gått med som medlem i Spårvägsstäderna, samtidigt som det endast går att uttrycka förvåning över att Stockholms läns landsting har utträtt. Är det någon organisation som behöver det kunskapsutbyte som möjliggörs inom denna förening så är det just landstinget i Stockholm län. Framgångarna och tempot i spårvägssammanhang i huvudstaden imponerar inte. Det känns dock tryggt att Stockholms stad är medlem. Nu ser vi fram emot nästa möte i Spårvagnsstäderna. o VÄRLDENS SPÅRVAGN. Spårvägen får nu en efterlängtad renässans. Samtidigt ställer operatörer och resenärer allt högre krav. På kapacitet, komfort och driftsäkerhet för att bara nämna några. Alternativen är många. Som väl är finns ett spårvagnskoncept som står i en klass för sig. BOMBARDIER FLEXITY har valts av fler kunder runtom i världen än någon annan spårvagn, och trafikerar allt från soldränkta strandpromenader i Australien till medeltida stadsmiljöer vid Nordsjön. Vi tackar för förtroendet. www.bombardier.com Modern Stadstrafik nr 3, 2015 15