1(5) Handläggare Jens Plambeck 08-6861651 jens.plambeck@sll.se TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-03-28 Trafiknämnden 2014-04-29, punkt 8 TN 2014-0045 K1 (Öppen) Idéstudie E27, inför upphandling av trafikavtal busstrafik Södertälje Ärendebeskrivning Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i Södertälje går ut i augusti 2016. Trafikförvaltningen har genomfört en idéstudie som är den första fasen inför en ny upphandling av trafiken. Idéstudien ger information om förutsättningar inför en kommande upphandling av trafiken i Södertälje, analyserar dessa förutsättningar i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår en initial affärsinriktning inför förstudien samt anskaffningsbeslut som är nästa steg i processen. Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande 28 mars 2014 Idéstudie inför trafikupphandling av busstrafik i Södertälje avtalsområde (E27) inklusive bilagor: Bilaga 1 Basfakta om avtalsområde Södertälje Bilaga 2 Utdrag ur trafikförvaltningens affärsstrategi Bilaga 3 Uppdragsorganisation Initial förkalkyl inför upphandling av busstrafik i Södertälje avtalsområde (HEMLIG enligt 19 kap 3 offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) och utsändes endast till trafiknämndens ledamöter) Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att att godkänna idéstudierapporten och dess inriktning som grund för genomförande av förstudie, uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med förstudierapport och förslag till anskaffningsbeslut.
2(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-03-28 TN 2014-0045 K1 (Öppen) Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning Avtalsområde Södertälje bedöms som ett relativt stabilt område som förutspås fortsätta utvecklas i lugn takt. De, i idéstudien identifierade, främsta faktorerna som kan påverka inriktningen för en kommande upphandling är bl.a. fördelningen mellan glesbygds- och stadslinjer, framtida förändringar i pendeltågstrafiken (i och med citybanans färdigställande) samt ett antal nya bostadsprojekt som planeras i området. Trafikförvaltningen föreslår att trafiknämnden fattar beslut om att godkänna idéstudierapporten och den beskrivna övergripande affärsinriktningen för det nya busstrafikavtalet E27, Södertälje: 1. Att övergripande mål för affären är: - Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna (resenärsfokus) - Ökad kundnöjdhet (resenärsfokus) - Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) 2. Att nuvarande områdesindelning med Södertälje och Nykvarns kommuner i ett avtalsområde bibehålls. 3. Att affären har en total avtalstid på 10-12 år och att fördelning mellan grundavtal och optionstid (0-4 år) utreds vidare i förstudien. 4. Att ansvarsfördelningen ska följa samma övergripande ansvarsfördelning som de senaste trafikavtalen men att detaljerad ansvarsfördelning ska utredas i förstudien. 5. Att ersättningsmodellen till viss del ska baseras på resandeincitament men att detaljerad ersättningsmodell, med hänsyn taget till områdets förutsättningar och risker inklusive eventuella kompletterande incitament, tas fram i förstudien. Bakgrund Avtalet med nuvarande trafikutövare (Nobina) driftsattes 2006 och ordinarie avtalstid var fem år, till 2011, därefter har avtalet kunnat sägas upp med 15 månaders uppsägningstid. Dock upphör avtalet under alla omständigheter senast i augusti 2016. Förväntad driftstart för ny trafikutövare är därmed vid övergång till vintertidtabell i augusti 2016. Med anledning av detta har trafikförvaltningen genomfört en idéstudie inför upphandling av nytt trafikavtal. Idéstudien syftar till att fastställa övergripande affärsinriktning för den kommande affären med utgångspunkt i det regionala trafikförsörjningsprogrammet och områdets specifika förutsättningar i form av nuläge i befintligt avtal samt prognoser och planer för kommande utveckling.
3(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-03-28 TN 2014-0045 K1 (Öppen) Bakgrundsfakta, analys och slutsatser är del av rapporten. Idéstudien har också samverkat med RKTM-processen för utarbetande av underlag inför beslut om allmän trafikplikt för Södertälje avtalsområde. Beslut om allmän trafikplikt föreslås som ett separat beslut för trafiknämnden. Den initiala förkalkylen för den framtida trafikaffären utgör en separat bilaga och innehållet klassas som HEMLIG enligt 19 kap 3 offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Efter att trafiknämnden fattat beslut om inriktning i idéstudien fördjupas analysen i en kommande förstudie samt förslag till anskaffningsbeslut. Det är förslaget till anskaffningsbeslut som utgör den formella starten på upphandlingen som planeras att redovisas på trafiknämndens möte i september 2014. Överväganden I analys och bedömning av mål för affären har utöver de övergripande målen i bl.a. trafikförsörjningsprogrammet också nuläget påverkat valet. I nulägesanalysen har aspekter identifierats som har fått påverka förslaget om inriktning, såsom resenärernas upplevelse och marknadsandel. Ambitionen och bakomliggande resonemang har varit att öka den totala resenärsnyttan i området i kommande avtal. Utifrån övergripande styrningar och mål (trafikförsörjningsprogrammet och trafikförvaltningens strategier) samt genomförd nulägesanalys föreslår trafikförvaltningen att låta trafikutövaren ansvara för en stor del av de komponenter som utgör förutsättning för en stabil och effektiv trafikproduktion och nöjda resenärer. Detta bl.a. för att få ett större fokus på resenären i den kommande affären. Det innebär att trafikutövaren får ansvar för de komponenter som påverkar resenärens hela resa, inkluderande bland annat fordonsanskaffning och fordonsunderhåll, underhåll av depåer och hållplatser, planering av trafiken inom givna ramar samt kundservice. Södertälje bedöms ha en relativt stabil utveckling under kommande avtalsperiod. Dock finns ett antal händelser i området som påverkar busstrafiken på olika sätt, bl.a. nya bostadsområden, förändringar i pendeltågstrafiken och ombyggnationer av bytespunkter, stadskärnan m.m. Det ställer krav på att bedöma konsekvenser och föreslå lämplig hantering inför detaljerad utformning av affären och genomförandet av upphandling.
4(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-03-28 TN 2014-0045 K1 (Öppen) Syftet med ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till att trafikutövaren agerar i riktning mot de övergripande målen för affären, fokuserar på resenären samt att balans finns mellan ansvar och risk för att skapa drivkraft att effektivisera utan att onödigt höga riskpåslag införs. Detaljerad ersättningsmodell och incitament analyseras vidare i förstudien utifrån de lokala målen för affären, bedömda konsekvenser av vald utformning av affären, tillgången på tillförlitlig data, målens inbördes påverkan, etc. Detta är också i linje med av SLL beslutad budget 2014, dvs. att incitamentsstyrning i avtal successivt ska utvecklas och förfinas (sid 140). Det är också viktigt att ersättningsmodellen är en logisk och förankrad modell där trafikutövaren enkelt kan förstå trafikförvaltningens mål och intention med affären. Modellen ska också främja en lätthanterlig utvärdering av anbuden och slutligen en effektiv förvaltning och uppföljning av avtalet. Under idéstudien har dialog med marknaden förts genom Samråd Inför Upphandling (SIU) dels för att inhämta information om marknadens avsikter avseende kommersiell trafik inom området och dels som en strategisk dialog om marknadens synpunkter på kommande affärs utformning. Utöver dialog med marknaden genomfördes under mars månad också dialog med berörda kommuner och ATO-representanter. Ekonomiska konsekvenser av beslutet En första bedömning av kostnaderna är gjord och bilagd rapporten. Bilagan är belagd med sekretess. I förstudien kommer kalkylen att detaljeras och beskrivas ytterligare. Sociala konsekvenser Ett av målen med kollektivtrafiken är att den ska vara tillgänglig för alla. Stora insatser har gjorts de senaste åren för att tillgänglighetsanpassa trafiken. För kommande busstrafikavtal för Södertälje behöver dessa aspekter integreras som en del av kravbilden för att säkerställa vidare utveckling mot tillgänglig trafik. I idéstudien har övergripande resonemang förts men i kommande förstudie kommer dessa att analyseras och konskevensbeskrivas mer i detalj, bl.a. avseende krav på fordon. I förstudien kommer också koordinering göras med den pågående utredningen av färdtjänst.
5(5) TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-03-28 TN 2014-0045 K1 (Öppen) Konsekvenser för miljön Vid upphandling av trafikavtal finns ett flertal aspekter för vilka eventuella konsekvenser för miljön som behöver analyseras och hanteras, såsom fordonsbränsle och verksamhet i depåer. I enlighet med landstingets Miljöpolitiska program 2012-2016 har hänsyn till miljön beaktats i arbetet med idéstudien. I förstudien kommer mer detaljerad analys och konsekvensbedömning att genomföras. Anders Lindström Förvaltningschef Jens Plambeck Chef
1(32) Handläggare Karin Isberg/Frida Blommé Idéstudie E27 inför busstrafikupphandling Södertälje Godkännande av idéstudierapport 2014- - Jens Plambeck Chef, Henrik Normark Sektionschef, Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan
2(32) Sammanfattning Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i Södertälje går ut i augusti 2016. Trafikförvaltningen har genomfört en idéstudie som är den första fasen inför en ny upphandling av trafiken. Idéstudien ger information om förutsättningar inför en kommande upphandling av trafiken till Södertälje, analyserar dessa förutsättningar i förhållande till Trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår en initial affärsinriktning inför förstudien samt anskaffningsbeslut som är nästa steg i processen. Under idéstudien har dialog med leverantörsmarknaden förts genom Samråd Inför Upphandling (SIU) dels för att inhämta information om marknadens avsikter avseende kommersiell trafik inom området och dels som en strategisk dialog om marknadens synpunkter på kommande affärs utformning. Utöver dialog med marknaden genomfördes under mars månad också dialog med berörda kommuner och ATO-representanter. Idéstudien har samverkat med RKTM-processen för utarbetande av underlag inför beslut om allmän trafikplikt (BATP) för Södertälje, som är planerat som beslutsärende till Trafiknämndens möte april 2014. Avtalsområde Södertälje bedöms som ett relativt stabilt område som förutspås fortsätta utvecklas i lugn takt. De, i idéstudien identifierade, främsta faktorerna som kan påverka den detaljerade affärsinriktningen är bl.a. fördelningen mellan glesbygds- och stadslinjer, framtida förändringar i pendeltågstrafiken (i och med citybanans färdigställande) samt ett antal nya bostadsprojekt som planeras i området. Trafikförvaltningen föreslår att Trafiknämnden fattar beslut om att godkänna idéstudierapporten och den beskrivna övergripande affärsinriktningen för det nya busstrafikavtalet E27, Södertälje: 1. Att övergripande mål för affären är: - Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna (resenärsfokus) - Ökad kundnöjdhet (resenärsfokus) - Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) 2. Att nuvarande områdesindelning med Södertälje och Nykvarns kommuner i ett avtalsområde bibehålls. 3. Att affären har en total avtalstid på 10-12 år och att fördelning mellan grundavtal och optionstid (0-4 år) utreds vidare i förstudien.
3(32) 4. Att ansvarsfördelningen ska följa samma övergripande ansvarsfördelning som de senaste trafikavtalen men att detaljerad ansvarsfördelning ska utredas i förstudien. 5. Att ersättningsmodellen till viss del ska baseras på resandeincitament men att detaljerad ersättningsmodell, med hänsyn taget till områdets förutsättningar och risker inklusive eventuella kompletterande incitament, tas fram i förstudien. Trafikförvaltningen föreslår att Trafiknämnden fattar beslut om att idéstudiens resultat ska utgöra inriktning för kommande förstudie och anskaffningsbeslut inför upphandling av busstrafiken i Södertälje.
4(32) Innehållsförteckning Sammanfattning... 2 1 Definitioner... 6 2 Inledning... 7 2.1 Läsanvisning... 7 3 Bakgrund... 8 3.1 Avtalsstatus... 8 3.2 Uppdraget... 8 4 Uppdragets mål och syfte... 8 4.1 Mål och syfte... 8 4.2 Avgränsningar... 9 4.3 Idéstudiens genomförande... 9 5 Nulägesanalys... 10 5.1 Demografi och utveckling i kommun och infrastruktur... 11 5.2 Trafikdrift... 11 5.2.1 Nöjd Kund... 11 5.2.2 Punktlighet... 11 5.2.3 Färdbevis... 12 5.2.4 Valideringsgrad... 12 5.2.5 Linjenätets belastning... 12 5.3 Fordon... 13 5.4 Depå... 13 5.5 Stationer/Hållplatser... 13 6 Kostnadsanalys... 13 7 Riskanalys... 14 8 Marknadsanalys...15 8.1 SIU Samråd inför Upphandling...15 8.2 Dialog med Arbetstagarorganisationer... 18 9 Affärsinriktning... 18 9.1 Övergripande mål... 18
5(32) 9.2 Avtalsområdesindelning... 22 9.3 Avtalstid... 23 9.4 Ansvarsfördelning... 24 9.5 Ersättningsmodell och incitament... 26 10 Avtal och kravställning... 29 10.1 Utformning av avtal... 29 10.2 Kravställning... 29 11 Områden för vidare analys... 30 12 Källförteckning:... 32
6(32) 1 Definitioner Beteckning E19 E22 E23 E24 ATR BATP FFU Incitament NKI PU Produktionsavtal RKTM RIPLAN SL SU TF TFP TU Validering VBP UH2014 Beskrivning Trafikavtal Huddinge, Botkyrka och Söderort samt Nacka/Värmdö Busstrafikavtal, Stockholm innerstad och Lidingö Idé- och förstudie och upphandling av busstrafikavtal Handen, Tyresö och Nynäshamn Idé- och förstudie samt upphandling av pendeltågsavtal Automatisk Trafikanträkning, avser Trafikförvaltningens resandestatistik Beslut om Allmän Trafikplikt Förfrågningsunderlag Ersättning för specifik prestation som förväntas ge trafikutövaren vilja att uppfylla prestationskravet Nöjd Kund Index Trafikförvaltningens mätning av kundupplevelse med hjälp av kundenkäter i trafik Avdelningen Projekt och Upphandling Trafikavtal med ersättning baserad på producerade utbudskilometer Regional Kollektivtrafikmyndighet (i Stockholms län) Riktlinje för planering av kollektivtrafik i Stockholms län Storstockholms Lokaltrafik (avtalspart för trafikavtal) Avdelningen Trafikförvaltningen (Stockholms Läns Landsting) Trafikförsörjningsprogram (avser Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län) Trafikutövare Varje gång en biljett valideras, d.v.s. läses och registreras via SL Access-utrusning Ersättningsmodell baserad på Verifierad Betalande Påstigande Upphandling av underhållsavtal för tillsynsentreprenad- samt serviceentreprenadavtal
7(32) 2 Inledning Detta dokument utgör underlag till beslut om affärsinriktning och genomförande av förstudie för E27, nytt busstrafikavtal för avtalsområde Södertälje (inkluderar Nykvarns kommun). Underlaget består, utöver tjänsteutlåtande, av denna idéstudierapport inklusive bilagor. Rapporten inklusive bilagor innehåller relevant information om området samt överväganden avseende den inriktning som rekommenderas. 2.1 Läsanvisning Som vägledning för läsaren är denna rapport uppbyggd enligt följande struktur: Kapitel 3 Bakgrund till uppdragets genomförande. Kapitel 4 Uppdragets mål och syfte mot vilket uppdraget följs upp, uppdragets avgränsningar samt en beskrivning av de formella aktiviteter som genomförts inom ramen för uppdraget. Kapitel 5 Nulägesanalys utifrån basfakta för aktuellt område för att identifiera vilka faktorer som potentiellt har högst påverkan på utformningen av nytt busstrafikavtal. Kapitel 6 Övergripande kostnadsanalys av nuvarande kostnader och möjlig kostnadsutveckling. Kapitel 7 Identifierade risker som kräver ytterligare analys eller kan neutraliseras inom ramen för förstudien. Kapitel 8 Övergripande analys av leverantörsmarknaden samt den av, i SIU, Trafikutövarna framförda återkopplingen inför kommande trafikavtal. Kapitel 9 Beskrivning av den föreslagna övergripande affärsinriktningen för nytt busstrafikavtal. Kapitel 10 Genomgång av befintlig avtalssituation. Kapitel 11 Analysområden föreslagna för fördjupad analys inom ramen för förstudie. Bilaga 1 Urval av relevanta basfakta (historiska, nuvarande samt prognoser) avseende kommunernas utveckling och nuvarande busstrafikavtal. Bilaga 2 Övergripande sammanfattning av Trafikförvaltningens affärsstrategi. Bilaga 3 Uppdragsorganisationen Rapporten förutsätter att läsaren är väl bekant med det regionala Trafikförsörjningsprogrammet samt, inom Trafikförvaltningen, gällande processer, mål och riktlinjer.
8(32) 3 Bakgrund 3.1 Avtalsstatus Busstrafik inom nuvarande trafikavtal Södertälje har utförts av Nobina sedan trafikstarten augusti 2006. Avtalet är ett så kallat produktionsavtal (baserat på ersättning per km utförd trafik) men har genom tilläggsavtal fått en andel resandeincitament. Då trafikavtalet löper ut i augusti 2016, utan möjlighet till vidare förlängning, måste ny upphandling ske med driftstart senast augusti 2016. 3.2 Uppdraget Trafikavtalet för Södertälje löper under samma tidsperiod som trafikavtalet för Järfälla/Upplands-Bro. Av interna effektivitetsskäl har Trafikförvaltningen valt att genomföra idé- och förstudie för båda avtalsområdena i ett gemensamt uppdrag. Det innebär dock inte att upphandling eller avtalsområden automatiskt slås ihop utan indelning i avtalsområden utreds, likväl som övriga analyser, separat inom idé- och förstudierna och en idé- respektive förstudierapport upprättas för respektive avtalsområde. Trafikförvaltningen startade uppdraget för genomförande av idéstudie i januari 2014. Denna idéstudierapport utgör resultatet av genomförd idéstudie inför upphandling av nytt busstrafikavtal för Södertälje. Ansvarig för idéstudien är sektion på avdelning. För uppdragsorganisation, se Bilaga 3. Uppdragets övergripande mål är att genomföra en analys av aktuellt avtalsområde och med utgångspunkt i Trafikförvaltningens styrande dokument och strategier förslå utformning av den kommande affären. Idéstudien utgör inriktning för den efterföljande förstudie som detaljerar affärsinriktningen. Idéstudien och förstudien utgör sedan underlag och inriktning för anskaffningsbeslut och genomförandeprojekt (upphandling) under ansvar av Projekt- och Upphandlingsavdelningen. 4 Uppdragets mål och syfte 4.1 Mål och syfte Syftet med idéstudien är att dess rekommenderade affärsinriktning ska stödja affärens övergripande mål samt leda till en attraktiv och hållbar trafik utifrån resenärernas behov, en effektiv upphandling och förvaltning av trafikavtalet samt en kostnadseffektiv trafik och affär för Trafikförvaltningen.
9(32) Målet med idéstudien är att, utifrån de områdesspecifika förutsättningarna, identifiera en rekommenderad övergripande affärsinriktning för ett nytt busstrafikavtal. Idéstudien skall övergripande beskriva nuläge, grundläggande förutsättningar samt hur målen med affären på bästa sätt uppnås genom anpassning av affärsprinciper utifrån områdets karaktär och marknadens möjligheter. Idéstudiens slutrapport ska innehålla tillräckligt underlag för beslut i Trafiknämnden avseende: rekommenderad övergripande affärsinriktning inriktning för fördjupande förstudie Idéstudien ska också ge underlag till och samverka med RKTM-processen för utarbetande av underlag inför beslut om allmän trafikplikt för Södertälje. 4.2 Avgränsningar Idéstudien har genomförts i enlighet med vad som definieras av: Regionalt trafikförsörjningsprogram (TFP) 2012 Trafikförvaltningens strategier trafik, affär, hållbar utveckling och infrastruktur. Trafikförvaltningens affärsstrategi 2013, gällande: o TF:s tio affärsstrategiska principer o Affärsmodell o Affärsprocess o Komponentkarta Riktlinje trafikaffärer (planerad att fastställas i mars 2014) Följande aktiviter är inte del av idéstudien: Detaljerad analys och fördjupade studier avseende affärsinriktningen (genomförs i förstudien) Förfrågningsunderlag Genomförande av upphandling 4.3 Idéstudiens genomförande Metodiken för genomförande av idéstudien har följt Trafikförvaltningens affärsmodell i vilken affärsprocessen ingår (se Bilaga 2). Affärsprocessen beskriver de steg och aktiviteter som ska genomföras i respektive fas av upphandlingen. Aktiviteterna utgörs av: Inarbetning av erfarenheter Målformulering
10(32) Analys av förutsättningar Applicering av affärsmodell Analys finansieringsformer (främst aktuellt i investeringsprojekt) Analys av risk och möjligheter Marknadsanalys och dialog Resultatet av ovanstående aktiviteter redovisas i denna rapport tillsammans med en rekommendation om val av övergripande affärsinriktning och vidare fördjupade analyser i förstudien. Utöver de aktiviteter som ingår i Trafikförvaltningens affärsprocess styrs upphandling av trafikavtal även av Kollektivtrafiklagen (2010:1065) och Lagen om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF, 2007:1092), vilka ställer krav på genomförandet genom hela upphandlingsskedet. Den 25 januari 2014 publicerades förhandsannons avseende planerad upphandling i EU:s officiella tidning. Regelverket styr att anbudsförfarandet kan inledas tidigast ett (1) år efter annonseringsdatum. En ytterligare förutsättning är att RKTM fattar beslut om allmän trafikplikt för berört område innan upphandlingsförfarandet kan startas. Samråd Inför Upphandling (SIU) genomfördes under februari 2014 för att identifiera marknadens eventuella intresse för kommersiellt trafik, vilket ligger till underlag för beslutet om allmän trafikplikt. I samband med SIU fördes också dialog med marknaden i syfte att förstå marknadens förutsättningar och synpunkter på kommande affärs utformning. Under mars 2014 genomförs även dialog med ATO-representanter för verksamheten i Södertälje avtalsområde samt dialog med berörda kommuner, Södertälje och Nykvarn. 5 Nulägesanalys I detta kapitel presenteras idéstudiens övergripande analys av de för Södertälje områdesspecifika förutsättningarna, baserat på den basfakta som finns tillgängliga för området (för detaljerad basfakta se bilaga 1).
11(32) 5.1 Demografi och utveckling i kommun och infrastruktur Avtalsområde Södertälje omfattar ungefär 100 000 invånare och förväntas växa med ca 8% fram till år 2020 (knappt 1% per år). Det är hälften så snabb befolkningstillväxt som Stockholms län generellt. Historiskt har resandet i kollektivtrafiken ökat i takt med eller snabbare än befolkningstillväxten. Södertälje har en positiv arbetsmarknad, antalet arbetstillfällen är större än antalet förvärvsarbetande, framför allt beroende på stora arbetsgivare som Scania och AstraZeneca. Detta leder bland annat till att många invånare gör korta resor inom kommunen och en nettoinpendling från omgivande områden. Resandet i kollektivtrafiken har under 2005-2012 ökat med 2-3% per år. Som jämförelse växte Södertäljes befolkning under 2005-2010 med ca 1,4% per år. Ett antal infrastrukturprojekt har genomförts, är under genomförande eller är planerade i och kring Södertälje såsom ombyggnation av bytespunkt Södertälje hamn och Södertälje C, ombyggnation av E4 och förnyelse av Södertälje stadskärna. Med avseende på bostadsbyggandet finns det planer på ett antal mindre till medelstora projekt på drygt 2 000 bostäder av olika typ. Södertälje och Nykvarns kommun bedöms vara relativt stabila områden avseende tillväxt och förändring. Därmed bör risken för oväntad extern påverkan vara relativt låg. 5.2 Trafikdrift 5.2.1 Nöjd Kund Under 2013 uppgick Nöjd-Kund-Index (NKI) för Södertälje till knappt 69%. Detta NKI är lägre än i andra avtalsområden med liknande förutsättningar. Som jämförelse uppvisar Handen och Nynäshamn med liknande förutsättningar ett NKI på 73-75%. Då pendeltåget trafikerar avtalsområdet och tidigare haft relativt sett lägre kundnöjdhet finns en risk att pendeltåget påverkar resenärens uppfattning om busstrafiken. En övergripande bedömning visar att trafikutövaren har lyckats skapa en svagt ökande, positiv trend när det gäller kundnöjdhet. 5.2.2 Punktlighet Punktligheten har varit relativt god under 2013 med liten variation per månad. Punktligheten har dock bara enstaka månader nått eller överskridit målnivån (95% av godkända avgångar). Kundernas upplevelse av punktligheten ger ett kvalitetsfaktorvärde på 60% (hösten 2013) vilket indikerar att punktligheten inte når upp till kundernas förväntningar.
12(32) Andelen genomförd trafik är hög med ett medel på 99,7%, 2013 (exkluderat 8 dagars strejk under sommaren). 5.2.3 Färdbevis 86% av alla valideringar av färdbevis, 2013, genererades av periodbiljetter av olika typ. Reskassa står för ca 6% av alla valideringar vilket är relativt lågt jämfört med innerstadens 16%. Andelen reskassa har dock ökat kraftigt under hösten 2013 i samband med avvecklingen av förköpsremsan. 5.2.4 Valideringsgrad Valideringsgraden, dvs. hur många SL Accessbiljetter som registreras jämfört med antal påstigande, bedöms ligga på ca 77% i medel. Värt att notera är dock en stor variation i valideringsgrad mellan olika linjer inom avtalsområdet. Orsaken till variationen kräver fördjupad analys men en första bedömning är att variationen beror på trafikutövarens valideringskultur och demografiska faktorer. För att säkerställa Trafikförvaltningens intäkter är det önskvärt att graden av validerade färdbevis ökar vilket bör påverka val och utformning av affärsinriktning. 5.2.5 Linjenätets belastning Ett mindre antal av avtalsområdets linjer står för den övervägande delen av resenärsvolymen i linjenätet. Södertäljeområdet har också en relativt hög andel landsbygdslinjer. Detta måste tas i beaktande i valet av andelen resandeincitament i ersättningsmodellen då stadslinjer med hög belastning generellt är mer lönsamma för trafikutövaren än långa landsbygdslinjer med låg belastning. Nuvarande nivån på NKI bör påverka val och utformning av affärsinriktning för att skapa drivkrafter hos trafikutövaren att öka resenärens nöjdhet. Hänsyn måste dock tas till att NKI för pendeltåget spiller över på resenärens uppfattning om busstrafiken. Vid ett eventuellt val av VBP som ersättningsmodell måste hänsyn tas till valideringsgraden samt att Södertälje innehåller en relativt stor andel linjer med generellt lägre lönsamhet. För att säkerställa Trafikförvaltningens intäkter bör även drivkraft för trafikutövaren att öka valideringsgraden tas i beaktande.
13(32) 5.3 Fordon I Södertälje avtalsområde finns idag 93 fordon. Av dessa ägs 26 fordon av SL Finans och skall återtas vid avtalsslut. 25 av de SL Finans-ägda fordonen är, vid avtalsslut, 6 år gamla etanolbussar. Dessa fordon bör ha ett praktiskt värde (om än kanske inte ekonomiskt) för kommande leverantör eller för annat avtalsområde. Det sista SL Finansägda fordonet är ett dieselfordon. 14 st av trafikutövarens fordon har uppnått, av Trafikförvaltningen, maximal tillåten ålder (16 år) vid nuvarande trafikavtals slut. En majoritet av de övriga fordonen kommer ha hög ålder samt kommer sannolikt inte utan konvertering uppfylla kommande miljökrav. Därmed utgör dessa fordon sannolikt inte någon tillgång för kommande trafikavtal. Värdet av de SL Finans ägda fordonen är svårbedömt, ett förslag till hantering av dessa fordon kräver fördjupad analys. Trafikutövarens dieseldrivna fordonsflotta bedöms i nuvarande skick inte utgöra en tillgång inför kommande avtalsupphandling baserat på potentiella ålders- och miljökrav. Huruvida befintlig fordonsflotta kan konverteras till fossilfritt bränsle till en rimlig kostnad kräver fördjupad analys. 5.4 Depå Södertälje har en bussdepå placerad i Hovsjö som försörjer hela avtalsområdet och har en kapacitet för knappt 90 fordon. En upprustning av bla. tvättmöjligheter och en utökning av depåns kapacitet med ca. 20 fordon planeras till 2020. 5.5 Stationer/Hållplatser I avtalsområdet finns idag 341 hållplatser. I dagens avtal för Södertälje har trafikutövaren fått ett helhetsansvar för tillsyn, drift, skötsel och underhåll av alla hållplatser, all hållplatsutrustning samt alla stationer med några undantag. Ansvaret gäller även kundmiljöerna på hållplatser och stationer. 6 Kostnadsanalys Den initiala förkalkylen för den framtida trafikaffären utgör en separat bilaga och innehållet klassas som HEMLIG enligt 19 kap 3 offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).
14(32) 7 Riskanalys Inom idéstudien har en första riskanalys genomförts med syfte att identifiera de största riskerna som kan påverka affären. I kommande förstudie kommer fortsatt och fördjupad analys av risker och förslag på hantering av dessa att göras. Följande tabell sammanfattar de mest väsentliga riskerna som identifierats under idéstudien: Riskområde Generell kommentar Påverkan från Pendeltåget är en viktig del av kollektivtrafiken i förändringar i Södertälje och busstrafiken behöver till del anpassas efter pendeltågstrafiken pendeltåget. Det är ännu inte klarlagt helt hur pendeltågstrafiken kommer se (turtäthet, etc.) i framtiden när Citybanan tas i drift. Eventuella förändringar kan utgöra en osäkerhet i trafikplaneringen hos anbudsgivarna och riskerar att påverka anbudspriserna. Tabell 1 Infrastrukturell utveckling i avtalsområdet Statistik och information Tillgängligheten och tillförlitligheten i Access-systemet En måttlig utveckling förutspås inom Södertälje avtalsområde under avtalstiden men nya bostadsområden, etc. kommer påverka busstrafiken och resenärernas behov. De avtalsformer som använts i de senaste busstrafikupphandlingarna (bla. VBP och ökat ansvar till trafikutövaren) ställer högre krav på Trafikförvaltningen att tillhandahålla tillräcklig och kvalitativ information och statistik till anbudsgivarna som underlag för anbuden. Det har bl a i SIU framkommit att tillförlitligheten i underlaget behöver säkras, framförallt avseende resande- och valideringsstatistik och att viss föranalys av data genomförs för att effektivisera och kvalitetssäkra anbudsprocessen. Tillförlitligheten i valideringsstatistiken påverkas också av att förköpsremsan togs bort under 2013 och reskassan har succesivt ökat. Trafikförvaltningen är idag ansvarig för Access-systemet och valideringsutrustningen i fordonen. Att systemet är tillgängligt och tillförlitligt är avgörande för deras ersättning i VBP-avtal. Det är viktigt att systemfrågan tydliggörs för att minska eventuella riskpåslag i anbuden. Sammanställning av risker för nytt busstrafikavtal Södertälje
15(32) Riskerna ovan kommer analyseras vidare i förstudien där också hantering och i möjligast mån minimering av riskerna kommer att föreslås. 8 Marknadsanalys Med marknadsanalys avses att övergripande analysera leverantörsmarknaden avseende befintliga och andra leverantörer som utgör potentiella anbudsgivare i den kommande upphandlingen. Det är viktigt att Trafikförvaltningen har kännedom och kunskap om marknaden för att kunna skapa affärer som är attraktiva för potentiella leverantörer och som därmed också säkerställer tillräcklig konkurrens och effektivt nyttjande av skattemedel. När det gäller den allmänna konkurrenssituationen vid Trafikförvaltningens trafikupphandlingar, har antalet anbudsgivare varit 3-4 stycken vid de senast genomförda upphandlingarna. Denna situation är godtagbar men nuvarande inriktning att skapa större avtalsområden i syfte att nå positiva ekonomiska synergier och ökade möjligheter för attraktiva trafiklösningar kan innebära en risk för att antal anbud på sikt minskar. En eventuell minskning av antalet anbudsgivare härrör till vissa trafikutövares bedömning av ökade affärsrisker i avtal med stor omfattning och större andel rörlig ersättning. En åtgärd för att motverka detta, utöver att skapa en attraktiv affärsmodell i nya trafikavtal, är bland annat en utvecklad marknadsdialog. Det har inom ramen för arbetet med Trafikförvaltningens affärsstrategi gjorts en analys av leverantörsmarknaden och dess aktörer. Denna genomfördes under 2012 och bestod av en global marknadsanalys samt en kvalitativ analys och en kvantitativ leverantörsanalys. För detta uppdrag avses att göra en förnyad djupgående analys av leverantörsmarknaden i syfte att förbättra konkurrenssituationen och öka möjligheten att bredda antalet anbudsgivare. Under 2014 pågår också en aktivitet inom Trafikförvaltningen att utarbeta ett informationsunderlag om Trafikförvaltningen och trafikaffärerna i syfte att kunna informera och intressera nya potentiella leverantörer att delta i kommande trafikupphandlingar. 8.1 SIU Samråd inför Upphandling Samråd Inför Upphandling (SIU), som sker med potentiella trafikutövare inom idé- och förstudien, är ett verktyg för Trafikförvaltningen för att ha strategisk
16(32) dialog med leverantörsmarknaden i syfte att erhålla kunskap om marknadens förutsättningar och möjligheter. En skriftlig SIU-förfrågan publicerades i början av februari via upphandlingssystemet Visma. Utskicket bestod i en beskrivning av SIU-processen, kortfattad data om trafikområdet samt en lista med frågor som Trafikförvaltningen önskade få besvarade. Skriftliga svar inkom och under efterföljande veckor hölls samrådsmöten med totalt 5 stycken potentiella anbudsgivare. SIU inkluderar även frågeställningen om marknadens intresse av att bedriva kommersiell trafik inom området, ett moment som enligt praxis ska genomföras inför beslut om allmän trafikplikt. Huvudsakliga synpunkter som framkom under SIU-möten: Mål Flera trafikutövare önskar att Trafikförvaltningen blir tydligare internt och externt vilka de viktigaste målen med affären är. Avtalsområden Ingen av trafikutövarna ansåg att en sammanslagning av avtalsområde Södertälje och Järfälla/Upplands-Bro ger någon synergieffekt. Det ansågs inte heller att en delning av avtalsområden till mindre områden skulle vara positivt utan att dagens avtalsområden är väl anpassade. Avtalstid Den önskade grundavtalstiden är 8-10 år, med option varierande från ingen option alls till 4 år. Ansvarsfördelning Samtliga trafikutövare är positiva till att få stort ansvar, d.v.s. ansvar för det som påverkar möjligheten att kontrollera hela resan, såsom ansvar för fordon, depåer, hållplatser och trafikplanering. Trafikutövarna är positiva till Trafikförvaltningens strävan mot en funktionell kravställning i upphandlingarna. Det ger trafikutövarna möjlighet att nyttja sin kompetens och effektivisera produktionen av trafik. Trafikutövarna önskar ökade frihetsgrader. Flera trafikutövare nämner på SIU mötena att de vill ha större frihet att välja sin fordonsflotta och att kravställningen bör bli mer funktionell.
17(32) o De framhåller vikten av att kunna välja tillverkare och fordonstyp fritt (inom ramen för Buss2010) samt frihet i fordonsplaneringen i produktionen för att få störst möjlighet att optimera trafikkapaciteten och därmed minska kostnaden. o De vill också ha frihet att välja bränsle (inom ramen för miljökraven) då tekniken utvecklas snabbt och en låsning till en specifik bränsletyp innebär en risk och minskad möjlighet att optimera trafiken. o Även designkraven på fordonen skulle kunna minska i syfte att ge trafikutövaren möjlighet att använda samma bussar för olika typ av trafik. Alla trafikutövare önskar att Trafikförvaltningen blir tydligare i sin beskrivning av gränsdragningen gällande ansvarsfördelningen mellan trafikutövaren och Trafikförvaltningen Om ersättningsmodellen baseras på VBP behöver trafikutövaren ha så stora frihetsgrader som möjligt för att bedriva en effektiv verksamhet och attrahera nya resande. Ersättningsmodell Avseende ersättningsmodellen säger sig alla vara positiva till resandeincitamentsavtal. Däremot skiljer sig åsikterna åt gällande vilken andel VBP-baserad ersättningen som är lämplig. o En del föredrar 100% VBP, då det ger en möjlig, kraftig uppsida, framför en blandning av fast+rörlig ersättning. o En del vill ha en mindre del VBP och tyngdpunkten på produktionsersättning då för stor andel VBP leder till ökade riskpåslag. Flera trafikutövare väcker frågor kring de risker som finns i VBPmodellen och som förskjuts till trafikutövaren: o Troliga tröskeleffekter för fordonsanskaffning när resandeökningen är större än vad som är prognostiserat och trängsel- och ståplatskrav kräver nya fordon o Lågt förtroende till Trafikförvaltningens valideringssystem (SL Access) o Oförutsägbara händelser med stor påverkan på resandet eller effektiv produktion under avtalstiden Avseende viten menar flera trafikutövare att antalet och storleken på viten, vid stor andel rörlig ersättning (resandeincitament), borde kunna minskas då stora vitesbelopp kombinerat med VBP innebär dubbel bestraffning.
18(32) Kravställning Alla trafikutövare efterlyser utförliga och detaljerade underlag samt tydlig kravställning. Detta framförallt då trafikutövaren förväntas ta större ansvar och för att säkerställa att riskerna för anbudsgivarna blir hanterbara och inte driver onödiga kostnader. Kommersiell trafik Ingen trafikutövare är idag intresserad av att bedriva kommersiell trafik i området. Affärsinriktningen i nytt busstrafikavtal för Södertälje bör ta hänsyn till rådande konkurrenssituation genom att skapa en attraktiv affär för trafikutövaren. 8.2 Dialog med Arbetstagarorganisationer Under idéstudien har de lokala arbetstagarorganisationerna (ATO) bjudits in till dialog och information inför upphandling av det nya avtalet. Mötet hölls den 12 mars och utgjordes av en kort presentation och information angående idéstudien och initialt resultat. Mötet gav också möjlighet att diskutera och ge synpunkter på den kommande trafikaffären, bla. diskuterades hur arbetsmiljöfrågor kan hanteras i kommande upphandling. 9 Affärsinriktning I efterföljande avsnitt följer uppdragets förslag på övergripande affärsinriktning avseende övergripande mål, avtalsområdesindelning, avtalstid, ansvarsfördelning, ersättnings-och incitamentsmodell samt kravställning gällande det nya busstrafikavtalet för Södertälje. 9.1 Övergripande mål Inom idéstudien utarbetas förslag på övergripande mål för den kommande affären. Målen för det nya busstrafikavtalet Södertälje baseras dels på Trafikförsörjningsprogrammet och dels på, i denna rapport, redogjord nulägesanalys av Södertälje. Under förstudien bryts dessa mål ned och förslag ges på specifika måltal. De övergripande målen för affären utgör grunden för val och utformning av affärsinriktning. Syftet är att säkerställa att föreslagen affärsinriktning är i linje med Trafikförvaltningens övergripande mål och samtidigt anpassade till de specifika förutsättningar som råder i Södertälje.
19(32) Nedan (Tabell 2) följer en sammanställning av målen i Trafikförsörjningsprogrammet i jämförelse med aktuellt läge i Södertälje samt länet i övrigt. Läsanvisning: - Kolumn 1; (längst till vänster) måltalet i Trafikförsörjningsprogrammet och satta mål för Stockholms län. - Kolumn 2; nuläget för Södertälje. - Kolumn 3; medeltal för bussavtal i ytterförort (se Bilaga 1 för detaljer kring vilket år som dessa värden baseras på). För vissa måltal ges istället värdet för Stockholms län (noteras då särskilt inom parentes). - Kolumn 4; redogörelse för hur varje enskilt måltal ska betraktas för den specifika affärens övergripande mål. Mål för ekonomisk effektivitet och kostnaden för kollektivtrafiken arbetas fram inom ramen för uppdraget Genomförandeplan 2014 2023 med inriktning på kostnader per personkilometer. Färdiga måltal för 2020 och 2030 finns inte ännu och därför redovisas inte dessa mål i nedanstående tabell. OMRÅDE MÅL STHLMS LÄN ATTRAKTIVA RESOR Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna Mål 2020: +2,5%-enheter Mål 2030: +5%-enheter ATTRAKTIVA RESOR Restidskvot Mål 2020: 1,3 Mål 2030: 1,25 ATTRAKTIVA RESOR Nöjda resenärer Mål 2020: 79% Mål 2030: 80% SÖDERTÄLJE NULÄGE BUSSAVTAL MEDEL YTTERFÖRORT 15% 19% 1,58 2,55 68% 72% KOMMENTAR Södertälje ligger under medel för bussavtal Behöver tas hänsyn till i övergripande mål för affären Södertälje ligger under medel för bussavtal och uppfyller i nuläget nästan målet för 2020. Behöver ej tas hänsyn till i övergripande mål för affären Södertälje ligger under medel för bussavtal och under målet för 2020. Behöver tas hänsyn till i övergripande mål för
20(32) OMRÅDE MÅL STHLMS LÄN ATTRAKTIVA RESOR Trängselstandard/ ståplatsutnyttjande Mål 2020/2030: För bussar utanför innerstaden ska inga avgångar överstiga 20% ståplatsutnyttjande TILLGÄNGLIG OCH SAMMANHÅLLEN REGION Restidskvoter mellan regionala stadskärnor Mål 2020: 1,8 Mål 2030: 1,5 TILLGÄNGLIG OCH SAMMANHÅLLEN REGION Andel bussar med lågt insteg eller lyft Andel bussar med audiovisuell information invändigt Andel bussar med utvändigt högtalarutrop Mål 2020/2030: 100% SÖDERTÄLJE NULÄGE Data saknas BUSSAVTAL MEDEL YTTERFÖRORT Bussar utanför innerstaden; i maxtimmen överstiger 15% av avgångarna målet Data saknas 2,2 (hela Sthlms län) 100% 100% 100% 94% (hela Sthlms län) 100% (hela Sthlms län) 95% (hela Sthlms län) KOMMENTAR affären Bör omhändertas i kravställningen kring trafikplanering Behöver ej tas hänsyn till i övergripande mål för affären Mäts ej för enskilt område varför det inte används i övergripande mål för affären Ingår kravställningen på fordon men uttrycks inte som övergripande mål för affären Audiovisuell information på hållplats Mål 2020: alla stationer >80 påstigande Mål 2030: alla stationer > 20 påstigande EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH Alla stationer med >125 påstigande Ingår i miljökravställningen som skall-
21(32) OMRÅDE MÅL STHLMS LÄN HÄLSOPÅVERKAN Andel förnybar energi i kollektivtrafiken Mål 2020: 90% (buss & spår) Mål 2030: 100% (buss & spår) EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Utsläpp av partiklar och kväveoxider från kollektivtrafiken Mål 2020: - 50%, basår 2009 Mål 2030: - 75%, basår 2009 EFFEKTIVA RESOR MED LÅG MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Energianvändning för kollektivtrafiken, per utfört trafikarbete i personkm SÖDERTÄLJE NULÄGE ~26% av fordonen kör idag med förnybart bränsle BUSSAVTAL MEDEL YTTERFÖRORT 80% 2011 (buss och spår Sthlms län) Data saknas Partiklar (2011): 0,007 g/personkm Kväveoxider (2011): 0,715 g/personkm KOMMENTAR krav varför det inte används i övergripande mål för affären Mäts ej för enskilt område varför det inte används i övergripande mål för affären Ingår i miljökravställningen som skall-krav, område varför det inte används i övergripande mål för affären Mål 2020: -25%, basår 2007 Mål 2030: -35%, basår 2007 Tabell 2 Sammanställning av aktuella mål i regionalt Trafikförsörjningsprogram 2012 i jämförelse med aktuellt läge Södertälje. Sammanställningen ovan tydliggör att nivåerna gällande Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna och Nöjda resenärer är de som primärt är relevanta att höja för avtalsområde Södertälje. En möjlig orsak till en lägre marknadsandel i Södertälje är att pendlingen till Stockholm är lägre än från andra ytterkommuner. Med större pendlingen till Stockholm åker fler kollektivt pga. av trafiksituationen. Även nulägesanalysen för Södertälje uppmärksammar
22(32) den låga nivån på NKI, här nämns även en något låg valideringsgrad, vilket är viktigt att notera med hänsyn till intäktssäkringen. I analysen noteras även vikten av att skapa incitament för en effektivare trafik i syfte att minska kostnader. Under förstudien kommer de områdesspecifika förutsättningar analyseras vidare för att identifiera vilka som är relevanta att beakta vid utformningen av detaljerade mål och måltal för den specifika affären. Förslag: Med utgångspunkt i de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet och nulägesanalysen föreslår uppdraget följande tre övergripande mål för det kommande busstrafikavtalet i Södertälje: 1. Ökad marknadsandel av de motoriserade resorna (resenärsfokus) 2. Ökad kundnöjdhet (resenärsfokus) 3. Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus) Målet är därmed att få fler att åka kollektivt jämfört med bil, att ge de som väljer att ta bussen en bättre resenärsupplevelse, till en så ekonomiskt effektivt lösning som möjligt, genom effektiviseringar i trafikproduktionen och ökad intäktssäkring. 9.2 Avtalsområdesindelning Nuvarande områdesindelning med Södertälje och Nykvarns kommuner i ett avtalsområde bör bibehållas vilket baseras på nedanstående resonemang. Nykvarn är ett för litet område för att brytas ut ur det område där Södertälje dominerar. En uppdelning bedöms inte attrahera någon ny relevant trafikutövare och ett sammanhållet avtalsområde är förvaltningsmässigt mer effektivt för Trafikförvaltningen. Det finns inga påvisbara, relevanta samordningsvinster för en trafikutövare genom en sammanslagning med avtalsområde Järfälla/Upplands-Bro som upphandlas parallellt. Det geografiska avståndet mellan områdena är för stort och det finns ingen samordningsvinst avseende depå. Avtalsområdena Södertälje och Järfälla/Upplands-Bro har olika karaktär avseende kundnöjdhet, valideringsgrad, punktlighet och förutsägbara förändringar under avtalstiden. Svaren från samtliga trafikutövare i samband med SIU visar att inte heller marknaden ser några synergieffekter av att förändra områdesindelningen.
23(32) Förslag: Nuvarande områdesindelning med Södertälje och Nykvarns kommuner i ett avtalsområde bibehålls. 9.3 Avtalstid Riktlinje trafikaffärer 1 definierar krav på avtalstid för bussavtal till 8-10 år med en optionstid på 2-4 år. Kravet baseras på lämplig avtalstid i förhållande till fordonens livslängd samt att det harmoniserar med övriga bussavtal. Frågan om att synkronisera avtalstiden med E19 har analyserats för att dessa senare skulle kunna upphandlas parallellt eller tillsammans. Då E19-avtalet går ut 2021 (med option) skulle detta innebära en avtalstid för Södertälje på 5 år vilket ses som olämpligt då det skulle ge onödigt höga kostnader, bl.a. avseende onödigt höga kostnader för fordon då avskrivningstiden blir allt för kort. En sådan anpassning kan därför inte anses vara kostnadseffektiv och skulle därmed strida mot de föreslagna målen med affären. Efter samråd med leverantörsmarknaden kan konstateras att den tekniska och ekonomiska livslängden för bussar anses ligga på 10-12 år. Leverantörsmarknadens återkoppling är att anbudspriset sjunker om en avtalstid om 10 år väljs (istället för 8 år). Kommande ålder- och miljökrav leder sannolikt till att majoriteten av fordonen kräver nyinvestering av trafikutförarna vilket ytterligare stödjer en inriktningen om en avtalstid på 10 år. Det har framkommit att trafikutövarna hanterar optionstiden olika i samband med anbuden, d.v.s. om de tar risken att räkna med optionstiden eller inte i sina affärskalkyler. Användandet av optionsår måste därför ifrågasättas med anledning av: - optionsår ger ingen väsentligt lägre kostnad för Trafikförvaltningen - optionsår ökar trafikutövarens risk vars kostnad kan belasta Trafikförvaltningen - optionsår försvårar utvärderingen av jämförbara anbud (vissa trafikutövares väljer att räkna in optionsår i anbudet och andra inte) Användning av optionsår kommer att utredas vidare i förstudien. I analysen ska också hänsyn tas till fordonens medelålder utifrån fördelningen mellan fordon som tas över från tidigare avtal (bl.a. 25 etanolbussar) och fordon som nyanskaffas inom avtalet. Om optionsår används kan krav på fordons medelålder utgöra en förhandlingsmöjlighet under optionstiden. Detta minskar 1 Riktlinje Trafikaffärer, i skrivande stund utkast, planeras fastställas i april 2014
24(32) trafikutövarens risk samt tröskeleffekter och därigenom Trafikförvaltningens kostnad. Förslag: Idéstudien föreslår en inriktning om total avtalstid på 10-12 år. Fördelning mellan grundavtal och optionstid (0-4 år) utreds vidare i förstudien. 9.4 Ansvarsfördelning I Trafikförvaltningens affärsmodell finns en grundläggande indelning av en trafikaffärs ingående delar, den s.k. komponentkartan (se bilaga 2). Den utgör grunden för fördelning av ansvar mellan trafikutövaren och Trafikförvaltningen. Trafikförvaltningens affärsstrategi, strategisk princip 4, lyder: Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är marknadsmässigt möjligt och det leder till att Trafikförvaltningens mål uppnås. Förslaget från denna idéstudie är därför att följa den inriktning som använts i de senaste trafikavtalen, d.v.s. att ge trafikutövaren ett större ansvar och helhetsåtagande för affären. Det innebär både större möjligheter och risker för trafikutövaren, varför trafikutövaren också ska ges större friheter för att kunna hantera riskerna på bästa sätt. Ett bakomliggande resonemang är att ge trafikutövaren möjlighet att i möjligaste mån styra över det som påverkar hela resenärsupplevelsen, och därmed NKI, genom att ta ansvar för hållplatser, fordon, trafikplanering, störningsinformation, osv. Den föreslagna ansvarsfördelningen för nytt trafikavtal av avtalsområde Södertälje definieras utifrån komponentkartan och utgår från ansvarsfördelningen i Trafikförvaltningens pågående trafikupphandling E23, Handen, Tyresö och Nynäshamn. Återkopplingen i SIU pekar på ett behov av att ytterligare förtydliga ansvarsfördelningen mellan trafikutövaren och Trafikförvaltningen. Ansvarsfördelning kommer att utredas vidare och definieras i mer detalj i förstudien baserad på fördjupad analys av trafikområdesspecifika förutsättningar och risker. Verksamhetsdel Ansvarig Kommentar Trafikdrift/Trafikplanering grundtrafik TF Övergripande trafikplaneringsansvar (stomnät, systemfunktion, samhälls-
25(32) Trafikdrift/Trafikplanering och trafikproduktion Fordon/Ägande och investering Fordon/Underhåll Depåer/Ägande Depåer/Förvaltning (drift och underhåll) Station/Ägande hållplatser och terminaler Station/Skötsel hållplatser och utrustning och terminaler TU (i enlighet med TF process för förändringar) TU TU TF TU TF TU ekonomi). Trafikutsättning (turtäthet), hållplatslägen, linjesträckningar samt typ av fordon. Ansvarsfördelning gällande trafikplanering ska tydliggöras i förstudie. Uppfyllande av lagkrav, av Trafikförvaltningens krav (framförallt Buss 2010) samt bränslekrav. Ägandet av stationer (hållplatser och terminaler) är normalt delat mellan Trafikförvaltningen och aktuell kommun. Med option på att detta eller del av detta kan brytas ur avtalet och läggas på annan part om Trafikförvaltningen så beslutar. Trafikledningscentral/ TF Ägande Trafikledningscentral/Drift TU Trafikslagsgemensamma TU funktioner/trafikinformation Trafikslagsgemensamma TU funktioner/lokal marknadsföring Trafikslagsgemensamma TF funktioner/central marknadsföring samt varumärke Trafikslagsgemensamma TU TF ansvarar för särskild
26(32) funktioner/försäljning, Kundservice, Intäktssäkring (validering av färdbevis) Trafikslagsgemensamma funktioner/ägande teknisk utrustning Tabell 3 Trafikslagsgemensamma funktioner/drift och underhåll av teknisk utrustning avgiftskontroll, kundtjänst och biljett- och reklamintäkter tillfaller TF. Kommer att studeras i förstudien utifrån det beslut som tas avseende framtida inriktning för ITutrustning i fordonet. Kommer att studeras i förstudien utifrån det beslut som tas avseende framtida inriktning för ITutrustning i fordonet. Föreslagen ansvarsfördelning i enlighet med komponentkartan. En utredning pågår inom Trafikförvaltningen kring Långsiktig inriktning kundmiljö, bussväderskydd och hållplatser samt reklam. Med hänsyn till slutresultatet från denna utredning måste kommande avtalet tillåta att ett visst ansvar rörande hållplatser bryts ut om Trafikförvaltningen så beslutar. Förstudie och genomförandeprojekt E27 behöver följa arbetet med den långsiktiga inriktningen. Förslag: Idéstudien föreslår att ansvarsfördelningen utgår från den övergripande ansvarsfördelning som framgår av Tabell 3. Detaljerad ansvarsfördelning för de olika komponenterna ska förtydligas i förstudien. Ansvarsfördelning avseende den tekniska utrustningen behöver utredas vidare i förstudien. 9.5 Ersättningsmodell och incitament Syftet med ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till att trafikutövaren agerar i riktning mot de övergripande målen för affären. Detaljerad ersättningsmodell och incitament analyseras vidare i förstudien utifrån de lokala målen för affären, bedömda konsekvenser av vald utformning av affären, tillgången på tillförlitlig data, målens inbördes påverkan, etc. Detta är också i linje med av SLL beslutad budget 2014, dvs. att incitamentsstyrning i avtal successivt ska utvecklas och förfinas.
27(32) Idéstudien har identifierat två övergripande mål med ersättningsmodellen i busstrafikavtalet för Södertälje: 1. Skapa drivkrafter hos trafikutövaren som ger ett agerande mot de övergripande målen; ökad marknadsandel, ökad kundnöjdhet och ökad kostnadseffektivitet (samt de måltal som tas fram i förstudien) 2. Balansera ansvar och risk för trafikutövaren mot dennes möjligheter att få avkastning på sitt kapital Ersättningsmodellen ska vara en logisk och förankrad modell där trafikutövaren enkelt kan förstå Trafikförvaltningens mål och intention med affären. Modellen ska också främja en lätthanterlig utvärdering av anbuden och slutligen en effektiv förvaltning och uppföljning av avtalet. Uppdraget utgår ifrån att ersättningsmodellen till viss del ska utgöras av rörlig ersättning baserad på resandeincitament. Det finns dock områdesspecifika förutsättningar för Södertälje, vilkas påverkan på ersättningsmodellens slutgiltiga utformning behöver analyseras vidare i förstudien. Förutsättningar specifika för Södertälje som kan påverka modellen kan vara följande men inte uteslutande: Andelen landsortslinjer med låg resandeökning och begränsad potential för trafikutövaren att öka resandet på dessa linjer. Osäkerhet kring infrastrukturprojekts påverkan på trafiken (trafikstörningar och trafiklösningar) och resenärerna (resandeutveckling/efterfrågan) samt hur detta resulterar i riskpåslag i anbuden. Nytt pendeltågsavtal (E24) med driftsstart juni 2016 och hur eventuella störningar i driftsstarten av det avtalet har påverkan på NKI för busstrafiken. I förstudien ingår en fördjupad utredning av Trafikförvaltningens VBP-modell i syfte att identifiera eventuella förbättringsåtgärder, baserad på erfarenheter från tidigare upphandlingar, för att nå Trafikförvaltningens mål. Anledningen är att Trafikförvaltningen, självkritiskt och objektivt, kontinuerligt ska granska sin affärsinriktning och dess reella effekter på avtal, trafik, resenärer och risktagande för trafikutövaren. Då VBP-modellen baseras på antalet validerade biljetter är en viktig förutsättning att de system som används för valideringen är robusta, dvs. har hög tillgänglighet och tillförlitlighet. Frågeställningar kring valideringsgrad, den
28(32) tekniska utrustningens tillgänglighet samt risk- och ansvarsfördelningen gällande utrustningen hanteras särskilt under förstudiearbetet. Detaljerad ersättningsmodell, dvs. i vilken grad ersättningen ska utgöras av resandeincitament samt om några kompletterande mekanismer behöver definieras i avtalet behöver analyseras vidare i förstudien. För att ytterligare styra trafikutövarens agerande i riktning mot Trafikförvaltningens mål eller motverka oönskat beteende hos trafikutövaren kan ytterligare incitament utöver resandeincitament övervägas. Bonus används traditionellt när Trafikförvaltningen vill ge trafikutövaren ett incitament att arbeta mot en viss kvalitetsnivå och vite när Trafikförvaltningen har tydliga krav på att en viss nivå inte får understigas. Antalet viten i trafikavtalen har successivt minskat genom åren då tanken är att med den totala ersättningsmodellen skapa incitament för trafikutövaren att nå målen. Ett fåtal krav med tillhörande viten kan dock vara nödvändiga för att tydliggöra vad som prioriteras. Däremot måste krav och nivå på tillhörande viten, samt eventuella kombinationseffekter, övervägas noga så att inte oönskade beteenden skapas. Eventuella viten i avtalet måste utgå från den totala ersättningsmodellen och målen för affären och antalet hållas begränsat framför allt i de fall VBP-modellen används. Vitestak skall finnas och vitet ska stå i proportion till vad trafikutövaren kan påverka för att inte generera oproportionella riskpåslag i anbudspriser. I möjligaste mån ska innehållande av betalning och krav på åtgärdsplan användas istället för vite. Vilka ytterligare incitament (bonus och viten) som ska komplettera ersättningsmodellen samt nivån för dessa utreds vidare i förstudien. Förslag: Ersättningsmodellen i nya busstrafikavtalet för Södertälje ska till viss del baseras på resandeincitament. Detaljerad ersättningsmodell, med hänsyn taget till områdets förutsättningar och risker, och eventuella kompletterande incitament tas fram i förstudien.
29(32) 10 Avtal och kravställning 10.1 Utformning av avtal För Trafikförvaltningen tillkommande interna mål är en upphandling och ett trafikavtal som baseras på: - tydligt fokus på resenären - drivkrafter mot Trafikförvaltningens övergripande mål - tydlig kravställning som minimerar tolkningsfrihet - ett avtal med en tillräcklig flexibilitet att hantera utifrån områdets förutsättningar förutsägbara förändringar - ett avtal som definierar ett ramverk för hur oförutsägbara förändringar hanteras - en struktur som tillåter en effektiv avtalsförvaltning för både Trafikförvaltningen och trafikutövaren. 10.2 Kravställning Den valda ersättningsmodellen ska ge incitament för trafikutövaren att agera i riktning mot de övergripande målen. Tillkommande kravställning förstärker och förtydligar Trafikförvaltningens behov och mål bland annat avseende målen i den regionala Trafikförsörjningsprogrammet. Den tillkommande kravställningen kräver fördjupad analys i förstudien i syfte att identifiera kostnadsdrivande krav och hur dessa kan hanteras. Följande principer föreslås gälla för de krav på trafikutövaren som tas fram under förstudien: - definierade krav ska vara möjliga att mäta/utvärdera och ska följas upp av Trafikförvaltningen under avtalstiden - definierade krav måste vara entydiga - krav får inte vara motstridiga - krav ska så långt som möjligt vara funktionsinriktade för att erbjuda trafikutövaren handlingsfrihet Flertalet av de krav som ställs på trafikutövaren kommer innebära en spegling av relaterade krav på Trafikförvaltningen. Det är därför viktigt att under kravanalysen i förstudien på övergripande nivå identifiera och analysera kraven på Trafikförvaltningen. Detta kan innebära: - tekniska krav på utrustning och stödsystem - funktionella krav på utrustning och stödsystem - krav på information och statistik - krav på process och uppföljning
30(32) 11 Områden för vidare analys I arbetet med idéstudien har det identifierats behov av vidare utredning och analys inom ett antal områden, vilka redogörs för nedan. Ytterligare områden för analys kan tillkomma. Vidare utredning sker primärt inom ramen för förstudien. Område Förkalkyl Avtalsinventering och beroenden Fördjupad riskanalys Trafikområdesspecifika förutsättningar Detaljerad ansvarsfördelning Ansvarsfördelning gällande teknisk utrustning i fordon Kravställning Kommentar Kostnadsanalys av kommande trafikavtal, givet den affärsinriktning som tas fram för beslut inkl. ev. effektiviseringsvinster och riskpåslag Analys av fordonsflottan i befintligt avtal för att utreda om särskilda överenskommelser föreligger och hur stora kostnader detta innebär för TF Kartlägga alla avtal och tilläggsavtal som berör trafikdriftsavtalet och identifiera om det finns avtal som behöver hanteras för nästa trafikavtal Analysera beroenden med andra trafikdriftsavtal, t.ex. E24 (nytt trafikdriftsavtal Pendeltåg) samt E26 (nya trafikdriftsavtal Färdtjänst) Fortsatt och fördjupad analys av risker, förslag på hantering och i möjligast mån minimering av riskerna kommer att arbetas fram Vidare analys av områdenas specifika förutsättningar och utvecklingsplaner gällande tidplan och omfattning, i syfte att vidare förstå förväntade effekter på trafiken, resenärsutvecklingen och risker Avgörande för formulering av lokala mål/måltal, analys av avtalstid och optionstid, lämplig ansvarsfördelning inkl. risker samt ersättnings- och incitamentsmodell Förtydligad ansvarsfördelning mellan TU och TF med beskrivning av aktiviteter och gränssnitt Analys av lämplig ansvarsfördelning för investering, drift och underhåll av teknisk utrustning, utifrån TU:s tekniska mognad, möjligheter att ta ansvar, riskfördelning samt beslut internt Analysera kravställningen i de senaste trafikavtalen Identifiering och analys av kostnadsdrivande krav baserat på resonemang och erfarenheter kring kravställningens koppling till kostnader
31(32) Fördjupad leverantörsanalys Valideringsgrad Trafikplanering VBP-utredning Vidare leverantörsanalys givet den affärsinriktning som tas fram för beslut; möjligheter för och konsekvenser på leverantörsmarknaden Analysera och jämföra faktisk och teoretisk valideringsgrad och påverkan på TFs biljettintäkter av en högre valideringsgrad utifrån mätningar och teoretiska resonemang Beskrivning och avdömning av TFs inriktning gällande TUs frihet att planera trafiken i samband med VBPavtal samt att identifiera förutsättningar och begränsningar för planeringsfriheten Utredning ska utgå ifrån gränssnitt gällande trafikplanering som beslutas separat Analysera VBP-modellen och dess effekter baserat på teoretiska resonemang, interna och externa erfarenheter, uppföljning och kostnadsberäkningar Statistikinsamling Framtagande av ytterligare data till FFU utöver Bilaga 1 Tabell 4 Områden och aktiviteter för vidare analys
32(32) 12 Källförteckning: [1] Fakta om SL och länet 2012 övergripande statistik TF (2012) [2] SCB befolkningsstatistik 2012 [3] SLL Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR) regionala befolkningsprognoser framtagna av SCB (2012) [4] Månadsrapporter Resandestatisk 2013 totala volymer resande. [5] Rapport Södertörn underlag för kommunsamråd utvecklingsplaner på kommunnivå [6] Rapport Sektorsammanställning Nordvästsektorn arbetsunderlag inför samråd med kommuner - utvecklingsplaner på kommunnivå [7] Utvecklingsplaner Södertälje kommunens hemsida [8] Stomnätsstrategi för Stockholms län, Etapp 2 Stockholms län utanför innerstaden (remissversion) [9] Samråd med SU-Planering [10] QlickView statistik gällande kundnöjdhet samt sammanfattande nyckeltal för verksamheten. [11] Vera statistik gällande utbudstimmar, utbudskm, personkm, etc. på avtalsnivå [12] RUST statistik gällande belastning per linje, hållplats, körtider, etc. [13] RUST (Access) valideringsdata per avtalsområde och typ av färdbevis [14] FRIDA - fordonsstatistik
1(19) Handläggare Karin Isberg / Frida Blommé BILAGA 1 Ärende/Dok. id. Bilaga 1: Basfakta om avtalsområdet Södertälje 1 Nuläge och prognos - befolkning Befolkningen i Stockholms län förväntas öka relativt kraftigt vilket återspeglas i den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS 2010). Avtalsområde Södertälje omfattar ungefär 100 000 med en befolkningstillväxt som förväntas bli lägre än genomsnittet i länet till och med år 2020 (Tabell 1), knappt 1% per år i genomsnitt. Inom avtalsområdet är Södertälje dominerande och väsentligt mycket större än Nykvarn befolkningsmässigt och geografiskt. Den prognostiserade procentuella befolkningstillväxten i Nykvarn är högre än i Södertälje (och i nivå med länssnittet) även om det i reella tal innebär att Södertäljes ökning i stort sett motsvarar hela Nykvarn. Befolkning Prognos befolkningsökning Kommun 2012 2020 (jmf 2012) 2030 (jmf 2012) Genomsnitt Stockholms Län (2020) Södertälje ca 89 500 +8% +24% +15% Nykvarn ca 9 500 +15% Ingen uppgift +15% Tabell 1 Prognostiserad befolkningsökning inom avtalsområdet. Källa: SLL/TMR och SCB Södertälje är ett av ett fåtal områden i Stockholms län som har en större inpendling än utpendling (Tabell 2). Detta till skillnad mot Nykvarn som har en nettoutpendling. Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan
2(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. In- och utpendling Antal Inpendling till Södertälje kommun (2013) 20 200 Utpendling från Södertälje kommun (2013) 13 000 Inpendling till Nykvarn kommun (2010) 1 300 Utpendling från Nykvarn kommun (2010) 3 500 Tabell 2 Pendlingsflöden per kommun (avrundat 100-tal). 2 Planer 2.1 Planer på nationell och länsnivå (bl a RUFS 2010) Inom ramen för RUFS är följande aktiviteter planerade eller påbörjade: Bytespunkt Södertälje C Bytespunkt Södertälje hamn Busstrafik nord-sydlig förbindelse, Förbifart Stockholm (Kungens Kurva Häggvik) Åtgärdsvalstudie för väg 225, förutsättning för stomnätslinje Nykvarn-Södertälje-Nynäshamn Södertörnsleden (Jordbro-Vårby/Skärholmen) 2.2 Kommunala planer Nedan redovisas de idag kända nybyggnadsprojekt som finns i de berörda kommunerna fram till år 2030. Undantaget är de förändringar som Stockholmsförhandlingen kan medföra (2013-2014). Södertälje kommun Stadsutveckling: Program Södertälje stadskärna 2009-2029 Programmet syftar till en stadsutveckling av centrala Södertälje (från Tom Tits Experiment i norr till Värdsholmen i söder) med nya bostäder, parkstråk, nybyggda butikslokaler och nya parkeringsanläggningar i stadskärnans utkanter. I stadskärnan prioriteras gående och cyklister. Nybyggnadsprojekt bostäder Södertälje Björkmossen/Ritorp 100-150 bostäder Stora Ritorp 20 småhus Ekgården södra/brunnsäng 120 bostäder Sofieberg 40 lägenheter Igelsta strand 400 lägenheter Igelsta gård 100 bostäder
3(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. Glasberga sjöstad/östertälje 700 bostäder Södertäljeporten/Stockholmsberget 100 lägenheter Tallhöjden 50 lägenheter Kallfors/Järna 180 bostäder Nybyggnadsprojekt kontor och industri Moraberg Hovsjö Södertälje Syd Viksängen Södertälje Södra Södertuna - Järna Maskinen - Järna Kyleberg - Järna Kringliggande nybyggnadsprojekt Huddinge - Vistaberg 800 lägenheter Huddinge - Alfred Nobels allé 400 lägenheter Nykvarn kommun Stadsutveckling: Förnyelse av Nykvarns centrum med nya bostäder, kontor och butikslokaler. Nybyggnadsprojekt kontor och industri: Stockholm Syd - Mörby Området med plats för logistik, industri och kontor. I detta ingår trafikplats Almnäs på E20. 2.3 Stomnätsplanen - Stockholms län Inom Trafikförvaltningen har en stomnätsplan tagits fram i samarbete med berörda kommuner. Planen beslutades av Trafiknämnden i februari 2014 och berör pendeltåg, tunnelbana och stomlinjer för buss (blå bussar). Efter ett eventuellt beslut följer fördjupade studier av de föreslagna stomlinjerna samt åtgärdsval tillsammans med Trafikverket inför ett möjligt införande/genomförande. Stomnätsplanen har sannolikt relativt låg påverkan på Södertälje. De objekt i Stomnätsplanen som kan beröra E27 är:
4(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. Stomlinje Tyresö Handen Flemingsberg Kungens Kurva/Skärholmen Vällingby - Barkarby Sollentuna Täby/Arninge som kan införas i samband med att Förbifart Stockholm öppnar år 2024. Stomlinje Nykvarn Södertälje Nynäshamn. Kundunderlaget för denna linje är dock främst sträckan Nykvarn-Södertälje. För att etablera en attraktiv förbindelse Södertälje-Nynäshamn krävs en länsväg 225. Sannolikt närmare 2030.
5(19) 3 Avtalsområdet 3.1 Generellt BILAGA 1 Ärende/Dok. id. Figur 1 Karta över trafikområde Södertälje. Trafikområde Södertälje är av medelstorlek i länet och jämförbart med t.ex. Järfälla/Upplands-Bro och Handen. Södertälje är ett av de definierade regioncentrumen. Busstrafiken i området består av matartrafik, kommuntrafik, fåtal direktlinjer, landsbygdslinjer och
6(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. viss kommunsammanbindande trafik. I Södertälje-delen ingår anslutningspunkter till pendeltåglinje Södertälje C Gnesta (J37) samt Södertälje C Märsta (J36). Dessutom finns anslutning till fjärrtåg vid Stockholm Syd (se Figur 1). Trafiken i avtalsområdet byggs upp av linjenätet definierat i (Tabell 3). Den kännetecknas av en stor andel matartrafik till pendeltåget i främst två knutpunkter, Östertälje och Södertälje C (se Tabell 4). Linje Typ Sträcka 748 Direkt Liljeholmen - Södertälje centrum 749 Direkt Liljeholmen - Södertälje C 750 Landsbygd Bockholmsätra - Brunnsäng 751 Matning Hovsjö - Ritorp 752 Matning Södertälje hamn - Lina hage 753 Matning/stad Fornhöjden - Hovsjö 754 Matning Pershagen - Geneta 755 Matning Pershagen - Astrabacken 756 Matning/stad Ottesångsvägen - Södertälje syd 758 Matning/stad Östertälje station - Geneta 759 Stad/matning Glasberga - Astrabacken 761 Stad/matning Ritorp - Gärtuna 765 Matning Gärtuna - Södertälje Syd 779 Landsbygd Nygård - Nykvarn 780 Matning Nykvarn - Östertälje station 781 Matning Nykvarn - Köpmangatan 782 Landsbygd Nykvarn - Nykvarn 784 Landsbygd/matning Mörkö - Östertälje station 785 Landsbygd/matning Mörkö - Östertälje station 786 Landsbygd/matning Gnesta station - Järna station 787 Landsbygd Överhörna kyrka - Östertälje station 788 Landsbygd/matning Järna - Södertälje centrum 789 Matning Vackstanäs - Södertälje hamntation 797 Stad Södertälje C - Södertälje C 798 Stad Södertälje Tabell 3 Nuvarande linjer inom avtalet.
7(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. Tabell 4 Typ Gnesta Mölnbo Järna Södertälje Syd Södertälje hamn Södertälje Centrum Östertälje Pendeltåg 1 000 300 900 400 3 700 6 300 7 300 Buss - - - - - 8 800 7 800 Antal påstigande, pendeltåg/buss vid pendeltågsstationer (personer/dygn), 2012. Under åren 2008-2012 genomfördes ett samarbetsprojekt mellan Trafikförvaltningen, Södertälje kommun, Scania och Nobina för att tillsammans utveckla busstrafiken i staden. Samarbetsprojektet innehöll såväl demonstrationsprojekt där nya lösningar kunde prövas i verklig trafik som en översyn av befintligt busslinjenät. Ett förslag till nytt busslinjenät togs fram och implementerades till vissa delar i slutet av 2012. Förändringen innebär: - införande av 2 stomlinjer - större förändringar av 3 tätortslinjer - införande av Syd-expresssen (Snäckviken-Södertälje Syd) - mindre justeringar av tätorts- och högtrafiklinjer - mindre justeringar av linjedragning i Södertälje Centrum 3.2 Framkomlighet Inom ramen för samarbetsprojektet som genomförde en översyn av linjenätet i Södertälje togs hänsyn till att i möjligaste mån hitta lösningar som ökade framkomligheten i området. Övrig potentiell påverkan: Genom byggnationen av Citybanan (klart 2017) kommer turtätheten och tillförlitligheten för pendeltåget sannolikt att öka och därmed bli ett mer attraktivt resealternativ. Den genomförda förstärkningen av E4 Södertälje Hallunda ökar framkomligheten men har sannolikt mest positiv effekt för biltrafiken. Förbifart Stockholm planeras förbinda de norra och södra delarna av Stockholm och därigenom sänka restiden till ca 15 min. Prognosen för kollektivtrafiken är 10 000 bussresenärer/dygn. Förbifart Stockholm kommer väsentligen också avlasta Essingeleden. Eventuella trängselavgifter på Essingeleden kommer att påverka framkomligheten positivt och därmed ges också kollektivtrafiken ökad konkurrensfördel. Den inom Stockholms stad beslutade framkomlighetsstrategin prioriterar cyklister och kollektivtrafiken framför biltrafiken framför
8(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. allt i viktiga utpekade stråk med hjälp av utbyggnad av busskörfält, ändrade parkeringsregler, signalprioritering, etc. 4 Kortfakta trafikområde Södertälje Produktionsparameter Södertälje Bussavtal medel Antal busslinjer (2012) 26 28 (475 linjer totalt) Antal bussar (2014-01) 93 139 Linjelängd km (2012) 547 Ca 547 (9 303 km totalt) Antal hållplatser (2012) 341 406 (6 896 st totalt) Antal påstigande vintervardag (2012) Bussavtal ca 52 000 1 Södertälje 98,5% Nykvarn 1,5% 69 400 Personkm/dygn (2013) 280 700 388 000 Medelreslängd dygn (2012) 5,4 km 5,6 km Marknadsandel SL vs bil (2011-2012) Antal bilar 2 per 1000 3 invånare (2012) Sittplatsutnyttjande dygn (2012) Södertälje 15% Nykvarn -% Södertälje 380 Nykvarn 484 Antal avgångar/år (2013) 433 586 Antal utbudskm/år (2013) 5 534 164 Antal utbudstimmar/år (2013) Ytterförort 19% Länet 36% 391 30 % 30% 227 510 Arbetsplatser (2011) ca 49 100 S-tälje ca 46 500 Nykvarn ca 2 600 Förvärvsarbetande (2011) ca 44 100 1 I antalet påstigande 2012 ingår ersättningstrafik för pendeltåget med ca 4 000 påstigande. 2 Antal bilar inkluderar privatägda såväl bilar ägda av juridisk person (leasingbil) 3 Andelen bilar minskar svagt sedan 2004
9(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. Produktionsparameter Södertälje Bussavtal medel Genomsnittlig restid (min) (2012) S-tälje ca 39 300 Nykvarn ca 4 800 Södertälje, SL 30 Södertälje, bil 19 (SL/bil) Innerförort 40/17 Ytterförort 46/18 Länet 38/19 Restidkvot (2012) Södertälje 1,5 Innerförort 2,3 Ytterförort 2,5 Länet 2,0 Medelhastighet (2013) 24,4 km/h 25,1 km/h Punktlighet 4 (2013) 94,5% (spann 93%-96%) Kundnöjdhet (2013) Halvår 1: 71% Halvår 2: 66% 89,5% Halvår 1: 71% Halvår 2: 73% Tabell 5 Sammanställning Södertälje jmf med bussavtal medel 5 Resandestatistik Utifrån den allmänna resenärsstatistiken, redovisad i Figur 2 och Figur 3, kan följande slutsatser dras: antalet påstigande har kontinuerligt ökat med en viss stagnation under åren 2007-2011. trenden för den årliga ökningen av antalet påstigande (vanlig vinter dag) är över perioden 2005-2012 2-3% per år. Osäkerheten ligger i påverkan av ersättningstrafik för pendeltåg under 2012 som ingår i resande statistiken. detaljerad resandestatistik visar normal säsongsvariation (lägre resande under semestertid). Antalet påstigande har planat ut och sjunkit under 2:a halvan av 2013. Under 2011-2013 är ökning bara ca 0,7% per år. resandet visar upp den normala fördelningen mellan rusningstrafik och icke rusningstrafik (10). Södertälje kommun står för över 98% av resandevolymen. 4 Beräknat på godkända avgångar, oviktat medelvärde.
jan mar maj jul sep nov jan mar maj jul sep nov jan mar maj jul sep nov 10(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. 60 50 40 38 Antal påstigande vinterdag - per år 41 46 47 46 45 48 52 30 20 10 0 Figur 2 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Antal påstigande, avtalsområde Södertälje, vinterdag (tusental) 60 50 40 30 44 43 45 44 45 Antal påstigande normal dag - per månad 40 34 42 52 53 52 49 50 51 51 50 49 44 32 43 53 53 54 51 50 50 51 47 47 27 29 41 48 49 50 50 20 10 0 2011 2012 2013 Figur 3 Antal påstigande, avtalsområde Södertälje, normal dag (tusental)
11(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. Påstigande (tusental) 06.00 09.00 09.00 15.00 15.00 18.00 18.00 21.00 21.00 06.00 Dygn 12,1 19,0 12,9 4,7 3,2 51,8 Tabell 6 Antal påstigande på buss tidpunkt tusental, 2012 En grov, relativ bedömning har gjorts utifrån ATR statistik av vilka linjer som hade högst belastning i medel under morgonrusning december 2013. Antalet valideringar per linje, 6, stödjer bedömningen av belastning per linje 5. Notera dock skillnader mellan linjer med hög belastning i rusningstrafik och allmänt hög belastning. Linje Sträcka Relativ belastning morgonrusning 748 Liljeholmen - Södertälje centrum Medel 749 Liljeholmen - Södertälje C Hög/Medel* 750 Bockholmsätra - Brunnsäng Låg 751 Hovsjö - Ritorp Hög 752 Södertälje hamn - Lina hage Låg 753 Fornhöjden - Hovsjö Hög/Medel* 754 Pershagen - Geneta Hög/Medel* 755 Pershagen - Astrabacken Låg 756 Ottesångsvägen - Södertälje syd Låg 758 Östertälje station - Geneta Hög/Medel* 759 Glasberga - Astrabacken Låg/Hög* 761 Ritorp - Gärtuna Medel/Hög* 765 Gärtuna - Södertälje Syd Låg 779 Nygård - Nykvarn - 780 Nykvarn - Östertälje station Medel 781 Nykvarn - Köpmangatan Medel 782 Nykvarn - Nykvarn Låg 784 Mörkö - Östertälje station Medel 785 Mörkö - Östertälje station Låg/Medel* 786 Gnesta station - Järna station Låg 5 Hänsyn ej tagen till valideringsgrad.
12(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. Linje Sträcka Relativ belastning morgonrusning 787 Överhörna kyrka - Östertälje station Medel/Hög* 788 Järna - Södertälje centrum Medel 789 Vackstanäs - Södertälje hamntation Låg 797 Södertälje C - Södertälje C - 798 Södertälje - Tabell 7 Bedömd relativ belastning per linje baserat på ATR, 0600-0900, december 2013. *riktningsberoende 6 Färdbevis validering Mängden validering inom avtalsområdet här varit relativt stabilt under de senaste två åren i genomsnitt legat kring 2 330 000 valideringar per kvartal. Den helt dominerande färdbevistypen är olika typer av periodbiljetter och 30 dagars biljetter står för mer än 50% av valideringarna. Reskassan ökar under främst andra halvan av 2013 och står totalt för ca 6% av valideringarna. Valideringsgraden är ca 77% (baserad på medel för september och december månad 2013). Variationen i valideringsgrad mellan olika busslinjer är mycket stor och varierar från 60-98% (sämst till bäst under december 2013). Totalt antal valideringar 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 665 365 2 653 454 2 592 372 2 318 449 2 086 640 2 501 673 2 174 648 2 128 245 2 147 565 2 705 807 1 500 000 1 000 000 500 000 0 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 2011 2012 2013 Figur 4 Totalt antal valideringar inom avtalsområdet per kvartal.
748 749 750 751 752 753 754 755 756 758 759 761 765 780 781 782 784 785 786 787 788 789 797 798 13(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. 60,00% Fördelning typ färdbevis 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 2011 2012 2013 0,00% Figur 5. Fördelningen av typ av färdbevis inom Södertälje, baserat på Access. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Valideringsgrad per linje - % Sep Dec Figur 6 Totalt antal valideringar per år, 2012-2013, per linje. Linjer utan värde 2012 nyetablerades inför 2013 vid linjeomläggning och vice versa
vt-06 ht-06 vt-07 ht-07 vt-08 ht-08 vt-09 ht-09 vt-10 ht-10 vt-11 ht-11 vt-12 ht-12 vt-13 ht-13 14(19) 7 Kundnöjdhet BILAGA 1 Ärende/Dok. id. Trafikförsörjningsprogrammets mål för nöjdheten år 2020 ligger på 80% (Kollektivtrafikbarometern). Den totala kundnöjdheten för Södertälje mäts med hjälp av Trafikförvaltningens Upplevd kvalitet-mätning och ger ett NKI (Nöjd Kund Index) som pendlar strax under 70% i allmän kundnöjdhet. Kundnöjdheten visar en generellt ökande trend under avtalstiden om än mycket svag (Se Figur 7). Jämfört med övriga avtalsområden placerar sig Södertälje i den sämre halvan med avseende på kundnöjdhet (NKI). Potentiella förbättringsområden som kan påverka kundnöjdheten är punktlighet i kombination med störningsinformation, städning samt trängsel för resenärer medelålder och yngre. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Totalt nöjd kund 62% 64% 65% 65% 69% 68% 63% 70% 62% 68% 65% 62% 69% 69% 71% 66% Figur 7 Sammanfattande betyg för kundnöjdhet Södertälje
15(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. Total kundnöjdhet, ht 2013 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 60% 73% 75% 76% 77% 67% 77% 58% 84% 73% 69% 79% 70% 63% Figur 8 Total kundnöjdhet per avtalsområde, oviktat medelvärde 2013 8 Kundsynpunkter Den genomsnittliga mängden kundsynpunkter under 2013 var ca 130 st/månad (per 1 miljon påstigande). Majoriteten av klagomålen gäller typerna kommunikationskanaler, punktlighet och bemötande. Det är sannolikt att dessa parametrar som har hög påverkan på kundnöjdheten.
16(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. Andel typ av kundklagomål 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 31% 27% 14% 7% 6% 4% 4% 2% 2% 2% 2% 1% 0% Figur 9 Andel kundklagomål per typ (2013) av totalt antal. 9 Avtal Förvaltningen av nuvarande trafikavtal har varit till del komplicerad då ett antal icke förutsägbara förändringar inte har gått att hantera inom befintligt avtal utan krävt tilläggsavtal. Tilläggsavtalen hanterar tillkommande funktioner, justering av ersättning såväl som en viss anpassning av avtalet till nuvarande förutsättningar med t ex kompletterande resandeincitament. Endast inom trafikdelen finns 20 tilläggsavtal av varierande karaktär. Till detta tillkommer en stor mängd tilläggsavtal inom fastighet och infrastruktur som reglerar allt från ändrad ansvarsfördelning kring depå till avtal med kommun för elförsörjning av väderskydd. Tilläggsavtal inom ramen för trafikdelen är: 1. SL-0301-2602 Tilläggsavtal däckkrav och vandalisering 2. SL-2006-4149 Kameraövervakning Trygghetsprojekt 3. SL-2006-4308 Installation av SL ACCESS 4. SL-2007-1893 Tjänstekort 5. SL-2007-1993-1 Frivolym 6. SL-2009-22120 Yrkeskompetensbevis YKB 7. SL-2009-22159 Miljöavtal 8. SL-2010-18244 GAD AVL 9. SL-2010-18251 Störningshantering 10. SL-2010-26288 Kundtjänstverksamhet
17(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. 11. SL-2010-26284 Hittegodshantering 12. SL-2010-32220 Beställning bussmaterial 13. SL-2011-04348 Utökad hållplatsskötsel 14. SL-2011-04756 Etanolbussar via hyresavtal 15. SL-2011-05573 Info trafikläget sl.se 16. SL-2011-05941 Bekräftelse montering och drift av alkolås 17. SL-2012-00112 Effektivitet och frivolym tom 2012 18. SL-2012-02097 Offert trafik 2012-12-09-2013-12-07 19. SL-2012-02483 Underhåll och drift SL Access 20. SL-2013-00657 Resandeincitament När det gäller avtal kring bl.a. depå gäller generellt: Avtal finns gällande obligatorisk ventilationskontroll (OVK) och elrevision som kan sägas upp vid avtals slut. Övriga (tilläggs-)avtal gäller generellt till och med 2015. Avtal av drift karaktär som plogning, el, etc. ligger på trafikutövarens ansvar. 10 Ej utförd trafik Andelen genomförd trafik är hög under året i medel 99,7% (exkluderat juli då strejt pågick i 8 dagar). Inkluderat juli är genomförandegraden 96,8%. Orsaken till inställda avgångar är till ca 60-70% fordonsrelaterat. Genomförda avgångar 100,00% 99,90% 99,80% 99,70% 99,60% 99,50% 99,40% 99,30% 99,20% 99,10% 99,00% 99,88% 99,85% 99,62% 99,40% 99,85% 99,95% 99,78% 99,65% 99,80% 99,63% 99,56% Figur 10 Andel genomförda godkända avgångar 2013. Icke genomförda avgångar i juni beroende på 8 dagars strejk.
18(19) BILAGA 1 Ärende/Dok. id. Utebliven produktion Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Fordon 184 28 123 43 32 29 8 75 105 47 77 88 Personal 13 7 10 4 2 14 4 4 11 10 10 10 Yttre om- 39 9 26 12 26 10 308 7 9 25 23 88 32 ständig- heter Övrigt 0 0 0 0 0 2 988 0 0 0 0 0 0 Totalsumma 236 44 159 59 60 13 339 19 88 141 80 175 130 Tabell 8 Antal inställda avgångar beroende av typ 2013. 11 Punktlighet Punktligheten måste betraktas som rätt god då utfallet under 2013 rör sig kring målnivån på 95% avgångar i rätt tid. Punktligheten gällande ankomster varierar kraftigt och når endast vid ett enstaka tillfälle upp till målnivån. 100 95 90 85 80 75 70 65 60 Punktlighet Södertälje 2013 (%) 95 96 96 93 94 94 94 95 95 94 94 94 Ankomster i rätt tid 78 72 72 72 73 74 75 Avgångar i rätt tid 70 71 72 69 Målvärde ankomst 67 Målvärde avgång Figur 11 Punktligheten i Södertälje, 2013, godkända avgångar.
19(19) 12 Fordon BILAGA 1 Ärende/Dok. id. Parameter SL Finans Trafikutövare Totalt antal 93 26 6 67 Återköp efter avtal Ja Ja 7 Bränsletyp Diesel 1 61 Etanol 25 6 Busstyp Boggi 25 13 Led 1 41 Normal - 13 Medelålder samtliga 6,9 Per ägare 4,2 8,0 Diesel 9,0 8,4 Etanol 4,0 3,3 Total sittplatsvolym 1 278 3 184 Total passagerarvolym 2 576 6 996 Tabell 9 Beskrivning av fordonsflotta per 2014-01-23 För fordonen gäller generellt att de finansierade av trafikutövaren får flyttas till andra avtal men ej de leasade fordonen (vilka är knutna till Södertälje). Fordonsflottans medelsålder ligger inom avtalskraven även om det är värt att notera att trafikutövarens del av fordonsparken under 2014 går över kravet för medelålder. 25 av Trafikförvaltningen ägda fordon har rimligen ett andrahandsvärde pga. etanoldrift (miljövänliga) och rimlig ålder sex (6) år vid avtalstidens slut. Av trafikutövarens fordon är 6 stycken etanolfordon av nyare modell. trafikutövarens övriga fordon består av 61 st fordon av blandad ålder och som drivs med 5% RME/diesel. Åldersfördelningen för dieselfordonen är: 14 st ca årsmodell 2000 35 st ca årsmodell 2005 14 st ca årsmodell 2009 6 Ett fordon är knutet till avtal E19B Norrtälje. 7 Vid skriftlig anmodan 3 månader innan avtalsslut
1(2) Handläggare Karin Isberg / Frida Blommé BILAGA 2 Bilaga 2: Utdrag ur Trafikförvaltningens Affärsstrategi Strategiska principer 1. Trafikförvaltningen ska maximera styrkan och tydligheten i sina varumärken i syfte att skapa attraktiva affärer. 2. Trafikförvaltningen ska utveckla affärerna i syfte att öka intäkterna till verksamheten. 3. Trafikförvaltningen ska avväga och konstruera alla affärer utifrån en god förståelse för leverantörsmarknaden och utöver ett resenärsperspektiv ha ett leverantörsperspektiv i alla affärer. 4. Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är marknadsmässigt möjligt och det leder till att Trafikförvaltningens mål långsiktigt uppnås. 5. Trafikförvaltningen ska skapa drivkrafter hos leverantören genom ersättningsmodeller som styr mot Trafikförvaltningens mål. 6. Trafikförvaltningen ska eftersträva rådighet över strategiskt viktiga tillgångar. 7. Trafikförvaltningen ska fördela risker i varje specifik affär på den part som bäst kan förutse, förebygga och hantera risken, i syfte att minska kostnader. 8. Trafikförvaltningen ska eftersträva en ökad grad av funktionsinriktad kravställning, utifrån Trafikförvaltningens behov och leverantörsmarknadens kapacitet och förmåga. 9. Trafikförvaltningen ska arbeta för en ökad samverkan kring affärerna i syfte att nå stordriftsfördelar. 10. Trafikförvaltningen ska arbeta med affärerna genom hela livscykeln med kontinuerlig erfarenhetsåterföring enligt affärsprocessen. Figur 1. Trafikförvaltningens strategiska principer Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan
2(2) BILAGA 2 2014-03-11 Figur 2. Den av TF definierade komponentkartan som stöd för en definition av ansvarsfördelning mellan Trafikförvaltningen och trafikutövaren. Figur 3. Trafikförvaltningens affärsprocess
1(1) Handläggare Karin Isberg / Frida Blommé BILAGA 3 Bilaga 3: Uppdragsorganisation Figur 1. Uppdragets organisation Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan