EUROPAPARLAMENTET 2004 Plenarhandling 2009 SLUTLIG VERSION A6-0449/2006 5.12.2006 BETÄNKANDE om Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet lägesrapport efter halva tiden (2006/2112(INI)) Utskottet för transport och turism Föredragande: Ewa Hedkvist Petersen RR\643385.doc PE 374.277v02-00
PR_INI INNEHÅLL Sida FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS RESOLUTION... 3 MOTIVERING... 10 ÄRENDETS GÅNG... 14 PE 374.277v02-00 2/14 RR\643385.doc
FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS RESOLUTION om Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet lägesrapport efter halva tiden (2006/2112(INI)) Europaparlamentet utfärdar denna resolution med beaktande av kommissionens vitbok Gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden (KOM(2001)0370) och sin resolution av den 12 februari 2003 om denna vitbok 1, med beaktande av kommissionens meddelande Informations- och kommunikationsteknik för säkra och intelligenta fordon (KOM(2003)0542), med beaktande av kommissionens meddelande Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet: Att halvera antalet dödsoffer i trafiken i Europeiska unionen till år 2010: ett gemensamt ansvar (KOM(2003)0311) och sin resolution av den 29 september 2005 om detta meddelande 2 samt publikationen Att rädda 20 000 liv på våra vägar från oktober 2004, med beaktande av kommissionens rekommendation 2004/345/EG av den 6 april 2004 om efterlevnadskontroller inom trafiksäkerhetsområdet 3, med beaktande av Veronadeklarationen av den 5 december 2003 liksom slutsatserna från det andra Veronasammanträdet 2004 och det löfte som transportministrarna senare gav om att prioritera trafiksäkerheten, med beaktande av den europeiska stadgan om trafiksäkerhet av den 29 januari 2004, med beaktande av kommissionens meddelande Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet lägesrapport efter halva tiden (KOM(2006)0074), med beaktande av förklaringen från Förenta staternas trafiksäkerhetsmyndighet NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) om införande av bestämmelser om elektroniska stabilitetssystem (ESP/ESC) som obligatorisk standardutrustning för alla nya personbilar från september 2011, med beaktande av artikel 45 i arbetsordningen, med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism (A6-0449/2006), och av följande skäl: A. Mer än 40 000 dödsfall orsakas av trafikolyckor i Europeiska unionen, och dessa föranleder både direkta och indirekta kostnader som beräknas uppgå till 180 miljarder euro, vilket motsvarar två procent av BNP i EU. 1 EUT C 43 E, 19.2.2004, s. 250. 2 EUT C 227 E, 21.9.2006, s. 609. 3 EUT L 111, 17.4.2004, s. 75. RR\643385.doc 3/14 PE 374.277v02-00
B. Målet att halvera antalet dödsoffer i trafiken till 2010 bör fortfarande prioriteras. Det är oroväckande att nödvändiga framsteg inte gjorts för att nå denna siffra. C. Det görs inte tillräckligt stora framsteg för att nå detta mål i EU. D. Världshälsoorganisationen (WHO) har uppmärksammat Europa på hur allvarligt problemet med dödsolyckor i trafiken och trafikskador är för folkhälsan och ser det som en prioritet att involvera hälsosektorn i frågor som rör trafiksäkerhet samt att minska hastigheterna, något som emellertid omfattas av medlemsstaternas behörighet. E. Skillnaden mellan de medlemsstater som har en låg trafiksäkerhet och de som har en hög trafiksäkerhet fortsätter att öka. F. Vägsäkerheten har en horisontell dimension och för att i så hög grad som möjligt nå det fastställda målet, måste man nu koncentrera sig på att ge högsta prioritet åt en rad strategier som syftar till att få till stånd en mer effektiv tillämpning av lagstiftningen (säkerhetsbälten, fartbegränsning, respekt för uppförandekoden om trafiksäkerhet), för att förbättra körstandarden (körkort, förarvett, respekt för fotgängare), förbättra infrastrukturen (skicket på motorvägar och olika vägnät. körfält, vägmärken), förbättra fordonen (periodiska kontroller, standarder) och ta del av bästa praxis. G. En förbättrad körstandard i EU kan bäst uppnås på kort sikt genom att man ser till att trafiklagstiftningen efterlevs i medlemsstaterna, särskilt vad gäller fortkörning, rattonykterhet samt användningen av bilbälte och skyddsanordningar för barn. H. Fordonen är i dag fyra gånger säkrare än 1970. I. Antalet motorcyklister som omkommer ökar i förhållande till det totala antalet dödsolyckor. J. Mitträcken minskar väsentligt antalet dödsoffer i trafiken. K. I oktober initierade kommissionen det 4-åriga DRUID-projektet för att undersöka konsekvenserna av användningen av droger i trafiken. L. När det gäller att införa säkerhetssystem som kan rädda liv bör medlemsstaterna inte vara mindre ambitiösa än andra länder. 1. Europaparlamentet efterlyser ett starkare politiskt engagemang av alla medlemsstater, av regionala och lokala myndigheter och EU-institutioner samt av näringslivet, organisationer och privatpersoner för trafiksäkerheten i hela Europeiska unionen. 2. Europaparlamentet anser att endast ett integrerat systemtänkande som innefattar alla väganvändare och huvudmän, och som bygger på satsningar på kollektivtrafik och effektivare lagstiftning i medlemsstaterna i kombination med tillräckliga trafikkontroller i medlemsstaterna (körkortskontroller, alkoholkontroller etc.) kan leda till signifikanta och varaktiga minskningar av antalet allvarliga trafikolyckor. 3. Europaparlamentet påminner om att de ambitiösa mål som unionen ställt upp inte kan nås om man inte beaktar att utbildning och verkställande av gällande lagstiftning PE 374.277v02-00 4/14 RR\643385.doc
i medlemsstaterna är av grundläggande betydelse. Parlamentet uppmanar därför medlemsstaterna att ytterligare betona och allmänt sprida sin informationspolitik och upplysningsverksamhet om trafiksäkerhet till alla vägtrafikanter i alla åldrar. Parlamentet uppmanar även medlemsstaterna att till fullo och utan undantag tillämpa gällande lagstiftning. Om alla trafikanter respekterar denna lagstiftning kan trafiksäkerheten nämligen avsevärt förbättras. 4. Europaparlamentet välkomnar de två förslag till direktiv som kommissionen nyligen lagt fram om förvaltning av en säker väginfrastruktur vilken skulle kunna minska dödsfallen i trafiken med mellan 12 och 16 procent och om användning av backspeglar för indirekt sikt. 5. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att snarast lägga fram utlovade förslag exempelvis om gränsöverskridande efterlevnadskontroller, varselljus, tillämpningen av befintliga åtgärder och förordningar på trafiksäkerhetsområdet samt utrustning av lastbilar med reflekterande markeringsremsor baktill och på sidorna liksom användning av inbyggda eller i efterhand monterade backspeglar för indirekt sikt och/eller nya system för att övervaka den döda vinkeln. 6. Europaparlamentet menar att när det gäller bekämpning av gränsöverskridande trafikbrott är det särskilt viktigt att sanktioner mot överträdelser av hastighetslagstiftning, bälteslagstiftning och alkohollagstiftning kan genomföras på ett effektivt sätt, så att påföljderna blir kännbara oavsett om de sker i medborgarens eget land eller i en annan medlemsstat. 7. Europaparlamentet påminner kommissionen om dess avsikt att diskutera möjligheten att lägga ut användarvänlig och uppdaterad information om vilka vägmärkessystem som används i medlemsstaterna på en webbplats på Internet som är tillgänglig på alla officiella EU-språk. 8. Europaparlamentet betonar nödvändigheten av att harmonisera regler och vägmärken inom vägtrafiken, eftersom t.ex. olika regler om väjningsplikt i rondeller kan leda till olyckor. 9. Med hänsyn till att otydliga och oenhetliga vägmärken ger upphov till onödiga risker för trafiksäkerheten, och med beaktande av bestämmelserna i Wienkonventionen, uppmanar Europaparlamentet kommissionen att göra en undersökning av harmoniseringen av vägmärken i Europa som ett sätt att förbättra trafiksäkerheten. 10. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ta hänsyn till det stora antalet olyckor och dödsfall i vägarbetsområden och utveckla gemensamma riktlinjer om krav på säkra vägarbetsområden grundade på fastställande och utbyte av bästa praxis. 11. Europaparlamentet anser att kommissionen skall verka för EU-finansierade s.k. twinningprojekt mellan nya och gamla medlemsstater för att påskynda den positiva utvecklingen på trafiksäkerhetsområdet. 12. Europaparlamentet anser att kommissionen skall verka för att det finns deltagare från både så kallade nya och gamla medlemsstater i kommissionens expertgrupper. RR\643385.doc 5/14 PE 374.277v02-00
13. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att utvärdera den europeiska stadgan om trafiksäkerhet (European Road Safety Charter). 14. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att aktivt jämföra och samordna medlemsstaternas resultat på trafiksäkerhetsområdet för att genom att följa metoden om bästa praxis sprida goda erfarenheter till alla medlemsstater och på så sätt påskynda den positiva utvecklingen. 15. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att inse att europeiska program för benchmarking och bedömning på ett viktigt sätt bidrar till att stödja en mer enhetlig tillämpning av gemenskapslagstiftningen på trafiksäkerhetsområdet, något som främjar konkurrensen bland de aktörer som är ansvariga för att garantera en säker vägmiljö (såsom EuroTAP och EuroNCAP). 16. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att överväga att införa en nollpromillebestämmelse för nya förare och yrkesförare som är verksamma inom persontransporter och t.ex. transporter av farligt gods. 17. Europaparlamentet uppmärksammar möjligheten att fastställa minimikrav på aktiv och passiv säkerhet för samtliga fordon och att harmonisera de tekniska bestämmelserna för vägmärken i hela unionen. 18. Europaparlamentet anser att droger i trafiken är ett allvarligt problem som måste bekämpas. Enligt parlamentet måste medlemsstaterna och kommissionen lägga ner mer resurser på forskning och bekämpning av denna typ av lagöverträdelser. 19. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att införa bestämmelser om obligatorisk användning av handsfree-utrustning för mobiltelefoner i personbilar och inom yrkestrafik. 20. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att öka ansträngningarna för att se till att användningen av bilbälte ökas i alla fordon, särskilt i bussar. 21. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att införa ett generellt omkörningsförbud på en- och tvåfiliga vägar för lastbilar som väger över 12 ton. 22. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att rekommendera medlemsstaterna att inrätta och upprätthålla lämpliga rastplatser som uppfyller de europeiska arbetsmarknadsparternas kriterier för att garantera säkrare infrastruktur för vilopauser. 23. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att införa stimulansåtgärder för att uppköpare eller leasingtagare av fordonsflottor skall köpa eller leasa de bästa fordon som marknaden har att erbjuda beträffande säkerhet och miljö samt för att fordonstillverkarna skall utveckla säkrare och ur miljösynpunkt effektivare fordon. 24. Europaparlamentet är av den bestämda uppfattningen att försäkringsbolag kan spela en avgörande roll för upprätthållandet av trafiklagstiftningen och arbetslagstiftningen i vägtransportsektorn, t.ex. genom differentiering av premier. PE 374.277v02-00 6/14 RR\643385.doc
25. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att se till att stödet inte endast omfattar den modernaste utsläppstekniken utan även viktiga säkerhetsanordningar (nödbromssystem, system för spårassistans (LDW), adaptiva farthållare (ACC), system för stötdämparkontroll osv.). 26. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att utreda effekterna av trötthet/utmattning hos förare för att minska frekvensen av dessa olyckor, både för privatbilister och ur ett arbetsmiljöperspektiv för dem som använder fordonet i sin yrkesutövning. 27. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att inleda en informationskampanj på europeisk nivå mot förartrötthet för att i likhet med många medlemsstater uppmuntra förarna att under alla resor göra en paus varannan timme. 28. Europaparlamentet anser att man i det enorma urvalet av tekniska lösningar bör lägga särskild vikt vid följande: bältespåminnare, avancerade fasthållningsanordningar, elektronisk stabilitetskontroll (ESC), hastighetsbegränsningssystem, alkolås, föregripande säkerhetssystem (nödbromsassistans, adaptiva farthållare (ACC), system för spårassistans (LDW), ultraljudssensorer som övervakar den döda vinkeln, system för stötdämparkontroll) och ecall. 29. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att signera en gemensam avsiktsförklaring om ecall-systemet före juni 2007. 30. Europaparlamentet anser att ITS-lösningar (Intelligent Transport Systems) bör anpassas för äldre förare. 31. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att verka för att EuroNCAP inför tester av whiplashskydd samt tester av aktiva tekniska system exempelvis som ESP/ESC, nödbromssystem, förarstöd (t.ex. alkolås), adaptiva farthållare och system som varnar vid ofrivilligt filbyte. 32. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att uttryckligen inbegripa motorcyklisters säkerhet i riktlinjerna för infrastrukturen, i synnerhet när det gäller motorcykelvänliga vägräcken på de europeiska vägarna. 33. Europaparlamentet anser att en viktig åtgärd som kommissionen bör undersöka är skapandet av en gemensam minimistandard med test och certifiering för trafikskollärare. 34. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att utarbeta en handlingsplan för trafikundervisning som skall tillämpas under hela skoltiden för barn mellan 3 och 18 år, i alla skolor inom unionen. Dessutom bör man utarbeta regler för utbildning och nödvändiga säkerhetsåtgärder för att göra det möjligt för körkortsaspiranter att övningsköra från och med 16 år. 35. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att införa enhetliga bestämmelser för hela EU om obligatoriska, regelbundna tekniska säkerhetskontroller för samtliga motorfordon. 36. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att med utgångspunkt RR\643385.doc 7/14 PE 374.277v02-00
från en utvärdering av medvetenheten om det europeiska larmnumret 112 och samtliga medlemsstaters införande av larmnumret E112 föreslå åtgärder för att förbättra situationen i EU. 37. Europaparlamentet framhåller att ecall-systemet skulle kunna förkorta utryckningstiden vid olyckshändelser med ca 40 procent i stadsområden och med ca 50 procent i landsbygdområden. Parlamentet uppmanar alla medlemsstater att så snabbt som möjligt införa detta system. 38. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att verka för ett europeiskt system för undersökningar av trafikolyckor, för att underlätta jämförelser och för att effektivare kunna arbeta för att förhindra deras uppkomst. 39. Europaparlamentet uppmanar kommissionen, medlemsstaterna och deras regionala myndigheter att lägga särskild vikt vid skyddet av och säkerheten för oskyddade trafikanter såsom fotgängare och cyklister. 40. Europaparlamentet understryker att medlemsstaterna systematiskt bör ta hänsyn till alla förares säkerhet (förare av bilar, motorcyklar, cyklar, tunga fordon osv.) och åtgärder för att förebygga olyckor när vägar och annan infrastruktur planeras, byggs och underhålls. 41. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att uppmuntra bakåtvända bilbarnstolar för barn upp till 3 4 års ålder 1. 42. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och i synnerhet medlemsstaterna att undersöka trafiksäkerhetssituationen för funktionshindrade. Enligt parlamentet är det viktigt att yrkeschaufförer som utför persontransporter utbildas ordentligt i säkring av rullstolar osv. 43. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att analysera behoven hos funktionshindrade personer att aktivt och självständigt delta i vägtrafiken samt fastställa bestämmelser som garanterar att funktionshindrade inte diskrimineras när de ansöker om körkort. 44. Europaparlamentet anser att teknik såsom telematik på sikt kan innebära en möjlighet att avsevärt minska antalet dödsolyckor. Parlamentet efterlyser därför intensiva forskningsinsatser och samarbete mellan alla berörda parter för att främja ett snabbt införande av de mest lovande teknikerna, utan att man för den skull försummar insatserna på området för trafikundervisning. 45.Europaparlamentet anser att utnyttjandet av informations- och kommunikationsteknik relaterad till väginfrastruktur avsevärt förbättrar förvaltningen av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och trafiksäkerheten. Parlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att fortsätta arbetet på detta område genom att inrätta ett europeiskt program för utnyttjande av intelligenta system för förvaltning av vägtrafiken. 46. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ta särskild hänsyn till fordonens tekniska säkerhet och framhåller att vidareutvecklingen av den berörda lagstiftningen bör 1 Child Safety In Cars, VTI rapport 489A. PE 374.277v02-00 8/14 RR\643385.doc
behandlas före 2010. När det gäller att förbättra säkerheten på Europas vägar betonar parlamentet den särskilt stora betydelsen i synnerhet av kontroller av elektroniskt reglerade fordonssystem som är relevanta för säkerheten (e-safety-system), enhetliga årliga kontroller av fordon som är äldre än åtta år samt särskilda undersökningar av fordon som varit inblandade i allvarliga olyckor. 47. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och Eurostat att förbättra statistiken om trafikolyckor genom att till exempel: relatera olyckorna även till ålder och kön, på ett bättre sätt inbegripa det verkliga antalet personer som är särskilt utsatta för trafikolyckor, såsom fotgängare och cyklister, harmonisera kriterier beträffande dödsfall i trafiken, på grundval av överlevnadsperioder efter olyckan. 48. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att utarbeta en långsiktig trafiksäkerhetsstrategi som sträcker sig längre än till 2010 och fastställa vilka åtgärder som krävs för att undvika att människor omkommer eller skadas allvarligt i trafikolyckor ( nollvision ). 49. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att notera de farliga konsekvenserna av att framföra fordon (i synnerhet lastbilar) med snö och is på taket samt att utarbeta rekommendationer för inrättande av ett heltäckande nätverk av röjningsplatser. Parlamentet anser att tekniska alternativ bör undersökas och främjas. 50. Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen och till regeringarna och parlamenten i medlemsstaterna. RR\643385.doc 9/14 PE 374.277v02-00
MOTIVERING 1. Trafiksäkerhet inom EU Lägesrapporten efter halva tiden av åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet belyser de framsteg som har gjorts när det gäller att angripa problemet med antalet döda och skadade på våra vägar. Visserligen har trafiken på vägarna tredubblats under de tre senaste årtiondena (1970-2000) samtidigt som antalet dödsolyckor har halverats, men i lägesrapporten betonas det dock att vi måste göra mycket mer om vi skall kunna nå gemenskapens mål att halvera antalet dödsoffer till 2010, eftersom över 40 000 dödsfall fortfarande registreras per år. Dessutom kan inte antalet och effektiviteten av de politiska åtgärder som har vidtagits på trafiksäkerhetsområdet mäta sig med de politiska åtgärder som vidtas för att skydda medborgarna inom andra politikområden. Europeiska gemenskapen har tagit viktiga steg för att bekämpa en lång rad av hot mot våra medborgares hälsa och välbefinnande, men på trafiksäkerhetsområdet finns det fortfarande mycket stort utrymme för förbättringar. Trafikolyckor fortsätter att vara den största enskilda dödsorsaken för barn, ungdomar och unga vuxna, medan personer över 65 år är överrepresenterade bland fotgängare som omkommer i trafikolyckor. Våra medborgare utsätts följaktligen fortfarande för större risker i trafiken jämfört med annat i vårt dagliga liv. I halvtidsöversynen betonas även att situationen inom EU är långt ifrån enhetlig. Skillnaden mellan de medlemsstater som har bättre siffror och de medlemsstater som har de största problemen ökar faktiskt. Att medlemsstaterna lär av varandra genom best-practice och olika jämförelser är grundläggande för att hjälpa de medlemsstater som ligger efter i trafiksäkerhetsarbetet att snabbt komma i kapp. Twinningprojekt mellan nya och gamla medlemsstater är ett utmärkt sätt att lära av varandra. Det betonas i rapporten att det krävs en politisk vilja för att ändra denna situation och att det fortfarande finns ett stort utrymme för politiska åtgärder som kan bidra till stora förbättringar av skyddet av våra medborgare i trafiken. 2. Att svara på utmaningen Tidigare har nationella och lokala åtgärder ställts mot EU-lagstiftningen i debatten om hur trafiksäkerheten skall kunna förbättras. Det tredje åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet blev därför en välkommen vändning, eftersom det betonas att trafiksäkerheten är ett gemensamt ansvar för alla beslutsfattare. Tyvärr finns det fortfarande en bristande politisk vilja bland många beslutsfattare att ta sin del av ansvaret, även efter antagandet av åtgärdsprogrammet. Världshälsoorganisationen (WHO) har också erkänt vikten av att förhindra att människor dör och skadas i trafiken, och ägnade sin världshälsodag åt denna fråga 2005. WHO:s Europaregion offentliggjorde denna dag sin egen rapport om hur man bör hantera de specifika trafiksäkerhetsutmaningar som Europa möter. I rapporten dras slutsatsen att hälsosektorn bör spela en större roll på trafiksäkerhetsområdet, och att frågan om hastighetsbegränsningar på vägarna måste prioriteras. PE 374.277v02-00 10/14 RR\643385.doc
Alla politiskt ansvariga måste fördubbla sina insatser och se vad de kan göra för att förbättra trafikskyddet för våra medborgare genom nationella åtgärder. Det krävs också ett mer kreativt beslutsfattande för att kunna utarbeta politik som underlättar förändringar, genom marknaden eller offentliga myndigheters köpbeslut. Kommissionen, som är den EU-institution som har initiativrätt enligt fördraget, måste själv ta sitt ansvar genom att utarbeta förslag till åtgärder som parlamentet och rådet sedan kan diskutera och anta. Kommissionen måste också utvärdera den europeiska trafiksäkerhetsstadgan. I linje med detta är också att det skapas möjligheter för att bekämpa trafikbrottslighet gränsöverskridande inom EU. Om en medborgare från ett land bryter mot en lag i ett annat land är det viktigt att han kan dömas och att effekterna följer honom eller henne även i andra medlemsstater, exempelvis om ett körkort blir indraget. Möjligheter med pricksystem som gäller för förseelser inom hela EU skulle kunna vara en väg att gå. 3. Prioriterade åtgärdsområden För att förbättra trafiksäkerheten krävs åtgärder inom vart och ett av de tre trafiksäkerhetsområdena utbildning, kvaliteten på de fordon som är i cirkulation och kvaliteten på den väginfrastruktur de använder. Åtgärderna måste även komplettera varandra, både inom varje trafiksäkerhetsområde och andra politiska åtgärder och mål, såsom miljöskydd och Lissabonstrategin. Detta kräver en integrerad strategi. Det är emellertid lika viktigt att nå de fastställda målen, så nu krävs snabba åtgärder inom de områden där det är mest sannolikt att stora trafiksäkerhetsfördelar kan nås. Det är dessa åtgärder som nu måste prioriteras. En viktig åtgärd är att European Road Safety Agency får en tydlig stadga för sitt arbete. Tillämpningen av god praxis i genomförandet av trafiklagstiftning bör därför vara en särskild prioritering, i synnerhet när det gäller hastighetsgränser, alkohol och bilkörning samt bilbältesanvändning. I dag har vi t.ex. gemenskapslagstiftning som innebär att befintligt bilbälte måste användas av alla i alla fordon. Kommissionen och medlemsstaterna måste ta krafttag för att se till att efterlevnaden ökas. Exempelvis i bussar finns det mycket kvar att göra. Det är viktigt att skapa en vana hos dem som nyttjar t.ex. busstjänster att automatiskt, precis som när man sätter sig i sin egen bil, ta på sig bältet. En gemensam minimigräns för blodalkohol på 0,5 promille är viktigt för att komma till rätta med alkoholen i trafiken. Att nå varaktiga resultat av dessa åtgärder kommer emellertid att kräva ett fortlöpande engagemang från alla berörda myndigheter, och kommer även att kräva betydande investeringar, både i ekonomiska och mänskliga resurser. EU:s politik på detta område bör därför bidra till att underlätta både tillämpningen av god praxis i genomförandet av lagstiftningen och öka tillämpningen av teknik i fordon som minskar de kostnadsbördor som uppstår i samband med ett förstärkt genomförande av politiken. Bland dessa tekniker är alkolås, intelligenta system som ger en påminnelse om säkerhetsbälte och system för intelligent hastighetsbegränsning särskilt viktiga. Insatserna på EU-nivå bör främja ett snabbt införande av denna slags teknik i så många fordon som möjligt. Detta bör omfatta ramar för att ge medlemsstaterna möjlighet att tillämpa skattemässiga stimulansåtgärder eller ramar för att införa tekniska specifikationer för inköpare av fordonsflottor. Om offentliga myndigheter använder sådana specifikationer bidrar detta till att skapa en stor marknad för denna teknik, vilket i sin tur kommer att locka producenter att gå in på detta potentiellt lönsamma område. RR\643385.doc 11/14 PE 374.277v02-00
4. Alla beslutsfattare måste fås att ta sitt ansvar Det gemensamma ansvaret för trafiksäkerheten innebär att många olika myndigheter på olika nivåer bär ansvaret för de nuvarande höga risknivåerna på våra vägar. Alla dessa olika myndigheter, från EU-myndigheter till myndigheter på nationell och lokal nivå, måste acceptera sitt ansvar, men för att de skall kunna göra detta krävs det ledarskap. En nyckelfaktor i gemenskapens agerande är att visa upp ett starkt ledarskap för att ge alla trafiksäkerhetsansvariga möjlighet att agera. Politiskt ledarskap krävs särskilt på områden där ansvaret mellan olika myndigheter överlappas t.ex. gränsöverskridande genomförande. Gemenskapen bör ta på sig en stark ledarroll för att myndigheterna och medlemsstaterna skall kunna använda innovativa instrument, såsom offentliga upphandlingar, så att alla deras beslut kan bidra till att förbättra trafiksäkerheten. Även försäkringsbolagen är en nyckelaktör som kan påverka trafiksäkerheten, t.ex. genom differentierade premier. Fordonet är ofta en mobil arbetsplats. Fler och fler människor använder bilen i sitt dagliga arbete. Många, t.ex. inom hemsjukvården, städpersonal, idrottsföreningar och artister, använder bilen för att ta sig mellan sina klienter. Bilen och trafiken blir en del av deras arbetsmiljö och måste därför beaktas som sådan. Arbetsmiljöregler borde därför gälla också för dessa situationer. Därför är den organiserade trafiken ett nytt och viktigt begrepp att ta hänsyn till i trafiksäkerhetssammanhang. I upphandling av transporttjänster bör ställas arbetsmiljökrav. Trafiksäkerhet bör beaktas i företagens arbetsmiljöpolicy. Som skolbussar används ofta gamla och ibland rent av farliga fordon. Kommissionen borde ta fram riktlinjer för goda exempel och upphandlingsregler för skolskjutsar så att våra skolbarn kan färdas säkrare. Funktionshindrade skall åtnjuta samma rättigheter och möjligheter som alla andra. Därför är det viktigt att t.ex. taxichaufförer utbildas ordentligt i säkring av rullstolar osv. för att värna om denna grupps mobilitet. Oskyddade trafikanter som fotgängare och cyklister måste få ett bättre skydd i trafikmiljön. Det är viktigt att alla nivåer, från den europeiska, till de nationella och lokala myndigheterna tar detta på stort allvar. Sverige har väsentligt bättre siffror när det gäller överlevandegrad för barn vid trafikolyckor än övriga Europa (95 procent mot 60 70 procent). Undersökningar visar att överlevnadsgraden för barn ända upp till fyraårsåldern ökar väsentligt när de sitter i bakåtvänd bilbarnstol. För att öka säkerheten för denna grupp, som inte kan påverka sin egen trafiksäkerhetssituation, måste EU visa att man tar barnens säkerhet på allvar och verka för att bakåtvända bilbarnstolar skall användas upp till 3 4 års ålder. Whiplashskador som uppkommer genom trafikolyckor är svåra att diagnostisera och svåra att behandla. Konsumenttester påverkar införandetakten av whiplashskydd och bilindustrin anpassar sig så sakteliga. För att öka takten måste kommissionen och medlemsstaterna verka för att EuroNCAP tar in whiplashskydd i sina tester. Även aktiva system som t.ex. driver support (exempelvis alkolås) och lane departure warning är nya system som borde ingå i EuroNCAPs tester. PE 374.277v02-00 12/14 RR\643385.doc
Vi har sett otaliga kampanjer för att öka trafiksäkerhetsmedvetandet hos trafikanter inom unionen. Detta är bra, men det vore viktigt att få in trafiksäkerhetsmedvetenhet mycket tidigare än vid körkortsprovet. Skolorna borde i större utsträckning ta upp trafiksäkerhet i undervisningen, gärna i samarbete med polisen. En viktig åtgärd som kommissionen bör undersöka är skapandet av en gemensam minimistandard med test och certifiering för trafikskollärare. Unga förare, framför allt manliga, är en mycket olycksutsatt grupp. En lång körkortsutbildning minskar olycksrisken med upp till 30 procent för unga förare. I t.ex. Sverige får man övningsköra från 16 år, vilket innebär att man kan övningsköra i två år innan man tar sitt körkort. När det gäller trafikolyckor är utmattning och trötthet ofta en viktig orsak. Dess betydelse, och hur vi kan bekämpa problemet, måste belysas och undersökas bättre. I samband med detta bör kommissionen, i samverkan med European Road Safety Agency, skapa ett system för att utreda trafikolyckor. Dels blir det lättare att göra jämförelser mellan medlemsstaterna och dels blir det lättare att arbeta preventivt. Fordon som varit inblandade i olyckor bör också undersökas. Vajerräcken blir vanligare och vanligare, och en europeisk standard för dessa ur trafiksäkerhetssynvinkel och som tar hänsyn till alla trafikgrupper är önskvärd. Det internationella larmnumret 112 måste göras än mer känt i alla medlemsstater. 5. Efter målet för 2010 en säkerhetsvision Måldatumet för det tredje åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet löper snart ut, och det är därför viktigt att se till att nästa program inte drabbas av samma öde som det nuvarande programmet, som blev försenat både när det gällde utarbetandet och antagandet. Det är nu dags att överväga hur EU:s framtidsvision på trafiksäkerhetsområdet skall se ut. Det är viktigt att inleda diskussionen om EU:s framtidsvision för trafiksäkerheten redan nu, så att kommissionen kan utarbeta det fjärde åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet i tid. Syftet med denna vision bör vara att se till att de risker som vägtransport utgör för våra medborgare ligger i linje med en risknivå som är jämförbar med andra områden där gemenskapen och medlemsstaterna har gemensam behörighet för att agera. Den möjlighet som telematik ger för att minska antalet dödsolyckor i ett långt perspektiv måste beaktas, och stora forskningsinsatser krävs på området om vi ska kunna dra nytta av alla dess fördelar. Vikten av rörlighet i allmänhet och vägtransport som en daglig verksamhet i synnerhet, kräver att de risknivåer som är förknippade med trafiken minskas. De politiskt ansvariga för trafiksäkerhetsnätverket måste minska riskerna genom att göra systemet så förlåtande som möjligt. RR\643385.doc 13/14 PE 374.277v02-00
ÄRENDETS GÅNG Titel Förfarandenummer Ansvarigt utskott Tillstånd: tillkännagivande i kammaren Rådgivande utskott Tillkännagivande i kammaren Inget yttrande avges Beslut Förstärkt samarbete Tillkännagivande i kammaren Föredragande Utnämning Tidigare föredragande Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet lägesrapport efter halva tiden 2006/2112(INI) TRAN 18.5.2006 ITRE 18.5.2006 ITRE 30.5.2006 ENVI 18.5.2006 ENVI 14.5.2006 Ewa Hedkvist Petersen 21.3.2006 Behandling i utskott 20.6.2006 14.9.2006 10.10.2006 21.11.2006 Antagande 22.11.2006 Slutomröstning: resultat + - 0 Slutomröstning: närvarande ledamöter Slutomröstning: närvarande suppleant(er) Slutomröstning: närvarande suppleant(er) (art. 178.2) 38 8 0 Gabriele Albertini, Margrete Auken, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Roland Gewalt, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Fernand Le Rachinel, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool Johannes Blokland, Markus Ferber, Zita Gurmai, Anne E. Jensen, Sepp Kusstatscher, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Francesco Musotto, Aldo Patriciello, Ari Vatanen Brian Simpson Ingivande 5.12.2006 Anmärkningar (tillgängliga på ett enda språk) PE 374.277v02-00 14/14 RR\643385.doc