N E W S L E T T E R Ordföranden har ordet Oktober 2003. Hösten har gjort sitt intåg igen, visserligen stillsamt och hittills med förhållandevis bra flygväder. Hösten är som vanligt fylld med aktiviteter, som t.ex. tvätt o vaxdagar. Förra helgens tvätt o vax gick mycket smidigt tack vare en god uppslutning bland medlemmarna. Det är märkligt att det år efter år alltid är samma 30-talet medlemmar som ställer upp. Vi är ju i alla fall närmare 200 ordinarie medlemmar i klubben. Hösten betyder också att mörkerflygsäsongen startar. Mörkerflyg ger utan tvekan flygningen en ny dimension, kom bara ihåg att studera klubbreglerna vad gäller behörighet för flygning med passagerare. Känner Du dig rostig, så flyg några studsar med någon av våra flyglärare eller Ivan Hedin, som är klubbens CRI.(Class Rating Instructor). Hösten innebär också en omfattande planering för nästa verksamhetsår med bl.a. verksamhetsanalys och upprättande av budget. I år blir budgetarbetet lite knepigare än tidigare, beroende på bl.a. motorhaveriet på SE- GYX. Vi hade räknat med ytterligare 700 tim gångtid innan nästa planerade motorbyte. Styrelsen har diskuterat flera alternativ och beslutat att utföra motorbytet, åtgärda korrosionsskadorna och omlackera planet och behålla GYX:en i klubben. De 700 timmarna som motorn ej kunde utnyttjas motsvarar en ökad motorkostnad på ca 70.000:- i detta fallet. De beslutade åtgärderna kommer att innebära en stor belastning av vår likviditet, men vi räknar med att kunna klara finansieringen utan alltför stora ingrepp i verksamheten, tack vare en sund ekonomisk situation. Olika nr 5, oktober 2003 finansieringsalternativ och förslag har diskuterats i styrelsen och kommer att meddelas medlemmarna så snart alternativen utvärderats. Kostnadsjakt är en av de nödvändigaste aktiviteterna i en ideell förening, för att värna om trivsel och klubbens fortlevnad. En mycket stor kostnad för alla flygklubbar är våra försäkringar. Motorflygförbundet kommer därför att se över möjligheterna för landets klubbar att gå samman som en man och upphandla försäkringar till lägsta möjliga pris via mäklare. Glöm inte höstmötet den 14 november. Med bästa flygarhälsningar /Bertil Planvall Midnatt råder... kanske inte bokstavligen, men visst börjar vintersäsongen bli ordentligt påtaglig med tidig solnedgång och lite halvdassigt väder. Ändå kommer ibland dom där superfina, kyliga, klara dagarna med strålande solsken och tydlig horisont, så bara för att året närmar sig sitt slut så är det långt ifrån slut på flygtillfällen. Men trots detta kan höst och vinterförhållanden vara förrädiska och överraska oss. Och nu när många av oss ägnat ännu en berikande kväll i sann H50Panda, vad kan då vara mer passande än just en berättelse som exemplifierar vårat sunda förnuft och vår förmåga att våga vända. Ja det är just vad du kommer att hitta om du fortsätter läsa denna utgåva av Mofly som dessutom bjuder på ännu en presentation av en lokal kändis. Nästa gång det är dags att sitta ner och avnjuta lite klubbnyheter så kommer du att kunna göra det med ett tryckt exemplar, för precis som tidigare år så ska årets sista Mofly förädlas på papper och i fyrfärg. Som alltid så är det ni medlemmar som gör tidningen till vad den är, så ju fler härliga flygäventyr och berättelser ni bidrar med desto mer läsning kommer ni att bjudas på. En av höstens aktiviteter är ju att AVA-utbildningen kommit igång så smått, så kanske kan vi härmed locka skolande elever till en liten statusrapport? Med förhoppning om ett välfyllt vinternummer av Mofly, / Redaktionen
Tema Våga vända Ja, det skulle alltså bli en "tjänsteflygning" till Stockholm. Dit hade jag ju flugit förut ett par gånger så det skulle väl inte vara så märkvärdigt tänkte jag. Skillnaden mot de förra gångerna tänkte jag inte på då, men de skulle vara avgörande för resultatet visade det sig sedan. LMZ är en utmärkt maskin och är det flygplan jag hyrt mest ända sedan vi fick henne till klubben. Dock har jag haft en lång inkörningsperiod på alla sinnrika system hon besitter, och jag märkte nu att den inkörningsperioden inte var över än. Vädret inför tjänsteflygningen visade sig märkligt nog också bli bra. Dvs CAVOK fast lite blåsigt. Dessutom en hel del stackmoln frampå dagen med bas på 2500 fot c:a. Detta faktum kombinerat med att jag ännu ej flugit mina 150 timmar och alltså enligt BCL ej får flyga "on top", m.a.o. ovan molnen, skulle också spela in som en faktor denna dag. Planeringen satte jag igång med ett par dagar innan för att bestämma min "route", och själva prestanda och flygtidsberäkning m.m. samma dag som flygningen för att ha aktuellt väder och vind. Sedan var det där med vikt och balans, hm få se, jag tror att LMZ är ganska tung. Det hör till saken att jag, de gånger jag haft passagerare med mig, flugit endast korta svängar utan bagage och med oftast endast en person extra. På denna flygning skulle jag plocka upp en person på 80 kg + bagage i Lidköping, samt vid mellanlandning i Norrköping, plocka upp ytterligare en person på 88 kg + bagage, för att sedan flyga till Barkarby flygfält i Stockholm. Jag insåg snart när jag satt med vikt och balans att detta inte var självklart med LMZ. Jag skulle få tillämpa aktiv och snäv bränsleplanering för att få det att gå ihop viktmässigt. Jag räknade ut att om jag hällde i 15 l extra i varje vinge så skulle jag på sista "legen" inte vara för tung, men ändå ha bränslemarginal för "holding". Detta givetvis om allting klaffade med vindar enligt prognos och inga andra omvägar behövde tagas osv. Någonstans inom mig kändes inte detta helt Ok, men enligt driftfärdplanen så skulle det ju fungera så.. Jag var tidigt ute på Säve för att göra iordning allt. Jag tyckte att det blåste lite, men det var väl inom gränserna för planet, så det såg bra ut. Iväg med färdplanen och motringning efter 10 minuter, inga problem att gå direkt mot Lidköping. Jag hade dessutom ringt alla berörda flygplatser innan för att försäkra mig om att jag var "välkommen". När det gällde fältkontrollen på Barkarby så skulle flygningen bli lite av en utmaning då detta flygfält som ligger i ATZ, har en speciell inflygningsprocedur och i likhet med Säve ett "special-trafikvarv". Så för mig som aldrig landat där förut innebar det en stressfaktor i tillägg. Nåja, det låg senare i programmet och en sak i taget är alltid bäst. Hur som helst så snart var jag "uppställd" bana 01 och på väg mot första destinationen, checklistan hade gått bra men som jag strax skulle erfara så hade jag råkat "halka över" en punkt i hast. Klart starta och fullt gaspådrag - 60 knop och lyft nosen...lyft nosen sa jag!!!! Det kändes som om jag hade 2 eller möjligtvis 3 valrossar liggande på vingarna. Instinktivt insåg jag medans farten ökade att jag missat triminställningen, och mycket riktigt var hon långt framtrimmad för landning. Vid närmare 70 knop steg jag med stora spakkrafter i alla fall, ingen fara, mycket bana kvar också. Trimma fort - inget hände - strömställaren av - på med den - den blinkade någon sekund - trimma igen - snabb blick ner mot trimhjulet - äntligen snurrade den och spakkrafterna avtog. Som sagt det här med prestige och flygning, det hör inte ihop, det inser man ganska snart. Möjligtvis kan man unna sig det med 100-tals timmar i ryggen, vad vet jag? Hur som helst jag hade klart Bohus 1500 fot och jag avsåg att snarast lägga mig på kurs och höjd med autopilot för att kunna slappna av en stund. Nu blev jag istället varse att jag inte hade någon signal på NAV-instrumenten, trots att frekvenserna var inställda. Jag kände på mig att detta var handhavande-relaterat och inte något fel på flyginstrumenten. Jag hade nämligen förut haft snarlika problem med radion på LMZ. Men vad kan det vara??? Många gånger har jag svurit över alla mikroskopiskt små knappar och reglage på avionik-delen i LMZ och nu svor jag igen. Va f-n är signalerna? Till och med ADFnålen ville inte svänga in sig mot "Olov Sigurd". Inget att göra, jag får gå tillbaks och reda ut det på marken. Sävetornet, LMZ begär tillstånd att gå tillbaks... har
forts. Våga vända... problem med NAV-instrumenten..."LMZ gå mot bana 22.." kom svaret. Bana 22 - ja det var länge sen, tänkte jag.. "OK, inflygning mot bana 22 LMZ." "LMZ du kan sätta dig sent på banan så undviker du turbulensen vid tornet." OK, sätta mig sent innebär en högre inflygning än normalt alltså, inga problem. Väl på marken ocparkerad och motor kuperad, så tände jag upp avioniken, och nästan omedelbart i den mer avslappnade situationen på marken såg jag anledningen till problemet. Någon hade kopplat autopilot till GPS vid sista flygningen och alltså var CDIknapparna ställda för GPS istället för mot NAV. OK pinsamt, men snabbt åtgärdat. Nytt taxitillstånd begärdes. "LMZ du får ta Adam till bana 04 och göra "runup" på taxibanan". Grattis!! Aldrig någonsin under min utbildning eller senare har jag startat eller landat från denna banände. Men det skulle väl gå bra, så iväg med sig. Efter checken på taxi-banan så anmälde jag "redo". Jag bekräftade "ställ upp" och svängde vänster upp på snabbavfarten som ju är en förlängning av banan 04-22. Vad jag inte visste var att banan inte började här utan först sedan man korsat bana 01-19 och kört fram till tröskeln. När jag stått någon minut väntandes på starttillstånd, insåg tornet att ett förtydligande måste ges till mig.."lmz du har klart korsa banan och ställa upp på tröskeln, sedan har du klart starta". Jag förflyttade mig således lite skamset till anmodade tröskel, men vid det här laget hade en hel del psykisk energi gått åt och jag fick be om bekräftelse på starttillståndet då jag antagligen lämnat kvar minnet av det förra starttillståndet någonstans på snabbavfarten. För den som är lite känd med databegrepp så kan man använda, när man talar om minnet, metaforen: "att minnet fungerar som en ringbuffert vid stress eller uttröttning" Det finns ett antal kilobyte tillgängligt, där gamla data skrivs över av nya, och för varje ny oväntad faktor som skall hanteras, så minskar ringbufferten i storlek. Detta var vad som började göra sig gällande här för mig. En faktor som störde mig var att jag nu inte längre hade koll på den snäva bränslemarginalen för den sista "legen" på min resa, eftersom jag förbrukat en del bensin på denna ovan nämnda övning. OK jag kom iväg i alla fall och flygningen gick bra mot Lidköping. Dock märkte jag att det börjat komma en hel del stackmoln som omöjliggjorde flygning ovanför "turbulensskiktet", utan jag var tvungen att ligga och skumpa i mekanisk /termisk turbulens på 2000 fot. Min förhoppning hade varit att det skulle bli mindre blåsigt ju längre in över landet jag kom. Det verkade snarare tvärtom med den rådande ostliga vindriktningen. "Att det skall behöva ta så lång tid att få ihop 150 timmar, så jag får flyga ovan moln..." Klockan hade nu börjat närma sig 2 och jag insåg att jag glömt att äta lunch, dvs jag hade inte känt någon hunger överhuvudtaget på hela dagen, så lunch var inte aktuellt, jag kände att jag inte hade kunnat få ner något. Möjligtvis var det en varningssignal från kroppen pga oro för Larmet är igång resans små marginaler och okända faktorer med nya flygplatser osv. Men att inte ha något fast i magen när man sträckflyger i turbulens är inte att rekommendera, och snart började illamåendet komma krypande. Jag har råkat ut för detta förut och jag vet att jag har bra marginaler att klara av flygandet ändå. Men det är definitivt inget nöje. Jag tog snart mark på bana 06 i Lidköping Hovby utan vidare bekymmer, och taxade in till ett ställe där det såg ut som jag skulle kunna stå uppställd en stund. Väl ute ur planet så släppte illamåendet efter hand, men jag insåg att tröttheten och olusten att fortsätta fick bestämma. Jag avslutade min färdplan. Lidköping är okontrollerad och det fanns ingen bemanning i tornet alls denna dag. Ganska öde m.a.o. "Better safe than sorry" tänkte jag och ringde min kund som jag skulle ha hämtat här, och min kollega i Norrköping och blåste av flygningen, med hänvisning till det faktum att det ej skulle bli en trevlig resa liggandes på 2000 fot och känna sig som en ärta i en maraccas. Själv insåg jag dock att för många faktorer hade gått mig emot, och tröttheten och en minskande "ringbuffert" tärde på säkerhetsmarginalerna. Jag skulle orka flyga tillbaks, men inte mycket mer. Att "våga vända" var nog ett bra beslut. Jag gick runt en stund på fältet och frågade någon anställd på ett mindre flygbolag som arbetade där om Larmet började aktiveras på Aeroklubben den 19 september. Du som ännu ej hört av dig angående koden, kom helst ut till klubben och hämta information, annars ring Marianne för att få instruktion och kod.
forts. Våga vända... möjligheten att köpa frukt någonstans i närheten. Jag behövde som sagt tanka energi. Tyvärr fanns ingenting inom gångavstånd dock. Så jag fick hålla tillgodo med en "Mer" som jag tagit med mig från klubben. Jag ringde in ny färdplan tillbaks mot Säve, och gjorde under en halvtimme iordning planet igen med tillsyn före flygning. Resan tillbaks var odramatisk och faktiskt inte så skakig längre, jag fick klart från kontrollen till Agnesberg, och väl där gick jag över till Säve, som gav mig bana 19. Landningen gick hyfsat men denna gång med plusfart så jag fick rulla ända bort till snabbavfarten. "Precision och sådana saker som noggrann fart och varvtalsövervakning får stå tillbaks när ringbufferten är nere på 5 byte ungefär". Här gällde bara att sätta ner kärran någorlunda snyggt, tanka och baxa in henne i hangaren, göra Nya medlemmar pappersarbetet, åka hem, få näring i kroppen och sedan sängen. Vad är då moralen av denna berättelsen? Ja, det finns alltid självklarheter synliga när man tittar i backspegeln. För min del var denna flygning nog mer lärorik än en massa teori-timmar, därför att man känner misstagen på kroppen direkt, och lagrar informationen som erfarenhet istället för endast som data. Jag hoppas att redogörelsen kan vara till gagn eller glädje för någon annan som i likhet med mig inte har så många timmar i ryggen, men ändå vill göra en flygning där många saker görs för första gången. En bra läxa min fru gav mig vid hemkomsten var: Nästa gång, tag med lite frukt och kexchoklad åtminstone så du kan tanka energi om du landar på ett ställe det ej går att handla på. /Staffan Sjöberg Aeroklubben önskar följande medlemmar välkomna och hoppas att de kommer att trivas i Aeroklubben. Sebastian Eliasson, Peter Magnusson, Johannes Eklund, Daniel Lord, Hans Sylvén, Tommy Wiklind, Stephane de Tavernier, Johannes Berglund, Mani Vestberg, Viktor Strålhlén, Andreas Andersson samt Jonas Sjögren H50P Grundkoncept Ett hundratal AKG-are har redan genom-fört kursen, men för att uppfylla klubbens krav på 100 %-igt deltagande, kör vi nu en omgång, som omfattar tre kvällar: Mån-dagen den 20, Torsdagen den 23 och Måndagen den 27 oktober (Här skall du alltså vara med alla tre kvällarna). Max. 25 deltagare. Redaktionen vill ta tillfället i akt att rekommendera alla som inte deltagit i H50P att komma. Det är väldigt givande och man lär sig mycket nytt. Cert Ytterligare ett par elever har fullbordat sin utbildning och flugit upp för PPL(A). Med anledning av detta gratulerar Aeroklubben följande medlemmar till sina nyvunna certfikat: Fredrik Jalve, 5/9 Pontus Boman, 12/8 Flygdagbok Angående flygdagböckerna så har det börjat slarvas en del med ifyllandet. Några saker att tänka på: SKRIV TYDLIGT (så att man slipper ringa och fråga vad det egentligen står) och med svart penna. Fyll i alla kolumner utom flygtiden som Marianne fyller i. Glöm ej antal flygningar, flygningens art, anmärkningar, signatur m.m. Kolla noga vad tackomätaren står på när du lämnat planet i hangaren. Håller den precis på att slå över till nästa siffra, så skriv in den i boken. Nästa pilot vill förmodligen inte betala för detta. Bokningar När du ringer för att boka och det är upptaget den tid du tänkt flyga, boka gärna in dig på reservraden. Ofta blir det återbud med kort varsel och då står planet outnyttjat i onödan. Vi får tänka på klubbens ekonomi. Kom även ihåg att respektera övriga regler för bokning. Mer om dessa står att läsa i medlemsreglerna samt vid bokningslistan.
Ingvar presenterar sig Hej! Jag heter Ingvar Johansson, är 53 år gammal, och är den i klubben som ansvarar för teknikgruppen vad det gäller våra flygplan. Jag är med i styrelsen och håller i kontakten mellan klubben och Göteborgs Aero som ju servar våra flygplan. Det är således mig ni bör kontakta (eller redan kanske har kontaktat) vid problem med våra flygplan. Angående detta finns diverse telefonnummer till mig noterade ute vid vårt nyckelskåp vilka kan vara bra att ha skrivit ner. Själv bor jag i Nol, är gift med Helene som arbetar som lågstadielärare (gillar inte flyg) och har 2 killar som är 16 och 20 år gamla (gillar inte heller flyg, frågar: Ska vi ta en sväng? Nä jag ska nog ut med kompisar Suck). Driver annars en radio och TV-affär sedan 30 år i Älvängen som förutom försäljning reparerar även TV- och videoapparater, monterar parabolantenner och har antennservice. Skulle behöva minst 30 timmar på varje dygn! Under sommaren håller jag på med båtliv, då man ofta hör flygplan i luften över Marstrand. Fuskspelar även gitarr ibland och någon kanske undrade varför Lars Bjurquist höll för ena örat på hagarfesten (då någon spelade på för fullt vid den sidan). Det undrar jag också! Mitt flygintresse började redan som tidig tonåring. Då fanns det bara lin-flyg (modellflyg utan radiostyrning), snacka om snurrig i huvudet, efter 10-15 varv trillade man ofta omkull. Därefter kom det radiostyrda plan av alla dess slag, har faktiskt kvar ett som jag monterade en kamera i, blev kanonkort. Nästa projekt blev segelplan där man jagade termik. Höll ofta till på Backamo. Efter segel blev det modellhelikopter 1983. Detta var en helt annan grej med mycket stora utmaningar att prova. Lovar att när man klarade att hovra och att vrida helikoptern sakta framför sig 360 grader åt båda hållen (vissa roderutslag blir tvärtemot), och göra roll, looping, 540 graders stall turn samt autorotation och då kändes det bra. Har faktiskt några bucklor hemma med I:a pris från tävlingar (skryt). Därefter kom vändpunkten. I Alingsås på en flyguppvisning fick jag ett reklamprospekt från Aerokubben och då bestämde jag mig för att börja skola och flyga på riktigt. Skolade först med Ulf Rollén som sedan slutade, och efter Ulf kom Bengt Bryngelsson och även Steve Diaper. Jag tog mitt cert 1993. Har sedan ett antal år arbetat aktivt i styrelsen med teknikgruppen och tycker det är väldigt trevligt och tackar ödmjukt för att få vara med i gänget. Passar på att önska att alla som flyger att de kunde ta några extra minuter för eftervård på våra flygplan, det blir ju så mycket roligare för den som kommer efteråt. Ha det gott! /Ingvar Johansson Samsö Endelave Tunö Jag och flickvännen sitter lutade över flygkartan och letar efter trevliga utflyktsmål, på någorlunda avstånd, vilket betyder ca 1 timmes flygtid. Läsö är ju nära och Anholt är en underbar plats, eller Visingsö kanske Hur är det med Jylland? Där finns en hel del småfält, enligt kartan. Slutligen bestämmer vi oss för att flyga till Samsö som första destination och lämnar fortsättningen öppen. Rutten går via VADIN, Tango-Uniform och direkt EKSS. Vi passerar rakt över EKGR som är ett privat fält beläget strax norr om Grenå. Med 500m till camping och stranden ser det ut att vara ett ställe värt ett besök vid senare tillfälle. Samsö dyker upp framför nosen och efter en stund kan man skymta fältet. Vi tackar Århus Approach för assistansen och ber om att avsluta färdplanen. Efter landning på bana 28 parkeras kärran på det fina gräset. Här pågår rundflyg (för 69:- per person!!) och piloterna verkar ha en del att göra. Jag betalar den förmånliga landningsavgiften på 25 DKR samt parkeringsavgift 18.75/dygn. -Var kan man hyra cyklar? Frågar jag en av grabbarna. -Där, säger han och pekar 10m bort. Några hyrcyklar står parkerade vid en vägg och vid telefonsamtal med uthyraren kommer vi överens om att låna två av cyklarna i ett dygn och därefter ställa tillbaka dom med en hundralapp instoppad under en av sadlarna. Huvudorten på ön ligger 8 km söder ut och heter Tranebjerg. Turistinformationen ger tips om övernattningsmöjligheter och hjälper även till med bokningar. Vid tidpunkten för vårt besök var det i stort sett fullbokat överallt, så vi fick hålla tillgodo med Bed & breakast en bit ut på landsbygden. Kvällen tidbringades i Ballen (ja, stället heter
forts. Samsö... faktiskt så) som ligger på östra kusten och har en båthamn, omgiven av ett antal restauranger och hotell. Kan rekommenderas! Här intog vi en magnifik fiskmiddag på Skippers uteservering. Mums, livet är skönt. Efterföljande morgon har vinden vänt till nordostlig och vi startar på bana 11, stiger till 1500 Ft och gör en liten rundtur över Samsö innan vi styr västerut mot nästa ö som är Endelave och ligger hela 8 minuters flygning bort. Landningsbana 10 börjar direkt vid stranden och på kort final ser vi badturister som vinkar frenetiskt åt oss. Landningsbanan är 650 meter och helt perfekt slät och grön. Jag hittar en lucka och parkerar som flygplan nummer 11! Detta verkar vara en populär plats med flygplan från Tyskland, Schweiz, Sverige och Danmark. Några besökare tältar direkt vid sidan om sina flygmaskiner. Landning/start är kost-nadsfritt, men om man vill bidra till fältets underhåll, så går det bra att lägga en slant i en påse, ange regnummer och stoppa den i Joakims sparbössa på väggen. Inne på gården finns ett helt stall med cyklar att låna och här finns även kök samt dusch och toa. Allt kostnadsfritt! Stranden visar sig tyvärr vara enormt långgrund. Efter 100m och fortfarande vatten till knäna, ger vi upp och tar oss in till land igen. Kartan visar däremot att det finns fina bad på östkusten av ön. Huvudorten som ligger 2 km ifrån flygplatsen, har affär, camping, gästgiveri och några enklare restauranger. Vi startar ifrån Endelave och styr kursen norrut mot ön Tunö som ligger 7 minuter bort. Den här ön var också lockande att besöka innan vi, efter lite forskning, fick reda på att landningsbanan endast är 350 meter lång. Eftersom jag inte är ett dugg lockad av tanken att frakta flygplanet med båt ifrån Tunö så nöjer vi oss med en överflygning av denna lilla pärla till ö, innan vi sätter kursen mot Sverige igen. Två dagars improviserad flygutflykt är till ända. Förutom lite färskvaror, har vi även med oss ömhet i de bakre regionerna som ett minne av obekväma cykelsadlar, men detta är ju charmen med Danmark. /Stefan Lindberg Titta även på: www.samsoeturist.dk www.oen-endelave.dk Bidrag Färdplanera noga! Nu är det inte långt kvar till höstens begivenhet, det stora numret av Mofly. För att detta ska bli ännu bättre än förra gången vill vi ha in många bidrag och uppslag. Skriv om någon du tycker är intressant, om någonstans du varit eller om något som du tycker att andra bör ta del av. Vi ser fram emot vad du har att säga! Höstmöte Fredagen den 14 november är det åter dags för Aeroklubbens traditionella höstmöte. Det finns just nu många intressanta frågor att ta upp så det är viktigt att så många som möjligt kommer. Ny teorikurs Höstens teori startade med en introduktionskväll på Säve den 10 september 2003. Åtta av tio stycken flygintresserade killar var närvarande och fick en ordentlig presentation av Aeroklubben, flygskolan och samtliga funktionärer. På bilden ser vi Magnus Falck till vänster samt Hasse Hellström. Även mörkerkursen har kommit igång och avanveutbildningen flyter på. En ny PPlteorikurs startar till våren.
Redaktionen Ansvarig utgivare: Bertil Planvall Mofly Newsletter ges ut av: Redaktionen består av: Aeroklubben i Göteborg Säve Flygplatsväg 32 423 73 Säve 031-92 61 00 info@aeroklubben.se Karl-Johan Kritz Lars Molin Edgar Hürfeld Jonas Amdin kalle@kritz.nu molles@hem.utfors.se huerfeld@fy.chalmers.se jonas.amdin@volvo.com 0705-51 78 23 0707-52 87 50 0704-97 71 47 031-322 06 24 Redaktionen mottager tacksamt bidrag och material till Mofly Newsletter till någon av ovanstående adresser. Aeroklubben i Göteborg Säve Flygplatsväg 32 423 73 Säve Telefon 031-92 61 00 Telefax 031-92 64 43 Västkustflyg 031-92 59 15 pg 24 06 12-2 bg 508-00 15 www.aeroklubben.se info@aeroklubben.se