sjöfartsåret 2012 Sveriges Redareförenings verksamhet

sjöfartsåret 2012 Sveriges Redareförenings verksamhet

matton

Omni ommodis demped estrunt repedignisit lame natur samet aut im esequi ius audae nitioss equibus necabor ibusciisci a con porum quam, conserem fugit remolorrum eum adiciis iliquam abor modipsam voluptaest, corendis ut hita quia pro con rerum ut possent, que lam nonsequ atiur, odis dolut quidem con endebisqui dolo occus dolut re simin nonsequunt. coritem olorupta cusam et andem adi ommossu scillat. Vmet omnis consed Axim fuga. Ebit quundit escim nobist estia elest quo moluptature sit ape autaqui cus iunt, ommo inum exces ipis doluptate exercitatur, nem ipsae volorrovid quatatesto berovit volorum comnis excepel iquisint qui blam ium sectio int am recto innehåll omnihicati dolente ceperiaspis vent, volupidus dolende maxima volorat ionsero incipsaerio. Ut erae. Mus, consequas consenisquis anihit et rerrum arum faccum doluptas am dis reicab incid quistem sum quaecum laborum et volorissita solut perorecum volum et aut alibusamust, ut et, con porerio odit et dolupti 2 VD-ord onsediosam el ipsapis as precupt atecera sit fugiasped ut volute exeraes num vel eaquas aut hilis inis 5 6 8 10 12 14 16 17 18 20 22 24 25 26 svensk sjöfart har en framtid sjöfarten i politiken sjöfarten och eu miljö forskning och innovation kansli sektioner & kommittéer styrelse sjösäkerhet personalförsörjning året i bilder sveriges juniorredareförening passagerarrederierna kontakter eossimin ratincto blam re ra volupta ssundanda voluption xxx xxx xxx@sweship.se kontakt göteborg Besöksadress Södra Hamngatan 53 Postadress Box 330, 401 25 Göteborg Telefon +46 31 62 95 25 E-post srf@sweship.se stockholm Besöksadress Storgatan 19 Postadress Box 5384, 102 49 Stockholm Telefon +46 8 762 71 73 E-post irene.fallstrom@sweship.se Bryssel Besöksadress Rue du Luxembourg 3 Postadress BE-1000 Bryssel Telefon +32 495 49 0958 E-post christopher.frisk@sweship.se xxx xxx

2 vd-ord christer schoug vi vill rädda den svenska sjöfarten Att skapa ökad synlighet för rederinäringen har stått på agendan för Sveriges Redareförening under 2012. Syftet är att i vidare kretsar uppmärksamma sjöfartens framtidsfrågor och den nytta branschen skapar. Energi, miljö och säkerhet är fortsatt viktiga teman. Det är ett mycket spännande uppdrag att få ta över rodret i anrika Sveriges Redareförening som VD. Vi är en förening som står inför en nystart inom många områden. Även om året inleddes med ett byte på ledarstolen och de inkörningsutmaningar detta föranleder, så vågar jag säga att det förhoppningsvis gått bra. Engagemanget inom föreningen för att driva våra medlemmars frågor går inte att ta miste på, och vi har ett mycket bra team inom vårt kansli, som i samverkan med aktiva kommittemedlemmar och medlemsrederier lyckas åstadkomma mycket positivt för vår näring. regeringens handlingsplan Under våren utlovade infrastrukturministern en plan för den svenska sjöfarten. En sjöfartsstrategi skulle presenteras för att stoppa den negativa utvecklingen med de svenska fartygens utflaggningar, som sker till följd av att svensk sjöfart saknar rimliga konkurrensvillkor på den globala marknaden. Från regeringens sida lämnades inga konkreta löften, men en utsikt gavs om att förutsättningarna skulle vara på plats till sommaren. Hösten gick, det blev jul och av strategin blev det till slut en handlingsplan som presenterades först i januari 2013. I väntan på regeringens handlingsplan arbetade vi vidare i ett försök att komma ett steg närmare de konkurrensvillkor som råder på europeisk nivå. Under hösten gick vi samman med våra fackliga organisationer och vände oss till regeringen med gemensamma konkreta och konstruktiva sjöfartspolitiska förslag. Ett historiskt samarbete för sjöfartens parter, som visar att när krisläge råder blir vårt gemensamma mål än mer tydligt: Vi vill rädda den svenska sjöfarten. Svår omställning År 2012 har präglats av utmaningar på energi- och miljöområdet. Det har bland annat gällt hur branschen ska klara omställningar inför 2015 års svaveldirektiv för drivmedel och de merkostnader detta medför. Dessvärre handlar det om regionala krav som berör endast de norra delarna av EU. Det försämrar förutsättningarna för de nordeuropeiska ländernas sjöfart, och därmed också konkurrensvillkoren för den svenska basindustrin, som är beroende av sjötransporter. Sydeuropa omfattas inte av lika höga krav. Redareföreningen har ett pågående samarbete med Transportstyrelsen för att ta fram energieffektiva fartygskonstruktioner inom ramen för FN:s sjöfartsorganisation IMO. Ett regelverk är framtaget och kommer förhoppningsvis att vara på plats inom kort. Sjösäkerhetsfrågorna har alltid och kommer alltid att vara i fokus för oss, inte minst som en konsekvens av olyckan med kryssningsfartyget Costa Concordia det gångna året. Intressant blir att se vad Costa Concordia-rapporten kommer fram till och de eventuella konsekvenser det kan få för sjöfarten i stort. Lighthouse en investering i framtiden Vi har i år haft ett särskilt fokus på vår satsning inom forsk-

xxx xxx anders kämpe

4 vd-ord christer schoug anders kämpe Under hösten vände sig Redareföreningen till regeringen tillsammans med de sjöfackliga organisationerna med gemensamma konkreta och konstruktiva sjöfartspolitiska förslag. Ett historiskt samarbete för sjöfartens parter, som visar att när krisläge råder blir våra gemensamma mål än mer tydliga: Vi vill rädda den svenska sjöfarten. tt ning, utveckling och innovation. Det är ett samarbete med Chalmers tekniska högskola och Handelshögskolan i Göteborg inom ramen för Lighthouse, vilket har som mål att skapa och säkerställa en sjöfartsinriktad svensk forskning. Vår ambition är att intresset för och kunskaperna kring forskningsprojekten ska få en bättre förankring hos övriga institut och högskolor i Sverige. Flera goda projekt har genomförts sedan starten 2005. På plats i Stockholm Under 2011 genomfördes som en konsekvens av sjöfartssituationen i Sverige en välbehövlig åtstramning av föreningens verksamhet. En åtgärd var att omorganisera kansliet, som totalt fick färre anställda. Två nya funktioner tillkom under 2012. En assistent anställdes till kontoret i Göteborg. Dessutom rekryterades en kommunikationschef med kontor inom Svenskt Näringsliv i Stockholm. Detta som ett led i strävan att ännu bättre nå ut när det gäller frågor om svensk sjöfart. Film uppskattad och uppmärksammad Flera åtgärder har genomförts för att öka vår synlighet. Det är uppenbart att Sjöfartens frågor och nytta behöver få en större spridning och bli en angelägenhet i ett bredare kluster. Vi hade ett stort engagemang med EU:s Maritime Day i Göteborg och i Almedalen där vi under sommaren satsade stort på att återta en positiv plats i etern och under hösten skapade vi en kortfilm till vårt medlemsmöte. Filmen innehåller intervjuer där viktiga opinionsbildare ger sin syn på svensk sjöfart. Det samstämmiga budskapet är att vi har ett arbete framför oss. Den svenska sjöfarten måste få ta en större plats i Sverige och visa sin betydelse som transportslag men också som en näring som bidrar till Sveriges konkurrenskraft. n n christer schoug vd, sveriges redareförening

svensk sjöfart har en framtid n Sjöfarten är hjärtat i det maritima klustret som skapar hållbar tillväxt för hela Sverige. Det är en förutsättning för vår industri, handel och turism. n Sverige är ett sjöfartsberoende land. Mer än 80 procent av Sveriges handel går via sjöfarten. n Svensk sjöfart är en del av transportnäringen som har potential att växa, inte minst genom utvecklingen av transporter på våra inre vattenvägar. n Vatten är vägen sjöfarten är ett miljövänligt transportslag. Sjöfarten har minskat sina koldioxidutsläpp kraftigt under de senaste fem åren. n Infrastrukturkostnaderna för sjöfarten är avsevärt mindre än för andra transportslag. xxx xxx n Säkra transporter och kompetent personal är svensk sjöfarts varumärke. n Sjöfarten är en internationell näring med affärsverksamhet i hela världen. xxx@sweship.se svensk sjöfart vill utvecklas och föreslår: ATT ATT ATT ATT ATT Sverige återtar positionen som sjöfartsnation. De senaste fyra åren har svensk handelsflotta halverats, från 230 fartyg år 2009 till 106 fartyg 2013. Sverige är ett sjöfartsberoende land vars import och export domineras av transporter via hav och sjö. Om Sverige ska kunna påverka och ligga långt framme i säkerhets- och miljöarbete behövs en svensk sjöfart. Sverige inför en sjöfartsstrategi som skapar hållbar tillväxt inom sjöfarten på liknande sätt som skett i till exempel Danmark. Sverige behöver en strategi som säkrar att den svenska sjöfarten och dess vattenvägar finns med på ett självklart sätt i planeringen för framtida infrastruktur. Det ska vara attraktivt att bedriva sjöfart i Sverige. svensk sjöfart ska få verka under samma konkurrensvillkor som övriga Europa. Sverige bör, liksom andra sjöfartsländer i Europa, införa en tonnageskatt. Syftet med tonnageskatten är att stödja EU:s medlemsländers sjöfart som har hög kvalitet och göra det attraktivt för rederierna att registrera fartygen under nationell flagg. En svensk tonnageskatt skulle stärka konkurrenskraften för såväl sjöfarten som dess kunder inom industrin, handeln och turismen. svensk sjöfart ska få rättvisa konkurrensvillkor för att kunna utvecklas i Sverige. Sjöfartens avgifter ska inte vara högre än de avgifter som andra transportslag betalar. svenska rederiers satsning på forskning och utveckling för en mer miljöeffektiv sjötransport får resurser att fortsättningsvis bedrivas i Sverige till gagn för såväl svensk som internationell sjöfart. ATT svenska rederier får regeringens stöd att klara de nya svaveldirektiven som införs 2015. xxx xxx

6 sjöfarten i politiken snabbare åtgärder starkt önskemål Med rätt förutsättningar kan sjöfarten erbjuda nya arbetstillfällen. Redareföreningen förespråkar snabba åtgärder som innebär att Sverige väljer att följa EU:s riktlinjer inom sjöfarten. Inte heller under 2012 ville turbulensen på världens sjöfartsmarknader mattas av. Svensk sjöfart har tagit sig igenom ännu ett besvärligt år i en hårdnande internationell konkurrens. Tuffa tider för sjöfarten och avsaknaden av en tydlig sjöfartspolitik har bidragit till flera omorganisationer inom rederinäringen och utflaggning från Sverige till andra länder. Sveriges Redareförenings medlemsföretag arbetar dock oförtrutet vidare med satsningar på kvalitet, långsiktighet och nya tekniska lösningar, inte minst på miljöområdet. Trots en åldrande handelsflotta ligger Sverige dessutom fortsatt i toppen på organisationen Paris MOU:s vita lista över länder där fartyg och besättningar bäst lever upp till internationella konventioner och där fartygen är bemannade och drivs i enlighet med internationell lag. Sverige är ett av världens mest exportberoende länder med Europas längsta kuststräcka. Genom drygt 100 hamnar passerar varje år 180 miljoner ton gods. Det är större delen av den svenska utrikeshandeln. De svenska hamnarna anlöps dagligen av omkring 300 lastfartyg och färjor, alltmer sällan med svensk flagg. Långt fler av dessa fartyg kunde vara svenskflaggade, med en stor andel svensk sjöpersonal sysselsatt ombord. Halverad handelsflotta 100 handelsfartyg har flaggats ut de fyra senaste åren, främst till nordeuropeiska länder som Danmark, Färöarna och Finland. Utflaggningen berör ävenr ett antal större högsjöbogserbåtar, forskningsfartyg med flera. Det är en dramatisk minskning jämfört med den nivå på cirka 200 svenskflaggade fartyg som uppskattades som kritisk massa i utredningen Konkurrensförutsättningar för svensk sjöfart, SOU 2010:73. Vid ingången av 2012 hade den svenskflaggade handelsflottan minskat till137 fartyg. Av dessa var 100 (115 samma tid 2011) fartyg i fjärrfart och 37 (38) färjor och kombinerade last- och passagerarfartyg (RoPax), huvudsakligen i linjebunden närsjöfart. I början av 2013 hade ytterligare 25 fartyg lämnat den svenska flaggan. Då återstod sammanlagt 106 fartyg, varav 74 svenskflaggade i fjärrfart och 32 svenskflaggade färjor och RoPax-fartyg. Det svenska sjöfartsklustret sysselsätter cirka 110 000 personer. Sedan 2009 beräknas 5 000 arbetstillfällen i handelsflottan samt många säsongsjobb ha försvunnit utomlands. Även landbaserade jobb inom sjöfarten är borta. Ytterligare minst 15 svenskflaggade fartyg beräknas lämna den svenska flaggan under 2013 om inte förutsättningarna för att bedriva sjöfart under svensk flagg radikalt förändras och Sverige väljer att omedelbart följa EU:s riktlinjer inom sjöfarten. Handlingsplan från ministern Infrastrukturministern sammankallade under 2012 till flera stora branschövergripande möten som resulterade i en handlingsplan för sjöfarten som presenterades i januari 2013. Handlingsplanen aviserar att vissa justeringar i sjöfartspolitiken kan komma att meddelas de närmaste åren. Samtidigt har man tillsatt en ny utredning om möjligheten att införa tonnageskatt, drygt sju år efter det att den förra utredningen startade. Den nya utredningen ska bli klar senast i november 2014, dvs några månader efter nästa riksdagsval. Därefter vidtar remiss- och propositionsarbete. Utredningen ska även se över andra villkor som berör sjöfarten. Svensk sjöfart skulle dock behöva snabbare besked. Arbetet med att införa det redan år 2006 framlagda förslaget att införa tonnageskatt borde kunna påbörjas omgående. Vissa övriga förslag kan också genomföras snabbare. Facket och redarna överens Redareföreningen, Sjöfartens Arbetsgivareförbunds (SARF) och de två sjöfackliga organisationerna, Seko och Sjöbefälsföreningen, har aviserat en gemensam inställning till en ny sjöfartspolitik. Det finns en enighet i frågorna om tonnageskatt och den tidigare så kallade registerfrågan. Frågan om register har omformulerats till en skatte- och och socialavgiftsfråga. Med lagstiftning enligt EU:s riktlinjer på plats hoppas rederinäringens parter kunna skapa nya överenskommelser som kan gagna svensk sjöfart. Liksom under tidigare år lämnades 2012 ett antal motioner från båda riksdagsblocken om tonnageskatt och andra villkor för handelssjöfarten. Nya rapporter om sjöfart har presenterats

under året, såväl inom akademin som inom det statliga utredningsväsendet. Redareföreningen har bidragit med resurser i detta arbete. Avgifter hämmar konkurrensen När det gäller Sjöfartsverket och Transportstyrelsen har Sjöfartsverkets kundanpassade inriktning vidareutvecklats. Trots att sjöfartsverksamheterna (tidigare Sjöfartsinspektionen) inom Transportstyrelsen inte längre får något kostnadsbidrag från de av Sjöfartsverket inkasserade farledsavgifterna och att Sjöfartsverkets omsättning minskats, har inga sänkningar av farledsavgifterna skett. Farledsavgifterna snedvrider konkurrensen och ökar kostnaderna för den svenska industrin att nå sina marknader. Till detta kommer de kraftigt höjda tillsynsavgifterna som Transportstyrelsen genomför på regeringens uppdrag. Arbete på många plan Redareföreningen har medverkat i Sjöfartsforums strategiprocess avseende det svenska sjöfartsklustret och deltar aktivt i styrelsearbetet i Sjöfartsforum. Redareföreningen har också varit engagerad inom ett flertal olika sjöfartsanknutna verksamheter, arbetsgrupper, stiftelser, styrelser, råd och organisationer, liksom i nordiska redarsammanhang samt inom ICS, ECSA, EU och IMO. n n Per A. Sjöberger Näringsvillkor per.a.sjoberger@sweship.se per-henrik sjöström Över 100 handelsfartyg har flaggats ut de senaste fyra åren, främst till nordeuropeiska länder som Danmark, Färöarna och Finland.

8 sjöfarten och eu svavel fortfarande aktuellt i bryssel Inom EU pågick Ett intensivt arbete med sjöfartsfrågor under 2012. Bland de aktuella frågorna märktes europeiska nätverk, sjösäkerhet, utbildning och miljö. Konsekvenserna av nya svavelregler samt växthusgaser och fartygsåtervinning får uppmärksamhet även fortsättningsvis. De sex första månaderna 2012 ansvarade Danmark för EU:s ordförandeskap, med ett omfattande arbetsprogram. Flera delar av programmet var av intresse för sjöfarten. Där ingick en översyn av riktlinjerna för de transeuropeiska nätverken, en EU-satsning på infrastruktur som kopplar samman olika europeiska länder, samt en översyn av den europeiska sjösäkerhetsbyrån EMSA:s verksamhet. På programmet stod även en utvärdering av pilotprojektet Blue Belt, ett EU-initiativ för att reducera administrativa bördor för sjöfarten. Dessutom arbetade man med vissa förändringar av STCW, konventionen angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning från FN-organet IMO, som arbetar med sjöfartsfrågor. Danskarna avslutade även lagstiftningsprocessen kring det kontroversiella svaveldirektivet om sänkta gränsvärden för svavelutsläpp. De slutliga reglerna är nu fastställda. Under andra halvan av 2012, under Cyperns ordförandeskap, inleddes diskussionerna om fartygsåtervinning. Dessutom lanserades konceptet MRV, som står för Monitoring, Reporting and Verification av växthusgasutsläpp. Jobbfokus 2013 I början av 2013 är Irland ordförande i EU, och har aviserat att man tänker fokusera på stabilitet, jobb och tillväxt. Av intresse för sjöfarten är reducering av växhusgaser, utveckling av transeuropeiska transportnätverk, förstärkning av Maritime Labour Convention, ökad passagerarsäkerhet, utveckling av Blue Belt-projektet samt att nå en överenskommelse med Europaparlamentet om nya regler för återvinning av fartyg. Efter Irland tar Litauen över ordförandeskapet. Uppföljning av svavelregler Miljöfrågorna spelar fortsatt en framträdande roll inom EU. Om 2012 handlade om skapandet av nya svavelregler ligger fokus 2013 på att hjälpa sjöfarten att överleva införandet av dessa regler. Kommissionen har, som ett direkt resultat av oron som visats från medlemsstaterna och industrin, tagit fram ett arbetsdokument som berör tänkbara möjligheter att lindra effekterna av de nya reglerna. Dit hör möjligheter till stöd, lån samt infrastruktur- och forskningsprojekt. Man skapar även plattformen European Sustainable Shipping Forum (ESSF), där både industrin och medlems staterna deltar. ESSF skapar fyra expertgrupper för LNG,scrubbers, innovation & technologies respektive finansierings - mekanismer. Växthusgaser studeras Under våren planerar Kommissionen även att presentera ett lagförslag om MRV, det vill säga mätning, rapportering och verifiering av växthusgaser. Förslaget väntas komma i mars eller april tillsammans med en kommunikation som kommer att beröra även marknadsbaserade mekanismer samt marknadsbarriärer. Samtidigt inleder Kommissionen en 16 månader lång konsultationsstudie. Diskussioner i Rådet kommer att inledas i maj eller juni. ECSA har tillsatt en expertgrupp som granskar frågan. Översynen av EU:s statsstödsriktlinjer för sjöfarten fortsätter under året, och avslutas förhoppningsvis. Arbetet med förslaget om återvinning av fartyg fortsätter i Europaparlamentet. Ledamöterna föreslår att man skapar en återvinningsfond eller en försäkring som ska garantera att återvinning sker vid godkända anläggningar, ett förslag som kritiseras av Europaparlamentets rättstjänst. Industrin och medlemsstaterna i Rådet förespråkar en lösning som ligger i linje med IMO:s Hongkongkonvention. n n christopher frisk eu-samordnare, bryssel christopher.frisk@sweship.se

Miljöfrågorna spelar en fortsatt framträdande roll inom EU. Om 2012 handlade om skapandet av nya svavelregler ligger fokus 2013 på att hjälpa sjöfarten att överleva införandet av dessa regler. Sébastien Bertrand

10 miljö samverkan bas för lyckat miljöarbete Den allt överskuggande miljöfrågan för rederinäringen är införandet av nya regionala regler för svavelutsläpp. Branschen fortsatte under 2012 arbetet för att anpassa sig till reglerna, men efterfrågar stöd i processen. På längre sikt arbetar Redareföreningen för att helt eliminera branschens negativa påverkan på miljön. Sjöfarten står inför mycket stora och omedelbara utmaningar när det gäller att reducera sin påverkan på hälsa, miljö och klimat. Den kanske viktigaste framgångsfaktorn i att hantera utmaningarna är förståelse och samarbete, dels inom sjöfarten, dels, och framför allt, med kunder samt andra viktiga intressenter, inte minst staten och andra trafikslag. Över tid kan det pågående miljöarbetet delas in i perioden fram till 2015, då nya utsläppsregler för svavel börjar gälla, åren 2015-2020, med utmaningar som uppstår som en konsekvens av svaveldirektivet, samt hela tidsspannet fram till 2050, som är slutåret för att uppfylla nollvisionen. Ämnesmässigt omfattar miljöarbetet två huvudteman som gäller val av bränsle respektive ökad energieffektivitet. Nollvision kräver samverkan Sveriges Redareförening antog 2009 EU:s nollvision om en sjöfart utan negativ påverkan i luft och vatten. Sedan dess har föreningens sektioner och kommittéer aktivt arbetat mot att uppnå nollvisionen 2050. Östersjöpositionen lanserades 2009, Baltic Sea Position arbetades fram tillsammans med Sveriges Hamnar 2010 och året därpå inkluderades ett tydligare kundperspektiv, samtidigt som en forskningsstrategi publicerades. Slutsatsen är att sjöfarten inte kan nå nollvisionen utan ett brett, konkret och målinriktat samarbete med alla berörda parter. I ett försök att bidra med sjöfartens del av sådant samarbete togs initiativet att, tillsammans med SSPA, ett företag inom Stiftelsen Chalmers tekniska högskola, skapa samarbetsplattformen Zero Vision Tool, ZVT. Svavelregler ger utmaningar Att möta kommande utmaningar kan ske genom att byta bränsle, avsvavla bränslet ombord på fartyget (med en scrubber) eller använda ett bränsle som i sig självt uppfyller kravet på maximalt svavelinnehåll. Som en del av arbetet med att möta kraven fattade Redareföreningens styrelse under 2012 beslut om att inom ramen för ZVT samla tio av branschens aktuella investeringar i fartyg, vilka i sin tur sorterats in i tre pilotprojekt utifrån bränslena metanol och LNG respektive olja (scrubber). Pilotprojekten drivs med en gemensam struktur, där hinder som industrigrupperna inte själva kan överbrygga hanteras tillsammans med verk och myndigheter som arbetar med sjöfart. Utfall och lärdomar från industriprojekten kommer att utgöra underlag för investeringsbeslut för övriga fartyg i att anpassa sig så effektivt som möjligt till kommande regler. Anpassning kräver resurser Oaktat vilket alternativ som ett rederi har möjlighet att välja eller tvingas till att välja för sitt fartyg, kommer kostnaderna att öka.det medför försämrad konkurrenskraft för våra kunder och för närsjöfarten, den sjöfart som transporterar gods som direkt kan ersättas med andra trafikslag.det finns i dag inte tekniska lösningar eller alternativa bränslen klara för att installeras eller användas ombord på fartyg före 2015. Ett intensivt arbete med att hitta lösningar pågår, men behovet av omedelbart stöd i form av tid och pengar till utveckling och anpassning av teknik och bränslealternativ är stort. Sverige är redan beroende av sjöfart. För att Sverige och

claes axstål Den svenska regeringen har som ambition att Sverige ska vara drivande i regelutvecklingen för alternativa bränslen. Seagas är ett av de första LNG fartygen i världen för bunkring fartyg till fartyg. Den nya bil- och passagerarfärjan Viking Grace är första kunden. Östersjön ska klara av ökade gods- och passagerarvolymer kan sjöfarten dessutom utnyttjas betydligt mer och, än bättre, kompletteras av och samarbeta med övriga trafikslag. En utveckling i den riktningen, tillsammans med strävan att nå nollvisionen, kräver en långsiktig satsning på forskning och innovation. Gemensamt energikansli Under året fattades ett tydligt beslut av SRF:s medlemmar om att än mer gemensamt och fokuserat arbeta för en ökad energieffektivisering. Målet är att under 2013 kunna etablera ett gemensamt energikansli. Svensk sjöfart har alltid legat i absolut internationell framkant när det gäller utveckling av nya lösningar inom områdena sjö säkerhet och miljö. De pilotprojekt som nu initierats är också unika. Sverige är inte bara beroende av mer sjöfart utan har även krav och önskemål angående hur denna sjöfart ska se ut. Redareföreningen har redan antagit utmaningen att medverka till en sjöfart i Östersjön som uppfyller nollvisionen. Vägen dit går genom en lönsam svensk rederinäring. n n carl carlsson miljö carl.carlsson@sweship.se

12 forskning och innovation Kunskap ger värde för näringslivet Forskningsverksamheten inom Lighthouse resulterade 2012 i doktorsavhandlingar, ett nytt temaområde inom IT samt insatser för att sprida kunskaper inom utbildningsväsende, näringsliv och omvärld. Samarbetet inom Lighthouse har sedan starten 2006 utvecklats till ett brett maritimt kunskapscentrum med en stabil bas i forskning och utbildning. Lighthouse är involverat i mer än 70 olika projekt tillsammans med ett brett spektrum av intressenter, och bedriver utbildning för närmare 800 studenter. Viktiga partners i kärnan av Lighthouse är utöver Sveriges Redareförening även Chalmers tekniska högskola, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet samt Vinnova, Västra Götalandsregionen och Sjöfartsverket. Sjöfartsfrågorna är den viktigaste och mest naturliga kärnan av den maritima kompetensen inom Lighthouse och utgör fokus för Chalmers och Handelshögskolans arbete där. Första doktorsgraden Det gångna året blev Per Hogström först ut att ta sin doktorsexamen inom ramen för Lighthouse. Han var 2006 den första student som blev antagen till forskarutbildningen inom ramen för samarbetet. I mars 2012 presenterade han sin avhandling RoPax Ship Collision a Methodology for Survivability Analysis. Arbetet ger bland annat en fördjupad förståelse för samspelet mellan skrovskador och fartygets stabilitet i vågor efter en kollision. Vidare ger det kunskap om effekten av olika konstruktionsprinciper. Arbetet bidrar till säkrare fartygskonstruktioner och till bättre förståelse för räddningsoperationer. Under året har också en rad andra avhandlingar, främst på licenciatnivå, lagts fram och inom Lighthouse ser man fram emot att flera nya doktorander tar examen de närmsta åren. Nytt temaområde Forskning sker långsiktigt och det tar tid att flytta fram forskningsfronten. Den stabilitet och styrka som Lighthouse kan visa upp inom de fem områdena Eco Ship, Business Ship, Ergo Ship, Cargo Ship och Safe Ship är resultatet av sådan framsynthet och skapar också förutsättningar för att framöver bedriva än mer effektiv forskningsverksamhet. Under året skapades även det nya temaområdet Info Ship, som kommer att fokusera på de möjligheter som modern informations- och kommunikationsteknologi kan ge inom sjöfarten. Utveckling för högskolan Forskning och kunskap har sitt stora värde då den kan omsättas i nytta för näringsliv och samhälle. Kraven på att omsätta kunskap till nytta har ofta mycket kortare tidsperspektiv än det som krävs för att utveckla själva kunskapen (forskningen). Ett tydligt exempel på nyttiggörande av ny kunskap är att den omsätts i utbildning. För att säkerställa högsta möjliga utbildningskvalitet introduceras forskningsresultat kontinuerligt till studenter. Under 2012 har nya utbildningar och kurser tagits fram. Vid Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet utvecklas möjligheten att ha en tydlig sjöfartsinriktning. På Chalmers tekniska högskola utvecklas ett helt nytt Mastersprogram i Maritime Management (start höstterminen 2013). Under Lighthousesamarbetets första år har tyngdpunkten legat på att bygga upp en forsknings- och kunskapsbas. I

Oscar Mattsson I november höll Lighthouse öppet hus med seminariet Forskning och utveckling i samverkan. Besökarna fick då möjlighet att prova på att manövrera ett fartyg i Chalmers simulatoranläggning. ökande grad riktas nu fokus mot uppgiften att omsätta forskningsresultat och kunskap till konkret nytta för den svenska sjöfartsnäringen. Lighthouse drivs av en vilja att göra skillnad med den kunskap som byggs upp och att göra detta i nära samverkan med näringsliv och myndigheter. I syfte att tydliggöra hur detta kan ske hölls i november ett seminarium på temat Forskning och verklighet i samverkan. klas brännström föreståndare lighthouse klas.brannstrom@chalmers.se Där presenterades exempel på hur forskningen genom aktiv samverkan kan skapa värde och nytta för sjö fartsnäringen. Bland annat presenterades arbeten kring ballast vattenrening, avskrivningsregler för rederier samt maskin rumsergonomi. Ambitionen för Lighthouse är att utveckla kommunikationen kring verksamheten. Syftet är att förstärka intresset inom hela sjöfartsnäringen för att kunskaperna ska komma till nytta. n n carl carlsson forskning och innovation carl.carlsson@sweship.se

14 kansli Sveriges Redareförening arbetar efter en arenamodell med olika områden inom kansliet för att tydliggöra de viktigaste frågorna som föreningen driver. Redareföreningen har sitt huvudkontor i Göteborg med sex medarbetare. Kontoret finns i Näringslivets Hus, där vi tillsammans med Svenskt Näringsliv delar på lokaler och vissa gemensamma administrativa funktioner. Under 2012 etablerades också ett kontor i Näringslivets Hus i Stockholm för Redarföreningens kommunikatör. Sedan flera år har föreningen också ett kontor i Sverigehuset i Bryssel för en medarbetare som arbetar med EU-frågor. Tryggve Ahlman Sjösäkerhet och Teknik Carl Carlsson Miljö, Forskning och innovation Linda Friberg Reception, medlemsservice Christopher Frisk EU-samordnare, Brysselkontoret Tel: +46 31 62 95 34 Mobil: +46 708 68 29 66 E-post: tryggve.ahlman@sweship.se Tel: +46 31 62 95 43 Mobil: +46 709 93 25 30 E-post: carl.carlsson@sweship.se Tel: +46 31 62 95 26 Mobil: +46 708 20 16 01 E-post: linda.friberg@sweship.se Tel: +32 495 49 09 58 E-post: christopher.frisk@sweship.

Anders KÄmpe Irene Fällström Kommunikation Christer Schoug Verkställande direktör Per A. Sjöberger Direktör Näringsvillkor, personalförsörjning Marie Talcott Administration Telefon: +46 8 762 71 73 Mobil: +46 70 568 80 61 E-post: irene.fallstrom@sweship.se Tel: +46 31 62 95 30 Mobil: +46 736 66 39 88 E-post: christer.schoug@sweship.se Tel: +46 31 62 95 56 Mobil: +46 706 34 82 50 E-post: per.a.sjoberger@sweship.se Telefon: +46 31 62 95 29 Mobil: +46 769 463 988 E-post: marie.talcott@sweship.se

16 sektioner och kommittéer Ett stort antal medlemsföretag är med i en eller flera sektioner eller kommittéer. Detta stora engagemang borgar för att de beslut som fattas är väl förankrade hos medlemmarna. De olika sektionerna och kommittéerna hanterar frågor inom sin sektor av sjöfarten. Ledamöterna utses av styrelsen på förslag av medlemmarna i samband med föreningens årsmöte. Färje - och RoRosektionen Ordförande: Jan-Eric Nilsson, Rederi AB Gotland Sekreterare: Per A. Sjöberger, Sveriges Redareförening Tank - och Bulksektionen Ordförande: Jonas Backman, Sirius Rederi AB Sekreterare: Carl Carlsson, Sveriges Redareförening Ekonomiska kommittén n Bevakar att svenska skatte- och redovisningsregler utformas på ett konkurrensneutralt sätt för svensk rederiverksamhet. n Bevakar svenska rederiers möjligheter till finansiering. Ordförande: Bo Svensson, Broström AB Sekreterare: Christer Schoug, Sveriges Redareförening Forsknings- och innovationskommittén n Samordnar verksamheten vid Lighthouse. n Informerar medlemsrederier om aktuella forskningsprojekt. n Arrangerar tävlingen The Swedish Shipping Innovation Award, vars syfte är att stimulera forskning och utveckling av uthålliga sjötransportsystem. Ordförande: Harry Robertsson, Stena Rederi AB Sekreterare: Carl Carlsson, Sveriges Redareförening Juridiska kommittén n Bevakar juridiska- och försäkringsfrågor som påverkar svensk rederiverksamhet. Ordförande: Annica Burenstam-Linder, Walleniusrederierna AB Sekreterare: Christopher Frisk, Sveriges Redareförening Kommittén för utbildning och rekrytering n Leder verksamheten för rekrytering. n Bevakar utbildning- och kompetensutvecklingsfrågor för personal, både till sjöss och i land. n Inspirerar ungdomar att söka sig till sjöfartens arbetsmarknad. Ordförande: Angela Jenhed, Stena Marine Management AB Sekreterare: Per A. Sjöberger, Sveriges Redareförening Kommittén för miljö och teknik n Verkar för en miljö- och konkurrenseffektiv sjöfart. Ordförande: Balder Hansson, Viking Supply Ships AB Sekreterare: Carl Carlsson, Sveriges Redareförening Kommittén för Sjösäkerhet och Teknik n Fastlägger principer för hur det tekniska och operativa utvecklingsoch påverkansarbetet ska drivas inom föreningen för att tillgodose medlemmarnas behov. n Bevakar att reglerna för fartygens tekniska nivå och annan fartygsanknuten utrustning utformas av myndigheterna och tillämpas på ett sätt som tillgodoser svensk rederiverksamhet. Ordförande: Peter Jodin, Walleniusrederierna AB Sekreterare: Tryggve Ahlman, Sveriges Redareförening kommunikationskommittén n Uppdraget är att öka kunskapen och nyttan med sjöfarten generellt samt lyfta fram fördelen med svensk sjöfart. Ordförande: Cecilia Kolga, Walleniusrederierna AB Sekreterare: Iréne Fällström, Sveriges Redareförening Ordförande presidiet Anders Boman Walleniusrederierna AB Jan Hanses Viking Rederi AB Jan-Eric Nilsson Rederi AB Gotland

styrelse Vice Ordförande presidiet Dan Sten Olsson Stena AB Vice Ordförande presidiet Lars Höglund Furetank Rederi AB Jonas Backman Sirius Shipping AB Mikael Laurin Laurin Maritime AB Torkel Hermansson Tarbit Shipping AB Ragnar Johansson SOL North Europe Service AB Anders Källsson Erik Thun AB Claes Berglund Stena AB Olav K. Rakkenes Atlantic Container Line AB presidiet Christer Schoug Sveriges Redareförening Styrelsens sekreterare Per A. Sjöberger Sveriges Redareförening helene mellquist Adjungerad Rederi AB Transatlantic

18 sjösäkerhet säkerhetsarbete över gränserna Att förbättra säkerheten i sjötrafiken är en process med många involverade aktörer. Under 2012 har fokus till stor del legat på katastrofen med kryssningsfartyget Costa Concordia, som får regelmässiga konsekvenser. Ett annat arbete rör nya säkerhetsregler i ishaven. Det primära syftet med införande av nya sjösäkerhetsregler är att hindra sjöolyckor, till gagn för både människa och miljö. Att ständigt jobba och utveckla sjösäkerheten är en naturlig del i svensk sjöfartsnäring. Det ger också resultat. Sverige har även 2012 en toppnotering i Port State Control. Trots en ålderstigen flotta intar Sverige andraplatsen. Det är ett betyg på att standarden på fartygen inte sitter i årsringarna utan i väl underhållna fartyg. I Shipping Industry Flag State Performance Table är Sverige helt utan anmärkningar. Internationell process Den internationella regelprocessen för sjöfarten hanteras av FN-organet IMO, med 170 beslutande medlemsländer och 77 rådgivande specialistorganisationer. Besluten inom IMO får ett brett genomslag och arbetet vilar på kända sjöfartskonventioner. Även inom EU finns en gemensam sjöfartspolitik som i utförandet hanteras via den Europeiska sjösäkerhetsbyrån EMSA. FN:s och EU:s regler genomförs i svensk rätt. IMO:s arbete med framtagande av nya regler kan ta fyra eller fem år från förslag till genomförande. Detta anses av många som en oacceptabel lång tid, speciellt i regelutvecklingsfrågor som är konsekvenser av olyckor som till exempel Costa Concordia. Avsaknaden av ekonomiska resurser hos vissa flaggstater, som möjliggör genomförande av nya regler, så kallad capacity building, är ett vanligt förekommande inslag som fördröjer regelprocessen. Säkrare över ishaven Ett viktigt pågående sjösäkerhetsarbete ska ge en säkrare sjöfart i den växande trafiken över Ishaven på Norra och Södra halvklotet. Utvecklingen av en Polarkod är i slutfasen inom IMO. Koden kommer att omfatta både sjösäkerhets- och miljökrav. De fartyg som seglar in i Arktisregionen Norr om 58:e breddgraden respektive i Antarktis Syd om 60:e breddgraden ska uppfylla kodens krav uppfylla kodens krav och ha ett Iscertifikat och en Polar-manual. Koden omfattar passageraroch lastfartyg över 500 bruttoregisterton och ska uppfylla kraven i någon av de tre föreslagna iskategorierna A B och C, där kategori A är det mest omfattande med bland annat strukturella krav i enlighet med polar isklass 1 5. Isläget och fartygets strukturella styrka kommer att styra fartygens behörighet att trafikera Ishaven.Kraven syftar till att förebygga olyckor och skydda den känsliga miljön. Fyra miljoner människor lever i Arktisregionen och dessa människor är helt beroende av sjöfarten som transportmedel. Komplexiteten vid regelutvecklingen av Polarkoden belyses väl när den Ryska delegationen lyfter fram frågor som urbefolkningens oro, vid Sibiriens Ishavskust, över fördyrande sjötransporter då krav på nya lättflyktiga bränslen och ny utrustning på fartygen är kostnadsdrivande. Målet är att Polarkoden ska finnas färdig 2014. Katastrof får konsekvenser Olyckan med kryssningsfartyget Costa Concordia utanför den italienska kusten den 13 januari 2012 kommer att få stor betydelse för regelutvecklingen de närmaste åren. Cirka 4 200 passagerare och besättning fanns registrerade ombord då fartyget gick hårt på grund öster om ön Isola de Giglio. 4 197 människor räddades och 32 omkom. Det är fortfarande oklart när haverirapporten från Italien kan bli färdigställd. Senfärdighet kritiseras av såväl internationella näringslivsorganisationer som IMO. Italien förklarar den långa handläggningstiden med den nationella jurisdiktionen där tre parallella utredningar pågår samtidigt; teknisk, administrativ och kriminell. Då kaptenen suttit häktad har den kriminella utredningen haft företräde och kunnat låsa den helt avgörande