Publikation 27:96 Döden i vägtrafiken dödsolyckor ur ett könsperspektiv Norrbottens län och Västerbottens län 1997-26
Titel: Döden i vägtrafiken, dödsolyckor ur ett könsperspektiv Publikationsnummer: 27:96 Utgivningsdatum: 27-1 Utgivare: Vägverket Region Norr Författare: Kristina Degerman, Magnus Larsson, Anna-Lena Strömwall Grafisk form: Malin Svedjeholm/Revolt Reklambyrå, Luleå ISSN-nummer: 141-9612 Distributör: Vägverket Region Norr, Box 89, 971 25 Luleå Telefon: 771 119 119 2
Innehållsförteckning Sidan Kartor 4 Inledning 5 Dödsolyckstrender i Norrbottens län och Västerbottens län 7 Nollvisionens klassningsmodell 8 Olyckstyper 1 Singel 1 Möte 11 Korsning 12 Upphinnande 12 Cykel och fotgängare 13 Moped och motorcykel 14 Vilt 15 Alkohol och droger 16 Bälte och hjälm 17
Dödsolyckor i Norrbottens och Västerbottens län 22-26* Man Kvinna * P.g.a. ändrad programvara kan vi bara redovisa på karta för åren 22-26. 4
Inledning Denna publikation är en förkortad och delvis omarbetad upplaga av Döden i vägtrafiken publikation 27:7. Uppdelningen i denna rapport är gjord efter kön. Rapporten tar upp dödsolyckor som har inträffat under åren 1997 26. I redovisningen är endast olyckor där människor avlidit till följd av krockvåld med, dödsfall som skett till följd av medicinska/ naturliga orsaker, så kallad naturlig död, har tagits bort. Det statistiska underlaget är hämtat från Vägverkets statistikprogram som kompletterats med uppgifter från djupstudiearbetet. Statistik visar att nästan tre fjärdedelar av de som omkommer i dödsolyckor är män (diagram 1). Djupstudiearbetet har visat att unga män som omkommer i trafiken ofta har kört betydligt över gällande hastighetsgränser, har varit drog- eller alkoholpåverkade och har inte använt bilbälte. Tydliga skillnader finns kartlagda i både resmönster och attitydfrågor när det gäller vägtrafik samt inblandning i olyckor mellan män och kvinnor. Män reser oftare med bil till och från arbetet (7 procent) medan motsvarande siffra för kvinnor endast är 55 procent. Männen pendlar betydligt längre sträckor än kvinnorna (upp till dubbelt så lång körsträcka per år). Beroende på vilken ålder personens barn befinner sig i skiljer antalet körda mil per år hos båda könen (se figur 1). Män väljer oftare färd med bil medan kvinnor åker mer kollektivt än männen. Hela 3 procent av kvinnorna uppger i undersökningar att de undviker vägtransporter med bil då de anser att det är obehagligt och känner sig hotade i vägtrafiken. Män har körkort i större utsträckning än kvinnor, största skillnaderna i körkortsinnehav återfinns bland förare över 6 år 2 och unga män klarar körkortsprovet i högre omfattning än kvinnor i samma ålder. Efter avklarat körkortsprov är dock de unga männen överrepresenterade i olycksstatistiken. När det gäller rattfylleri står männen för mer än nio tiondelar av de förare som vid en dödsolycka har haft alkohol i blodet. Transek Jämställdhet vid val av transportmedel. Slutrapport mars 26. 2 Vägverket (25) Publikation 25:11 Res Jämt tankar kring ett jämställt transportsystem. Fasth A, Hjort C, Gustavsson J 28% Kvinnor Körda mil/år Utan barn ca 7 Yngsta barn -6 år ca 7 Yngsta barn 7-1 år ca 8 Yngsta barn +11 år ca 9 Diagram 1. 72% Män Utan barn ca 14 Yngsta barn -6 år ca 135 Yngsta barn 7-1 år ca 145 Yngsta barn +11 år ca 165 Figur 1. Fördelning av körda mil per år. Källa: Transek Jämställdhet vid val av transportmedel. Slutrapport mars 26. 5
De flesta män som omkommer återfinns i ålderintervallet 18-24 år medan fördelningen mellan åldersgrupperna är jämnare för kvinnor (diagram 2). Överlag är kvinnor mer positiva till trafiksäkerhetshöjande åtgärder, bryr sig mer om sin och sina medmänniskors säkerhet och följer regler i en större utsträckning än män. Detta visar sig bland annat genom hur fördelningen mellan könen ser ut när det gäller böter som döms ut för hastighetsöverträdelser och bilkörning utan bilbälte. Hela 82 procent av böterna döms ut till män 2. 6 45 3 15 Diagram 2. Dödade Dödade per per åldersgrupp åldersgrupp -17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 >74 Vägverket, Trafiksäkerhetsenkät Publikation 26:123 2 Vägverket (25) Publikation 25:11 Res Jämt tankar kring ett jämställt transportsystem. Fasth A, Hjort C, Gustavsson J 6
Dödsolyckstrender i Region Norr Mellan åren 1997 och 26 omkom 391 personer, 282 män och 19 kvinnor. Diagram 3 visar förändringar över tid för män och kvinnor samt för manliga respektive kvinnliga förare. För män är trenden svagt stigande och för kvinnorna fallande (diagram 4 och 5). 4 3 2 1 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 man kvinna man, förare kvinna, förare Diagram 3. 4 3 Trend dödade män dödade Trendlinje 2 15 Trendlinje Trend Trend dödade kvinnor dödade 2 1 1 5 1997 98 99 1 2 3 4 5 6 1997 98 99 1 2 3 4 5 6 Diagram 4. Diagram 5. 7
Nollvisionens klassningsmodell Beslutet om Nollvisionen innebär att samhällets skydd av människors liv alltid ska gå före skyddet av materiella värden. Det innebär att vi ska fokusera trafiksäkerhetsarbetet på att förhindra dödsfall och allvarliga skador. Nollvisionen anger vidare att det föreligger ett delat ansvar mellan systemutformare och den enskilde trafikanten. Systemutformarna har ansvaret för att säkerställa vägtransportsystemets säkerhetsnivå genom bland annat mitträckesseparering, säkra fordon och övervakningsinsatser. Trafikanterna har skyldighet att följa gällande lagar och bestämmelser. Dessutom anger Nollvisionen att om trafikanten, av olika skäl, misslyckas faller ansvaret tillbaka på systemutformarna. Systemet måste alltså vara dimensionerat så att trafikanten inte ska behöva betala med sitt liv om han/hon begår ett misstag eller gör en felbedömning. Figur 2 visar en modell för att skapa en säker vägtrafik. Människans förmåga att tåla krockvåld är utgångspunkten. Till det lägger vi ett säkert fordon och en säker väg som ger en, för vägen, säker hastighet. Trafikanten har ansvar för att använda skyddsutrustning som bälte och hjälm, hålla sig nykter samt att inte överskrida hastighetsbegränsningarna. Alla komponenter gemensamt medför en säker resa. Görs alla resor säkra så får vi säker vägtrafik dvs. en uppfyllelse av Nollvisionen. För att möjliggöra analys och finna relevanta åtgärder med god trafiksäkerhetspotential klassificeras varje enskild dödsolycka (figur 3 och 4). Klassificeringen ser till de faktorer som medfört dödliga skador i det enskilda fallet. Olyckorna klassas enligt nedan beskriven modell. Modell för säker vägtrafik - utgångspunkten Visar ett idealtillstånd nedbrutet i tillstånd för de viktigaste faktorerna Säker vägtrafik Säker resa Säker hastighet Trafikant Säkert fordon Säker väg Bälte, hjälm Alkohol Hastighet Människans mentala och fysiska förutsättningar Figur 2. Modell för säker vägtrafik. 8
Övervåld - när trafikanten har gjort sitt bästa för att följa trafikreglerna och använt tillgänglig skyddsutrustning. Misstag har dock begåtts som medfört dödligt krockvåld på grund av hur vägmiljön är utformad i kombination med hur hastighetsgränsen är satt. Överrisk - när trafikanter skadats pga. otillräckligt personligt skydd. Vanligast är att bilbälte inte har använts, ett annat exempel är när cyklister inte har använt cykelhjälm. Övervåld Figur 3 41% 9% Män 13% 4% 7% 15% Överrisk 7% Utanför systembegränsningarna Utanför systembegränsningarna - när trafikanten medvetet och allvarligt har brutit mot gällande regler som har stor betydelse för krockvåldet. Det typiska fallet är att någon varit onykter eller kört alldeles fort. Grupperna kan i vissa fall även överlappa varandra beroende på en kombination av faktorer som påverkat utgången av olyckan. Utifrån analysen av skadefaktorerna kan vi utläsa en bild av tillståndet i vägtransportsystemet, vilket i sin tur ger kunskap om vad trafiksäkerhetsarbetet ska fokuseras på. Övervåld Figur 4 Kvinnor 59% 5% 7% 7% 6% 3% Överrisk 11% Utanför systembegränsningarna I nära 78 procent för kvinnor och 67 procent för män hade systemutformarna möjlighet att påverka så att krockvåldet inte hade gett en dödlig utgång. (övervåld plus överlappande kategorier). Män är mer utanför systembegränsningarna än kvinnor. I 26 procent av döds-olyckorna hade kvinnorna inte använt tillgänglig skyddsutrustning medan det för männen i 39 procent av olyckorna gällde (överrisk plus överlappande kategorier). Figur 3 och 4. 9
Olyckstyper Kollisioner indelas i olika olyckstyper som singel-, mötes-, omkörnings- upphinnande- och korsande/avsvängandeolyckor där motorfordon har varit inblandade i samtliga fall. Cykel/moped/fotgängare är olyckstyper där konflikt skett mellan vederbörande och motorfordon. Övriga typer inkluderar kollisioner där exempelvis två cyklister kolliderat, ett backande fordon varit inblandat, ett parkerat fordon har blivit påkört alternativt att olyckan skett med ett motorredskap. Slutligen räknas kollisioner där älg, ren, rådjur eller hjort blir påkört av motorfordon till olyckstypen vilt. Singelolyckor, mötesolyckor och olyckor med oskyddade trafikanter är de mest frekventa olyckstyperna i Region Norr. Män dominerar i alla olyckstyper, störst är skillnaden i singelolyckor särskilt när man ser till vem som framfört fordonet. Flest män omkommer i singelolyckor medan det bland kvinnor omkommer flest i möte/omkörningsolyckor (diagram 6 och 7). 1 75 5 25 Diagram 7. Förare Singel Möte/omkörn Kors/avsväng Singel Trenden för döda i singelolyckor är ökande för män (diagram 8). Singelolyckor utgör cirka en tredjedel av samtliga olyckor med dödlig utgång. 15 12 9 6 Dödade Dödade i singelolyckor i 1 75 Olyckstyper 3 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 Diagram 8. 5 25 Diagram 6. Singel Möte/omkörn Kors/avsväng Upphinn Cyk/Mop-Mf Fotgäng-Mf Övrigt Vilt De singeldödsolyckor som inträffat i Region Norr åren 1997 till 26 har visat sig ha en tydlig koppling till vägar med högt trafikflöde (över 5 ÅDT 5 ) och höga hastighetsgränser. I nära hälften av singelolyckorna har det skett en kollision med fasta föremål. Drygt 7 procent 62 av dem som krockat med ett fast föremål skulle ha överlevt om sidoområdet varit förlåtande. 5 ÅDT Årsdygnsmedeltrafik, det antal fordon som i genomsnitt trafikerar vägen under ett dygn beräknat från årliga mätningar. 6 Vägverket. Analys av singelolyckor med dödlig utgång på det statliga vägnätet, exklusive motorvägar 1997-2. Publikation 22:19, Lindholm M 1
Träd eller stolpar ger markanta deformationer/intryckningar på fordonet och människan utsätts för ett högt krockvåld. För att påverka och minska konsekvenserna av och reducera antalet singelolyckor genomförs sidoområdesåtgärder. Det innebär att stenblock och träd tas bort alternativt skyddas med sidoräcke dessutom räfflas mitt- och sidolinjer för att öka uppmärksamheten. Under sommarmånaderna sker en tydlig ökning av singelolyckor, främst bland män (diagram 9). 25 2 15 1 5 Diagram 9. Vintern innebär naturligt förlåtande sidoområden i form av snövallar samt lägre hastigheter. Sommartid blottas träd och stenar som tillsammans med höga hastigheter utgör en dödlig fara. Detta gör att barmarksmånaderna, maj till oktober, har en högre andel omkomna i singelolyckor. 3 2 Singel Singel per månad Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti Singelolyckor Singelolyckor per åldersgrupper September Oktober November December Unga manliga förare är överrepresenterade i alla olyckstyper men allra mest i singelolyckor (diagram 1). Möte Trenden för döda i mötesolyckor är fallande för kvinnor men ökande för män (diagram 11). Vägar som gemene man anser vara bland de bästa och säkraste, breda och raka landsvägar, är tyvärr de som har den största andelen möteskollisioner. 15 12 9 6 3 Möte/omkörning 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 Diagram 11. Vid rådande vinterväglag kan fordonen få sladd och gå över i mötande trafiks körfält med sidan före. Sidokollisioner är särskilt allvarliga då fordonskonstruktionen inte medger samma möjlighet till deformationszoner i sidostrukturen. Denna typ av kollision är mer aggressiv och dödar oftare än om två fordon kolliderar front mot front. Människokroppen är också mera känslig för sidokrafter än för krafter som kommer framifrån eller bakifrån. Både vinterväglag och snörök är regionspecifika problem som visar på betydelsen av separering genom mitträcke för att förhindra och mildra krascher vintertid. 1-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 >74 Diagram 1. 11
Flest kvinnor dödads under vårmånaderna mars- april medan flest män omkommer januari-februari och juli-augusti (diagram 12). 2 15 Möte Möte per månad Ungdomar mellan 18-24 år och äldre över 65 år är mer inblandade i korsningsolyckor än andra åldersgrupper (diagram 14). 12 9 Ålder Ålder - korsning - korsning 1 6 5 3 jan-feb mar-apr maj-jun jul-aug sep-okt nov-dec -17 18-24 25-34 35-44 45-54 65-74 > 74 Diagram 12. Diagram 14. Korsning Trenden för dödade i korsningsolyckor är fallande, år 26 hade vi inom regionen ingen dödsolycka i korsning (diagram 13). Sammanlagt har 42 personer omkommit i korsningsolyckor i Region Norr under perioden år 1997 till 26. 6 4 2 Korsning Att gruppen unga i högre grad finns representerade i denna olyckstyp kan bero på bristande erfarenhet, vilket yttrar sig i mindre riskmedvetenhet och ett högre risktagande. För gruppen äldre visar forskning att just korsningar utgör en svårighet 7. En orsak är att förmågan att bedöma hastighet på mötande fordon avtar med stigande ålder. En annan bidragande orsak är att äldre inte klarar samma krockvåld som en yngre människa på grund av skörare kroppsbyggnad. (Hakamies-Blomqvist m.fl. 24). Korsningar innebär dessutom, för båda grupperna, en större komplexitet i trafikmiljön med krav på samspel mellan de olika fordonsförarna. 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 Diagram 13. Upphinnande Olyckstypen upphinnande avser olyckor där ett fordon har bromsat in och bakomvarande trafikant inte uppmärksammat detta faktum. Under åren 1997-26 har tre personer omkommit i upphinnandeolyckor. 7 Vägverket Region Norr (24). Möjlighet att åldras som trafikant. Lahti N. 12
Cykel och fotgängare Oskyddade trafikanter är extra utsatta i trafiken. Den mänskliga kroppen tål ytterst lite krockvåld av motorfordon och då i låga hastigheter. Enligt Nollvisionen bör inte oskyddade trafikanter blandas med biltrafik om inte fordonens hastighet kan säkras till 3 km/tim eller lägre (se figur 5). Risk för dödsfall Risk för dödsfall 1 9 8 7 6 (%) 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 7 Hastighet (km/h) Av gruppen fotgängare och cyklister löper barn och äldre människor störst risk att dödas vilket kan bero på att de färdas mer som oskyddade trafikanter och därmed är mer utsatta. Äldre har dessutom som vi tidigare nämnde en skörare kroppsbyggnad (diagram 17). 15 12 9 6 3 Åldersfördelning Åldersfördelning cyklister och gående gående -17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 >74 Diagram 17. Figur 5. Risk för dödsfall kopplat till hastighet påkörande fordon framförs i. Källa: Ashton 1982 I gruppen oskyddade trafikanter var 7 av 1 kvinnor fotgängare medan det för män var flest cyklister som omkommit (diagram 15 och 16). Man 4% 4% Kvinna 33% 25% n Gående n Cykel 23% n Gående n Cykel n Moped n Moped n Motorcykel n Motorcykel 8% 69% 34% Diagram 15. Diagram 16. 13
Moped och motorcykel Antalet motorcyklar och EU-mopeder har ökat kraftigt de senaste åren. Denna ökning märks i antalet omkomna mopedister och motorcyklister som till 94 % är män (diagram 18). I Region Norr kan vi se en uppåtgående trend. Denna trend är dock tydligare på nationell nivå. En gemensam faktor för såväl mopedsom motorcykelolyckor med dödlig utgång är att det är relativt unga män som är involverade (diagram 19). 5 4 Moped och MC och MC 3 2 1 1997 1998 1999 21 22 23 24 25 26 Diagram 18. 1 8 Åldersfördelning moped och MC och 6 4 2-17 18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 >74 Diagram 19. 14
Vilt I Region Norr har totalt 14 personer omkommit i viltolyckor, av dessa är två kvinnor (diagram 2). Alla olyckor utom en är älgolyckor. Andelen omkomna i viltolyckor utgör cirka fyra procent av de totalt omkomna i trafiken. 4 3 Dödade i älgolyckor Dödade i älgolyckor 2 1 1997 1998 1999 21 22 23 24 25 26 Diagram 2. 15
Alkohol och droger Alkohol och trafik är en livsfarlig kombination. Alkohol påverkar kroppen negativt på flera sätt, bland annat blir koordinationen sämre, man blir dåsig och uppmärksamheten blir sämre. Det blir svårt att framföra ett fordon i en trafikmiljö som kräver full uppmärksamhet och förmåga att ta snabba beslut om problem uppstår. De flesta olyckor med otillåtna medel är med alkohol, bara ett fåtal är drogrelaterade eller med både alkohol och droger. Alkohol- och droginblandningen i dödsolyckor är i regionen totalt 25 procent, fördelningen mellan könen bland alkohol/ drogpåverkade förare se diagram 21. Nästan hälften av alla singelolyckor är alkohol/drogrelaterade. Fördelningen mellan könen visas i diagram 22 och 23. Singelolyckor - manliga personbilsförare totalt 57 förare 18% n Alko/drog n Nej Alkohol/drogpåverkade förare 5% Diagram 22. 82% Singelolyckor - kvinnliga personbilsförare totalt 8 förare n Alko/drog n Nej 25% 95% Diagram 21. 75% Diagram 23. 16
Bälte och hjälm Bilbältet är den absolut viktigaste säkerhetsdetaljen i bilen. Om alla använde bälte skulle cirka 1 liv sparas varje år i trafiken i landet. Av antalet dödade fordonsförare och passagerare i Region Norr år 1997 26 har 46 procent av männen och 62 procent av kvinnorna använt bilbältet (diagram 24 och 25). Nationella studier visar att hjälmanvändningen är hög hos motorcyklisterna. I Region Norr hade 76 procent av motorcyklisterna som omkommit i trafikmiljön mellan 1997 och 26 hjälm (diagram 26). Endast en av de omkomna var en kvinna. Bältesanvändning män 11% n Ja n Nej n Vet ej Hjälmanvändning vid dödsolyckor med MC 12% n Ja n Nej n Vet ej 12% 46% 46% 43% 76% Diagram 24. Diagram 26. Bältesanvändning kvinnor 16% n Ja n Nej n Vet ej 22% 22% 62% Diagram 25. 17
I hela landet använde drygt 6 procent, av de mopedister som dödades, hjälm men av dessa tappade närmare hälften hjälmen vid olyckan. Om alla använt hjälm och spänt fast den korrekt beräknas ca 15 mopedister överlevt 8. Varje år omkommer eller skadas ett stort antal cyklister i Sverige. Åren 1997-26 omkom 33 cyklister i Region Norr vilket utgör 31 procent av gruppen oskyddade trafikanter inklusive MC. Många av de omkomna cyklisterna saknade hjälm vid olyckstillfället och flera liv hade kunnat räddas om hjälm hade använts. Av de 24 manliga cyklister som avlidit har 15 inte haft hjälm, medan 4 av 6 omkomna kvinnliga cyklister inte använt hjälm. (diagram 27). Sedan år 25 gäller en cykelhjälmslag vilken omfattar alla barn upp till 15 års ålder. Detta är ett led i att försöka minska antalet skallskador och öka cykelhjälmsanvändningen. Det är främst åldersgruppen äldre som avlider av svåra skallskador, vilket visar betydelsen av hjälmanvändning även för denna åldersgrupp. 2 15 1 5 Hjälmanvändning Hjälmanvändning i dödsolyckor i dödsolyckor MC Moped Cykel Terräng MF 8 www.ntf.se n Män ja n Män nej n Män vet ej n Kvinnor ja n Kvinnor nej Diagram 27. 18
19
Vägverket Region Norr Box 89, 971 25 Luleå. www.vv.se. vagverket.lul@vv.se. Telefon: 771-119 119. Texttelefon: 243-75 9. Fax: 92-24 38 3. VÄGVERKET. UTGÅVA 1. NOVEMBER 27. PRODUKTION: VÄGVERKET REGION NORR. TRYCK: ARKITEKTKOPIA 2