- Kapacitet och transportvärde på det svenska järnvägsnätet

Järnvägsgods - Kapacitet och transportvärde på det svenska järnvägsnätet LTH Ingenjörshögskolan vid Campus Helsingborg Institutionen för Teknik och Samhälle / Trafik och Väg Examensarbete: Christian Vilhelmsson

Copyright Christian Vilhelmsson LTH Ingenjörshögskolan vid Campus Helsingborg Lunds universitet Box 882 251 08 Helsingborg LTH School of Engineering Lund University Box 882 SE-251 08 Helsingborg Sweden Tryckt i Sverige Media-Tryck Biblioteksdirektionen Lunds universitet Lund <2014>

Sammanfattning Med fokus på den svenska godstrafiken så försöker arbetet visa dels vilket värde och kapacitet det svenska järnvägsnätet har, och dels fördelar med att transportera gods på järnväg istället för lastbil ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Materialet utgörs av rapporter och BVH 706 (beräkningshandbok, hjälpmedel för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn). Hela det svenska järnvägsnätet är inte medtaget utan en begränsning är gjord till att bara beakta banor med mer än 6 godståg per dygn. Sverige delas upp i två delar med hänseende till trafikering. Norr om Gävle antas trafikering vara 3/4 godståg och 1/4 persontåg. Söder om Gävle antas trafiken vara 1/3 godståg och 2/3 persontåg. Beräkningarna för konsumerad kapacitet visar att av de 69 bandelar som studerats befinner sig 29 bandelar i balans idag 2014. År 2030 beräknas det vara 20 av 69 bandelar i balans. Av dessa 20 banor är 14 dubbelspårsbanor. Studerar man på hur mycket gods som planeras att köras i Sverige jämfört med högsta möjliga godsmängd för en bana i balans, så visar beräkningarna att på 14 av 36 enkelspårsbanor körs mer gods än vad banan klarar av för att vara i balans 2014. Med hjälp av Basprognos 2014 så har förväntad godsmängd 2030 tagits med i beräkningarna och då visar arbetet att år 2030 körs det mer gods på 25 av 36 banor än vad de klarar av för att vara i balans. Beräkningen visar att samhället spara 47 360 471 kr per dygn på att vi transporterar gods på järnväg istället för med lastbil, beräknat på planerad tågtrafik 2014. Värdet på godset som rullar på våra järnvägar varierar beroende på vad som transporteras, men generalisering har gjorts med hjälp av andra studiers resultat, varierar värdet på godset mellan 9 80 miljoner kronor per dygn beroende på vilken bandel. Slutsatsen av detta arbetet är att görs inga kapacitetshöjande åtgärder genomförs kommer svensk järnväg att få stora kapacitetsproblem i framtiden och att det finns stora samhällsekonomiska vinster i att transportera gods på järnväg istället för på lastbil. Nyckelord: godstrafik; kapacitetsberäkning; godsvärde; transportkostnad; stationsavstånd;

Abstract The purpose of this thesis is to examine the capacity of the Swedish railway network and try to centre upon rail freight; will the Swedish railway net be able to handle future demands of railway freight? To accomplish this consumed capacity was calculated for different parts of the rail network. Not the whole network was selected, parts that had more than six good trains per day in 2011. To be able to calculate on the different parts of the railway some assumptions where made; Sweden was divided into two parts, north and south. The traffic as assumed be ¾ freight traffic and ¼ passenger traffic north of Gävle. South of Gävle the traffic was assumed to be 1/3 freight traffic and 2/3 passenger traffic. On the different parts of the railway the consumed capacity and the transport network was calculated from the planned traffic in Sweden in 2014. Also, consumed capacity was calculated with help from assumed freight traffic in 2030. The thesis also shows that society saves with transport that is made with trains instead of trucks. Keywords: Freight traffic, capacity calculation, freight value, transport cost

Förord Vill tacka alla som hjälpt till att mitt examensarbete blivit klart, Johan Kerttu för hans opposition, Zsuzsanna min examinator och ett speciellt stort tack till Per Corshammar, handledare, för att han alltid haft tid för möte och besvarat alla mina frågor och sett till att jag inte kommit på villovägar. Thanks to Martina Higson for checking my english spelling och till Johan Magnader för hans genomläsning och rättande av min svenska. Ett speciellt tack till Anders Wretstrand som tog över som examinator.

Innehållsförteckning Innehåll 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Syfte och frågeställning... 1 1.3 Avgränsning... 1 2 Metod... 2 2.1 Litteratur... 2 2.2 Kapacitetsberäkningar... 2 2.2.1 Enkelspår... 3 2.2.2 Dubbelspår... 5 2.2.3 Exempelberäkning... 6 2.3 Banuppdelning... 7 2.4 Antaganden... 10 2.5 Planerad trafik och prognos till 2030... 11 2.6 Transportarbete... 12 3 Resultat... 14 3.1 Norra Sverige... 14 3.1.1 Möjlig godstrafik... 14 3.1.2Konsumerad kapacitet... 15 3.1.3 Merkostnad lastbilstransport, godsvärde... 18 3.2 Södra Sverige, enkelspår... 19 3.2.1 Möjlig godstrafik... 19 3.1.2 Konsumerad kapacitet... 23 3.1.3 Merkostnad lastbilstransport, godsvärde... 25 3.2 Södra Sverige, dubbelspår... 26 3.2.2 Konsumerad kapacitet... 26 3.2.3 Merkostnad lastbilstransport, godsvärde... 28 4Analys, diskussion och slutsatser... 29 4.1Analys... 29 4.1.1 Norra Sverige... 29 4.1.2 Södra Sverige, enkelspår... 30 4.1.4 Sammantaget... 32 4.2 Resultatdiskussion... 33 4.2.2 Vad är den konsumerade kapaciteten på järnvägen?... 34 4.2.3 Klarar nätet framtida behov?... 34 4.2.4 Vad vinner samhället på att gods transporteras på järnväg istället för på väg?... 36 4.2.5 Vad är värdet på godset som rullar på järnvägen?... 36 4.3 Metoddiskussion... 36 4.4 Slutsats... 37

4.5 Rekommendationer... 37 5 Källförteckning... 38 6 Bilagor... 39 Bilaga 1, bandelsuträkningar, norra Sverige... 39 5.1 Bilaga 2 Södra Sverige, enkelspår... 44 Bilaga 3 Södra Sverige, dubbelspår... 54 Bilaga 4... 57 Bilaga 5... 58

1 Inledning 1.1 Bakgrund Järnvägen sitter på ett guldägg, det är skrämmande att man inte kommit längre med att satsa på infrastrukturen och förebygga problem (Avbrott för svensk industri). I Sverige körs det väldig mycket tåg. På väldigt många håll är järnvägsnätet väldigt hårt belastat. Många utredningar har gjorts om passagerartrafiken och vilken betydelse den har för samhället och vad den är värd och vad förseningar kostar och så vidare. Det finns inte lika många rapporter skrivna om vad den svenska järnvägsgodstrafiken är värd, eller vad samhället vinner på att transporter görs med järnväg istället för med lastbil på väg. 1.2 Syfte och frågeställning Syftet med arbetet är att visa kapaciteten i det svenska järnvägsnätet, dvs. hur många tåg kan vi köra i Sverige, hur mycket gods kan vi transportera, klarar det svenska nätet av framtida behov och transportefterfrågan. Syftet är också att visa värdet på den svenska godstrafiken, vad rullar på järnvägen och vad tjänar eller rättare sagt sparar samhället med järnväg. Utifrån specifika frågeställningar skall arbetet försöka visa detta. - Vad påverkar kapaciteten? - Vad är den konsumerade kapaciteten (belastningsgraden) på järnvägen och hur beräknas den? - Klarar nätet av framtida behov? - Vad vinner samhället på att gods transporteras på järnväg istället för på väg? - Vad är värdet på godset som rullar på järnvägen? 1.3 Avgränsning Arbetet begränsas till att endast undersöka järnvägsnätet. Bandelar som kommer att ingå i analysen är banor med fler än 6 godståg under ett vardagsmedeldygn enligt VTIs (Statens väg- och transportforskningsinstitut) rapport om kartläggning av Sveriges godstransporter 2011 (bilaga 4). Att gränsen satts vid 6 tåg beror på tidsbrist, vid mindre antal tåg skulle arbetet bli för omfattande. Malmbanan ingår inte arbetet då en stor utredning pågår om banans uppdatering till ett högre STAX (största tillåtna axellast), samt Ostkustbanan söder om Gävle ingår inte heller. Cirka 4 500 km av Sveriges totala järnvägsnät på 11 900 km järnväg ingår i arbetet. Tiden är också en begränsade faktor, för att få med mer järnväg så hade mer tid behövts. För att 1

beräkningarna inte skulle ta alltför lång tid har också några antaganden gjorts för att förenkla beräkningarna, dessa antaganden presenteras under kapitlet 2.4 Antaganden. 2 Metod 2.1 Litteratur Litteraturstudier har gjorts av flera publikationer i form avhandlingar, rapporter och andra internetbaserade publikationer. Litteraturstudien ger svar på vilka faktorer som styr kapacitetsberäkningarna. Inom järnvägssektorn är sådana beräkningar styrda och lämnar inget utrymme för egna beräkningsformler. BVH 706 (Beräkningshandledning, hjälpmedel för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn) ger klart svar på frågan vad som styr kapaciteten och vilka formler som ska användas. 2.2 Kapacitetsberäkningar Kapacitetsberäkningar görs för att beräkna nivån på infrastrukturens belastning. Detta visar hur stor del av banans kapacitet som är konsumerad. Normalt beräknas detta och redovisas per 2-timmar eller per dygn. I arbetet kommer inte 2-timmars redovisning att användas. Den första som måste beaktas vid beräkningarna är om det är enkelspår eller dubbelspår. Enkelspår: Dubbelspår: 2

2.2.1 Enkelspår De formler som används vid beräkning av konsumerad kapacitet fås ifrån BVH706. Faktorer som måste beaktas vid beräkning av enkelspår: - Gångtid mellan mötesstationer - Mötesstationernas spårlängd - Fordonens accelerations- och retardationsförmåga - Antal tåg - Samtidig infart på mötesstationerna - Trafikledningssystem, fjärrblockering eller manuell styrning När beräkningar för enkelspår ska genomföras måste den dimensionerande sträckan identifieras. Med detta menas att en sträcka delas upp i delsträckor. Vanligtvis är en delsträcka mellan två stationer där tåg kan mötas. Tåg kan inte mötas ute på spåren. Dimensionerande sträckan är den delsträcka som styr hela sträckans kapacitet, dvs. hur många tåg som kan köras på sträckan. Figur 1 visar på dimensionerande sträcka, driftsplats är en station eller ett mötesspår ute på linjen där tåg kan passera varandra. Figur 1, visar dimensionerande sträckan Driftsplats A Driftsplats B Driftsplats C 6 tåg 5 tåg Formeln för att beräkna den belagda tiden på ett enkelspår: k=n Dimensionerande sträcka T bel = (T gång + T möte + T inf + T fjb ) k=1 n: antal tåg under den tidsperiod som kontrolleras, k: tågets ordningstal, T bel : belagd tid, T gång : tågets gångtid på den dimensionerande sträckan, T möte : tidstillägg p.g.a. möten (se nedan), T inf : tidstillägg om det inte är samtida infart på driftsplatsen, 2 minuter, T fjb :tidstillägg om det inte är fjärrblockering, 1 minut. För att få fram tidstillägget för möte så används tabell 1. 3

Tabell 1, för tidstillägg vid möte (T möte ) Typ av tåg Hastighet (km/h) Tidstillägg (min) Snabbtåg 200 250 5 I/R tåg 160 180 4 Lokaltåg 130 140 3 Godståg 70 120, 160 4-5 Nattåg 160 5 Malmtåg 50 5 (Källa: BVH 706) Vid beräkning för enkelspår och gångtiden T gång så görs ett tillägg för acceleration och retardation för alla tåg vid blandad trafik. De tillägg som skall göras presenteras i tabell 2. Tabell 2, tillägg till T gång Tågtyp Snabbtåg I/R tåg Lokaltåg Godståg (källa: BVH 706) Tillägg (min) 5 3 4 3 4 5 Efter att den belagda tiden räknats ut så är det dags att räkna fram den konsumerade kapaciteten på banan. Formeln fås också ifrån BVH 706: K konsumtion = T bel (24 T kvalitet ) K konsumtion är konsumerad tid i % och T kvalitet är 6 timmar, kvalitetstid för banarbete och felavhjälpning (trafikverket.se), detta gäller för konsumerad kapacitet vid dygnsberäkningar. Trafikverket redovisar både konsumerad kapacitet för dygn och de 2 mest belastade timmarna, då tas inte T kvalitet med i beräkningen. I detta arbete kommer inte beräkningar på 2 timmars kapacitet att utföras. Tabell 3 och tabell 4 nedan visar hur resultat ska tolkas. Tabell 3, nivåer för konsumerad kapacitet max 2-timmar Konsumerad kapacitet % Indikering Kommentar 0-60 Balans Ledig kapacitet, möjligt att köra fler tåg. 61-80 Problem Avvägning är gjord mellan antal tåg och trafikens kvalitetskrav 81-100 Brist Ingen ledig kapacitet, hög störningskänslighet och låg medelhastighet 4

Tabell 4,nivåer konsumerad kapacitet för dygnet Konsumerad kapacitet % Indikering Kommentar 0 60 Balans Ledig kapacitet finns under delar av dygnet 61 80 Problem Ett störningskänsligt system och problem att utföra banunderhåll 81 100 Brist Ingen ledig kapacitet, hög störningskänslighet och stora problem att utföra banunderhåll (*http://www.trafikverket.se/pagefiles/68384/berakningsmetodik_och_gemensamma_forut sattningar_07_bilaga_2_modell_for_berakning_av_linjekap.pdf) 2.2.2 Dubbelspår Faktorer som styr kapacitet på dubbelspår: - Hastighetsskillnad mellan tåg - Avståndet mellan stationerna med förbigångsmöjligheter - Fordonens prestanda - Trafikledningssystem Formeln som ska användas för att räkna ut den belagda tiden på spåret fås ifrån BVH 706: k=n T bel = (T tåg + T konf ) + (T kors ) k=1 n: antal tåg under den tidsperiod som kontrolleras, k och j: tågets ordningstal, m: antal tåg som körs på korsande bana under tidsperioden beräkning avser, 4 min per korsande tåg, T bel : Belagd tid, T tåg : Tågets gångtid på den dimensionerande sträckan, T konf : tidstillägg om tågets följs av ett tåg med annorlunda gångtid, konflikttid. T konf beräknas enligt följande, T konf = T k - T k+1, där T k är den tidbelagda tiden enligt tidtabell för tåg k. För att bestämma T tåg används tabell 5 ; j =m j =1 Tabell 5, antal minuter för T tåg Tågtyp Hastighet T tåg (min) Persontåg 0 130 3 Persontåg 130 160 4 Persontåg Över 160 5 Godståg 70 160 4-5 (Källa: BVH 706) 5

För att beräkna den konsumerade kapaciteten för dubbelspår används samma formel som för enkelspår, tabell 3 och 4 gäller även för dubbelspår. 2.2.3 Exempelberäkning För att lättare åskådliggöra formlerna som används och hur tabellerna används visas här tre exempel som är direkt tagna från BVH 706. Ett för enkelspår och två exempel för dubbelspår. Enkelspår: En enkelspårig bana där hälften av stationerna harsamtidiginfart (Tinf = 1). Den dimensionerandestationssträckan tar sex (6) minuter för I/R-tåg, sju (7) minuter för lokaltåg och nio (9) minuter för godståg. Under de två mest belastade timmarna trafikeras stationssträckan av totalt 6 tåg. Trafiken antas blandad vilket ger tidtillägg församtliga tåg. Tågtyp Tgång Tmöte Tinf+Tfjb Antal Total tid,(min) I/R-tåg 6 4 1 2 22 Pendeltåg 7 3 1 3 33 Godståg 9 5 1 1 15 Totalt 6 tåg har tagit 70 minuter i anspråk på den aktuellasträckan under de beräknade två timmarna. Detta med för att konsumerad kapacitet (KK) per maxtimme blir: KK = 70 / 120 = 58 % Dubbelspår: Den dubbelspåriga sträckan Lund Höör har för norrgående tåg förbigångs möjlighet i Lund och Stehag. Den dimensionerande sträckan är Lund Stehag. Tidtabellstiden är för snabbtåg åtta 8minuter, lokaltåg 18 minuter och godståg 18 minuter. Skillnad i tid mellan snabbtåg och övriga tåg är10 minuter. Under de två mest belastade timmarna, klockan 16-18, trafikeras sträckan av fyra snabbtåg, sex lokaltåg och två godståg i norrgående riktning. Exempel, ingen trängsel Tågtyp Thom Tkonf Antal tåg Total tid,(min) Snabbtåg 4 x 4 56 4 x 10 4 Lokaltåg 6 x 4 24 0 6 Godståg 2 x 5 10 0 2 Totalt 12 tåg har tagit 90 minuter i anspråk på den aktuella sträckan under de två mest belastade timmarna. Detta med för att konsumerad kapacitet (KK) per maxtimme blir: KK = 90 / 120 = 75 % 6

Exempel, trängsel Tågtyp Thom Tkonf Antaltåg Total tid,(min) Snabbtåg 4 x 4 40 4 x 6 4 Lokaltåg 6 x 4 24 0 6 Godståg 2 x 5 10 0 2 Genom att förlänga tidtabellstiden för snabbtågen ifrån 8 minuter till 12 minuter erhålls 4 x 4 = 16min trängsel tid. Det är en stor brist att snabbtågen får denna tidsförlust. Den längre tidtabellstiden ger en positiveffekten, så att den konsumerad kapaciteten per maxtimme minskar till: KK = 74/120 = 62 % 2.3 Banuppdelning Bansträckningar som kommer ingå i analysen är banor med fler än 6 godståg ett vardagsmedeldygn enligt VTIs rapport om kartläggning av Sveriges godstransporter 2011(VTI rapport 752, 2012). Norra Sverige Stambanan genom övre Norrland (Luleå Bräcke, Vännäs Holmsund) Mittbanan (Ånge Sundsvall) Norra stambanan (Bräcke Ockelbo, Ockelbo Gävle, Ockelbo Storvik) Ostkustbanan (Sundsvall Gävle) Dessa banor har brutits ned ytterligare och det är dessa bandelar som analyseras i detta arbete (se figur 2). Luleå Boden Ånge Ockelbo Boden Vännäs Ockelbo Gävle Vännäs Holmsund Ånge Sundsvall Vännäs Bräcke Sundsvall Gävle Bräcke Ånge Ockelbo Storvik 7

Figur 2: Karta över norra Sverige Södra Sverige delas upp i två delar (se figur 3), en del för enkelspårsberäkningar och en del för dubbelspårsberäkningar. Enkelspårsbanorna som ingår i analysen är följande: Bergslagsbanan (Gävle Ställdalen, Ställdalen Kil - Frövi) Godsstråket genom Bergslagen (Mjölby Storvik) Värmlandsbanan(Charlottenberg Laxå) Norge/Vänernbanan (Olskroken Kil, Kornsjö Skälebol) Värmlandsbanan (Charlottenberg Laxå) Ostkustbanan (Gävle Ulriksdal) Mälarbanan (Västerås Jädersbruk, Jädersbruk Hovsta, Jädersbruk Frövi) Dalabanan (Mora Uppsala) Sala Eskilstuna Oxelösund Västra Stambanan (Göteborg Stockholm) Nynäsbanan(Älvsjö Nynäshamn) Nyköpingsbanan (Åby Järna) Södra stambanan (Malmö Katrineholm) Kust till kust-banan (Almedal Emmaboda, Emmaboda Växjö - Karlskrona) Västkustbanan (Lund Mölndal) Godsstråket genom Skåne (Ängelholm Arlöv) Rååbanan (Ramlösa Eslöv) Skånebanan (Ramlösa Åstorp, Kattarp Åstorp, Åstorp Kristianstad) 8

Jönköpingsbanan (Falköping Nässjö) Bergslagspendeln (Ludvika Kolbäck) Det är inte alltid hela banorna är med i analysen utan endast delsträckor redovisas. Detta beror på att inte alla delar av banorna har tillräckligt med godstrafik för att vara med. De olika banorna har också delats in i olika delsträckor. De sträckor med enkelspår som analyserats är följande: Gävle Storvik Borlänge Ställdalen Ställdalen Kil Borlänge C - Avesta Krylbo Avesta Krylbo Frövi Hovsta Kolbäck Kolbäck - Fagersta C Kil Öxnered Kornsjö Skälebol Borås Alvesta Nyköping Åby Ängelholm - Arlöv Åstorp Hässleholm Storvik Borlänge Ställdalen Frövi Mora - Borlänge C Storvik - Avesta Krylbo Västerås N - Avesta Krylbo Falköping - Nässjö Charlottenberg Kil Kil Laxå Almedal - Borås Malmö DP - Trelleborg Ramlösa Teckomatorp Ramlösa - Åstorp Hässleholm Kristianstad Banorna som ingår i dubbelspårsberäkningarna: Västra stambanan, Stockholm Göteborg (Södertälje Syd Olskroken) Västkustbanan, Göteborg Lund (Göteborg Ängelholm) Södra stambanan, Katrineholm Malmö (Katrineholm Arlöv) Godsstråket genom Bergslagen, Frövi Mjölby Ostkustbanan tas inte med eftersom det söder om Gävle inte är så många godståg inplanerat för 2014. Som mest är 8 godståg inplanerat på en delsträcka och på flera delsträckor inga godståg alls. Västkustbanan redovisas till och med Ängelholm eftersom det inte går godståg söder om Ängelholm. Godståg är inte tillåtna i Helsingborgstunneln (Knutpunkten). 9

Figur 3: Karta över södra Sverige På flera av bandelsberäkningarna finns det flera uträkningar gjorda på konsumerad kapacitet, detta beror på att Trafikverket gör en ännu finare uppdelning av bandelarna än vad som gjorts i detta arbete. Detta innebär också att flera dimensionerande sträckor är identifierade på flera bandelar men att någon enskild dimensionerande sträcka för dessa bandelar inte har tagits fram utan flera resultat kan redovisas på samma bandel. Trafikverket delar upp Sverige i 216 linjedelar, följande definition används: a. Trafikens blandning och/eller antalet tåg b. Infrastrukturen inklusive signalsystem är oförändrad eller i stort sett oförändrad (BVH 706). Vid uppdelningen av bandelarna valde jag att frångå Trafikverkets indelning, men att ändå följa den vid kapacitetsberäkningarna inom de indelningarna som är gjorda för detta arbete. 2.4 Antaganden För att beräkna den teoretiska kapaciteten på de olika sträckorna, så användes de olika stationssträckorna, avstånden beräknades med hjälp av mellansignalens placering enligt linjeboken på respektive station. Trafikeringen av banorna och också antagits för att kunna göra bräkningar och jämföra med verklig planerad trafikering. Trafikeringen har också antagits vara olika för norra och södra Sverige, gränsen har satts till Bergslagsbanan (Gävle Borlänge). Uppdelningen har gjorts för att i södra Sverige bor det mer folk och då är det naturligt att där går mer persontrafik. Trafikering är satt till att för norra Sverige vara ¼ persontrafik och ¾ godstrafik. I södra Sverige sätts trafiken till 2/3 persontrafik och 1/3 godstrafik, figur 4. Trafikeringsantagandet har fåtts genom diskussion med Per Corshammar (handledare till arbetet). Ytterligare ett antal antaganden har gjorts för att förenkla en del beräkningar, följande antaganden har gjorts: 10

- Hastighet antas till 90 km/h för godståg eller STH (största tillåtna hastighet) om den är lägre än 90 km/h, för persontåg gäller STH enligt linjebok - Alla stationer antas ha samtidig infart och fjärrblocksblockerade - Alla sträckor är elektrifierade och elkraftsförsörjningen anses tillräcklig för att inte utgöra någon begränsning - Alla stationslängder anses tillräckliga - 700 nettoton gods per godståg, antagandet kommer ett seminarium som Bo-Lennart Nelldal, Adj. Professorpå KTH höll 2010 (www.europakorridoren.se/seminariemtrl/kth.pdf). Trafikering norra Sverige: Persontrafik ¼ Godstrafik ¾ Bergslagsbanan Trafikering södra Sverige: Persontrafik 2/3 Godstrafik 1/3 Figur 4: Kartan visar var gränsen går för trafikeringsuppdelningen. 2.5 Planerad trafik och prognos till 2030 För att få en översikt hur läget ser ut på de svenska järnvägarna så görs en jämförelse mellan teoretisk kapacitet och den planerade trafiken för Sverige 2014. Den planerade trafiken har hämtats från Trafikverkets basprognos för 2014 (Prognos för godstransporter 2030, Basprognos 2014). Från samma rapport har utlästs från en karta den förväntade godsförändringen fram till 2030. Rapporten som utges av Trafikverket försöker förutsäga transportförändringen 2030. Rapporten behandlar både trafikslagen järnväg, vägtransporter och vattentransporter. Uträkningar har utifrån dessa utläsningar gjorts för att få fram konsumerad kapacitet 2030. Kartan kan ses i figur 5. 11

Figur 5. Källa:(Prognos för godstransporter 2030, Trafikverket). 2.6 Transportarbete I arbetet räknas också ut vad samhället vinner på att transporter görs med tåg istället för med lastbil. För att visa detta har data från ASEK 5 använts. Tabell 6 visar olika transportkostnader för tåg respektive lastbil. Transportkostnaderna redovisas i tabellen för vad det kostar att transportera ett ton per timme ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. 12

Tabell 6, transportkostnad ton/timme Kostnadspost Järnväg (kr/tontimme) Lastbil (kr/tontimme) Operatörskostnad 6,35 25,41 Infrastrukturkostnad 0,82 5,91 Miljökostnader 0,02 17,84 Statliga intäkter 0,19 4,93 Summa 7,38 54,09 (Källa: ASEK5) Tabellen visar att det är 46,71 kr dyrare per tontimme att transportera med lastbil än med järnväg. Om man räknar med att både lastbil och godståg kör i 90 km/h så kan man räkna att 46,71/90=0,52 kr per tonkm dyrare att transportera med lastbil än med tåg. Ur tabellen kan man bland annat utläsa att lastbil är 19,06 kr dyrare i operatörskostnad än tåg, att det kostar staten 5,09 kr mer i vägunderhållskostnader för lastbil jämfört med tåg och 17,82 kr mer i miljökostnader för lastbil än tåg. I Sverige gjordes 2013 ett transportarbete med godståg exklusive malm 17 219 miljoner tonkm, 21 729 miljoner tonkm inklusive malm (trafa.se). Om detta transportarbete istället hade gjorts med lastbil hade det kostat samhället 21 729*0,52=11 299 miljoner kr, d.v.s. ca 11,3 miljarder kr per år inklusive malm och 17 219*0,52=8 954 miljoner kr, ca 9 miljarder exklusive malm. Som en jämförelse så utfördes 2013 ett transportarbete på 33 521 miljoner tonkm av lastbilar i Sverige. Om detta arbete istället skulle utföras med järnväg skulle samhället spara 33 521 000 000*0,52= 17 431 000 000 kronor, d.v.s. ca 17,5 miljarder kronor per år. Uppdelat skulle samhället spara cirka 6,6 miljarder kronor i miljökostnader, 1,9 miljarder kronor i infrastruktur kostnader och cirka 7,1 miljarder i operatörskostnader. 13

3 Resultat I detta kapitel redovisas beräkningsresultatet i strukturerad tabellform. Vidare analys av resultaten kommer i kapitel 4. Södra Sverige har delats i två på grund av enkelspår och dubbelspår. Beräkningsgången är olika för de olika spåren och har därför delats upp i två olika delar. 3.1 Norra Sverige 3.1.1 Möjlig godstrafik Efter genomgång av alla bandelar och när den dimensionerande sträckan för de olika sträckorna identifierats, så räknades den teoretiska kapaciteten för de olika banorna fram. I tabell 7 så redovisas hur många tåg man totalt kan köra utifrån de antaganden som gjorts i detta arbete (se 2.4). Tabellen visar antal tåg som kan köras i de olika servicenivåerna, banans maxkapacitet visas, grönt = balans, gult = problem och rött= brist. Tabell 7, 18-timmars dygnkapacitet, totalt antal tåg (¼ persontåg, ¾ godståg) Bandel 0 60 % 61 80 % 81 100 % Luleå - Boden C 0-66 67-89 90-111 Boden - Vännäs 0-50 51-67 68-84 Vännäs - Holmsund 0-56 57-75 76-94 Vännäs - Bräcke 0-50 51-67 68-84 Bräcke - Ånge 0-73 74-98 99-122 Ånge - Ockelbo 0-56 57-75 76-94 Ockelbo - Gävle 0-45 46-60 61-75 Ånge - Sundsvall 0-38 39-50 51-63 Sundsvall - Gävle 0-43 44-58 59-73 Ockelbo - Storvik 0-55 56-74 75-93 I nästa tabell redovisas hur många godståg som det är teoretiskt möjligt att köra på samma sträckor. Tabell 8 bygger på tabell7, antal godståg är uträknade från tabell 7 (antal tåg*3/4). ¾ är den teoretiska godstågstrafikeringen. Tabell 8, 18-timmars dygn, antal godståg Bandel 0 60 % 61 80 % 81 100 % Luleå - Boden C 50 66 83 Boden - Vännäs 38 50 63 Vännäs - Holmsund 43 56 71 Vännäs - Bräcke 38 50 63 Bräcke - Ånge 55 73 92 Ånge - Ockelbo 43 56 71 Ockelbo - Gävle 34 45 56 Ånge - Sundsvall 29 38 47 Sundsvall - Gävle 42 56 70 Ockelbo - Storvik 42 55 69 14

Tabell 9 innehåller hur mycket gods det kan transporteras på varje sträcka. Både vad som kan transporteras per dygn och per år redovisas. Det är antal tåg multiplicerat med 700 nettoton per tåg som räknats fram. Tabell 9, möjligt gods att transportera, gods/dygn, gods/år (tusen ton), 18- timmars dygn Bandel Gods/ Gods/år Gods/d Gods/år Gods/ Gods/år dygn ygn dygn Luleå - Boden C 35 11200 46,2 14784 58,1 18592 Boden - Vännäs 26,6 8512 35 11200 44,1 14112 Vännäs - Holmsund 30,1 9632 39,2 12544 49,7 15904 Vännäs - Bräcke 26,6 8512 35 11200 44,1 14112 Bräcke - Ånge 45,3 14515 60,4 19328 75,5 24192 Ånge - Ockelbo 30,1 9632 39,2 12544 49,7 15904 Ockelbo - Gävle 23,8 7616 31,5 10080 39,2 12544 Ånge - Sundsvall 20,3 6496 26,6 8512 32,9 10528 Sundsvall - Gävle 29,4 9408 39,2 12544 49 15680 Ockelbo - Storvik 29,4 9408 38,5 12320 48,3 15456 I tabell 10 redovisas den planerade trafiken, tagen från basprognos 2014. I tabellen görs ingen skillnad på snabbtåg, persontåg eller lokaltåg utan alla tåg som har med persontrafik att göra går under persontåg, detta då deras gångtid i de allra flesta fall är lika. På flera sträckor kommer det att presenteras flera uppgifter (antal tåg per delsträcka), detta beror på att Trafikverkets uppdelning av banorna är ännu finare än den uppdelning jag valt att göra. I fortsättningen kommer därför flera sträckor ha flera uppgifter presenterade. Tabell 10, planerad trafik norra Sverige Bandel Persontåg Preliminär godstrafik Totalt Luleå - Boden C 32 40 72 Boden - Vännäs 12, 12, 12, 26 39, 45, 45, 50 51, 57, 57, 76 Vännäs - Holmsund 46,44 35, 29 81, 73 Vännäs - Bräcke 0, 0, 0, 4 26, 27, 27, 28 26, 27, 27, 32 Bräcke - Ånge 17 20 37 Ånge - Ockelbo 5, 10, 32, 16, 29, 16, 14, 29, 37, 19, 54, 27, 32 54 19, 39, 69, 35, 83, 43, 86 Ockelbo - Gävle 32 12 44 Ånge - Sundsvall 24 16 40 Sundsvall - Gävle 46, 46, 46, 46 32, 32, 32, 22 78, 78, 78, 68 Ockelbo - Storvik 0 41 41 (Källa: Magnus Backman, Trafikverket, 2013) 3.1.2Konsumerad kapacitet För att visa hur beräkningarna för varje bandel gått till visas en bandels uträkningar. Detaljerade beräkningar finns i bilaga 1. Följande är ett exempel på beräkningarna. Norra Sveriges beräkningar finns i bilaga 1, södra Sverige, enkelspår i bilaga 2 och södra Sverige, dubbelspår i bilaga 3. 15

Bandel Luleå Boden C (33 583 m) Den dimensionerande sträckan på denna bandel enligt analys är Sävast Norra Sunderbyn, stationsavståndet är 8 487 m, STH är i snitt 120 km/h, detta innebär att godstågen har en gångtid på 10 minuter inklusive tillägg och persontågen 8 minuter med tillägg. Trafik möjlig på bana under en maxtimme är med dessa gångtider och med blandad trafik 6 tåg i båda riktningarna. 5 godståg och 1 persontåg ger en beläggning på 58 min/h. Den planerade trafiken på sträckan är 32 persontåg och 40 godståg, det ger konsumerad kapacitet: (32*8+40*10)/1080=0,61 =61 % Detta innebär att man enligt Trafikverkets BVH har problem på sträckan, ett störningskänsligt system och problem att utföra banunderhåll. Det transporteras 40*700=28 000 ton gods på sträckan varje dygn, transportarbetet skulle bli 28 000*33,6= 940 800 tonkm/dygn, om nu detta skulle transporteras med lastbil istället skulle det kosta samhället 940800*0,52=482 216 kr/dygn mer än om det transporteras med tåg. Alla bandelar följer samma beräkningsgång och resultaten för bandelarna redovisas i följande tabeller. Tabell 11 visar en jämförelse mellan den egna beräknade teoretisk godsmängden och den planerade godsmängden (Trafikverkets planerade godstrafik) med antagandet att varje godståg kör med 700 nettoton gods. Skillnad visar om det körs mer gods eller inte jämfört vad en bana i balans klarar av, röd markering tyder på att det körs mer gods på sträckan än vad som är möjligt. Tabell 11, jämförelse mellan planerad godstrafik och möjligt gods att transportera innan det blir problem på banan, >61 %, enligt antagande godstrafik (3/4 godstrafik, tusen ton/dygn). Bandel Planerad godsmängd Möjlig godsmängd innan problem Skillnad Luleå - Boden C 28 35 7 Boden - Vännäs 27,3 /31,5 /31,5 /35 26,6-0,7 /-4,9/ -4,9/ - 8,4 Vännäs - Holmsund 24,5/ 20,3 30,1 5,6/9,8 Vännäs - Bräcke 18,2/18,9 /18,9/ 19,6 26,6 8,4/ 7,7/ 7,7/ 7 Bräcke - Ånge 14 45,3 31,3 Ånge - Ockelbo 9,8/ 20,3/ 25,9/ 13,3/ 37,8/ 18,9/ 37,8 30,1 20,3/ 9,8 /4,8/ 16,8/ -7,7 /11,2/ -7,7 Ockelbo - Gävle 8,4 23,8 15,4 Ånge - Sundsvall 11,2 20,3 9,1 Sundsvall - Gävle 22,4/ 22,4/ 22,4/ 15,4 29,4 7/ 7/ 7/ 14 Ockelbo - Storvik 28,7 29,4 0,7 16

Tabellen visar hur mycket mer gods som kan transporteras än vad som redan transporteras. Röd markerade siffror tyder på att det redan idag transporteras mer gods än vad banan klarar av för att vara i balans. Tabell 12 visar först planerad trafik (tabell 10), nästa kolumn visar den teoretiskt framräknade maxkapaciteten på banan i antal tåg (tabell 7). I sista kolumnen redovisas den konsumerade kapaciteten (beräkningar i bilaga 1), baserad på planerad trafik och de antaganden som gjorts för norra Sverige. Grön markering = balans, gul markering = problem och röd markering visar på brist. Tabellen 12, planerad trafik, framräknat kapacitetsmax, konsumerad kapacitet. Bandel Planerad trafik(antal tåg) Möjlig trafik(antal tåg) Konsumerad kapacitet (%) Luleå - Boden C 72 111 61 Boden - Vännäs 51, 57, 57, 76 84 54, 68, 68, 85 Vännäs - Holmsund 81, 73 94 77, 46 Vännäs - Bräcke 26, 27, 27, 32 84 34, 40, 35, 38 Bräcke - Ånge 37 122 25 Ånge - Ockelbo 19, 39, 69, 35, 83, 43, 86 94 12, 40, 68, 21, 82, 39, 66 Ockelbo - Gävle 44 75 64 Ånge - Sundsvall 40 63 64 Sundsvall - Gävle 78, 78, 78, 68 93 69, 78 Ockelbo - Storvik 41 93 46 Det som tabellen visar är egna beräkningar på den konsumerade kapaciteten. Vidare analys i kapitel 4. Tabell 13 visar den förväntade godsförändringen fram till år 2030. Den förändrade godsvolymen har utlästs från en karta (se kapitel 2.5). Totalt gods kolumnen visar den planerade godsmängden idag (tabell 10) plus den förväntade förändringen (andra kolumnen tabell 13), den sista kolumnen visar konsumerad kapacitet 2030, beräkningarna är gjorda på dagens trafik plus framtida förväntade godstrafik. 17

Tabell 13, vad blir den konsumerade kapaciteten med den förväntade godsmängden 2030. Totalt gods är planerad godsmängd idag plus förväntad ökad godsmängd. Bandel Förändrad godsvolym (miljoner ton/år) Totalt gods/dygn (tusen ton) Konsumerad kapacitet (%) Luleå - Boden C 9 56,1 98 Boden - Vännäs 3 36,7/ 40,9/ 40,9/ 69,83, 83, 101 44,4 Vännäs - Holmsund 3 33,9/ 29,7 92, 56 Vännäs - Bräcke -2 11,9/ 12,6/ 12,6/ 27, 23,27, 22 13,3 Bräcke - Ånge -1 10,9 16 Ånge - Ockelbo - 1 / 3 / 6,7/ 17,2/ 22,8/ 10,2/47,2/ 28,3/ 47,3 9, 34, 62, 20, 95, 45,77 Ockelbo - Gävle 1 5,3 73 Ånge - Sundsvall 2 17,5 79 Sundsvall - Gävle 5 38/ 38/ 38/ 31 96, 103 Ockelbo - Storvik 2 35 56 3.1.3 Merkostnad lastbilstransport, godsvärde I följande tabell redovisas vad det skulle kosta att transportera godset med lastbil istället för med tåg. Beräkningarna finns under respektive bandel i bilaga 1.Beräkningarna grundar sig på tabell 6 och vilket transportarbete som utförs på respektive bandel. Transportarbetet grundar sig på den planerade godstrafiken (tabell 10). Resultatet i kolumnen Merkostnad transport med lastbil är vad det skulle kosta mer för samhället ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Godset som beräknats är för den planerade trafiken för godståg. Merkostnaden redovisas både per dygn och per minut. Sista kolumnen visar ett generellt värde för godset som rullar på bandelarna som ingår i arbetet. Värdet är utläst från en karta som återfinns i en rapport om de ekonomiska kostnaderna för en urspårning 2011 vid Grötingen (Stensson, Peter, 2011). 18

Tabell 14, merkostnad för transport med lastbil istället för tåg (planerad godstrafik), sammanlagt godsvärde som rullar på banorna per dygn (planerad trafik*varuvärde). Bandel Merkostnad transport med lastbil (kr/dygn) Merkostnad transport med lastbil (kr/min) Sammanlagt godsvärde (miljoner kr/dygn) Luleå - Boden C 482 216 447 28 Boden - Vännäs 4 750 673 4 399 40/ 47/ 47/ 52 Vännäs - Holmsund 689 094 638 37/ 30 Vännäs - Bräcke 3 362 888 3 114 27/ 28/ 28/ 29 Bräcke - Ånge 336 336 311 21 Ånge - Ockelbo 2 405 058 2 227 15/ 30/ 39/ 20/ 57/ 28/ 57 Ockelbo - Gävle 576 066 533 13 Ånge - Sundsvall 2 637 107 2 442 11 Sundsvall - Gävle 1 797 734 1 665 67/ 67/ 67/ 46 Ockelbo - Storvik 576 066 533 43 Källa varuvärde: Stensson, Peter, 2011 3.2 Södra Sverige, enkelspår 3.2.1 Möjlig godstrafik Beräkningarna för södra Sverige (enkelspår) har genomförts på samma sätt som för norra Sverige och redovisas på samma sätt. En skillnad har gjorts i beräkningarna och det är att trafikeringen är annorlunda, trafikeringen för södra Sverige har satts till 2/3 persontåg och 1/3 godståg. Beräkningarna för varje bandel finns i bilaga 2. Tabell 15 visar det antal tåg som kan köras på respektive nivå, grönt = balans, gult = problem och rött = brist, detta är den teoretiska kapaciteten på bandelarna. Tabell 15, 18 timmars dygn, totalt antal tåg (2/3 persontåg, 1/3 godståg) Bandel 0 60 % 61 80 % 81 100 % Gävle - Storvik 75 100 125 Storvik - Borlänge 52 70 87 Borlänge - Ställdalen 40 54 67 Ställdalen - Frövi 48 64 80 Ställdalen - Kil 22 30 37 Mora - Borlänge C 36 48 61 Borlänge C Avesta Krylbo 64 86 108 Storvik Avesta Krylbo 75 100 125 Avesta Krylbo - Frövi 56 75 94 Hovsta - Kolbäck 50 67 84 Västerås N Avesta Krylbo 60 80 100 Kolbäck - Fagersta C 52 70 87 Charlottenberg - Kil 43 57 72 Kil - Laxå 66 89 111 Kil - Öxnered 54 73 91 19

Kornsjö - Skälebol 34 46 57 Almedal - Borås 57 77 96 Borås - Alvesta 31 42 52 Falköping - Nässjö 56 75 94 Nyköping - Åby 51 69 86 Ramlösa - Åstorp 86 115 144 Åstorp - Hässleholm 72 96 120 Hässleholm - Kristianstad 82 109 136 Ramlösa - Teckomatorp 85 113 142 Malmö DP - Trelleborg 72 96 120 Ängelholm - Arlöv 24 32 40 I tabell 16 redovisas det antal godståg man kan köra på de olika nivåerna, teoretisk kapacitet baserad på de givna antagandena gjorda i arbetet. Tabell 16, 18 timmars dygn, antal godståg Bandel 0 60 % 61 80 % 81 100 % Gävle - Storvik 25 33 42 Storvik - Borlänge 18 23 29 Borlänge - Ställdalen 14 18 23 Ställdalen - Frövi 16 21 27 Ställdalen - Kil 8 10 13 Mora - Borlänge C 12 16 20 Borlänge C Avesta Krylbo 22 29 36 Storvik Avesta Krylbo 25 33 42 Avesta Krylbo - Frövi 19 25 32 Hovsta - Kolbäck 17 23 28 Västerås N Avesta Krylbo 20 27 33 Kolbäck - Fagersta C 18 23 29 Charlottenberg - Kil 14 19 24 Kil - Laxå 22 30 37 Kil - Öxnered 18 24 31 Kornsjö - Skälebol 12 15 19 Almedal - Borås 19 26 32 Borås - Alvesta 11 14 18 Falköping - Nässjö 19 25 32 Nyköping - Åby 17 23 29 Ramlösa - Åstorp 29 38 48 Åstorp - Hässleholm 24 32 40 Hässleholm - Kristianstad 27 36 46 Ramlösa - Teckomatorp 28 38 47 Malmö DP - Trelleborg 24 32 40 Ängelholm - Arlöv 8 11 14 20

Tabell 17, Godsmängd som kan transporteras på respektive bandel och vad de olika nivåerna klarar av, antal godståg taget från tabell 16 och multiplicerad med 700 nettoton per tåg. Tabell 17, möjligt gods att transportera, gods/dygn, gods/år (tusen ton), 18- timmars dygn. Bandel Gods/ Gods/år Gods/ Gods/år Gods/ Gods/år dygn dygn dygn Gävle - Storvik 17,6 5626 23,4 7501 29,3 9377 Storvik - Borlänge 12,3 3934 16,4 5245 20,5 6556 Borlänge - Ställdalen 9,5 3024 12,6 4032 15,8 5040 Ställdalen - Frövi 11,2 3584 15,0 4779 18,7 5984 Ställdalen - Kil 5,3 1698 7,1 2264 8,8 2829 Mora - Borlänge C 8,5 2734 11,4 3645 14,2 4556 Borlänge C Avesta Krylbo 15,1 4838 20,2 6451 25,2 8064 Storvik Avesta Krylbo 17,6 5626 23,4 7501 29,3 9377 Avesta Krylbo - Frövi 13,3 4244 17,7 5659 22,1 7074 Hovsta - Kolbäck 11,8 3780 15,8 5040 19,7 6300 Västerås N Avesta Krylbo 14 4480 18,7 5973 23,3 7467 Kolbäck - Fagersta C 12,3 3934 16,4 5245 20,5 6556 Charlottenberg- Kil 10,1 3226 13,4 4301 16,8 5376 Kil - Laxå 15,6 4988 20,1 6651 26,0 8313 Kil - Öxnered 12,8 4100 17,1 5467 21,4 6834 Kornsjö - Skälebol 8,1 2587 10,8 3450 13,5 4312 Almedal - Borås 13,5 4320 18,0 5760 22,5 7200 Borås - Alvesta 7,4 2360 9,8 3147 12,3 3934 Falköping - Nässjö 13,3 4244 17,7 5659 22,1 7074 Nyköping - Åby 12,1 3871 16,1 5161 20,2 6451 Ramlösa - Åstorp 20,2 6451 26,9 8602 33,6 10752 Åstorp - Hässleholm 16,8 5376 22,4 7168 28,0 8960 Hässleholm - Kristianstad 19,1 6125 25,5 8166 31,9 10208 Ramlösa - Teckomatorp 19,9 6366 26,6 8488 33,2 10611 Malmö DP - Trelleborg 16,8 5376 22,4 7168 28,0 8960 Ängelholm - Arlöv 5,7 1826 7,6 2434 9,5 3043 Jämförelse mellan planerad godstrafik och möjligt gods att transportera innan det blir problem på banan, >61 %, enligt antagande godstrafik (1/3 godstrafik, tusen ton). Sista kolumnen, förväntad ökning av godsmängd fram till år 2030 (gods/år miljoner ton/gods/dygn tusen ton). Sista kolumnen visar hur mycket mer man kan transportera på bandelen innan man får problem, rödmarkering tyder på att man redan passerat vad banan kan hantera för att vara i balans. 21

Tabell 18, planerad godsmängd 2014, möjlig godsmängd att köra >60% konsumerad kapacitet, skillnad mellan planerad och möjlig godsmängd, tusen ton/dygn. Bandel Planerad Möjlig godsmängd godsmängd Skillnad Gävle - Storvik 25,2 17,6-7,6 Storvik - Borlänge 19,6/ 20,3 12,3-7,3/ -8 Borlänge - Ställdalen 20,3/ 19,6 9,5-10,8/ -10,1 Ställdalen - Frövi 9,1 11,2 2,1 Ställdalen - Kil 10,5/ 9,1/ 10,5 5,3-5,2/ -3,8/ -5,2 Mora - Borlänge C 9,1/ 19,6 8,5-0,6/ -11,1 Borlänge C Avesta Krylbo 15,4 15,1-0,3 Storvik Avesta Krylbo 41,3 17,6-23,7 Avesta Krylbo - Frövi 34,3/ 29,4 13,3-21/ -16,1 Hovsta - Kolbäck 4,2/ 10,5/ 16,1 11,8 7,6/ 1,3/ -4,3 Västerås N Avesta Krylbo 11,9/ 10,5 14 2,1/ 3,5 Kolbäck - Fagersta C 7 12,3 5,3 Charlottenberg - Kil 15,4/ 15,4 10,1-5,3/ -5,3 Kil - Laxå 26,6/ 21/ 26,6 15,6-11/ -5,4/ -11 Kil - Öxnered 15,4/ 15,4/ 26,6 12,8-2,6/ -2,6/ -13,8 Kornsjö - Skälebol 10,5 8,1-2,4 Almedal - Borås 7/ 7/ 7 13,5 6,5/ 6,5/ 6,5 Borås - Alvesta 5,6/ 3,5 7,4 1,8/ 3,9 Falköping - Nässjö 9,1/ 13,3 13,3 4,2/ 0 Nyköping - Åby 8,4 12,1 3,7 Ramlösa - Åstorp 14,7 20,2 5,5 Åstorp - Hässleholm 11,2 16,8 5,6 Hässleholm - Kristianstad 4,9 19,1 14,2 Ramlösa - Teckomatorp 6,3 19,9 13,6 Malmö DP - Trelleborg 14 16,8 2,8 Ängelholm - Arlöv 13,3/ 4,9/ 16,8/ 16,8 5,7-7,6/ 0,8/ -11,1/ - 11,1 22

3.1.2 Konsumerad kapacitet Bandelarnas beräkningar har gjorts på samma sätt som för norra Sverige. Tabell 19 visar planerad trafik för Sverige, möjlig teoretisk trafik för bana i balans och i sista kolumnen konsumerad kapacitet för den planerade trafiken i Sverige med utgångspunkt från de antaganden som gjorts i arbetet. Tabell 19, planerad trafik, möjlig trafik innan problem (>60 %) och konsumerad kapacitet. Bandel Planerad trafik Möjlig trafik (antal Konsumerad kapacitet (%) (antal tåg) tåg) Gävle - Storvik 82 75 67 Storvik - Borlänge 58, 59 52 67, 60 Borlänge - 63, 62 40 64, 54 Ställdalen Ställdalen - Frövi 43 48 52 Ställdalen - Kil 19, 17, 15 22 51, 39, 27 Mora - Borlänge C 66 36 61 Borlänge C 37, 52 64 61 Avesta Krylbo Storvik Avesta 75 75 66 Krylbo Avesta Krylbo - 65, 58 56 56, 67 Frövi Hovsta - Kolbäck 72, 56, 73 50 78, 28, 61 Västerås N 61, 59 60 61, 67 Avesta Krylbo Kolbäck - Fagersta 56 52 63 C Charlottenberg - Kil 52, 60 43 76, 82 Kil - Laxå 124, 96, 80 66 88, 77, 82 Kil - Öxnered 54, 54, 66 54 63, 51, 65 Kornsjö - Skälebol 25 34 46 Almedal - Borås 78, 44, 68 57 12, 58, 72 Borås - Alvesta 28, 41 31 53, 54 Falköping - Nässjö 61, 89 56 65, 83 Nyköping - Åby 84 51 96 Ramlösa - Åstorp 107 86 73 Åstorp - 90 72 71 Hässleholm Hässleholm - 119 82 79 Kristianstad Ramlösa - 59 85 40 Teckomatorp Malmö DP - 96 72 77 Trelleborg Ängelholm - Arlöv 19, 45, 74, 100 24 46, 28, 71, 90 23

Tabell 20 visar den förväntade godsförändringen fram till år 2030. Den förändrade godsvolymen har utlästs från en karta (se kapitel 2.5). Totalt gods kolumnen visar den planerade godsmängden idag plus den förväntade förändringen, den sista kolumnen visar konsumerad kapacitet 2030, beräkningarna är gjorda på dagens trafik plus framtida förväntade godstrafik. Tabell 20, förväntad ökning till 2030, totalt gods (planerad plus förväntad ökning), konsumerad kapacitet (endast ökad godstrafik medräknad). Bandel Förändrad godsvolym (miljoner ton/år) Totalt gods/dygn (tusen ton) Konsumerad kapacitet2030 (%) Gävle - Storvik 3 34,6 79 Storvik - Borlänge 2 25,9 78, 70 Borlänge - 3 29,7/ 29 78, 67 Ställdalen Ställdalen - Frövi 1 12,2 58 Ställdalen - Kil 3 19,9/ 18,5/ 19,9 86, 70, 49 Mora - Borlänge C 1 12,2 69 Borlänge C Avesta Krylbo 1 18,5 67 Storvik Avesta 3 50,7 79 Krylbo Avesta Krylbo - 1 37,4/ 32,5 60, 73 Frövi Hovsta - Kolbäck 1 7,3/ 13,6/ 19,2 86, 32, 66 Västerås N 1 15/ 13,6 67, 61 Avesta Krylbo Kolbäck - 1 10,1 69 Fagersta C Charlottenberg - 2 21,7/ 21,7 91, 95 Kil Kil - Laxå 2 32,9/ 27,3/ 32,9 92, 86, 95 Kil - Öxnered 3 24,8/ 24,8/ 36 81, 66, 78 Kornsjö - Skälebol 1 13,6 56 Almedal - Borås 1 10,1/ 10,1/ 10,1 61, 18, 78 Borås - Alvesta 1 8,7/ 6,6 62, 64 Falköping - Nässjö 1 12,2/ 16,4 71, 89 Nyköping - Åby -1 5,3 89 Ramlösa - Åstorp 1 17,8 77 Åstorp - 1 14,3 76 Hässleholm Hässleholm - 1 8 84 Kristianstad Ramlösa - 1 9,4 44 Teckomatorp Malmö DP - 2 20,3 86 Trelleborg Ängelholm - Arlöv 4 25,8/ 17,4/ 29,3/ 91, 55, 89,110 29,3 24

3.1.3 Merkostnad lastbilstransport, godsvärde I tabell 21 redovisas vad det skulle kosta att transportera godset med lastbil istället för med tåg. Resultatet i kolumnen Merkostnad transport med lastbil är vad det skulle kosta mer för samhället ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Godset som beräknats är för den planerade trafiken för godståg. Merkostnaden redovisas både per dygn och per minut. Sista kolumnen visar ett generellt värde för godset som rullar på bandelarna som ingår i arbetet. Värdet är utläst från en karta som återfinns i en rapport om de ekonomiska kostnaderna för en urspårning 2011 vid Grötingen (Avbrott för svensk industri, 2011). Tabell 21, merkostnad för samhället om planerad godsmängd istället transporteras med lastbil, sammanlagt godsvärde som rullar på banorna per dygn (planerad trafik*varuvärde). Bandel Merkostnad transport med lastbil (kr/dygn) Merkostnad transport med lastbil (kr/min) Sammanlagt godsvärde (miljoner kr/dygn) Gävle - Storvik 495 331 459 38 Storvik - Borlänge 783 291 725 20/ 20 Borlänge - Ställdalen 818 854 758 30/ 29 Ställdalen - Frövi 291 018 269 14 Ställdalen - Kil 844 188 782 11/ 9/ 11 Mora - Borlänge C 477 932 443 14/ 29 Borlänge C Avesta Krylbo 520 520 482 23 Storvik Avesta Krylbo 1 230 575 1 139 62 Avesta Krylbo - Frövi 1 726 780 1 599 51/ 44 Hovsta - Kolbäck 329 601 305 6/ 16/ 24 Västerås N Avesta Krylbo 387 842 359 18/ 16 Kolbäck - Fagersta C 218 036 202 11 Charlottenberg - Kil 661 461 612 23/ 23 Kil - Laxå 1 512 930 1 401 67/ 53/ 67 Kil - Öxnered 982 915 910 23/ 23/ 40 Kornsjö - Skälebol 370 188 343 26 Almedal - Borås 245 336 227 21/ 21/ 21 Borås - Alvesta 443 006 410 17/ 11 Falköping - Nässjö 23 787 22 27/ 40 Nyköping - Åby 224 515 208 34 Ramlösa - Åstorp 162 817 151 44 Åstorp - Hässleholm 310 419 287 34 Hässleholm - Kristianstad 74 565 69 15 Ramlösa - Teckomatorp 99 918 93 19 Malmö DP - Trelleborg 168 896 156 42 Ängelholm - Arlöv 433 414 401 40/ 15/ 50/ 50 Källa varuvärde: Avbrott för svensk industri, 2011 25

3.2 Södra Sverige, dubbelspår Bandelarnas uträkningar ser lite annorlunda ut på denna del eftersom det handlar om dubbelspår. Nedan följer en bandel som visar hur uträkningarna gått till, övriga bandelar redovisas i bilaga 3. Södertälje Syd Järna(7006 m) Gångtiderna för de olika tågen är för snabbtåg 4 minuter, pendeltåg 4 minuter och för godståg 5 minuter. Konsumerad kapacitet: Snabbtåg 59*4= 236 minuter tillägg 12*1= 12minuter Pendeltåg 59*3= 177 minuter Godståg 12*5= 60 minuter Totalt: 485 minuter 485/1080=0,45 = 45 % Bandelen i balans, ledig kapacitet. Det transporteras 12*700=8 400 ton gods/dygn på sträckan, transportarbetet blir 8400*7=58 800 tonkm/dygn. Vid transport med lastbil istället för tåg skulle detta arbete kosta 58800*0,52=30 576 kr/dygn extra för samhället. 3.2.2 Konsumerad kapacitet Tabell 22 visar först planerad godstrafik (godsmängd) för 2014, i nästa kolumn visar tabellen förväntad godstrafik 2030 (planerad godstrafik för 2014 plus förväntad ökning tom 2030). De två sista kolumnerna visar konsumerad kapacitet först för planerad trafik 2014 och i den sista kolumnen för 2030 (planerad trafik 2014 plus förväntad ökning i godstrafiken fram till 2030). 26

Tabell 22, planerad godstrafik, förväntad godstrafik 2030 och konsumerad kapacitet 2014 och 2030. Bandel Planerat gods, tusen ton/dygn Gods 2030, tusen ton/dygn Konsumerad kapacitet (%) Konsumerad kapacitet 2030 Södertälje Syd - 8,4 14,7 45 50 Järna Järna - Gnesta 9,1 18,5 50 61 Gnesta - Flen 9,1 18,5 54 71 Flen - Katrineholm 13,3 22,7 56 69 Katrineholm - 10,5 16,8 77 92 Hallsberg Hallsberg - Laxå 26,6 32,9 87 95 Laxå - Skövde 21,7 28 112 121 Skövde 21 27,3 68 78 Falköping Falköping - 19,6 25,9 86 102 Alingsås Alingsås - 19,6 25,9 105 114 Olskroken Frövi Hovsta 25,9 35,3 30 36 Hovsta Örebro 28 37,4 41 48 Örebro Hallsberg 30,1 39,5 55 64 Hallsberg Motala 12,6 22 21 27 Motala - Mjölby 12,6 22 31 45 Almedal - 9,8 16,1 54 60 Kungsbacka Kungsbacka 9,8 16,1 45 70 Värö Värö Varberg 13,3 19,6 39 54 Varberg 9,1 15,4 28 36 Falkenberg Falkenberg 8,4 14,7 40 52 Halmstad Halmstad 7,7 14 25 32 Eldsberga Eldsberga 7 19,5 25 41 Båstad Båstad - 7 19,5 35 54 Ängelholm Katrineholm Åby 11,9 21,3 32 38 Åby Norrköping 16,8 23,1 29 33 Norrköping 11,9 18,2 41 53 Linköping Linköping Mjölby 11,9 18,2 56 68 Mjölby Nässjö 24,5 33,9 74 91 Nässjö Alvesta 24,5 33,9 66 76 Alvesta 26,6 36 82 101 Hässleholm Hässleholm Höör 21 24,1 68 73 Höör Lund 22,4 25,5 68 72 Lund Arlöv 23,1 29,4 87 91 27

3.2.3 Merkostnad lastbilstransport, godsvärde I tabell 23 redovisas vad det skulle kosta att transportera godset med lastbil istället för med tåg. Resultatet i kolumnen Merkostnad transport med lastbil är vad det skulle kosta mer för samhället ur ett samhällsekonomiskt perspektiv, godset som beräknats är för den planerade trafiken för godståg. Merkostnaden redovisas både per dygn och per minut. Sista kolumnen visar ett generellt värde för godset som rullar på bandelarna som ingår i arbetet. Värdet är utläst från en karta som återfinns i en rapport om de ekonomiska kostnaderna för en urspårning 2011 vid Grötingen (Avbrott för svensk industri, 2011). Tabell 23, merkostnad för transport med lastbil istället för tåg ur samhällsekonomisk synpunkt, sammanlagt godsvärde som rullar på banorna per dygn (planerad trafik*varuvärde). 28 Bandel Merkostnad transport med lastbil (kr/dygn) Merkostnad transport med lastbil (kr/min) Sammanlagt godsvärde (miljoner kronor/dygn) Södertälje Syd - Järna 30 576 28 25 Järna - Gnesta 97 479 90 27 Gnesta - Flen 210 574 195 27 Flen - Katrineholm 159 760 148 40 Katrineholm - Hallsberg 357 084 331 32 Hallsberg - Laxå 416 343 386 80 Laxå - Skövde 944 471 875 65 Skövde - Falköping 331 968 307 63 Falköping - Alingsås 701 210 649 59 Alingsås - Olskroken 434 179 402 59 Frövi Hovsta 235 690 218 65 Hovsta Örebro 110 656 102 70 Örebro Hallsberg 389 735 361 75 Hallsberg Motala 451 433 418 32 Motala - Mjölby 170 352 158 32 Almedal - Kungsbacka 119 246 110 29 Kungsbacka Värö 172 245 159 29 Värö Varberg 104 431 97 40 Varberg Falkenberg 144 799 134 27 Falkenberg Halmstad 191 755 178 25 Halmstad Eldsberga 58 859 54 23 Eldsberga Båstad 84 448 78 21 Båstad - Ängelholm 100 464 93 21 Katrineholm Åby 394 103 365 36 Åby Norrköping 63 773 59 50 Norrköping Linköping 287 123 266 36 Linköping Mjölby 200 491 186 36 Mjölby Nässjö 1 128 764 1 045 74 Nässjö Alvesta 1 105 832 1 023 74 Alvesta Hässleholm 1 358 302 1 258 80 Hässleholm Höör 321 048 297 63 Höör Lund 435 635 403 67 Lund Arlöv 132 132 122 69 Källa varuvärde: Avbrott för svensk industri, 2011

4Analys, diskussion och slutsatser 4.1Analys 4.1.1 Norra Sverige Tittar man på konsumerad kapacitet idag så är det endast 3 av 10 bandelar som befinner sig helt i balans, resterande bandelar har problem och på 2 delsträckor till och med brist. Tittar man i tabellen med hur mycket gods som kan transporteras och jämför med möjligt gods att transportera utifrån antagandet, så är det endast 2 banor som det skickas mer gods än beräknat godsmax för bana i balans. I tabell 11 har den förväntade godsmängd för år 2030 tagits med i beräkningarna. I beräkningarna har inte någon förväntad ökning av persontrafik tagits med, det är inte troligt att persontrafiken inte skulle ha någon ökning men här har endast ökning av godsmängd tagits med. Ej heller har några förväntade åtgärder på järnvägen tagits med utan beräkningarna är gjorda på ett nollalternativ, det samma gäller för beräkningarna av södra Sverige. Vid beräkningarna för år 2030 så befinner sig fortfarande 3 banor i balans, 2 av dessa banor har en förväntad minskning av godstrafik (Vännäs Bräcke och Bräcke Ånge), trafiken förväntas flytta över till Botnia banan och Ostkustbanan (Basprognos 2014, Trafikverket 2014). 2 av banorna kommer få så allvarliga brister att den konsumerade kapaciteten blir över 100 % på 2 delsträckor, sträckan Boden Vännäs och Sundsvall Gävle. Luleå Boden har brist, konsumerad kapacitet på 98 %. Endast Ockelbo Storvik befinner sig i balans med en ökad trafik. Slutsatsen blir att om det inte görs kapacitetshöjande åtgärder så blir det väldigt stora kapacitetsproblem i norra Sverige. När man tittar på hur mycket gods som kan köra för en bana i balans så är spannet mellan 20,3 35 tusen ton per dygn beroende på vilken bandel man kör på (Bräcke Ånge är dubbelspår bana och har högre kapacitet), på två bandelar körs det mer än det uträknade max i arbetet. Vid jämförelse tabell mellan 9 och tabell 11 så kommer ytterligare bandelar att köra mer gods än vad som är möjligt för en bana i balans. Detta visar att på 40 % av banorna i norra Sverige körs mer gods än vad en bana i balans klarar av med antagande gjorda i arbetet. 29