Järnvägens bidrag till samhällsutvecklingen inriktningsunderlag 2010 2019

Järnvägens bidrag till samhällsutvecklingen inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport

Innehåll 1 Förord och sammanfattning 5 2 Vision om järnvägens roll i samhällsutvecklingen 9 2.1 Godstransportköparen i det framtida järnvägstransportsystemet 9 2.2 Resenären i det framtida järnvägstransportsystemet 10 2.3 Järnvägens roll i ett miljömässigt hållbart transportsystem 13 3 Inriktningsalternativ och effekter i tre strategiska dimensioner 15 3.1 Vi utgår från resenären och godstransportköparen 15 3.2 Utveckling ur tre strategiska perspektiv 16 3.3 Kvalitet och säkerhet en grundförutsättning 18 3.4 Pågående utbyggnader delar i en strategisk inriktning för framtiden 19 3.5 Inriktning för det framtida järnvägssystemet krav och möjligheter 20 4 Driftledning och underhåll en grundförutsättning för kvalitet och säkerhet 26 4.1 Satsningar i tre nivåer 26 4.2 Ramnivå 1 Upprätthålla 26 4.3 Ramnivå 2 Återställa och upprätthålla 28 4.4 Ramnivå 3 Kraftigt utökad godstrafik 29 4.5 Upprustning eller nedläggning av lågtrafikerade banor 29 4.6 Banavgifter 30 5 Sektorsuppgifter smörjmedlet i utvecklingsarbetet 32 5.1 Förslag till framtida inriktning 32 5.2 Samband med investeringsramen 34 6 Investeringar och förbättringar för godstransporter och kollektivtrafik en förutsättning för ett hållbart samhälle 35 6.1 Inledning 35 6.2 Effekter för godstransportköparen 36 6.3 Effekter för långväga resenärer 41 6.4 Effekter för regionala resenärer i Skåne och Blekinge 47 6.5 Effekter för regionala resenärer i Västsverige 48 6.6 Effekter för regionala resenärer i östra Götaland 49 6.7 Effekter för regionala resenärer i Mälardalen 50 6.8 Effekter för regionala resenärer i Bergslagen 51 6.9 Effekter för regionala resenärer i norra Sverige 52 7 Transportpolitisk måluppfyllelse och samhällsekonomi 53 7.1 Transportpolitisk måluppfyllelse 2020 53 7.2 Samhällsekonomiska effekter 59 7.3 Osäkerheter och risker 65 8 Behoven i transportsystemet Banverkets och Vägverkets sammanfattning 66 8.1 Norra och mellersta Sverige 66 8.2 Mälardalen och Stockholm 67 8.3 Västra Sverige 68 8.4 Södra och östra Sverige 69 8.5 Särskilt underlag från Region Skåne och från Västra Götalandsregionen 69 8.6 Inspel från de övriga trafikverken och de pågående statliga infrastrukturutredningarna 70 8.7 Inspel från den statliga utredningen om kollektivtrafiken Koll framåt 70

9 Samhällets utveckling och transporternas framtida förutsättningar Banverkets och Vägverkets gemensamma bild 71 9.1 Demografiska och ekonomiska förändringar 71 9.2 Klimatförändring och utformningen av transportsystemet 71 9.3 Samverkande transportsystem 72 9.4 Europeisk transportpolitik 73 9.5 Styrmedel för effektivt utnyttjande av transportsystemet 73 9.6 Planeringsförutsättningar i framtiden 73 Bilagor Bilaga 1 Regional dialog Bilaga 2 Fyrstegsprincipen i inriktningsplaneringen Bilaga 3 Koll framåts underlag till Banverkets och Vägverkets inriktningsplanering Bilaga 4 Räntor och amorteringar Bilaga 5 Förteckning över lågtrafikerade banor

1 Förord och sammanfattning Vi bygger ett transportsystem för ett näringsliv som kan konkurrera endast om transporterna sker på deras villkor: transporter som kommer fram på utlovad tid, som enkelt kan passera gränser och snabbt byta upplägg. Vi utvecklar ett transportsystem för människor som är rörliga och miljömedvetna, som vill bo nära naturen och ha spännande jobb, som inte vill göra avkall på sin välfärd men som vill värna om klimatet. Då spelar det egentligen mindre roll om vi använder järnväg eller väg, sjöfart eller flyg, bara vi kan kombinera dessa så att gods och personer kommer fram i tid, på ett säkert och miljövänligt sätt. Våra samtal med resenärer, näringsliv och samhällsföreträdare i landet visar mycket tydligt att vi måste värdesäkra det vi har och ta nästa steg i utvecklingen. Nästa steg i utvecklingen av järnvägen presenterar vi i detta inriktningsunderlag till regeringen. Rapporten är första steget i regeringens långsiktiga planering för perioden 2010 2019. När vi lämnar in denna rapport den 27 juni skickar regeringen ut den på remiss i landet, för att sedan under resten av hösten diskutera och skriva en infrastrukturproposition som ska tas i riksdagen under våren 2008. Under 2008 får vi i uppdrag att ta fram en åtgärdsplan för perioden. Banverkets framtidsplan för perioden 2010 2019 kommer att läggas fast i början av 2010. Regionerna Västra Götaland och Skåne har efter erbjudande från regeringen lämnat in inriktningsunderlag för sina respektive regioner. Banverket gör i huvudsak inga andra prioriteringar av behoven för regionerna än det som regionerna själva redovisar. Samarbetet med regionerna har varit mycket givande, både i detta och andra sammanhang. Enligt Banverkets bedömning är detta de viktigaste stegen i arbetet fram till 2019: 1. Värdesäkra dagens transportsystem genom att återställa och upprätthålla en höjd drift- och underhållsnivå för järnvägar. Kvaliteten i trafiken och nivån på underhållet har ett mycket starkt samband, liksom sambandet mellan ökad trafik och ökade underhållskostnader. Det märks tydligt på tågens punktlighet. Aldrig har så mycket trafik gått på våra järnvägar som i dag. Samtidigt har vi de lägsta underhållskostnaderna i Europa. 2. Klimatsäkra transportsystemet genom att göra kollektivtrafiken mer attraktiv, genom att fortsätta stödja utvecklingen av energisnåla bilar och alternativ teknologi och genom att säkerställa att den trafik som bäst lämpar sig för järnväg också går på järnväg, bland annat genom att samordna transporter och bygga ett antal helt nya länkar i järnvägstransportsystemet. 3. Höj kvaliteten på transporterna genom att bygga flera alternativa stråk, trädsäkra systemet, satsa på kombiterminaler och hamnar, och införa ERTMS i järnvägstransportsystemet för att förenkla för trafiken mellan Europas länder och öka kapaciteten på spåren. 4. Fokusera på viktiga pendlingsstråk med goda kombinationer av buss, tåg och andra färdsätt för att ta vara på möjligheter till förstoring av arbetsmarknader. 5. Gör finansieringen och planeringen av infrastruktur mer flexibel för att inte bromsa viktig utveckling i onödan. Banverkets inriktningsalternativ Genom en högre underhållsnivå, en förbättrad integrering av transporterna och genom utbyggnad av alternativa stråk som ger ökad flexibilitet, kan järnvägen på ett effektivt sätt stödja både Sveriges konkurrenskraft och utvecklingen mot ett klimatsmart samhälle. Banverkets bedömning är att järnvägen kan ta emot 50 procent mer gods fram till 2020, främst i form av ökade kombitransporter. Banverket bedömer att driftledning och underhåll är en grundförutsättning för att järnvägssystemet ska fungera ur säkerhets- och kvalitetssynpunkt. Sverige har bland de lägsta kostnaderna för underhåll i Europa, vilket kan indikera hög effektivitet. Men med oförändrade nivåer på driftledning och underhåll bedömer Banverket att tillståndet på järnvägssystemet gradvis kommer att fortsätta försämras, med negativ effekt på transportkvaliteten. Därför föreslår Banverket i alla inriktningsalternativ en högre satsning på driftledning och underhåll än i dag. Banverket presenterar tre nivåer. Den lägsta nivån innebär att Banverket upprätthåller den befintliga standarden på järnvägsnätet där det finns Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport 5

ett tydligt behov av detta. Detta är i längden inte ett hållbart alternativ eftersom det bara finns medel för utbyten för de mest kritiska delarna av nätet. Den medelhöga nivån innebär att vi kan anpassa underhållsnivån till dagens trafik. Vi kan också markant höja kvaliteten i trafiken på de högtrafikerade banorna. I den högsta nivån kan Banverket ta emot en kraftigt utökad trafik, utan att kvaliteten i trafiken blir lidande. Banverket bedömer att en satsning på den medelhöga nivån, där vi återställer och upprätthåller det högtrafikerade nätet, är nödvändig för att på ett hållbart sätt klara kvalitetskraven i dagens transportsystem. Skulle trafiken fortsätta öka, vilket är högst troligt, krävs ytterligare en höjning av ambitionsnivån för driftledning och underhåll. När det gäller det lågtrafikerade nätet bedömer vi att det är rimligt att lägga ned de allra minst trafikerade banorna. Varje bana måste dock först utredas, så att vi med säkerhet använder resurserna där behoven är som störst. Banverket ser sektorsarbetet som smörjmedlet eller katalysatorn i arbetet med att utveckla transportsystemet. Genom ganska små åtgärder och ett intimt samarbete aktörerna emellan, går det att få stora effekter för hela transportsystemets funktion. Banverket bedömer att en höjning av ambitionsnivån i sektorsarbetet kan ge mycket god utväxling i effekter. Förutom att fortsätta det påbörjade arbetet, vill Banverket fokusera på en klimatsäkring av transportsystemet, ökad kundorientering i sektorn samt förenklad och mer flexibel planering. Med driftledning och underhåll som grundförutsättning, och med sektorsarbetet som katalysator i systemet, är sedan de olika investeringsnivåerna som beskrivs i uppdraget avgörande för vilka steg vi kan ta i utvecklingen mot ett transportsystem för tillväxt och god miljö: Nivån 50 procent innebär 3 miljarder mindre i investeringar än i den reviderade framtidsplanen. Effekterna av en neddragning av framtidsplanen är väl beskrivna i det förslag till reviderad plan som Banverket lämnat till regeringen den 18 juni. Neddragningen innebär huvudsakligen att effekterna av den påbörjade utbyggnaden av järnvägssystemet skjuts på framtiden och att redan byggda investeringar inte kan utnyttjas fullt ut, på grund av att viktiga länkar till dessa inte blir byggda. Banverket bedömer detta alternativ som oacceptabelt mot bakgrund av efterfrågesituationen och de trafikala effekterna. Nivån 25 procent innebär en viss möjlighet till utveckling av järnvägssystemet jämfört med den reviderade planen, men det är fortfarande en betydligt lägre ambitionsnivå än i den nu gällande framtidsplanen för perioden 2004 2015. Liksom i nivån 50 procent sker en satsning för att komma till rätta med problemen i Mälardalen, liksom en begränsad satsning i Göteborg och Malmö. Det nord-sydliga godsstråket förstärks något och en del mindre kvalitetshöjande åtgärder genomförs över hela landet. Banverket bedömer att inte heller denna nivå är tillräcklig för att kunna möta efterfrågan och kravet på kvalitet i systemet. Nivån 0 procent innebär samma nivå som i den nu gällande framtidsplanen, men utan kompensation för prisförändringar under perioden (index), vilket bland annat innebär att den systemutbyggnad som påbörjats under 1990-talet inte fullföljs. Den planen byggde på prognoser för efterfrågeökningar till 2010, vilka redan har överträffats. Efterfrågan fortsätter att öka på ett system som redan i dag är överbelastad i viktiga delar. Med nivån 0 procent kommer vi inte att kunna ta emot den prognostiserade trafikökningen, och vi kommer inte att kunna bidra till växling till ett energieffektivare och klimatsmartare transportsystem. Förutom de delar som vi genomför i nivån 25 procent kommer vi i nivån 0 procent att kunna förstärka det nord-sydliga godstråket ytterligare ett steg norrut och söderut. Vi kommer också att kunna förbättra anslutningen till Göteborgs hamn. Vi kommer att klara att ta emot trafiken från Botniabanan och Citytunneln. I nivån 0 procent klarar vi också att genomföra den ERTMS-strategi som Banverket rekommenderar. Detta innebär dock sannolikt att andra kvalitetshöjande åtgärder, som exempelvis kombiterminalutbyggnader och stationsutveckling blir lidande. Detta alternativ är helt otillräckligt om trafikutvecklingen fortsätter, om vill vi ta vara på möjligheterna till förstorade arbetsmarknader och om vi vill minska klimateffekterna från transportsektorn. 6 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport

Nivån +25 procent innebär att satsningen på järnväg är i linje med den nu gällande framtidsplanen, inklusive en uppräkning för prisförändringar under perioden (index). Inriktningen skapar möjligheter att genom en start av bland annat Ostlänken och Västlänken påbörja utvecklingen av flera arbetsmarknadsregioner. Det blir också möjligt att genom mindre, kvalitetshöjande åtgärder förbättra och öka pendlingstrafiken i hela landet. Godsstråket i nord-sydlig riktning kan nu förstärkas genom Bergslagen och ända till Luleå. Förutsättningarna för öst-västlig godstrafik förbättras. I detta inriktningsalternativ kan vi ta emot delar av den ökade efterfrågan som uppstår genom den generella tillväxten i samhället. Däremot finns en mycket begränsad kapacitet att ta emot någon ytterligare trafik för att påverka klimatmålen. Banverket bedömer att vi i denna inriktning tar ett steg mot ett integrerat och flexibelt transportsystem som kan göra att Sverige kombinerar tillväxt och god miljö. Bedömningen är dock att ett hållbart transportsystem tar så lång tid att utreda och bygga att ett beslut inte kan vänta. Därför är troligen inte heller denna nivå tillräcklig. I nivån +50 procent finns utrymme för att ta emot grovt sett 50 procent mer gods, varav cirka 25 procent innebär en ökad marknadsandel på bekostnad av andra transportslag. Detta kan möjliggöras genom ett effektivt kombitrafiksystem och en aktiv styrning mot ett klimatsmartare samhälle. I denna nivå kan vi börja bygga ihop ett antal arbetsmarknadsregioner söder om Stockholm, bland annat genom höghastighetssatsningen på Götalandsbanan. Vi kan även börja bygga Norrbotniabanan som ger kraftiga tidsvinster för både gods- och persontransporter i Norrland. Många mindre, kvalitetshöjande åtgärder leder också till att järnvägssystemet är mer robust och därmed klarar punktlighetsnivåerna. I detta alternativ kan vi ha tillväxt i Sverige, kombinerat med minskad negativ klimatpåverkan. Om vi ska ta ett avgörande steg mot ett klimatsmart transportsystem bedömer Banverket att denna nivå är den enda realistiska. De behov som förs fram till Banverket från hela landet överskrider långt de ramar som uppdraget omfattar. Det finns en stark tro på att infrastrukturen inte bara kan stödja ett samhälle i utveckling, utan också utveckla ett samhälle. Transportsystemet behöver anpassas till betydligt mer rörliga människor och ett näringsliv som ständigt omprövar sina affärsupplägg. Det ger i sin tur möjlighet till en bättre matchning på arbetsmarknaden och ett mer konkurrenskraftigt näringsliv. Framtidens transportsystem måste börja byggas nu. Per-Olof Granbom Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport 7

Järnvägens fördelar Hög miljöprestanda Järnvägstrafiken står för mindre än en procent av transportsektorns luftföroreningar. Nästan all järnvägstrafik sker med eldrivna lok. X2000 släpper ut 0,006 gram koldioxid per kilometer. Samma mängd koldioxid släpper en bil ut efter en meter och ett flygplan efter två cm. En personbil som kör mellan Stockholm och Göteborg släpper ut 44,5 kilo koldioxid. Ett trafikflygplan släpper ut hela 6000 kilo koldioxid, medan ett tåg med upp till 300 passagerare bara släpper ut 0,4 kilo koldioxid på samma sträcka. Hög energieffektivitet Ett godståg använder 20 procent av energin som går åt för att transportera en viss mängd gods på lastbil och bara 1,7 procent av energin som går åt för flygfrakt. Hög kapacitet Ett godståg klarar lika mycket last som 30 långtradare. Ett persontåg motsvarar sex bussar eller nästan 140 bilar. En dubbelspårig järnväg har samma kapacitet som 18 körfält på vägen. Hög säkerhet Trafikdöden är ett stort samhällsproblem. Men risken att dödas eller skadas som resenär i tåg är mycket liten. Sedan 1998 har totalt fyra resenärer omkommit vid tågresor. Fler personer har dödats av blixtnedslag under samma period. 8 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport

2 Vision om järnvägens roll i samhällsutvecklingen Järnvägen är en självklar del i person- och godstransporterna. Så formulerar Banverket sin vision för framtiden. Redan i dag är järnvägen ett självklart val vid många transporter, och transportarbetet på järnväg ligger på historiskt sett höga nivåer. Likväl har järnvägen många viktiga steg kvar att ta för att nå visionen för framtiden. I kapitel tre till sex i denna rapport presenteras grundläggande förutsättningar och alternativa inriktningar för järnvägens utveckling under planperioden 2010 2019. Potentialen är mycket stor. Men de totala behoven är också mycket omfattande. Som ett led i arbetet med underlaget för inriktningsbeslut har Banverket i dialog med aktörer på regional och nationell nivå sammanställt målbilder och förväntningar på järnvägen och tagit fram möjliga strategier på längre sikt. Förväntningarna och kraven på en fortsatt utveckling av järnvägen är mycket höga. Framtidsbilderna redovisas i rapportserien Järnvägens roll i transportförsörjningen, som finns tillgänglig på Banverkets hemsida www.banverket.se. I detta kapitel presenteras en sammanfattande bild av den roll järnvägen skulle kunna spela i transportförsörjningen i en framtid då de behov och önskemål som kommit till uttryck tillgodosetts för godstransportköparen, resenären och för ett miljömässigt hållbart transportsystem. 2.1 Godstransportköparen i det framtida järnvägstransportsystemet Hela resan är lika viktig för godstransportköparen som för resenären. Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för näringslivets konkurrenskraft. Tillförlitlighet och kvalitet är nyckelbegrepp, liksom naturligtvis priset. VISION Nationell och regional utveckling och tillväxt Basnäringarna är fortfarande en grundval för landets välstånd, även om tjänsteindustrin fortsätter öka. En av Sveriges största råvaror, skogen, utnyttjas alltmer även till biobränsle, och våra malmtillgångar gör Sverige till Europas största leverantör av guld, silver, koppar och stål. Avståndet till marknaden är en utmaning för vår basindustri som löser detta på två sätt: För det första specialiserar man sig och ser till att den produkt man säljer har ett mervärde. Det gör att man kan ta ett något högre pris än konkurrenterna. För det andra har man kostnadseffektivare transporter. Även om det har börjat hända saker i Europa, är bärigheten och lastprofilen fortfarande begränsad ute i Europa. I Sverige kan man däremot med rationell på- och avlastning transportera industrins tunga flöden med järnväg till hamnarna och vidare ut till kontinenten och resten av världen. Göteborg är naturligtvis den största hamnen för transocean trafik och ett nav i Norden. Genom medvetna satsningar har godstransporternas effektivitet och marknadsandelar stärkts. Järnvägen har därmed kommit att spela en allt viktigare roll i klimatarbetet, och från europeiskt perspektiv är Sverige ett föregångsland. Östeuropa är helt integrerat med resten av EU-länderna och där har också tillväxten varit stark. Svensk industri har fått nya marknader och järnvägen har minst en ny stark förbindelse med östra Europa via en av de utpekade strategiska hamnarna. Samarbetet i Barentsregionen har stärkt järnvägens roll. Utbyggnaden av järnvägsnätet i norra Sverige har redan tidigt börjat ge effekter för industrierna utefter Norrlandskusten. Industrierna har nu alternativ till vägoch sjötransporter och kan bättre anpassa transporterna efter krav på leveranstider, ekonomi och miljö. Den ökade konkurrensen på transportmarknaden har även lett till kraftigt sänkta transportpriser. I Bergslagen har effekterna av den nya korridoren Väster om Vänern ner till Göteborg gett industrierna tillförlitligare transporter och möjlighet att ytterligare växa volymmässigt. Nya höghastighetsbanor har frigjort kapacitet för godstrafiken, bland annat mellan Mälardalen och Göteborg. Samtidigt har kvaliteten på godstransporterna ökat markant. De stora städerna har en god transportförsörjning av varor in och ut, och de kan därmed fortsätta fungera som motorer i den positiva utveckling Sverige befinner sig i. Genom klok placering av terminaler ökar andelen transporter på järnväg, vilket också bidrar till att uppfylla normerna för luftkvalitet i städerna. Runt våra största sjöar, Vänern, Vättern och Mälaren, utnyttjas våra skogar alltmer rationellt och nu finns ett effektivt nät av terminaler för transporter till sågverken. Denna process startade redan 2004 när stormen Gudrun härjade i södra Sverige och behovet att snabbt ta hand Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport 9

om timret ledde till en omfattande effektivisering av transporterna. I södra Sverige har en ny led för godstrafiken ut mot östra Europa skapats och med den har också följt en utveckling av de östra delarna av regionen. Sam-modalitet i godstrafiken Den största ökningen av godstransporter på järnväg har dock skett i och med en stark effektivisering av våra lastnings- och lossningsplatser. Placeringen av terminaler nära städerna har ökat transportvolymerna med järnväg inte minst inom handel och verkstadsindustrin. Stockholm, Göteborg och Malmö har väl fungerande terminaler med god infrastruktur i anslutning till distributionscentrum. Koncentration och uppdelning i hamnarna har gett stora flöden med rationell hantering av lastning och lossning. I våra största terminaler på land samverkar lastbilstrafiken med järnvägstransporterna. Alla flöden på längre avstånd går på järnväg för att sedan spridas ut från och till kunderna via lastbil. Transporterna är klockstyrda, anpassade till kundernas behov av varor in och ut, och punktligheten är god. För godstransportköparen finns numera tidtabeller för godstrafiken, med all nödvändig information om inlämningstider, priser och alternativa lösningar, som gör att logistikplaneringen underlättas. Järnvägsskyttlar kopplar ihop hela Sverige i ett nät med strategiska hamnar och terminaler som omlastningspunkter. Containrar används allt mer och omfattar allt fler varuslag. Till och med en del tungt stål går i specialanpassade containrar till kunder som saknar järnvägsanslutning. Sjöfarten överger mer och mer de stora sjökasetterna till förmån för containrar som kan användas av alla trafikslag. Priset för transporten har fortsatt att sjunka relativt sett, trots ökande utsläppsavgifter. Det beror, förutom den effektivisering som skett vid omlastning, på en ökad andel av energisnåla järnvägs- och båttransporter i kombination med en stark minskning av utsläpp från lastbilarnas motorer. Avregleringen av järnvägsmarknaden i Europa har nu gett frukt. Mellan 75 och 100 pendlar går dagligen ner till kontinenten, där de stora speditörerna har terminaler för vidare distribution, antingen vidare på järnväg, båt eller lastbil. Konkurrensen mellan de olika transportörerna är stor, och med sammanslagningen av transportslagen har godstransportköparen nu många alternativ. Godstransportköparens liv har förenklats ytterligare genom att man numera köper hela transporten. Transportkedjan, lastbil tåg båt tåg lastbil, och slutligen leverans till en kund någonstans i världen, bekymrar inte köparen det tar transportören hand om. Kunden får ett kvitto på hela transporten, med en garanterad utsläppskvot inbakad i priset, och kan hela tiden via Internet följa godset väg. Kvalitet i godstransporterna Punktligheten i transportsystemet är avgörande för en god logistikplanering. Från producenten till konsumenten eftersträvas ett flöde med små eller inga lager. Punktligheten är väsentligt förbättrad, vilket medfört att många risklager på vägen har eliminerats, med lägre kostnader som följd. Med förbättrad lastningsteknik och skydd är godsskadorna minimerade och den ökade säkerheten kring järnvägsnätet och terminalerna har kraftigt minskat stölderna. Transporttiderna har minskat genom effektivare omlastningar mellan båt, tåg och lastbil. Den ökade frekvensen av extremt väder och högre vattenflöden har ställt helt nya krav på planering, byggande och underhåll av järnvägen och dess fordon. Träd som riskerar att falla ner över järnvägen har röjts bort. Stormar och översvämningar som drabbar landet orsakar därför inte några omfattande störningar i tågtrafiken beredskapen har förbättrats väsentligt. 2.2 Resenären i det framtida järnvägstransportsystemet Järnvägen bidrar redan i dag till regional tillväxt och utveckling. På lång sikt kan järnvägen ge ännu mycket större bidrag till denna utveckling. I storstadsområdena har järnvägen i samverkan med andra kollektiva färdmedel en särskilt viktig funktion att fylla. 10 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport

VISION Långväga resor Järnvägen mellan de tre storstadsområdena är utformad för att tillåta höga hastigheter upp till 320 km/tim. Storstadstriangeln och Norrlandskusten trafikeras med höghastighetståg, och på avstånd upp till 80 90 mil har järnvägen ersatt inrikesflyget. Kundunderlaget är stort, eftersom tåget står för många positiva värden: snabbt, bekvämt, säkert, miljöanpassat och prisvärt. Utöver de svenska storstäderna är det Oslo och Köpenhamn som är av intresse. Destinationer långt utanför landets gränser har totalt sett för långa restider för att vara ett fullgott alternativ till flyget. Sydsvenskar har via Öresundsförbindelserna ett utbud av snabbtåg till destinationer i Tyskland. Regional utveckling och tillväxt Infrastrukturen har kunnat byggas ut och trafikeras med hög turtäthet, bättre punktlighet och effektivitet inom tätbebyggda områden. Järnvägen har till och med i vissa fall återtagit den roll den hade då stambanenätet en gång upprättades för att utveckla landet. De nya orter som då skapades och växte med hjälp av järnvägen har nu sin motsvarighet i de arbetsmarknadsregioner som skapas och växer. För att regionförstoringen ska vara hållbar ur miljösynpunkt, ökar andelen järnvägstransporter mellan regionerna. Andelen arbetsplatser och studieplatser som kan nås inom en timme med kollektivtrafik har nästan fördubblats. Det har också andelen kollektivresor, och vi har uppnått höga andelar nöjda kunder. Vid 2000-talets början var regiontrafiken för storstädernas behov i fokus. Genom järnvägens utveckling har nu även tätorter utanför storstäderna knutits samman så att de i nätverk fungerar som större och mer variationsrika arbetsmarknadsregioner. Detta har också bidragit till att få fler människor i arbete. Kollektivtrafiken har utvecklats i större städer framförallt i städer med fler än 50 000 invånare och i stråk mellan städer och för pendling till och från regioncentrum. Marknadsandelen är fortsatt hög i Skåne och Mälardalen. Stora ökningar har skett i Göteborgsregionen, i Östergötland och längs Norrlandskusten. Storstädernas funktion Redan i början av 2010-talet förbättrades samordningen av planeringen för bebyggelse, trafiksystem och infrastruktur. Investeringarna i infrastrukturen kommer till nytta genom att bostäder och målpunkter läggs nära stationer och hållplatser. Järnvägens koppling till lokala trafiksystem har förbättrats. Det gäller både den lokala busstrafiken och byte mellan järnväg och egen bil. Samspelet mellan den statliga järnvägsplaneringen, den regionala trafikförsörjningen och det kommunala planmonopolet har utvecklats, såväl i lagstiftning som i praktiken. Miljökraven, inte minst miljökvalitetsnormer, har ställt allt större krav på nya transportlösningar. Trycket på att utveckla kollektivtrafiken har ökat, för att lösa både miljö- och framkomlighetsproblem. För att klara den ökade tågtrafiken har det varit nödvändigt att bygga ut kapaciteten i storstäderna, oftast genom dyra lösningar och med stora konflikter som följd. Utbyggnaderna har ändå kunnat genomföras eftersom insikten om samhällsnytta och miljöeffekter har växt bland beslutsfattare och allmänhet. För att klara detta i en komplex beslutssituation och med stora motstående intressen, används en särskild beslutsmodell där intressenterna är med i arbetet från början. Det har både förenklat och förkortat beslutsprocessen. Sam-modalitet i kollektivtrafiken Sam-modalitet är den grundprincip som innebär att olika transportslag utnyttjas där de har sina största fördelar, så att de tillsammans leder till effektiva transporter. Stationerna har utvecklats till noder och sam-modalitetscentrum i trafiksystemet. Detta har också skapat mervärden för andra verksamheter och för samhället i stort. Stationen är en mötesplats och den ger potential för utveckling av platsen, orten och regionen. Kollektivtrafiken har fått större tyngd genom bytespunkter i centrala lägen, där det också finns möjligheter för fler aktiviteter. Kombinerade resor med flera trafikslag bokas på en och samma biljett med exempelvis tåg i en riktning och buss eller flyg på tillbakavägen. De fysiska förutsättningarna för att den sam-modala resans byten ska fungera har utvecklats betydligt, exempelvis i form av pendlarparkeringar, cykelparkeringar och närliggande anslutningar mellan tåg- och busstrafiken. Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport 11

Utökade pendlingsmöjligheter som medel för regionsförstoring för ett antal orter Narvik Riksgränsen För varje ort anges uppskattat antal personer som år 2007 och enligt visionen kan nå orten inom en timme med kollektivtrafik. Utökade pendlingsmöjligheter som medel för regionförstoring för ett antal orter För varje ort anges uppskattat antal personer som år 2007 och enligt visionen kan nå huvudorten inom en timme med kollektivtrafik. Kiruna Gällivare Ny linje Framtida arbetsmarknadsregion Boden Haparanda Kalix Älvsbyn Luleå Luleå ökar från ca 140 000 till 210 000 Piteå Lycksele Skellefteå Vännäs Trondheim Förbättrad integration Trondheim-Östersund-Sundsvall Storlien Åre Östersund Sollefteå Örnsköldsvik Umeå Umeå ökar från ca 130 000 till 250 000 Bräcke Ånge Krafmfors Härnösand Timrå Sundsvall Sundsvall ökar från ca 170 000 till 230 000 Ljusdal Hudiksvall Karlstad ökar från ca 230 000 till 400 000 Strömstad Falkenberg Halmstad hamn Köpen- Bollnäs Söderhamn Mora Gävle ökar från ca Rättvik Malung 400 000 till 550 000 Leksand Falun Gävle Vansbro Sandviken Borlänge ökar från ca Borlänge 200 000 till 350 000 Tierp Torsby Ludvika Avesta Charlotteberg Fagersta Sunne Sala Uppsala Arvika Kil Karlstad Säffle VÄNERN Åmål Lund Ystad Trelleborg Alvesta Lindesberg Enköping Arlanda Nora Köping Västerås Bålsta MÄLAREN Kristinehamn Eskilstuna Arboga Strängnäs STOCKHOLM KarlskogaÖrebro HJÄLMAREN Hallsberg Flen Södertälje Laxå Katrineholm Nynäshamn Växjö Hässleholm Karlshamn Karlskrona Kristianstad Simrishamn Kalmar ökar från ca Nybro 130 000 till 210 000 Kalmar Norrtälje Örebro ökar från ca 500 000 till 750 000 Nyköping Norrköping Lidköping Vänersborg VÄTTERNMotala Uddevalla Skövde Linköping Linköping ökar från ca Mjölby Trollhättan 400 000 till 700 000 Falköping Åtvidaberg Jönköping ökar från ca Tranås 250 000 till 950 000 Kisa Göteborg Jönköping Borås Eksjö Vimmerby Nässjö Västervik Kungsbacka Hultsfred Göteborg ökar från ca Vetlanda 1,1 till 1,4 miljoner Oskarshamn Varberg Värnamo Malmö ökar från ca 1,5 till 1,7 miljoner Helsingborg Landskrona Växjö ökar från ca 230 000 till 320 000 Malmö Stockholm ökar från ca 2,2 till 2,5 miljoner 12 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport

Det är en självklarhet att tillgodose resenärernas behov av service och bemanning av stationer. Detta är betydligt enklare när bytespunkten och dess kringverksamheter har en allmän bemanning som blir en grund för utvecklad resenärsservice. Kvalitet i kollektivtrafiken De löpande drift- och underhållsinsatserna har ökat i takt med trafiken. Ständiga effektiviseringar görs för att få ut allt mer av varje satsad krona. Punktligheten är god, cirka 95 procent för alla tåg, även vintertid och vid besvärlig väderlek. Detta beror bland annat på att nödvändig upprustning av anläggningar samt trädsäkring längs viktiga stråk har genomförts. Resenären kan enkelt skaffa sig information om tider, priser och kvalitet inom hela kollektivtrafiken. Den allmänna passagerar- och störningsinformationen har förbättrats och fungerar för alla trafikslag. Resenärerna upplever bytespunkterna som attraktiva, trygga, säkra, tillgängliga och effektiva. De ger i många fall ett mervärde till resan. Funktionshindrade och personer med särskilda behov kan resa säkert och tryggt i ett prioriterat nät över hela landet. Resenärerna kan i förväg förvissa sig om vilken standard och service som erbjuds i kollektivtransportsystemet. Ett system har byggts upp för ledsagning av funktionshindrade. 2.3 Järnvägens roll i ett miljömässigt hållbart transportsystem Järnvägen har i jämförelse med andra transportslag relativt liten miljöpåverkan. Detta beror på att järnvägstrafiken är mycket energieffektiv och att den huvudsakligen drivs med el som producerats med små eller inga utsläpp. Järnvägens huvudsakliga miljöpåverkan, i dag och i framtiden, utgörs därför av buller och påverkan på landskapet samt uttag och användning av material. Genom att göra det möjligt för delar av transportarbetet att överföras från väg och flyg, kan järnvägen ge ett viktigt bidrag till minskad klimatpåverkan och ett miljömässigt hållbart transportssystem. VISION Energianvändning och utsläpp av växthusgaser Den totala energianvändningen har fortsatt att öka i Sverige. Detta beror främst på den goda tillväxten inom industrin och ökade inrikes- och utrikestransporter. Trots denna ökning uppfylldes 2020 det klimatmål om en minskning av utsläppen av växthusgaser med 20 procent som beslutades av EU år 2007. Minskningen har uppnåtts främst genom energieffektivare fordon, förbättrad logistik samt införsel av biobränslen till en hållbar nivå. Biobränslen står dock för mindre än 20 procent av transportsektorns totala energianvändning. Redan 2020 har de relativt enkla åtgärderna för att minska utsläppen av växthusgaser genomförts, det vill säga åtgärder som har hög kostnadseffektivitet och som inte påverkar den personliga rörligheten eller näringslivets konkurrenskraft i någon större utsträckning. Målet till 2020 var dock bara ett steg på vägen samhället står sedan dess inför den stora utmaningen att minska de totala koldioxidutsläppen med ytterligare 50 procent. En aktiv samverkan mellan transportslagen har inletts med mycket gott resultat. Fokus har flyttats från de enskilda trafikslagen till att resa och transportera så klimatsmart som möjligt. Hela transportsektorn ingår i handelssystemet för utsläppsrätter, och vi gör därför mer insiktsfulla val i vårt resande. Eftersom varje resa eller transport väljs med större omsorg har det också blivit viktigare att de håller en hög kvalitet. Järnvägens energisnålhet och höga trafiksäkerhetsnivå har i kombination med en betydligt förbättrad driftsäkerhet, ökad kapacitet och robusthet gjort det möjligt för tågtrafiken att spela en avgörande roll i klimatarbetet. Delar av det transportbehov som inte längre kan tillgodoses inom flyg- och vägsektorn tillgodoses nu av järnvägen. Samtidigt har järnvägens roll som masstransportmedel renodlats. Transportsnål samhällsplanering är ett mycket viktigt redskap för att på sikt klara klimatmålet och andra miljömål. Genom den framsynta och klimatanpassade samhällsplanering som inleddes i början av 2000-talet har många samhällsfunktioner börjat koncentreras i allt högre grad. Man börjar nu se de första positiva effekterna av minskat transportberoende, i form av minskad miljöpåverkan från transportsektorn. Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport 13

Miljön i städerna Trafikbullernivåerna vid de mest tätbebyggda bostadsmiljöerna har minskat märkbart, trots att järnvägstrafiken har ökat. I de mest bullerexponerade miljöerna har även bullernivåerna inomhus sänkts genom riktade skyddsåtgärder. Risken för sömnstörning har därför minskat avsevärt. Exponering för luftföroreningar med partiklar och kvävedioxid uppskattades i början av 2000-talet medföra över 5 000 dödsfall totalt per år i Sverige. Genom att flytta över gods från lastbil till järnväg har den tunga genomfartstrafiken minskat kraftigt. Pendlingen in till städerna sker med spårburen trafik. Vid järnvägstationen kan man numera lätt byta till cykel, elbil eller snabb kollektivtrafik. Till följd av minskade transporter på väg i och genom städerna är stadsborna friskare, och naturen och kulturmiljöer skadas inte längre av luftföroreningar i samma utsträckning som tidigare. Påverkan på landskapet Landskapet genomgår troligtvis den största och snabbaste omvandlingen som någonsin upplevts. En del av förändringarna beror på det förändrade klimatet, men på samma sätt som jordbrukspolitiken präglade det sena 1900-talets landskap, har nu också energipolitiken börjat sätta sina spår. Resultatet av satsningen på biomassa syns tydligt. Järnvägsanläggningens påverkan på det omgivande landskapet uppmärksammas allt mer. All infrastruktur tar mark i anspråk och konkurrerar i många fall med områden som kan vara viktiga för biologisk mångfald eller med mark som behövs för odling eller för att förtäta bebyggelsen. Järnvägens förmåga att transportera stora mängder gods eller personer på en liten yta är ytterligare en viktig faktor som talar till järnvägens fördel. 14 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport

3 Inriktningsalternativ och effekter i tre strategiska dimensioner Potentialen för att öka järnvägens kvalitet och roll i samhällets utveckling är stor. De järnvägssträckningar som byggdes i järnvägens barndom formade nya städer och nya sätt att leva. I den utvecklingsprocess samhället nu genomgår kan järnvägen på motsvarande sätt bidra till att skapa nya regioner och förutsättningar för nya transportmönster som skapar tillväxt och välstånd i landet. I detta kapitel presenteras utgångspunkterna för Banverkets arbete med inriktningsunderlaget samt en sammanfattning av inriktningsförslag och effekter. I följande kapitel presenteras behov och inriktningar mer detaljerat. Kapitel 4 redovisar nödvändiga nivåer av driftledning och underhåll för att säkerställa säkerhet och kvalitet i järnvägstransportsystemet. I kapitel 5 ges en bild av Banverkets sektorsuppgifter och förslag på framtida inriktning. Kapitel 6 presenterar inriktningsförslag för investeringsåtgärder under planperioden. 3.1 Vi utgår från resenären och godstransportköparen Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Medborgar- och näringslivsperspektivet ska inte enbart ses som en del av ett kollektivt allmänintresse, utan ska också ses ur ett individuellt perspektiv, ett kundorienterat perspektiv, som utgår från den enskilde resenärens och godskundens intresse. Resenärens behov Järnvägs- och transportsystemet måste fungera bra från början till slut (dörr till dörr), för att den enskilde resenären ska bli nöjd och för att syftet med resan uppnås. Resan kan innehålla byten mellan olika trafikslag och det måste då vara enkelt att byta. Hela transportupplägget måste vara tillförlitligt och de olika funktionerna som ingår i systemet måste fungera tillsammans på ett effektivt och bra sätt för att stödja resenären. Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport 15

Godstransportköparens behov Godstransportköparens situation är i vissa avseenden inte den samma som resenärens. Det ställs bland annat ofta större krav på framförhållning inför en godstransport, och avtalssituationerna kan skilja sig åt. Samtidigt är det många delar som är lika för resenären och godstransportköparen. Det är lika viktigt att det är lätt att ta del av transportutbud och transportvillkor och att få god information. När det gäller information behöver godstransportköparen veta var godset befinner sig under transportens gång och när transporten förväntas vara framme. Det ställs stora krav på smidiga och effektiva omlastningar för att en godstransport ska genomföras på järnväg. Om detta inte kan säkerställas, talar mycket för att järnvägen inte ingår som en del i transportkedjan. 3.2 Utveckling ur tre strategiska perspektiv Banverket har formulerat tre områden där vi bedömer att järnvägstransportsystemet i samverkan med övriga transportslag kan ge stora bidrag till samhällsutvecklingen: klimatmålen regional utveckling och tillväxt storstädernas funktion. Detta är naturligtvis en förenklad bild transportpolitikens mål för transportsektorns utveckling och roll i samhället är mer omfattande och nyanserad. Vi bedömer dock att dessa tre viktiga områden på en övergripande nivå kan ge vägledning för att identifiera åtgärder där just järnvägstransporter kan ha en stor potential för ökad måluppfyllelse. 16 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport

Järnvägen erbjuder miljövänliga transporter. X2000 släpper ut 0,006 gram koldioxid per kilometer. Samma mängd koldioxid har en bil släppt ut redan efter att ha färdats en meter och ett flygplan efter två centimeter. 1 kilometer 1 meter 2 centimeter Klimatmålen Transporter på järnväg är mycket energieffektiva. Tågen drivs till största delen av elenergi som produceras med inga eller mycket små utsläpp av koldioxid. Järnvägen kan därmed spela en viktig roll i klimatarbetet genom att möjliggöra överflyttningar av transporter som i dag sker på väg eller med flyg. Samhällets mål att minska utsläppen av klimatpåverkande gaser är en av transportsektorns största utmaningar. I avvaktan på en global uppgörelse har EU åtagit sig att minska utsläppen av växthusgaser med minst 20 procent till 2020, jämfört med 1990 års nivåer. Men utvecklingen i transportsektorn går åt motsatt håll. Klimatförändringar som orsakas av den pågående uppvärmningen kommer med stor sannolikhet att göra det nödvändigt att förändra våra framtida res- och transportmönster. Hur prisbilden och attraktiviteten för de olika transportslagen utvecklas genom bland annat ekonomiska styrmedel, bedöms därför ha avgörande betydelse för hur transportsektorn kan bidra till att uppfylla klimatmålen. Effektiva intermodala transporter kan lindra de negativa ekonomiska effekter som styrmedel för klimatmål skulle kunna innebära för landets näringsliv. Järnvägstransportsystemet måste då kunna ta emot ökade volymer av gods och erbjuda god kvalitet med punktliga och säkra transporter. Regional utveckling och tillväxt Det finns ett starkt samband mellan regionförstoring och möjligheten att pendla på allt större avstånd inom stora arbetsmarknader. Vid avstånd på 10 15 mil utgör tågtrafik ofta det enda alternativet för sådan pendling. Väl fungerande regional tågtrafik ger ökad frihet att välja bostadsort i förhållande till platsen där vi arbetar eller studerar. Att denna utveckling påbörjats visar sig bland annat i att det framför allt är den regionala tågtrafiken som ökar. I många områden i landet har den trafiken fördubblats det senaste årtiondet. I vissa områden ökar den årligen med upp till 15 20 procent. Det är framför allt behovet av regional tågtrafik i storstadsregionerna som uppmärksammas. Men järnvägen har också stor potential att knyta samman tätorter utanför storstäderna, så att de i nätverk kan fungera som större och mer variationsrika arbetsmarknadsregioner. Regionförstoring som leder till större och mer diversifierade arbetsmarknader anses av många vara en förutsättning för tillväxt och konkurrenskraft på en globaliserad marknad. Infrastrukturinvesteringar spelar därmed en viktig roll för att nå ökad välfärd i landet. Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för näringslivets konkurrenskraft. Godstransporterna på järnväg i Sverige är bland de effektivaste i Europa. Trots att Sverige har betydligt förmånligare regler för totalvikt och fordonslängd för lastbilar går 25 procent av de långväga godstransporterna i Sverige på järnväg. Motsvarande genomsnitt för Europa är 15 procent. Detta Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport 17

är ett försprång för svenskt näringsliv och för det svenska klimatarbetet, något som bör förvaltas och utvecklas så att konkurrenskraften kan bibehållas och förstärkas. Storstädernas funktion Storstäderna har den överlägset viktigaste rollen som pådrivare av tillväxt och regional utveckling i hela landet. Men här är också kapacitetsbrist, trängsel, miljöproblem och konkurrens om markanvändning så stora problem att utvecklingen hämmas och därmed tillväxt och välfärd i hela landet. Storstadscentrum har en viktig funktion som noder i det stora transportsystemet, och trafiken måste då kunna komma till och från dessa centrum, och även kunna samordnas i dem. Miljökvalitetsmålen, framförallt Frisk luft är svåra att nå i våra storstäder. En utökad sam-modalitet, exempelvis i form av högre andel järnvägstransporter till våra större hamnar, kan bidra till att miljöbelastningen minskar. Att öka den del av storstädernas trafik som sker med kollektiva transportmedel är också ett sätt att möta de stora miljökvalitetsproblemen. Av storstadsområdena är det endast Skåneregionen som under 2000-talet haft en stark ökning av kollektivtrafikandelen av resandet. Stockholmsregionen har länge haft en mycket hög andel, cirka 65 procent i rusningstimmen. I Göteborg ligger andelen i högtrafik på knappt 40 procent, och har gjort så sedan 70-talet. De politiska målen är satta till en fördubbling för att klara luftkvaliteten i staden. Region Skåne och Västra Götalandsregionen har i särskilda underlag till trafikverken beskrivit regionala förutsättningar och önskemål om hur transportsystemet ska utvecklas. Underlagen beskriver samstämmigt ett behov av utökade satsningar för att uppnå utvidgade arbetsmarknadsregioner, regional tillväxt och en förbättrad effektivitet i transportsystemet, vilket gynnar hela landet. I Skåne är den pågående Öresundsintegrationen och den stora inflyttningen viktiga orsaker till de stora behoven. I Västra Götaland, och särskilt Göteborgsområdet, är den ekonomiska tillväxten stark. Bristande kapacitet hotar dock att bromsa den pågående utvecklingen. Både Skåne och Västra Götaland fyller även en viktig funktion som portar mot övriga Europa och resten av världen. Stora mängder gods transporteras via dessa regioner. 1 3.3 Kvalitet och säkerhet en grundförutsättning De utbyggnader av järnvägen som nu genomförs eller kommer att ha påbörjats vid planperiodens början är mycket omfattande. Det är också den trafikökning som kan förväntas under de kommande åren. De förväntade Järnvägen har en hög säkerhetsnivå. Dödade per miljard personkilometer under 1990-talet 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 5,8 3,6 0,1 0,07 0 Personbil, förare Personbil, passagerare Buss, landsväg Tåg Flyg, linjefart Källa: Nollvisionen 1 Region Skånes och Västra Götalandsregionen rapporter ( Inriktning för infrastrukturplaneringen i Skåne 2010 till 2019 och Ökad tillväxt och en bättre miljö åtgärder i transportsystemet i Västra Götaland 2010 2019 ) bifogas Banverkets inriktningsunderlag. 18 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport

ökningarna från redan höga nivåer kommer att påverka järnvägens möjlighet att leverera tillförlitliga och punktliga transporter. Med oförändrade nivåer på de medel som satsas på drift och underhåll kommer järnvägsanläggningens tillstånd att gradvis försämras och därmed även transportkvaliteten för resenärer och godstransportörer. Redan i dag är försenade tåg med missnöjda resenärer och godstransportörer som följd ett av järnvägens största problem. Banverket menar därför att ökade satsningar på kvalitet måste vara en grundförutsättning inte ett alternativ som kan väljas bort. Tåget har som transportmedel stora fördelar, eftersom järnvägen har en hög säkerhetsnivå och erbjuder energieffektiva transporter. En utvecklad kvalitet och ökad punktlighet är nu en av de viktigaste framgångsfaktorerna för att järnvägen ska nå sin fulla potential som ett långsiktigt hållbart alternativ i transportförsörjningen. För de inriktningsalternativ som presenteras i detta underlag ingår därför satsningar på ökad kvalitet genom drift och underhåll som en bas. På motsvarande sätt ingår medel för de sektorsuppgifter som Banverket anser bör utföras som en bas för samtliga alternativ. På regeringens uppdrag har Banverket bedömt behovet för drift- och underhållsinsatser i två nivåer: Upprätthålla samt Återställa och sedan upprätthålla. Behovet av medel för att upprätthålla dagens standard på järnvägsnätet, med en måttlig ökning av trafiken, bedöms uppgå till cirka sex miljarder kronor per år. Detta inkluderar drift- och underhållsinsatser för de nyinvesteringar som färdigställs under planperioden, liksom underhåll av trädsäkrade områden. Järnvägsanläggningarna har under lång tid brutits ned i varierande utsträckning till följd av eftersatt underhåll och framförallt uppskjutna utbyten (reinvesteringar). Funktionen har gradvis försämrats, och för att upprätthålla säkerheten har detta bland annat krävt hastighetsnedsättningar. Anläggningarnas genomsnittsålder har ökat, vilket leder till fel som orsakar tågstörningar. För att säkerställa och förbättra punktligheten och återställa anläggningen till en funktionell nivå krävs en ambitionshöjning av underhållsinsatserna. Detta är särskilt tydligt på de delar av nätet där kapacitetsutnyttjandet är högt. På banor med tät och omfattande trafik finns inga tidsmarginaler och underhållsinsatserna blir också proportionellt dyrare när systemet utnyttjas maximalt. För att höja kvaliteten, återställa permanenta hastighetsnedsättningar och utveckla driftledningen mot nya krav och förväntningar är bedömningen att kostnaden blir cirka sju miljarder kronor per år. Kostnaderna för driftledning och underhåll ökar med trafiken och därför har behoven beräknats även vid en ökad trafikering under planperioden. Det har inte varit möjligt att analysera flera varianter på trafikutvecklingen inom ramen för uppdraget. För att bedöma behovet av utökade medel på grund av trafiktillväxt har det scenario analyserats som anses ge störst utslag. Ett scenario med kraftigt utökad godstrafik där godstrafiken på järnväg ökar med 50 procent, bedöms öka behovet av drift- och underhållsmedel till 7,5 miljarder kronor per år. I ett tillägg till basnivåerna återfinns ett förslag avseende upprustning och nedläggning av lågtrafikerade banor. En upprustning av samtliga dessa cirka 55 banor (totalt 235 mil) bedöms kosta cirka 12 miljarder kronor. På en tredjedel av banorna (totalt cirka 75 mil) bedrivs ingen eller mycket sparsam trafik. På dessa banor har drift och underhåll i stort sett redan upphört, vilket innebär att banorna måste läggas ned om de inte ska återställas. Tillståndet på övriga nätet varierar, men generellt krävs stora insatser om banorna ska kunna trafikeras under hela planperioden. Vissa lågtrafikerade banor fyller en viktig funktion för godstransporterna. För dessa krävs åtgärder oberoende av ramnivå. I kapitel 4 redovisas behov av driftlednings- och underhållsinsatser mer detaljerat. 3.4 Pågående utbyggnader delar i en strategisk inriktning för framtiden Järnvägens roll som medel för att uppnå större arbetsmarknader, regional tillväxt och utveckling har de senaste åren blivit allt tydligare men den utveckling som är möjlig har bara tagit sin början. Potentialen för att öka kvaliteten och omfattningen av järnvägstransporterna är stor, både under kommande planeringsperiod och för tiden bortom 2020. Järnvägens möjlighet att tillgodose samhällets behov av effektiva transporter är dock beroende av vilken inriktning som väljs för järnvägstransportsystemets fortsatta utveckling. Under 1990-talet inleddes betydande satsningar på den svenska järnvägen. Utvecklingen har sedan dess varit Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport 19

mycket positiv. Under 2000-talet har resandet med tåg ökat med cirka 25 procent. Godstransporter på järnväg har ökat med 18 procent sedan 1997. Det transportarbete som i förra inriktningsplaneringen prognostiserades till 2010 har redan överträffats. De större utbyggnader av järnvägen som nyligen avslutats, påbörjats eller som kommer att startas inom kort, utgör grundpelare för en framtida järnväg som spelar en helt annan roll i landets transportförsörjning än vad den gör i dag. Citytunneln i Malmö, Citybanan i Stockholm och Botniabanan är exempel på sådana projekt. En förutsättning för att tillvarata den potential som skapas genom denna typ av satsningar, är att den nuvarande strategiska inriktningen för järnvägens utveckling fullföljs och förädlas. De remissvar Banverket tagit emot på den reviderade framtidsplan som Banverket tagit fram under våren, visar att förväntningarna och kraven på järnvägssystemet är höga. Citytunneln löser väsentliga kapacitetsproblem i Skåne. För att ge än större utbyte av investeringen krävs dock att de planerade kapacitetsutbyggnaderna i Skåne kan fortsätta. På motsvarande sätt kan Citybanan genom kompletterande investeringar skapa förutsättningar för stora effektivitetsvinster, både i Mälardalsområdet och i järnvägssystemet som helhet. Botniabanan är en förutsättning för att effektivisera och säkra godstransporterna från norra Sverige. Potentialen för minskade restider mellan och i anslutning till andra regionala centrum är också stor, samtidigt som åtgärderna ofta inte är lika omfattande som i storstadsområdena. Detta gäller också förutsättningarna för ökat tågresande mellan övriga regionala centrum och storstäderna samt till och från flygplatserna. Efterfrågan på ökad kapacitet för godstransporterna kräver stråkvisa kapacitetsförstärkningar och att flaskhalsar åtgärdas i hela landet. Insatser av detta slag är ofta mycket effektiva, varför en stor del av planeringsramarna i samtliga nivåer avsatts för denna typ av åtgärder. Kostnaden för de större projekt, och ett tiotal mindre, som pågår 2010 beräknas under planperioden uppgå till 21,9 miljarder kronor. Dessutom tillkommer medel bland annat för nationella satsningsområden och nationella projekt, till exempel ERTMS. Totalt beräknas 35,5 miljarder kronor vara uppbundna genom pågående satsningar och projekt, och ligger därför som grund i samtliga inriktningsnivåer. De större projekt som pågår vid planeringsperiodens början, det vill säga 2010 är: Nordlänken, dubbelspår Hallandsås, dubbelspår Citytunneln i Malmö Citybanan i Stockholm Ådalsbanan Botniabanan Haparandabanan, upprustning Boden Kalix och ny bana Kalix Haparanda. 3.5 Inriktning för det framtida järnvägssystemet krav och möjligheter I arbetet med inriktningsunderlaget har stor vikt lagts vid regional dialog och förankring. Dialogen har varit en viktig förutsättning för att skapa en sammanhållen och gemensam bild av framtida utvecklingsbehov och tänkbara strategier. Resultatet från denna process visar att de krav och önskemål som ställs på järnvägens utveckling är mycket omfattande, såväl regionalt som nationellt. 2 En bedömning av de totala behoven motsvarar i storleksordningen 400 miljarder kronor. Detta är en mycket osäker bedömning, eftersom kostnadsuppskattningar för flertalet tänkbara åtgärder är mycket översiktliga. Banverket har för analyser av respektive planeringsnivå valt ut möjliga åtgärder som bedöms vara angelägna att genomföra eller påbörja under 2010 2019. Det totala behovet av investeringar i järnvägssystemet är dock betydligt större än vad de ekonomiska ramarna under planeringsperioden inrymmer. Beroende på investeringstakten under planperioden kan bland annat Ostlänken, Norrbotniabanan, Västlänken och resterande etapper av Götalandsbanan påbörjas innan 2019, med sikte att uppnå större trafikstrukturerande effekter 2025 2030. Dessa investeringar kan tillsammans med ytterligare strategiskt viktiga insatser för persontrafiken, utvecklade godsstråk samt satsningar i den lokala spårtrafiken tillgodose de långsiktiga behoven av järnväg som medel för regional tillväxt och utveckling, ökad konkurrenskraft och ett hållbarare samhälle. 2 Målbilder och förväntningar på järnvägen samt möjliga strategier på längre sikt redovisas i rapportserien Järnvägens roll i transportförsörjningen (JÄRIT), som finns tillgänglig på Banverkets hemsida www.banverket.se. En sammanfattande redovisning av visioner och målbilder med utgångspunkt från JÄRIT presenteras även i underlagsrapporten Investeringar och förbättringar. En sammanfattning av behoven i transportsystemet, som gjorts gemensamt av Vägverket och Banverket, redovisas i kapitel åtta i denna rapport. Den regionala dialog som varit ett led i arbetet med inriktningsunderlaget beskrivs närmare i Bilaga 1. 20 Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport

25 20 15 10 5 Årliga satsningar på järnvägen: dagens nivåer och planeringsnivå 50 % till +50 %. Miljarder kronor 0 Dagens 50 % 25 % 0 % +25 % +50 % nivåer Investeringar och Återställa förbättringar Sektorsuppgifter Upprätthålla I den kommande åtgärdsplaneringen och den årliga budgetprocessen är det mycket viktigt att relevanta branschindex används för beräkning av planeringsramar, anslag och låneramar. De långsiktiga planerna för infrastrukturen kan annars snabbt komma att bli inaktuella. Eftersom beloppen är betydande, har den årliga justeringen av anslagen, det vill säga justeringen för prisförändringar, stor ekonomisk betydelse. Inriktningar i fem investeringsnivåer De fem investeringsramar som Banverket har utgått från, anges i regeringens planeringsdirektiv. Investeringsramarna uttrycks som andelar av 9,1 miljarder kronor per år, från 50 % till +50 %. Nivåerna ligger därmed i ett spann på mellan 4,55 och 13,65 miljarder kronor till investeringar per år, eller mellan 45,5 och 136,5 miljarder under hela perioden 2010 2019. Inriktningen i nivåerna 50 % till 0 % fokuserar i hög grad på åtgärder för bibehållen eller ökad kvalitet för dagens trafik och för dagens resande- och godsvolymer. Satsningarna är viktiga. Investeringar som höjer kvaliteten är betydelsefulla komplement till den grundläggande bas av drift- och underhållsinsatser som är nödvändig för järnvägssystemets funktion. De lägre investeringsnivåerna innebär emellertid en lägre ambition för järnvägens utveckling i förhållande både till den nu gällande framtidsplanen och till den reviderade åtgärdsplan som regeringen har att ta ställning till under hösten 2007. I praktiken innebär dessa nivåer att den satsning på järnvägen som påbörjats inte kan fullföljas. Först genom en mer kraftfull satsning kan potentialen i det system som är på väg att byggas upp utnyttjas på ett effektivt sätt. Men även med den högsta investeringsnivån finns stora kvarstående potentialer för utveckling av järnvägen. Planeringsnivå 50 % (45,5 miljarder kronor) Liksom i förslaget till reviderad plan prioriterar Banverket åtgärder som bidrar till en ökad kapacitet och framkomlighet, och därmed också ökad återställningsförmåga vid störningar. Planeringsramen i nivån 50 % ger inte utrymme för satsningar på åtgärder för regionförstoring eller för att skapa reella möjligheter för överflyttning av transporter från andra mindre energieffektiva transportslag. Av planeringsramen räknas 35,5 miljarder som låsta av satsningar som påbörjats 2010. Endast tio miljarder återstår därmed för tillkommande projekt. Nivån 50 % innebär en reducering med tre miljarder under planperioden, i förhållande till förslaget i remissversionen av den reviderade framtidsplanen. Detta betyder att de åtgärder som ingår i den reviderade planen inte kan färdigställas före 2020. Trafikeringsstrategin för denna planeringsnivå kan sammanfattas: begränsade möjligheter till utökad trafik förbättrad kvalitet för regional trafik i Mälardalen och Skåne förstärkt godsstråk i relationen Gävle Göteborg. Banverkets inriktningsunderlag 2010 2019 Huvudrapport 21