Styrmedel för introduktion av eldrivna fordon och utbyggnad av laddinfrastruktur. Elforsk rapport 09:48

Styrmedel för introduktion av eldrivna fordon och utbyggnad av laddinfrastruktur Elforsk rapport 09:48 Erik Filipsson, Ellenor Grundfelt April 2009

SAMMANFATTNING En introduktion av eldrivna fordon på svenska vägar skulle kunna ge upphov till betydande bidrag i strävan att minska utsläppen av klimatpåverkande utsläpp, öka energieffektiviteten i energisystemet och förbättra den lokala miljökvaliteten i städerna. Eftersom det innebär en stor förändring av rådande tekniska system, samtidigt som fordonen åtminstone under överskådlig tid kommer att vara relativt dyra, är det troligt att det erfordras nya incitament för att åstadkomma en sådan utveckling. För att veta vilka åtgärder som kan vara lämpliga för att främja marknaden för eldrivna fordon är det viktigt att analysera vilka behov och barriärer som är kännetecknande för de olika faserna av utvecklingen. I föreliggande rapport beskrivs, med utgångspunkt i fem olika faser av marknadsutvecklingen, vilka kundgrupper och barriärer som kan förväntas bli aktuella, samt på vilket sätt detta påverkar hur en styrmedelsstrategi bör se ut. Fokus i den inledande fasen bör vara att utveckla och demonstrera tekniken under verkliga förhållanden. Testerna bör omfatta både fordon, batterier, laddning och betalsystem, samt generera kunskap om regelverkshinder, lämpliga affärsmodeller, standardiseringsfrågor, m.m. Fortsatta insatser i form av forskning kring el- och hybridfordonsteknik är centralt i detta skede, liksom att initiativ tas till samverkan mellan olika intressenter på området. Den offentliga sektorn bedöms kunna spela en viktig roll när det gäller att skapa efterfrågan på elbilar och laddhybrider i ett tidigt skede. Det kan ske inom ramen för t.ex. den offentliga upphandlingen. Initiativ bör också tas till centralt samordnad teknikupphandling. En lämplig målgrupp kan vara servicefordon som opererar inom ett begränsat geografiskt område, inte används hela tiden och följer en mer eller mindre regelbunden körcykel. För laddhybrider kan dock målgruppen vara större till följd av dessa fordons längre räckvidd. De insatser som görs för att stimulera utveckling och användning av elfordon bör följas upp kontinuerligt, samtidigt som information om erfarenheterna sprids till relevanta aktörer på ett systematiskt sätt. Vid valet av demonstrationsprojekt, testflottor, m.m. kan det också finnas anledning att ta hänsyn till i vilken utsträckning dessa blir synliga för en bredare allmänhet. När de största tekniska barriärerna är undanröjda och det finns ett flertal serietillverkade modeller att tillgå är det viktigt att det finns ekonomiska styrmedel som förmår motverka de högre kostnader som dessa fordon är förknippade med. Erfarenheter visar att reducerat förmånsvärde är ett effektivt sätt att få ut miljöfordon på marknaden. En fjärdedel av nybilsförsäljningen är förmånsbilar, vilket gör att målgruppen är relativt stor. Bedömningen är dock att nedsättningen av bilförmånen bör vara större än 40 procent, vilket är den nedsättningsgrad som i nuläget gäller för eldrivna fordon. Under en period fram tills dess att elfordonen har kommit att utgöra ett betydande inslag i trafikbilden kan det också finnas skäl att överväga om just dessa fordon ska undantas från trängselskatt. En möjlighet som därvid bör beaktas är om systemet kan utformas så att det även blir utsläppsdifferentierat (med hänsyn till både koldioxid och andra emissioner) inom vilket elfordon gynnas av utsläppskomponenten men eventuellt betalar en trängselrelaterad avgift. Samtidigt bör fordonskatten justeras så att den får större utväxling, och mer specifikt en miljöstyrande karaktär även i intervallet 0-120 gco 2 /km. 1 (49)

För att bättre nå privatpersoner, som är en viktig kundgrupp i genombrottsfasen, och de som är bosatta utanför storstäderna kan det också finnas anledning att införa en särskild elbilspremie. Det är troligt att detta stöd behöver vara större än den premie på 10 000 kr som har utgått mellan 2007-2009. Exakt hur stor premien bör vara måste utredas vidare. På längre sikt när elfordonstekniken har blivit mer konkurrenskraftig kan det vara tillräckligt att stödja utvecklingen genom internaliserande styrmedel som en successivt höjd energioch koldioxidskatt. Sådana styrmedel är viktiga under hela marknadsutvecklingen, men måste inledningsvis kompletteras med andra åtgärder för att få till stånd den effekt på användningen av elfordon som eftersträvas. En ökad användning av eldrivna fordon i samhället ställer krav på att det också finns en utbredd och väl fungerande infrastruktur för att ladda fordonens batterier. Förutsättningar bör skapas för att utbygganden av laddinfrastruktur kan ske kostnadseffektivt och i takt med att efterfrågan uppstår. En del i detta arbete är att förenkla dagens regelverk för att etablera uttag. I ett inledande skede kan tänkas att en betydande del av de som införskaffar elfordon kommer att ha möjlighet att ladda vid sin bostad och/eller arbetsplats. Ekonomiskt stöd kan trots det vara motiverat för att bl.a. nå en större målgrupp, få till stånd offentliga laddplatser eller på längre sikt skapa möjligheter till snabbladdning. Det är viktigt att det finns stabilitet i de stimulansåtgärder som införs på området eftersom otydliga förutsättningar och ryckighet i styrmedlen kan ha starkt negativ påverkan på den fortsatta utvecklingen. Eftersom elfordonsteknikens konkurrenskraft inte bara påverkas av hur de egna produktionskostnaderna utvecklas, utan även andra omvärldsfaktorer (t.ex. oljepriset), är det också angeläget att följa hur marknadsförutsättningarna för tekniken utvecklas för att vid behov kunna anpassa styrmedlen. 2 (49)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING... 4 1.1 Bakgrund... 4 1.2 Uppdraget... 4 1.3 Avgränsningar... 5 2 MARKNADSUTVECKLING... 6 2.1 Marknadsutveckling i generell bemärkelse... 6 2.2 Kort om den svenska miljöbilsintroduktionen... 7 2.3 Fem faser i marknadsutvecklingen... 8 2.4 Potentiella barriärer... 10 2.5 Förväntad utvecklingstakt... 14 3 KUNDSEGMENT... 16 3.1 Generella kundprofiler och bilköpsbeteenden... 16 3.2 Lämpliga kundsegment under respektive fas i marknadsutvecklingen... 19 4 STYRMEDEL... 22 4.1 Allmänt om styrmedel... 22 4.2 Behovet av rätt styrmedelskombinationer och stabila regelverk... 25 4.3 Internationella erfarenheter av styrmedel för eldrivna fordon... 25 4.4 Svenska styrmedel på miljöbilsområdet... 28 4.5 Styrkan i ekonomiska styrmedel på miljöbilsområdet... 33 4.6 Bedömning av tidsmässig introduktion av styrmedel för elfordon... 35 4.7 Bedömning av samhällsekonomisk effektivitet... 37 4.8 Styrmedel för utbyggnad av laddinfrastruktur... 38 5 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER... 42 5.1 Styrmedel för introduktion av eldrivna fordon... 42 5.2 Styrmedel för utbyggnad av laddinfrastruktur... 46 6 REFERENSER... 48 3 (49)

1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Intresset för eldrivna fordon har ökat kraftigt den senaste tiden, både hos makthavare, biltillverkare och trafikanter. Anledningen till detta är inte minst kopplad till behovet att minska importberoendet från oljeproducerande regioner och att begränsa utsläppen av koldioxid. Genom att använda elfordon kan också betydande energieffektiviseringar uppnås eftersom eldrift har förutsättning att minska den slutliga användningen av energi i fordonen med omkring 60-70 % jämfört med konventionella bilar med förbränningsmotorer. Därtill kan eldrift bidra till att förbättra den lokala luftkvaliteten i storstadsområden markant. Sverige har goda förutsättningar att åstadkomma en verkningsfull introduktion av elbilar. I sin rapport Gör Sverige till ett elbilens pionjärland har Globaliseringsrådet påpekat att Sverige bör kunna bli ett av världens ledande elbilsländer. Denna bedömning grundas på elens överlägsna energieffektivitet, det faktum att svensk el huvudsakligen produceras koldioxidfritt och att Sverige prognostiseras ha överskott på el rätt många år framåt. Inom ramen för EU:s klimatmål om 20 % minskade utsläpp av växthusgaser till 2020 (jämfört med 1990 års nivå) har Sverige, enligt den beslutade ansvarsfördelningen, krav på sig att begränsa utsläppen från de sektorer som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter ( icke-handlande sektorn ) med 17 % till 2020 jämfört med 2005 års nivå. Det mål som regeringen har föreslagit i 2009 års klimatproposition (40 % minskade utsläpp 1990-2020) avser även det uteslutande icke-handlande sektorn. Transportsektorn stod år 2007 för ca 45 % av de svenska utsläppen i icke-handlande sektorn. Möjligheterna att uppnå klimatmålet till 2020 beror således till stor del på hur framgångsrikt man lyckas minska just transportsektorns utsläpp. Regeringen har i 2009 års klimatproposition ansatt målsättningen att Sverige ska ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen senast år 2030. Förutom en ökad dieselskatt, ökad koldioxiddifferentiering i fordonsbeskattningen, förlängda bidrag till tankställen för förnybar energi, m.m., har det också aviserats ett nytt utvecklingsstöd till laddhybrider och elbilar. Det finns dock inget nationellt mål för hur stor andelen eldrivna fordon bör vara vid en viss tidpunkt. Elforsk har som utgångspunkt för sina FoU-insatser inom elfordonsområdet utgått från en vision om 600 000 elfordon till år 2020. Det skulle bidra till kraftfullt minskade utsläpp av koldioxid från transportsektorn, minskat oljeberoende, ökad andel förnybar energi och minskad energianvändning. För att få till stånd en så pass omfattande introduktion av elfordon krävs sannolikt att nuvarande och nya styrmedel anpassas och förstärks med hänsyn till de förutsättningar som gäller för eldrivna fordon. 1.2 Uppdraget På uppdrag av Elforsk AB har Vattenfall Research and Development AB och Vattenfall Power Consultant AB tagit fram förslag på hur olika svenska styrmedel kan utformas och tidsmässigt introduceras för att på ett effektivt sätt påskynda introduktionen av elfordon i 4 (49)

den svenska transportsektorn. Arbetet har bestått i att kompilera och dra slutsatser från tidigare studier inom området samt belysa hur styrmedel lämpligen kan anpassas till olika faser i marknadsutvecklingen. För att skapa förståelse för den sistnämnda aspekten har en bedömning gjorts i fråga om hur marknadsutvecklingen kan komma att se ut och vilka kundsegment som kommer att vara dominerande inom respektive fas. 1.3 Avgränsningar Det finns en ambition att öka inslaget av eldrivna fordon i den svenska fordonsflottan framöver 1, 2, 3. Samtidigt kan det konstateras att det finns en rad barriärer som hindrar en självgående marknadsutveckling. Styrmedelsbehovet för marknadsutvecklingen är därmed ett faktum. Mot den bakgrunden har tyngdpunkten i analysen legat på att utforma en styrmedelsstrategi inriktad på själva fordonen. I fråga om laddinfrastruktur är styrmedelsfrågan mer komplex. Det finns inte, och bör inte heller finnas, någon uttalad ambition att i nuläget forcera utbyggnaden av laddinfrastruktur. Det handlar snarare om att möta behovet av laddinfrastruktur i takt med att fordonen introduceras och behovet uppstår. Idag finns ingen samlad bild av hur fordonen kommer att användas och laddas. Frågan har heller inte kunnat analyseras på djupet inom ramen för den här studien. Utgångspunkten har dock varit att även inbegripa styrmedel för laddinfrastrukturutbyggnad i den mån ett behov av en förbättrad laddinfrastruktur och styrmedel för att åstadkomma detta har noterats. Det är troligt att elbilsintroduktionen i hög grad kommer att vara marknadsdriven, p.g.a. exempelvis ökad miljömedvetenhet bland konsumenterna samt elens ekonomiska fördelar. Som utgångspunkt i arbetet antas emellertid att det, i likhet med tidigare miljöbilssatsningar, finns och kommer att finnas behov av styrmedel för att överbrygga barriärer och stimulera utvecklingen i de första faserna av marknadsutvecklingen. Analyserna utgår från ett huvudscenario om 600 000 eldrivna fordon år 2020, men även en högre och lägre ambitionsnivå vad gäller antalet fordon belyses. Huvudsyftet med studien har varit att identifiera och rekommendera lämpliga styrmedelsmodeller ur ett svenskt perspektiv. Europeiska styrmedel ingår däremot inte inom ramen för den här studien. Eldrift av fordon är i sig ingen ny teknik. Exempelvis tillämpas tekniken inom industrin där många specialfordon (speciellt de som används i inomhusmiljö) drivs med el. Mopeder, scootrar och cyklar med eldrift är mer eller mindre vanligt förekommande, inte minst i delar av Asien och sydeuropeiska länder. Då den här marknaden är långt mer mogen än elbilsmarknaden har den inte studerats närmare inom ramen för den här studien. Eldrift för tunga fordon, som t.ex. lastbilar och bussar, har inte heller berörts. 1 Globaliseringsrådet [2008] 2 Regeringen [2009b] 3 Kairos Future [2009] 5 (49)

2 MARKNADSUTVECKLING För att få en uppfattning om hur olika delmarknader, barriärer och lämpliga styrmedel ser ut på elbilsområdet kan det vara lämpligt att först skapa en bild av hur marknadsintroduktioner i allmänhet brukar gå till och sedan analysera hur de specifika förutsättningarna ser ut på transportområdet. 2.1 Marknadsutveckling i generell bemärkelse Marknadsutvecklingen för nya tekniker följer i många fall en S-kurva. S-kurvan beskriver hur spridningen av ny teknik kan gå långsamt den första tiden för att sedan ta fart ordentligt och så småningom plana ut när marknaden börjar bli mättad. Empiriska studier visar att modellen kan appliceras på en rad tekniska innovationer, bl.a. mobiltelefonen och mikrovågsugnen, se Figur 1. Procent av amerikanska hushåll Figur 1. Marknadsutveckling för några olika tekniker. Källa: Federal Reserve Bank of Dallas Flera studier beskriver den förväntade marknadsutvecklingen för elbilar och laddhybrider som en S-kurva 4. Även om modellen bör betraktas som en förenkling är den användbar som utgångspunkt för identifiering av kundsegment inom marknadsutvecklingens olika faser. En förståelse för de olika kundsegmentens betydelse under marknadsutvecklingen utgör i sin tur en viktig hörnsten i en styrmedelsstrategi. Som modell är S-kurvan inte särskilt lämplig för prognostisering av framtida marknadsandelar. Utvecklingskurvor för nya produkter och tekniker kan se förvillande lika ut i det inledande skedet för att sedan utvecklas åt olika håll, se Figur 2. 4 BEST [2009], BERR [2008], KFB [2000], KFB [1999] 6 (49)

Figur 2. Exempel på S-kurvor Denna iakttagelse är särskilt intressant i styrmedelssammanhang då styrmedel och policyverktyg av olika slag påverkar S-kurvans form och lutning. Ibland visar det sig i ett senare skede att produkten, pga. egna egenskaper eller ändrade omvärldsfaktorer, inte har förmåga att upprätthålla ett fortvarigt genombrott på marknaden. På samma sätt kan en eventuell utfasning av styrmedel vid fel tidpunkt påverka utvecklingen negativt (jmf exempel D i Figur 2). 2.2 Kort om den svenska miljöbilsintroduktionen I Sverige fanns i december 2008 drygt 200 000 miljöbilar 5, motsvarande ca 5 procent av den totala personbilsflottan 6. Etanolbilarna (E85) svarar för ungefär två tredjedelar av alla miljöfordon. Resten är så kallade bränslesnåla bensin- och dieselbilar, gasbilar och elhybrider utan möjlighet till laddning. Elbilarna som kan laddas från elnätet är knappt 300 till antalet. Historiskt sett har miljöbilarna haft en sådan marknadsutveckling som ovan beskrivs som karaktäristisk för ny teknik. Den första etanolbilen kom till Sverige 1994. Sju år senare fanns fortfarande inte 1 000 etanolbilar. Bara tre år efter det hade antalet redan överskridit 10 000 för att ytterligare fyra år senare uppgå till nästan 140 000 fordon. En liknande inledning på utvecklingskurvan kan observeras för både gasbilar och elhybrider även om volymerna är mindre. 5 http://www.miljofordon.se 6 http://www.scb.se/pages/product 10506.aspx 7 (49)

Miljöbillsutvecklingen i Sverige 250 000 Antal registrerade lätta fordon 200 000 Etanol E85 Bränslesnåla (<120 g CO2) 150 000 Biogas/naturgas Elhybrid 100 000 TOTALT 50 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Figur 3. Antalet miljöbilar (lätta fordon) i den svenska fordonsflottan 2000-2008. Källa: www.miljofordon.se Hur den fortsatta utvecklingen av miljöbilsmarknaden kommer att se ut är mycket oklart i dagsläget. Flera av de styrmedel som hittills drivit utvecklingen har eller kommer att ha fasats ut inom den närmaste tiden. Om marknaden inte är självgående när styrmedel tas bort finns en risk för att den positiva utvecklingen bromsas eller i värsta fall vänder. 2.3 Fem faser i marknadsutvecklingen För att styrmedel och stödsystem ska få önskad effekt bör de vara anpassade och synkroniserade till rådande marknadsförutsättningar. Analysen av lämpliga styrmedel för elbilsintroduktionen bygger därför lämpligen på en hypotes om hur marknadsutvecklingen skulle kunna se ut. Detta är särskilt viktigt i ett inledande skede av introduktionen när det finns behov av åtgärdsinriktade insatser (t.ex. identifiering av teknik eller målgrupp för demonstrationsprojekt). Mot bakgrund av hur framväxt och spridning av ny teknik kan se ut, samt erfarenheter från miljöbilsintroduktionen i Sverige, kan marknadsutvecklingen för eldrivna bilar grovt delas in i fem faser: Förberedelsefasen Introduktionsfasen Tillväxtsfasen Genombrottsfasen Kommersialiseringsfasen De olika faserna illustreras i Figur 4. 8 (49)

Figur 4. Fem faser i marknadsutvecklingen för eldrivna fordon Att dela in den förväntade marknadsutvecklingen i faser är ett sätt att strukturera arbetet med att ta fram en styrmedelsstrategi. Nedan följer en beskrivning av hur den här studien har betraktat utvecklingsläget i de olika faserna. 2.3.1 Utvecklingsfas 1: Förberedelser Den första fasen handlar om utveckling och förberedelser inför en marknadsintroduktion. Det finns vid denna tidpunkt inga elfordon att köpa på den svenska marknaden. Marknadsaktörerna samlas och formerar intressentgrupper som tillsammans initierar demonstrationsprojekt och bygger upp kunskap om tekniken och marknaden. Några enstaka testflottor används för att testa och utvärdera tekniken för fordon, batterier, laddning, betalsystem, m.m., men på långt från kommersiella grunder. Mot bakgrund av att eldrivna fordon ännu inte finns tillgängliga att köpa på den svenska marknaden är bedömningen att den svenska marknaden just nu befinner sig i den förberedande fasen. 2.3.2 Utvecklingsfas 2: Introduktion Även introduktionsfasen handlar i mångt och mycket om utveckling och förberedelser inför en förmodad marknadstillväxt. I introduktionsfasen finns bara några få olika modeller av elfordon tillgängliga att köpa. Flera tekniska problem kvarstår att lösa, kopplat till t.ex. begränsad räckvidd och fartprestanda. Kapitalkostnaden för fordonen är hög och det saknas affärsmodeller som gör elbilen till ett attraktivt alternativ för konsumenten. Det finns vid tidpunkten en rad regelverksrelaterade hinder för exempelvis utbyggnaden av laddinfrastruktur. Teknikstandardiseringen på området är bristfällig och generellt gäller att kunskapen om elfordon och laddinfrastruktur hos allmänheten är låg. 9 (49)

2.3.3 Utvecklingsfas 3: Tillväxt Marknadstillväxtfasen inleds först när de eldrivna bilarna är jämförbara med konventionella bilar i fråga om prestanda, komfort, säkerhet och tillförlitlighet. I allt väsentligt fungerar det minst lika bra att köra en eldriven bil som att köra en konventionell bil. De största tekniska barriärerna är eliminerade. Regelverken för t.ex. säkerhetsfrågor, fordonsimport och utbyggnad av laddinfrastruktur är på plats och utgör inte längre något hinder för utvecklingen. På marknaden finns nu flera bilmodeller att välja bland, även om utbudet fortfarande är mycket begränsat. Om en redan populär bilmodell lanseras med eldrift i den här fasen finns goda förutsättningar för en framgångsrik försäljningsutveckling. Förmodligen är kapitalkostnaden fortfarande högre för eldrivna bilar än för konventionella bilar. Dessutom är andrahandsvärdet lägre, eller i alla fall oförutsägbart. Ekonomiska styrmedel kan vara avgörande för den fortsatta utvecklingen. 2.3.4 Utvecklingsfas 4: Genombrott Den fjärde fasen karaktäriseras av starkt positiva försäljningssiffror för eldrivna bilar. Många bilmodeller lanseras nu på marknaden och återförsäljare och uthyrningsföretag har god kunskap om tekniken. Intresset för bilarna växer snabbt inom ett flertal kundsegment. Utvecklingen är dock till stora delar fortfarande beroende av att det finns ekonomiska incitament för kunden att köpa en elbil. 2.3.5 Utvecklingsfas 5: Kommersialisering Kommersialiseringsfasen är nådd först när marknaden för elbilarna är självgående, dvs. marknaden växer utan yttre stöd från policyverktyg. Elbilsmarknaden är komplex i den meningen att dess tillväxt beror av den dynamiska interaktionen mellan konsumenternas avvägningar, tillgång till bilar och möjligheten att ladda. Konsumenternas positiva inställning till elbilar påverkar elbilsförsäljningen positivt, vilket i sin tur är en drivkraft för tillverkarna att lansera fler bilmodeller. Med flera bilmodeller på marknaden blir elbilen ett realistiskt alternativ inom alltfler kundsegment. Antalet konsumenter ökar. När fler och fler elbilar rullar på vägarna växer incitamenten för kommersiella aktörer att bygga ut laddinfrastruktur och utveckla attraktiva affärsmodeller. Konsumenterna återkopplar med en än mer positiv syn på elbilarna. Självgående marknad har inte uppnåtts förrän den här positiva förstärkningseffekten är ett faktum. Förståelsen för dynamiken är dock på ett tidigt stadium, och det saknas kunskaper om marknadens kvantitativa egenskaper vid marknadsgenombrottet. Erfarenheten från andra miljöbilar är begränsad då det ännu är oklart huruvida dessa marknader idag är självgående eller ej. Det är med andra ord svårt att idag avgöra var på utvecklingskurvan elbilsmarknaden når en självgående tillväxt. 2.4 Potentiella barriärer De första faserna i marknadsutvecklingen är förknippade med en rad barriärer som fungerar som bromsklossar för en marknadsspridning. Här följer en kort beskrivning av de största barriärerna. 10 (49)

2.4.1 Fordon 2.4.1.1 Inköpspris Inköpspriset på eldrivna fordon förväntas i ett inledande skede bli 35-70 procent högre än för motsvarande konventionellt fordon 7, vilket främst beror på höga batterikostnader. Beroende på batteriets lagringskapacitet skulle bilarna i det första skedet kunna bli så mycket som 50 000-180 000 kr dyrare 8. En viss kostnadsökning kommer sannolikt att accepteras av de tidiga kundsegmenten. Flera biltillverkare talar dock om en generell acceptansnivå på maximalt 60 000 kr i merkostnad. 9 I en svensk enkätundersökning framgår att drygt 40 procent av de respondenter som uppger att de definitivt vill köpa en elbil eller laddhybrid kan tänka sig att betala 20 000 kr eller mer i extra kostnad för fordonet 10. Ungefär 10 procent kan tänka sig att betala 50 000 kr extra. Efter att respondenterna fått reda på att de med elbil/laddhybrid kan spara 10 000 kr i driftkostnader ökar andelarna till drygt 55 procent (20 000 kr) respektive 20 procent (50 000 kr). När serietillverkningen ökar sprids kostnaden på ett större antal fordon och merkostnaden per fordon minskar. Så länge volymerna är små kommer dock höga kapitalkostnader utgöra en uppenbar barriär. 2.4.1.2 Batteriets livslängd Batteriernas livslängd varierar kraftigt beroende på hur de används. För att behålla en rimlig storlek på batteriet kräver laddhybrider och elbilar relativt djupa urladdningscykler, vilket ger kortare livslängd. Man brukar tala om att de batterier som finns i dagens elbilar kan användas ungefär 3 år innan de behöver bytas 11. Om man antar att värdet på en ny bil halverats efter tre år är risken stor att kostnaden för ett nytt batteri är lika stor som värdet på bilen när det första batteriet måste bytas ut. Den risken kan upplevas som ett starkt skäl till att inte köpa en elbil eller laddhybrid. Att elbilsägarna accepterar den korta livslängden och skrotar elbilarna redan efter tre år torde inte heller vara realistiskt. De flesta bilar som skrotas i Sverige idag är ca 15-20 år gamla 12. Enligt uppskattningar kommer batteriernas livslängd på sikt öka till ca 10 år, men det är oklart hur lång tid den utvecklingen tar. 2.4.1.3 Affärsmodeller Leasing är idag en vanlig ägarskapsmodell som används i bilbranschen för att finansiera den höga kapitalkostnad som bilköp oftast innebär. Den bygger dock på att bilens restvärde kan uppskattas och ligga till grund för leasingavgiften. Osäkerheter i batteriets livslängd och höga kapitalkostnader bereder väg för nya affärsmodeller och eventuellt nya typer av marknadsaktörer. Leasing, delat ägarskap och abonnemang är exempel på affärsmodeller som kan komma att vidareutvecklas för elbilsbranschen. Utvecklingen är dock i sin linda och än så länge saknas enhetlighet och praktisk erfarenhet av affärsmodellerna. 7 Massachusetts Institute of Technology [2008] 8 Beräknat på intervallet 35-70 procent i merkostnad för fordon med utgångspris 150 000 kr respektive 250 000 kr 9 BERR [2008] 10 Kairos Future [2009] 11 Enligt muntlig kontakt med Volvo Car Corporation, november 2008 12 http://www.bilsweden.se 11 (49)

2.4.1.4 Räckvidd När laddhybriderna kommer på marknaden bedöms de kunna köras 5-15 mil på enbart el. Därefter kan resan fortsätta med annat drivmedel, t.ex. bensin. Räckvidden bedöms därför inte utgöra någon barriär för introduktionen av laddhybrider. Däremot är räckvidden kritisk för rena elbilar. De elbilar som just nu är under utveckling kommer att kunna köras uppskattningsvis 10-30 mil per laddning 13 (där intervallet beror på temperatur, fordonets storlek, antal passagerare, last, etc.). De elbilar som redan finns på den globala marknaden har vanligen en räckvidd om drygt 10 mil 14. Även om det räcker för mer än 80 procent av de dagliga bilresorna i Sverige, är det ändå bara en femtedel av vad konventionella bilar erbjuder. Risken eller i alla fall den upplevda risken att bli stående med urladdat batteri bedöms utgöra en barriär för introduktionen av elbilarna. 2.4.2 Användare 2.4.2.1 Brist på information och erfarenhet Tekniken och marknaden för elbilar och laddhybrider är fortfarande i sin linda. Oprövad teknik möter ofta en viss skepsis när den introduceras på marknaden. I fråga om eldrivna fordon är det bl.a. säkerhet, tillförlitlighet, livslängd och restvärde som ifrågasätts. Oavsett om misstron är befogad eller ej fungerar den som en bromskloss i marknadsutvecklingen. Likaså kommer kännedomen om bilarna sannolikt vara begränsad i det inledande skedet när antalet bilmodeller är få. En verklig utmaning blir att hantera konkurrensen med konventionella bilars höga tillförlitlighet samt väl beprövade och allmänt kända teknik. 2.4.2.2 Utbud Även när elbilar och laddhybrider introducerats på marknaden kommer utbudet i det första skedet vara begränsat. De flesta elbilar som förväntas introduceras den närmaste tiden är relativt små och lämpar sig därför inte för alla tillämpningar, t.ex. för godstransporter eller som familjebil. Laddhybriderna blir eventuellt större men antalet bilmärken och modeller kommer ändå vara begränsat under en tid. 2.4.3 Laddinfrastruktur 2.4.3.1 Laddplatser Infrastrukturen för laddning finns i stor utsträckning redan på plats, dels i form av hushållens vanliga eluttag, dels i form av uppskattningsvis flera hundra tusen motorvärmaruttag. Många av de tidiga användarna förväntas ha möjlighet att ladda sina fordon vid hemmet eller arbetsplatsen. Ungefär hälften av hushållen i Sverige är dock lägenheter, och för många av de som bor i lägenhet saknas idag möjlighet att ladda. En del har tillgång till garage eller särskild p-plats, medan andra parkerar på gatan. För att nå en bredare målgrupp skulle således laddstolpar och eluttag behöva upprättas i t.ex. garage och på parkeringsplatser. I innestadsmiljön är det vanligt att de boende parkerar på gatan. Om dessa människor ska få möjlighet att ladda sina bilar över natten kan det behövas laddstolpar i gatumiljö. Inför en sådan utbyggnad finns fortfarande många frågor att besvara. Vem ska investera i 13 Kairos Future [2009] 14 BERR [2008] 12 (49)

laddstolparna och hur kan den affärsmodellen se ut? Hur tillgodoses säkerhetskraven? Hur passar designen på laddstolparna in i stadsmiljön? Därtill finns behov av standardisering och regelverksförenklingar på området samt utveckling av enkla betalsystem. 2.4.3.2 Snabbladdning Om kunderna så småningom börjar ställa krav på snabbladdning (se Tabell 5, sid. 38 för definition) i städer och längs de stora trafiklederna uppstår en rad utmaningar att möta. Eventuellt måste åtminstone de lokala elnäten förstärkas för att kunna hantera lokala effekttoppar som kan uppstå när många fordon snabbladdas samtidigt under dagtid. Själva snabbladdningsstationerna kommer också att vara dyrare än laddstationer för långsammare laddning. I det inledande skedet bedöms snabbladdning användas främst i nödfall. 2.4.3.3 Standardisering För att säkerställa att laddinfrastrukturen blir tillgänglig för alla eldrivna fordon bör laddningsutrustningen vara standardiserad. Detta är viktigt, inte i första hand för att det ska vara möjligt att använda dessa fordon i samband med utlandsresor (vilket bedöms vara ovanligt åtminstone i början), utan därför att de uttag, kablage och batterianslutningar som utvecklas bör bli så enhetliga som möjligt så att produkterna kan nå en bredare marknad och utnyttjas kostnadseffektivt. Standardiseringsarbete för elfordon och laddningsinfrastruktur pågår internationellt inom IEC och ISO. Aktivast inom standardiseringsarbetet är Europa, Japan och USA. I Sverige sker arbetet inom SEK Elstandard (arbetar mot IEC) och SIS (arbetar mot ISO). Arbetet avser både revidering av befintliga standarder och framtagande av nya. Standardiseringsarbetet bedrivs i nära dialog mellan biltillverkare, elbolag, utrustningsleverantörer. I syfte att erhålla kompatibilitet mellan olika laddsystem och bilar har även ett industriinitiativ tagits i Europa. Ett flertal biltillverkare, komponentleverantörer och elbolag samarbetar för att ta fram standarder för detaljutförandet för att uppnå kompatibilitet och önskvärd funktionalitet och prestanda hos laddningssystem och ingående komponenter. 15 2.4.4 Lagar och regelverk Lagar och regelverk kan fungera som både drivkraft och barriär för introduktionen av eldrivna fordon och utbyggnad av laddinfrastruktur. Den utveckling som sker inom EU, med bl.a. successivt strängare emissionsstandarder för nya bilar, är exempel på regelverk som kan gynna elbilsintroduktionen. Det finns emellertid delar av regelverken som snarare utgör bromsklossar för utvecklingen. Enligt gällande regelverk får kommunerna t.ex. inte upprätta särskilda parkeringsplatser reserverade för andra fordon än beskickningsbilar och handikappfordon. För att det ska vara ekonomiskt motiverat att förse en parkeringsplats med utrustning för laddning är det dock viktigt att den också kommer att utnyttjas för detta ändamål. Gällande regelverk kan behöva justeras i det avseendet. Andra regelverk som eventuellt kan behöva förenklas är t.ex. koncessionskrav för upprättande av laddstolpar. I den mån de laddstolpar som etableras inte förses med 15 Vattenfall Research and Development AB [2009] 13 (49)

individuella mätare, d.v.s. inte har egen direkt koppling till elmarknaden, blir dock problemen i koncessionshänseende mindre. Det kan därför vara en mer framkomlig väg att t.ex. ta betalt för vistelsen på parkeringsplatsen och inkorporera priset för elen schablonmässigt i parkeringsavgiften baserat på antalet timmar fordonet stått där. Det finns ytterligare exempel på lagar och regelverk som sannolikt behöver ses över men som inte tas upp här. Det är framförallt viktigt att regelverksmässiga hinder uppmärksammas i demonstrationsprojekt och att offentliga och privata aktörer aktivt samverkar kring frågorna. 2.5 Förväntad utvecklingstakt Det finns flera uppskattningar på hur snabbt elfordonen kommer att fasas in på marknaden. De brittiska departementen Department for Business Enterprise and Regulation Reform (BERR) och Department for Transport (DfT) har nyligen (oktober 2008) presenterat en analys av hur elbilsmarknaden i Storbritannien kan komma att utvecklas fram till år 2030. Utvecklingen bedöms i hög grad styras av hur europeiska och brittiska styrmedel utformas under kommande 20 år. Utredarna har därför valt att se till fyra olika scenarier. Som en grov uppskattning har de brittiska utredningsresultaten här översatts till den svenska personbilsflottan vilket ska ses som en hypotetisk utvecklingstakt, se Tabell 1. Tabell 1. Brittiska bedömningar av elfordonens genomslag direkt överfört till det svenska fordonsbeståndet (avrundat). Antal eldrivna fordon (EV och PHEV) i den svenska personbilsparken Scenario År 2010 År 2020 År 2030 Business as Usual Nuvarande incitament kvarstår men inga ytterligare åtgärder vidtas 600 42 000 480 000 Mid-Range Incitamenten fortsätter att utvecklas i samma takt som idag. Livscykelkostnaden för elfordon är i paritet med konv. fordon år 2015. 800 125 000 650 000 High-Range Laddningsinfrastruktur finns brett tillgänglig i städer och förorter samt på en del mindre orter. Livscykelkostnaden för elfordon är i paritet med konv. fordon år 2015 och batterileasing är en möjlighet för kunden. 800 240 000 1 780 000 Extreme Range Efterfrågan på elfordonen blir extremt hög och begränsas på kort sikt enbart av tillgängligheten på fordon. 800 480 000 3 270 000 Som framgår i tabellen varierar antalet elfordon mycket beroende på vilka antaganden som görs. Dessutom skiljer sig förutsättningarna i viss mån mellan länderna vilket gör att talen inte ska ses som en bedömning av potentialen för eldrivna fordon i Sverige. Däremot kan det ge en uppfattning om de insatser som krävs för att få igång en introduktion av tekniken. 14 (49)

Med en direkt överföring av de brittiska slutsatserna till svenska fordonsbeståndet skulle Business-as-usual-scenariet inte ge mer än drygt 40 000 elfordon år 2020. I Extreme Range scenariet skulle antalet elfordon uppgå till knappt 500 000 samma år. Även om analysen är mycket grov, och inte är anpassad till svenska förhållanden, ger den ändå en fingervisning om att styrmedel sannolikt är avgörande för utvecklingstakten. Storbritannien har redan idag ett mer utvecklat styrmedelspaket för eldrivna fordon än Sverige, samt ungefär 6 000 eldrivna personbilar och lätta lastbilar på vägarna 16. Bedömningen är att det för att Sverige ska nå visionen om 600 000 elfordon år 2020 krävs betydande insatser från såväl stat och myndigheter som privata aktörer. Införandet av nya styrmedel kommer sannolikt att vara viktigt oavsett om ambitionsnivån för antalet elfordon sätts lägre eller högre än 600 000. 16 BERR [2008] 15 (49)

3 KUNDSEGMENT 3.1 Generella kundprofiler och bilköpsbeteenden Enligt flera studier av olika introduktionsprogram för elbilar och andra miljöfordon ger en fokuserad satsning på nischmarknader potentiellt större marknadsframgång än en bred introduktion över många kundsegment. De bästa nischgrupperna uppges vara de som är lätta att påverka, kundgrupper med hög synlighet för medborgare och potentiella elbilsanvändare samt de vars preferenser och körvanor till stor del sammanfaller med de egenskaper som den aktuella tekniken har för stunden. 17 För identifiering av lämpliga kundsegment och nischmarknader under respektive fas i marknadsutvecklingen fordras kunskap om kundprofiler och bilköpsbeteenden. Nedan följer en sammanställning av utredningsresultat inom området. 3.1.1 Fordonsflottor Större fordonsflottor används i allmänhet i stadsmiljö. Många fordonsflottor har begränsade arbetsområden, regelbundna körcykler och förutsägbara tankningsmönster. I regel används fordonen stora delar av dagen och den årliga körsträckan är ofta längre än genomsnittet. Parkering av fordonen sker eventuellt i ett centralt garage som inhyser hela eller delar av flottan. Karaktäristiskt för fordonsflottor är att några få beslutsfattare påverkar inköp av ett stort antal fordon. Företag med utpräglade transporttjänster (t.ex. taxibolag och budbilsfirmor) kan dock vara undantag då bilarna i dessa fall många gånger ägs av enskilda åkare knutna till en gemensam paraplyorganisation. Vanligen byts fordonen ut relativt ofta och säljs på andrahandsmarknaden. 3.1.1.1 Privata fordonsflottor Med privata fordonsflottor avses fordonsflottor som ägs och drivs av privata företag. Hur lämplig fordonets funktion är i förhållande till den tilltänkta användningen kan antas vara en av de viktigaste faktorerna när privata flottägare tar beslut om inköp. Tidigare intervjuundersökningar stödjer resonemanget och indikerar att funktionskraven är särskilt uttalade hos företag som använder fordonen för något specifikt ändamål, t.ex. budkörning, service eller reparationer. 18 I intervjuundersökningarna framgår att när väl funktionskraven är uppfyllda blir pris, säkerhet, lastutrymme och bränsleförbrukning viktiga faktorer. Andra studier 19 betonar att fordonens ekonomi (driftkostnad och kapitalkostnad) är den mest centrala faktorn. Internationella studier har visat att särskilt kapitalkostnaden är avgörande, förmodligen därför att bilarnas inköpspris är betydligt lättare att fastställa och jämföra än drift- och livscykelkostnad 20. Det gäller förmodligen särskilt i fråga om nya fordonstekniker där marknadsutveckling och styrmedel har en väsentlig inverkan på den totala kostnadsbilden. Andra faktorer som skulle kunna påverka flottägarnas bilköp är tidigare erfarenheter av specifika bilmärken och bilmodeller. I en rapport från International Energy Agency framhålls 17 International Energy Agency [2002], Sustainable Energy Ireland [2008], BEST [2009] 18 KFB [1999] 19 Whelan et al. [2000] 20 International Energy Agency [2002] 16 (49)

att flottägare ibland är mer märkeslojala än kostnadsmedvetna i sina bilköp. I rapporten påtalas även att fordonens tillförlitlighet är viktig för privata flottägare. Särskilt mindre flottägares ekonomi kan drabbas hårt av dyra reparationer och långa servicetider. 21 Mot bakgrund av kundernas höga krav på kostnadseffektivitet, mobilitet och flexibilitet är många privata flottägare skeptiska till att testa ny teknik innan tekniken visat sig lönsam för andra flottor. Å andra sidan kan kunders miljökrav vara en starkt pådrivande faktor för omställningen till miljövänligare fordon. 3.1.1.2 Offentliga fordonsflottor Med offentliga fordonsflottor avses fordonsflottor som ägs och förvaltas av t.ex. kommuner, landsting, stat och andra myndigheter. Inköpsprocessen för offentliga fordonsflottor kan antas likna den för privata fordonsflottor. Den största skillnaden torde vara den att inköpsbesluten bland offentliga flottägare i högre grad påverkas genom myndighetskrav (t.ex. lagen om offentlig upphandling). Exempelvis måste alla personbilar som köps in av myndigheter under regeringen vara miljöbilar (med vissa undantag för t.ex. utryckningsfordon) 22. Liknande krav ställs på kommunernas fordonsflottor och i offentliga upphandlingar av transporttjänster. Offentliga flottägare bedöms vara mer benägna att ta risker förknippade med oprövad fordonsteknik, eftersom de inte är utsatta för konkurrens och vinstkrav i samma utsträckning som privata flottägare. 3.1.2 Privatpersoner Den svenska privatbilisten kör i genomsnitt drygt 4 mil per dygn och ca 1 500 mil per år. Ungefär 80 procent av de dagliga personbilsresorna är kortare än 5 mil 23. Generellt uppvisar privatbilisten ett betydligt komplexare resmönster än flottägaren. Bilen används inte bara i vardagen för pendling mellan hem och arbete, utan även för fritidsaktiviteter som inköp, utflykter, sportutövning, socialt umgänge och semesterresor. Privatpersoner som bor i småhus parkerar ofta sin bil utanför huset eller i eget garage, medan de som bor i lägenhet parkerar på gatan eller i parkeringshus. Dagtid kan bilen stå parkerad t.ex. vid arbetsplatsen eller på infartsparkering. I motsats till fordonsflottornas förutsägbara tankningsmönster kan privatpersonen behöva tanka sin bil på ett flertal olika platser och vid oregelbundna tider. Generellt för privatbilisterna är att de är mindre kapitalstaka än flottägarna och bilarna köps inte sällan på andrahandsmarknaden. Av de svenska nyregistreringarna svarar privatpersoner endast för hälften 24. I en rapport från Stockholms stad presenteras resultatet av några internationella och svenska studier avseende privatpersoners bilköp. 25 21 International Energy Agency [2002] 22 SFS 2009:1 23 Globaliseringsrådet [2008] 24 Naturvårdsverket [2004] 25 BEST [2009] 17 (49)

Tabell 2. Några studiers resultat avseende avgörande faktorer för privatpersoners bilköp, enligt kartläggning av Stockholms stad. Källa: BEST [2009] IEEP (2006) Cap Gemini (2006) Transek (2006) Fisk (2008) o Tillförlitlighet o Säkerhet o Inköpspris o Bränsleförbrukning o Komfort o Säkerhet o Inköpspris o Tillförlitlighet o Inköpspris o Storlek o Räckvidd o Tillförlitlighet o Säkerhet o Driftkostnad o Inköpspris o Driftkostnad o Märke o Motorstorlek o Antal säten Studiernas resultat varierar något, sannolikt främst beroende på skillnader i analysmetod och geografisk omfattning. Gemensamt för studierna är att bilens inköpspris, säkerhet och tillförlitlighet uppges vara avgörande faktorer för privatbilisterna. Även driftkostnad och bränsleförbrukning nämns bland viktiga faktorer, där bränsleförbrukningens betydelse främst kopplas till en önskan om låg driftkostnad snarare än låg miljöpåverkan. En internationell studie pekar på att färre än 10 procent av tillfrågade västeuropeiska privatbilister är benägna att betala mer än 10 procent extra för bränsleeffektiva bilar eller miljöbilar som drivs med annat bränsle än bensin/diesel (jmf med avsnitt 2.4.1.1 om inköpspris) 26. Värt att nämnas är att en av studierna noterar att många privatpersoner är märkeslojala och väljer bilmärke innan hänsyn tas till övriga faktorer 27. 3.1.3 Förmånsbilister Förmånsbilar är bilar som arbetsgivaren håller med för privat körning och i förekommande fall resor i tjänsten. Bilarnas förmånsvärde ska beskattas och beräknas enligt en schablon. Förmånsbilisternas bilanvändning, tankningsmönster och parkeringsvanor kan antas likna privatbilisternas med tillägg för eventuella resor i tjänsten. Ofta används bilarna i stadsmiljöer där företagen är koncentrerade. Regelverket uppmanar till hög omsättningstakt för förmånsbilar. Uppskattningsvis 25 procent av den svenska nybilsförsäljningen är förmånsbilar, och i regel säljs bilarna på andrahandsmarknaden redan efter tre år. 28 Inköpsbeslutet är i regel en tvåstegsprocess där arbetsgivaren ofta begränsar valmöjligheten genom att t.ex. sätta ett takpris (ofta 6,5-7,5 prisbasbelopp), välja ut ett antal bilmärken eller ställa särskilda miljökrav 29. Den anställda tar sedan beslut om specifik bilmodell och utförande. Komfort, säkerhet och image uppges vara nyckelfaktorer vid val av förmånsbil. I genomsnitt är inköpspriset för en förmånsbil ca 275 000 kronor medan den genomsnittliga privatbilisten betalar ca 200 000 kronor för sin nya bil. Förmånsbilistens årsinkomst är i genomsnitt 120 000 kronor högre. Generellt är förmånsbilisten mindre intresserad av bilens andrahandsvärde, eftersom arbetsgivaren i regel ansvarar för försäljning av bilen. 26 Cap Gemini [2008] 27 IEEP [2006] 28 Energimyndigheten och Naturvårdsverket [2007] 29 BEST [2009] 18 (49)

Andrahandsvärdets betydelse beror dock på hur avtalet mellan den anställda och arbetsgivaren har utformats. 30 3.2 Lämpliga kundsegment under respektive fas i marknadsutvecklingen Baserat på kunskapen om kundprofiler och bilköpsbeteenden görs här ett försök till identifiering av lämpliga kundsegment under respektive fas i marknadsutvecklingen för elbilar och laddhybrider. Resonemangen är dock generella. Inför utformandet av introduktionsprogram och särskilda insatser bör mer omfattande och detaljerade kundundersökningar genomföras i syfte att ta fram mer konkreta rekommendationer. Det bör påpekas att flera olika typer av kunder kommer att intressera sig för elfordonen under marknadsutvecklingens samtliga faser. Den här indelningen ska endast betraktas som en fingervisning om vilka kundgrupper som bedöms vara särskilt lämpliga inom respektive fas, och därmed också kan förväntas dominera inom respektive fas. 3.2.1 Utvecklingsfas 1: Förberedelser Innan bilarna finns att köpa på marknaden kan ett mindre antal kunder kopplas till demonstrationsprojekt av olika storlek. Elbilsanvändarna i demonstrationsprojekten har företrädesvis hög synlighet och kan betraktas som ambassadörer för tekniken. Det kan redan i detta skede finnas anledning att utföra vissa riktade informationsinsatser och samordna de aktörer som har en nyckelroll i genomförandet. 3.2.2 Utvecklingsfas 2: Introduktion När väl fordonen finns att köpa på marknaden breddas kundgruppen något. För att infasningen av eldrivna fordon ska få en framgångsrik start är det dock viktigt att inledningsvis fokusera på en begränsad och väl utpekad grupp användare. Enligt internationella kartläggningar är det vanligt att introduktionsprogram för elfordon och andra miljöbilar identifierar olika typer av fordonsflottor som det viktigaste kundsegmentet i ett inledande skede 31. Introduktionsfasen karaktäriseras dock av begränsade räckvidder och laddningsmöjligheter samt ett mycket litet utbud av elfordon och vissa ekonomiska risker. Därför är inte alla fordonsflottor lämpliga kunder. Kundundersökningar bör genomföras för att identifiera specifika fordonsflottor, vars preferenser och krav överensstämmer någorlunda väl med det tidiga stadiet som tekniken och marknaden befinner sig i. Dessa fordonsflottor består förmodligen av bilar som: o används i stadsmiljö för korta dagliga rutter (max ca 10-30 mil) o har regelbundna körcykler o står parkerade på samma plats under en längre tid varje dygn o kan vara relativt små och samtidigt ändamålsenliga För laddhybrider är kundgruppen sannolikt bredare och täcker även kunder med mer oregelbundna och längre körcykler. Laddhybriderna är eventuellt också större än många av 30 Transek [2006] 31 International Energy Agency [2002], Sustainable Energy Ireland [2008] 19 (49)

de rena elbilarna. Med större lastutrymme, bättre säkerhet och ökad komfort kan laddhybriderna tänkas passa bättre i vissa flottor för t.ex. gods- och persontransport. Generellt kan det vara lämpligt att rikta de inledande satsningarna mot offentliga fordonsflottor som i mindre utsträckning än privata fordonsflottor begränsas av marknadsmekanismer. Baserat på vad som framkommit i de studier som tidigare refererats till kommer privata flottägare sannolikt inte anamma elbilstekniken förrän de är övertygade om att prestanda är i paritet med de fordon som används idag. Undantag kan möjligen göras om elfordonen anses erbjuda någon särskilt attraktiv egenskap som är unik för just elbilarna. Ett sätt att introducera fordonen bland de privata aktörerna skulle kunna vara att t.ex. kommuner erbjuder särskilt intresserade företag att testa fordonen under en begränsad tid. 3.2.3 Utvecklingsfas 3: Tillväxt Under marknadstillväxten finns fler bilmodeller på marknaden och de eldrivna bilarna är i mångt och mycket jämförbara med de konventionella i fråga om prestanda, komfort, säkerhet och tillförlitlighet. De offentliga flottägarna har i den här fasen fortfarande en viktig roll som föregångare och pionjärer, men nu börjar även alltfler privata fordonsägare intressera sig för elbilarna. Fortfarande passar inte elbilen i alla flottor. Bilar som dagligen avverkar många mil och/eller transporterar stora volymer gods är fortfarande inte speciellt lämpade för eldrift. Därför kommer t.ex. transportföretag och taxibolag som i miljöbilssatsningar annars ofta hör till de tidiga användarna sannolikt inte att vara de dominerande kundgrupperna i tillväxtfasen. Däremot bör eldrift vara intressant för olika typer av serviceföretag med begränsade arbetsområden. Det skulle kunna vara exempelvis budfirmor, hemtjänstföretag, elektriker, hantverkare, reparatörer, vakt- och säkerhetsbolag, fastighetsskötare och städfirmor. Uthyrningsföretag och bilpooler är andra exempel på flottägare som i viss mån skulle kunna tänkas intressera sig för elbilar i det här skedet. Ett annat kundsegment som kan förväntas anamma tekniken under tillväxtfasen är förmånsbilisterna, speciellt de som har tillgång till egen parkeringsplats eller garage där elbilen kan laddas. Eftersom de rena elbilarna fortfarande har begränsad räckvidd kan laddhybriderna förväntas få större genomslag bland förmånsbilisterna, åtminstone till att börja med. Resonemanget stöds även av resultat från intervjustudier 32. Rena elbilar kan dock vara intressanta för t.ex. familjer som har två bilar (vilket är fallet i vart fjärde svenskt hushåll 33 ). 3.2.4 Utvecklingsfas 4: Genombrott När utvecklingen når ett marknadsgenombrott domineras marknaden troligen fortfarande av fordonsflottor och förmånsbilar. Nu ökar dock förutsättningarna för privatägda elbilar och laddhybrider, speciellt som de nu i större utsträckning finns tillgängliga på andrahandmarknaden. Enligt en enkätundersökning bland svenskar i åldern 25-65 år återfinns det största intresset för elbilar och laddhybrider bland män som jobbar i privat sektor, har förhållandevis hög inkomst och utbildning samt bor i småhus i storstadsregionerna. De tidiga användarna kommer förmodligen att vara miljöengagerade, stilmedvetna och/eller teknikintresserade. 32 Kairos Future [2009] 33 SIKA [2008] 20 (49)

En enkätstudie bland privata miljöbilsägare i Sverige visar att fordonets låga miljöpåverkan ofta varit den viktigaste faktorn för miljöbilsvalet. Miljöpåverkan är dock generellt ingen viktig faktor i privatpersoners beslut om bilköp. Det innebär att privata miljöbilsägare sannolikt fortfarande utgör en mindre grupp särskilt miljöengagerade personer. Resonemanget får stöd i statistiken som visar att miljöbilarna bara utgör ca 2 procent av de privatägda personbilarna i Stockholm. Inom segmenten kommunala och företagsägda personbilar är andelen betydligt högre, omkring 20 respektive 15 procent. 34 Om marknadsutvecklingen för elbilar och laddhybrider följer ett liknande mönster skulle privatbilisternas intresse för eldrift vara begränsat även i en fas av partiellt marknadsgenombrott. 3.2.5 Utvecklingsfas 5: Kommersialisering I kommersialiseringsfasen är elfordonen så konkurrenskraftiga att de vinner marknadsandelar även utan särskilda stöd från politiska styrmedel. I den här fasen når elfordonen den stora massan och tillväxt sker inom samtliga kundsegment. Marknaden går nu mot mättnad. Vid vilken marknadsandel mättnadsnivån är nådd beror i det här skedet främst på fordonens egenskaper och tillgången till laddinfrastruktur. Om tekniken visar sig framgångsrik kan laddhybriderna förväntas vinna mark på bred front, även i ett scenario där infrastrukturen för snabbladdning är mycket begränsad. För elbilarna kan utvecklingen se lite olika ut, beroende på batteriutvecklingen och hur ett eventuellt nät för snabbladdning ser ut. Om snabbladdningsstationer byggs upp i städer och längs de stora trafikhuvudlederna kan den rena elbilen successivt ta mycket stora marknadsandelar. I ett scenario med bristande infrastruktur för snabbladdning är bedömningen att elbilens marknad begränsas till särskilda nischmarknader och hushåll med mer än en bil. 34 BEST [2009] 21 (49)