Slutrapport - Infästningar för serviceinredningar i lätta lastbilar Beteckning VV: EK 50 A 2005: Datum: 29 februari 2008 Utfärdare: Anders Carlsson Ort: Göteborg 1. Sammanfattning Den statistik som finns idag visar att det förmodligen inte är något problem med last som skadar de åkande vid en kollision. Men vi kan ändå se att vid ett flertal kollisioner så separerar inredningarna från fordonet vilket är en risk mot de åkande. Det som skulle ge absolut mest säkerhetsmässigt vore att införa legala krav på lastförskjutningsskydd i hela Europa istället för att det är ett tillval. Men för en relativt låg kostnad så skulle det gå att införa förmonterade infästningspunkter i golven på fordonen. Däremot skulle det förmodligen vara svårare att lyckas med motsvarande i fordonens sidostrukturer. Men det skulle inte med automatik bli säkra installationer för att fordonet utrustades med förmonterade infästningspunkter. Det krävs också att serviceinredningen håller för den last den utsetts för. Och för att bedöma det så behövs en gemensam standard på hur serviceinredningarna skall testas. Ett sådant arbete är uppstartat av INRS i Frankrike. VV: EK 50 A 2005 1(21)
2. Innehållsförteckning 1 Sammanfattning 2 Innehållsförteckning 3 Syfte 4 Bakgrund 5 Metoder/Material 5.1 Olyckstatistik från myndigheter och institut 5.2 Analys av olyckor insamlade från partnernätverk 5.3 Geometrianalys av fordon 5.4 Hållfasthetskrav infästningar 5.5 Dimensioner på Serviceinredningar 5.6 Krockegenskaper på Serviceinredningar 5.7 Lagkrav för Serviceinredningar 5.8 Trender 6 Resultat 7 Ekonomi VV: EK 50 A 2005 2(21)
3. Syfte Syftet med en serviceinredning i fordonet är självklart att organisera upp utrustning och komponenter för att effektivisera vardagen för till exempel hantverkare, installatörer eller servicetekniker. Men i praktiken fyller också inredningen en funktion som lasthållare vilket ger en tryggare vardag för dem. Syftet med det här projektet är att identifiera vad som behövs göras för att uppnå en säker infästning av serviceinredningen i fordonet. Vilket innebär att: hitta en gemensam nämnare för alla transportfordon och därifrån utveckla ett universellt sätt att montera inredningar i fordon. systemet skall oberoende av vilket fordon och vilken typ av inredning hålla för krafter upp till 25g. infästningarna inte får göra åverkan på fordonets struktur så att den försämras i en eventuell kollision. installationskostnaden för ett nytt system inte får öka nämnvärt mot dagens metoder. 4. Bakgrund I Sverige utrustas c:a 30% av alla lätta lastbilar med någon typ av service inredning, i Västeuropa är motsvarande siffra c:a 10%. Fordonen är inte förberedda för installation av serviceinredningar. I Sverige så har vi legala regler för hur last skall vara förankrat vilket även gäller inredningar. Vi har dessutom legala regler som beskriver lastförskjutningsskydd mellan åkandeutrymme och lastutrymme. I de flesta länder i Västeuropa är det frivilliga standarder som skall uppfyllas eller subjektiva regler där det är upp till respektive polis att bedöma om last är korrekt surrad. Det finns ingen bra statistik som mäter hur säkra installationerna av serviceinredningar är. Det finns c:a ett 10-tal tillverkare av serviceinredningar om man bortser från dem som endast agerar väldigt småskaligt och lokalt. Systemen är uppbyggda på olika sätt, med olika material och med varierande nivå av hållfasthet. Men däremot finns det likheter i dimensionerna i mellan dem. Det finns också likheter mellan fordonets geometrier. Därför bör det finnas möjlighet att hitta ett gemensamt gränssnitt mellan inredning och fordon. Det finns inte någon standard för hur inredningar skall krocktestas vilket innebär att det är mycket svårt för kunderna att jämföra de olika produkterna på marknaden. VV: EK 50 A 2005 3(21)
5. Metod/Material 5.1 Olyckstatistik från myndigheter och institut För att förstå om det finns ett behov av att förbättra säkerheten på installationerna av serviceinredningar så har jag besökt Vägverket i Borlänge och tagit del av den statistik som finns där samt frågat olika fältutredare om de har något specifikt fall där serviceinredningen har varit en del av olyckan. Därefter har jag varit i kontakt med Arbetsmiljöverket och fått ta del av den statistik de har samt besökt deras kontor i Göteborg och för att ta del av deras iakttagelser. För att få ytterligare information så har jag haft kontakt med Chalmers tekniska högskola och därifrån fått hjälp att hitta en studie från Tyskland som handlar om olyckor med lätta lastbilar. Jag har även varit i Köpenhamn och tagit del av en rapport om olyckor med Lätta lastbilar i Danmark. Ingen av dessa undersökningar tyder på att lasten bak i lastutrymmet är vållande till allvarliga skador eller dödsfall i någon större omfattning. Intervju av statistiker på Vägverket o Intervju med Magnus Lindholm (Trafiksäkerhetsanalytiker) När vi söker på olyckor med dödlig utgång under ett år (2005) så är det c:a 20 fordon som kan vara från vår målgrupp. När vi sorterar bort olyckor som definitivt är av annan orsak en last, verktyg och utrustning så är det c:a 5 olyckor kvar. Av de 5 så går det inte att fastställa orsaken men potentialen till förbättring är väldigt liten. Svar från fältutredare på vägverket o Olycka 05-68, där mellanväggen höll för all verkstadsutrustning. o En förare somnade troligtvis till och körde av vägen. Plöjde in i snön i sidoområdet och fordonet bromsades upp. Ingen speciell alvarlig olycka egentligen Men hans hustru som satt bredvid i passagerarsätet fick ett verktyg i huvudet och avled av krossskadan i skallen. Han hade inget nät som bromsade verktyg som låg bak i lastutrymmet i bilen. Kvinnan hade överlevt om inte detta skett. Genomgång med Arbetsmiljöverket o Tyvärr så får de sällan in några rapporter när det sker trafikolyckor, de har ingen bra statistik över det. o Däremot så är deras bedömning att serviceinredningen är en bra lasthållare för dem som inte har inredningar brukar väldigt sällan surra lasten. o Men jag har tagit del av statistik för 2004. Det rapporterades 462 arbetsolyckor där lastbilar/släpvagnar är kodat. Av de är c:a 14% tillbaks i arbete inom 3 dagar, 29% är tillbaks inom 14 dagar, 55% har längre frånvaro och c:a 2 % har omkommit. o Av dessa 492 är 75 stycken i målgruppen hantverkare/installatörer mm. o Det finns ingen beskrivning vad som har orsakat skadan. VV: EK 50 A 2005 4(21)
Paper, Accidents with vans and box-type trucks (transporters): Results from official statistics and real-life crash analyses o Författare: Walter Niewöhner, F. Alexander Berg, Markus Froncz o Studien är gjord i Tyskland år 2000. Studien är baserad på statistik från olyckor under andra delen av 1990-talet. Dekra har analyserat olyckorna. Studien är baserad på 100 kollisioner. o 2 av 3 olyckor sker i tätbebyggt område o 1 av 10 olyckor sker mot tungt fordon. (>7,5t) o 6 av 10 olyckor är frontalkrockar. o Lasten har inte setts som vållande till de huvudsakliga skadorna eller dödsfallen i dessa kollisioner. Dansk undersökning: Ulykker med store varebiler, rapport 3, 2005 o Utgivare: Havarikommisionen for Vejtrafikulykker o 40 olyckor är studerade med varebilar (vilket inkluderar MPV och 4WD ombygda till varebilar) under 2004. o I 19 fall hände olyckorna när föraren av transportbilen körde på fritiden o I ett fall skadades föraren av last. VV: EK 50 A 2005 5(21)
5.2 Analys av olyckor insamlade från partnernätverk Modul-System har ett stort partnernätverk över hela Europa, med hjälp från dem får vi in information om olyckor som skett med fordon som är utrustade med Modul- System inredning. Det är inte en komplett haveriutredning men ofta får vi information hur det gått för dem som varit i bilen, en kort olycksbeskrivning samt bilder på lastutrymmet. Alla bilar har varit utrustade med lastförskjutningsskydd och tack vare det så har det inte varit något dödsfall som vi känner till men i de fall där fordonet har haft en hög hastighet vid kollisionen så släpper inrednings infästningar från fordonet. Vi kan i de situationerna se att lastförskjutningsskyddet är deformerat eller att en förskjutning av lastförskjutningsskyddet har skett som understiger 100mm. I något fall så har glasrutan i lastförskjutningsskyddet krossats. Av den information vi fått så tyder inget på att lasten bakifrån lastutrymmet är vållande till allvarliga skador eller dödsfall. Företag: Sjögren pump År: 2003 Land: Sverige Olycka: Frontal offset kollision med tung lastbil på landsväg. Träff på höger sida. Räddningstjänsten har klippt sönder karossen. Enligt information så har föraren klarat sig bra och på bilden syns att förarsätet inte har fått någon deformation pga last bakifrån. Förmodligen har lastförskjutningsskyddet gjort sitt jobb och skyddat föraren från lasten inkl inredningen. Dessutom har han haft tur att all frontal deformation är på höger sida. Företag: Östra Frölunda rör År: 2006 Land: Sverige Olycka: Bilen kör troligtvis i normal motorvägshastighet och gör en omkörning av en lastbil. Efter omkörningen driver föraren ut mot höger (filbyte) men fortsätter vidare rakt fram mot dikeskanten. Efter ca 100 m utanför vägen börjar den volta, åt höger, ytterligare ca 32 meter till stopp. Uppskattningsvis håller fordonet en hastighet av ca 50-70 km/h vid början av voltningen. Vi kunde bara se ett enda fäste för skåpet. Hålet var uppslitet. Den andra skadan är en tryckskada då skåpet dansat runt inne i lastutrymmet Lastförskjutningsskyddet har gjort sitt jobb och skyddat de åkande. Företag: Eksjö Kommun År: 2001 Land: Sverige Olycka: Frontalt mot en sten Hastighet enligt dem c:a 50 km/h Lastförskjutningsskyddet stoppar all lös last. VV: EK 50 A 2005 6(21)
Företag: Okänd VVS År: 2000 Land: Sverige Olycka: Frontal offset kollision med tung lastbil i stadstrafik. Träff på vänster sida. Enligt information så har föraren klarat sig men hamnat på sjukhus. Förmodligen har lastförskjutningsskyddet gjort sitt jobb men det är flyttat c:a 50mm framåt. Stor inträngning frontalt på vänster sida i karosstrukturen. Företag: Kalmar industri År: 2008 Land: Sverige Olycka: Frontal offset kollision med tung lastbil i stadstrafik. Träff på höger sida. Enligt information så har föraren klarat. Lastförskjutningsskyddet gjort sitt jobb. Företag: Tombra År: 2007 Land: Tyskland Olycka: Frontal offset kollision. Träff på vänster sida. Lastförskjutningsskyddets glas har krossats, viss inträngning i åkande utrymmet, framförallt vid huvudhöjd. VV: EK 50 A 2005 7(21)
5.3 Geometrianalys av fordon För att identifiera om det finns förutsättningar att hitta ett gemensamt gränssnitt så har vi skannat av ett flertal fordon i de olika storleksklasserna. Skanningen är utförd i import-hamnarna i Malmö, Halmstad och Göteborg. Valet av fordon har till viss del styrts av tillgången vid de aktuella mättillfällena. Vi har märkt upp var lastförankringsöglorna finns på grund av att de i normalt sett är monterade med en bult och karossen är utrustad med en svetsmutter, därför är det intressant att se om det finns möjlighet att utnyttja det. Förövrigt så är golven relativt plana och det finns stora likheter mellan de olika fordonen. När det gäller sidorna så har vi tittat på var förstärkningsbalkarna är placerade i höjdled samt planheten i bilens längdled. Små karosser Sammanställning placering av lastsurrningsöglor sett uppifrån på små karosser. VW Caddy Renault Kangoo Peugeot Partner/Citroen Berlingo Opel Combo Ford Transit Connect Bakre lastsurrnings öglor Mittre lastsurrnings öglor Främre lastsurrnings öglor Toppvy VV: EK 50 A 2005 8(21)
Vy som visar vänster kaross sida Balk som löper längs taket Höjd fr. golv till centrum takbalk (mm) Ford Transit Connect lång (röd) Ford Transit Connect kort (gul) VW Caddy (lila) Renault Kangoo (vit) Partner-Berlingo (svart) c:a 1150 c:a 1209 c:a 1160 c:a 1130 Balk som löper mitt på karossen VW Caddy (röd) Renault Kangoo (vit) Partner-Berlingo (svart) Ford transit connect (gul) Opel Combo Höjd fr. golv till centrum mittbalk (mm) c:a 525 c:a 492 c:a 497 c:a 460 c:a VV: EK 50 A 2005 9(21)
Mellanstora karosser Sammanställning placering av lastsurrningsöglor sett uppifrån. Ford transit 2933, 3300 Renault Trafic kort och lång Toyota Hiace lång VW T5 kort och lång Bakre lastsurrnings öglor Mittre lastsurrnings öglor Främre lastsurrnings öglor Toppvy Infästningarna till de bakre lastöglorna sitter dolda på flera bilar. Skulle inte fungera som fästpunkt för serviceinredningar. Och på vissa fordon som Renault trafic sitter de på sidostrukturen istället för golvet vilket inte heller skulle ge en bra infästning för inredningen. VV: EK 50 A 2005 10(21)
Vy som visar vänster kaross sida Höjd fr. golv till centrum takbalk (mm) Ford Transit 2933 låg (vit) Ford Transit 3300 m hög (grön) Renault Trafic 3098/3498 låg Gul/Röd Toyota Hiace lång (lila) VW Transport. T5 kort/lång låg blå/v.röd c:a 1381 c:a 1302 c:a 1311 c:a 1300 c:a 1301 Höjd fr. golv till centrum takbalk (mm) Ford Transit 2933 låg (vit) Ford Transit 3300 m hög (grön) Renault Trafic 3098/3498 låg Gul/Röd Toyota Hiace lång (lila) VW Transport. T5 kort/lång låg blå/v.röd c:a 680 c:a 570 c:a 646 c:a 719 c:a 677 VV: EK 50 A 2005 11(21)
Stora karosser Sammanställning placering av lastsurrningsöglor sett uppifrån. Ford Transit 3750 hög Renault Master L1H1 Renault Master L2H2 VW Krafter Bakre lastsurrnings öglor Mittre lastsurrnings öglor Främre lastsurrnings öglor Toppvy VV: EK 50 A 2005 12(21)
Vy som visar vänster kaross sida Höjd fr. golv till centrum takbalk (mm) Ford Transit 3750 hög (vit) Renault Master L1H1 (röd) Renault Master L2H2 (grön) c:a 1385 c:a 1620 c:a 1870 Höjd fr. golv till centrum takbalk (mm) Ford Transit 3750 hög (vit) Renault Master L1H1 (röd) Renault Master L2H2 (grön) c:a 685 c:a 880 c:a 880 VV: EK 50 A 2005 13(21)
I vissa fordon som t.ex. Opel Combo är lastsurrningsöglorna svetsadade. I dessa fordon finns inte möjlighet att förankra i gemensam infästningspunkt. I vissa fordon som t.ex. VW Caddy är lastsurrningsöglorna placerad väldigt långt ut i hörnen. I dessa fordon skulle det inte vara en bra lösning att förankra i gemensam infästningspunkt på grund av geometri konflikter. I vissa fordon som t.ex. VW Crafter, MB Sprinter och Ford Transit finns det möjlighet att utrusta fordonet med lastsurrningsskenor. Med ett sådant här system så skulle kunden kunna välja till ett skensystem när fordonet skall utrustas med verkstadsinredning. En sådan installation skulle bli oförstörande, dvs inget borrande i bilen. Den skulle också ge möjlighet att sätta infästningspunkterna från inredningen där de gör mest nytta, i dag placeras de där montören har access till karossen. Om det dessutom finns ett hållfasthetskrav på skenan så kan man säkerställa inredningens infästningar också. Ett sådant system bör bli mest kostnads-effektivt för alla parter. Det kan ju vara svårt att kravsätta att det skall finnas last-surrningsskenor till bilarna men ett geometri krav med planhet och ett antal fästpunkter skulle ge samma effekt, då skulle installatören kunna montera skensystemet om det saknas bilen. VV: EK 50 A 2005 14(21)
Sammanfattningsvis så kan vi konstatera att golvytorna i alla fordon är plana och i och med det borde det vara relativt lätt att förbereda infästningspunkter för en serviceinredning. Däremot är det i flera fall inte möjligt att använda de infästningspunkter som redan finns för lastförankringssystem på grund av att de sitter dolda eller ej åtkomliga för en inredning. Karossens sidor skiljer sig mer mellan de olika fordonen vilket försvårar möjligheten att hitta ett gemensamt förberett infästningssystem. Men på de större fordonen skulle det vara möjligt att förbereda infästningspunkter, däremot skulle placeringarna i höjdled skilja på c:a 200mm. VV: EK 50 A 2005 15(21)
5.4 Hållfasthetskrav infästningar I en större transportbil kan serviceinredningen väga upp till c:a 200kg, i den kommer det att förvaras utrustning och komponenter som kan väga upp till 400kg. Vid en eventuell kollision som motsvarar 25g, vilket inte är särskilt ovanligt om vi jämför bilderna från verkliga olyckor med de tester vi gör, så skall utrustningens infästningar dimensioneras för en kraft på 150 kn. I de tester vi gjort så har vi kommit fram till att en välfungerande infästning klarar någonstans mellan 7 och 8 kn, det innebär att i ett stort fordon behövs c:a 20 infästningspunkter. Att lyckas hitta så många välfungerande infästningspunkter är väldigt svårt, men om fordonen är förberedda för ett skensystem på golv och vägg så vore det relativt enkel att anpassa antalet infästningspunkter efter belastningsbehovet. I testet nedan så jämför jag ett nitförband med 4 st stålnitar som utsetts för en draglast med ett motsvarande förband med en M6 bult där det är en 28mm bricka och mutter bakom plåten. Plåten är en vanlig 0,8mm stålplåt som förmodligen är likvärdig med de flesta karossplåtar i de områden som vi fäster in vår inredning. Nitförbandet håller knappt 2kN och bultförbandet håller knappt 13kN. 13202 Modul-System kn 0,5 0,0-0,5-1,0-1,5-2,0-2,5-3,0-3,5-4,0-4,5-5,0-5,5-6,0-6,5-7,0-7,5-8,0-8,5-9,0-9,5-10,0-10,5-11,0-11,5-12,0-12,5-13,0 2003-05-27 09:00:00 C1 2003-05-27 09:00:00 0,00 us 2003-05-27 09:00:19 mm 300 295 290 285 280 275 270 265 260 255 250 245 240 235 230 225 220 215 210 205 200 195 190 185 180 175 170 165 160 155 150 09:00:00 09:00:05 09:00:10 09:00:15 2003-05-27 2003-05-27 2003-05-27 2003-05-27 kn 1,0 13205 HÅELLS MODUL-SYSTEM AB 2003-05-28 11:50:50 C1 2003-05-28 11:50:50 35,00 s 2003-05-28 11:51:25 mm 300 0,0 290-1,0 280-2,0 270-3,0-4,0-5,0-6,0-7,0-8,0-9,0 260 250 240 230 220 210 200 190-10,0 180-11,0 170-12,0 160-13,0 150 11:50:50 2003-05-28 11:51:00 2003-05-28 11:51:10 2003-05-28 11:51:20 2003-05-28 VV: EK 50 A 2005 16(21)
Vi ser att nitförbanden klarar rena skjuvningslaster riktigt bra, till och med bättre än ett bultförband med en M6 bult och mutter. Men skulle vinkeln placeras framför enheten istället så att den bryts upp så är hållfastheten endast 25-30% mot den som är monterad för ren skjuvningslast. 1 2 9 1 7 H Å E L L S M O D U L - S Y S T E M A B 12912 HÅELLS MODUL-SYSTEM AB k N 2 0 0 3-0 5-1 2 1 0 : 2 C1 : 15 0 2 0 0 3-0 5-1 2 1 0 : 2 1 : 5 30, 0 0 s 2 0 0 3-0 5-1 2 1 0 m: 2m 2 : 4 5 kn 2003-05-12 08:32:00 C1 2003-05-12 08:32:02 27,00 s 2003-05-12 08:32:30 mm 1, 0 3 5 0 1,0 350 0, 5 3 4 0 340 0, 0-0, 5 3 3 0 0,0 330-1, 0 3 2 0-1,0 320-1, 5 3 1 0 310-2, 0 3 0 0-2,0 300-2, 5-3, 0 2 9 0-3,0 290-3, 5 2 8 0 280-4, 0 2 7 0-4,0 270-4, 5-5, 0-5, 5 2 6 0 2 5 0-5,0 260 250-6, 0 2 4 0-6,0 240-6, 5-7, 0-7, 5-8, 0 2 3 0 2 2 0 2 1 0-7,0-8,0 230 220 210-8, 5-9, 0 2 0 0 1 9 0-9,0 200 190-9, 5-1 0, 0-1 0, 5-1 1, 0 1 8 0 1 7 0 1 6 0-10,0-11,0 180 170 160-1 1, 5 1 5 0-12,0 150-1 2, 0 140-1 2, 5 1 4 0-13,0 130-1 3, 0 1 3 0 1 0 : 2 2 : 0 0 2 0 0 3-0 5-1 2 1 0 : 2 2 : 2 0 2 0 0 3-0 5-1 2 1 0 : 2 2 : 4 0 2 0 0 3-0 5-1 2 08:32:00 2003-05-12 08:32:10 2003-05-12 08:32:20 2003-05-12 08:32:30 2003-05-12 Detta ser vi både i laboratorier test och i verkliga krockfall. I detta fall så utsattes nitförbandet för en dragkraft. Nitförband fäst i fordonets sidostruktur och bultförband som brustit mot inredningen. Det har även suttit en nit mot inredningen vilket syns på bilden, den är där för att förhindra att inredningen kan röra sig. (Med endast en fästpunkt så kan det bli rotations rörelser, d.v.s. hållfasthets problem på sikt) VV: EK 50 A 2005 17(21)
5.5 Dimensioner på Serviceinredningar För att identifiera var gränssnittet mellan inredning och fordon skall hamna så måste likheter och olikheter mellan de olika fabrikaten av inredningar definieras. Det finns fler fabrikat än de som redovisas nedan men likheter och olikheter stämmer med största sannolikhet även på dem. Det som redovisas är en summering av de mått som påverkar installationen hos de olika inredningsfabrikaten. Den parametern som är lättast att definiera är den som går i samma riktning som bilens bredd, det vill säga att infästningspunkterna på golvet skall ligga i en korridor utmed karossens sida med en distans från väggen på 200-270mm för att klara både djupare och grundare inredningar. I bilens längdled bör system vara så flexibelt som möjligt. Där skiljer sig de olika fabrikaten åt men också de olika installationerna på grund av olika kundbehov. I fordonets höjd riktning så skiljer sig de olika inredningarna åt men i den riktningen bör flexibiliteten byggas in i inredningarna, det är förmodligen mycket lättare än att hitta en gemensam nämnare mellan fordonen. Modul-System, System Edströms och Tevo Djup: c:a 300mm och 470mm Bredd: Uppbyggda kring ett mått på c:a 400mm och kan sedan ökas upp med 200mm intervall till önskad bredd. Höjd: Anpassas efter fordon och behov men normalt sett bygger man aldrig lägre än c:a 800mm över golvnivån. Sortimo: Djup: c:a 280mm, 380mm och 480mm. Bredd: Delning som ökas med 242mm intervall till önskad bredd. Höjd anpassas efter fordon och behov med 17mm intervall. Bott: Djup: c:a 320mm, 420mm och 520mm Bredd: Från 520mm som sedan ökas med 260mm till önskad bredd. Från c:a 900mm och uppåt till önskad höjd. VV: EK 50 A 2005 18(21)
5.6 Krockegenskaper på Serviceinredningar Det skulle självklart ge bra förutsättningar om fordonen förbereddes med infästningspunkter för serviceinredningar men det skulle inte med automatik innebära att alla installationer blev säkra. Men skulle det gå att definiera ett gränssnitt med infästningspunkter mellan inredning och fordon så skulle det ge förutsättningar för att ha en gemensam testmetod för de olika inredningsfabrikaten. Och skulle det gå att jämföra olika inredningars säkerhet så skulle förmodligen nivån öka i branschen. Vi har gjort ett jämförande test mellan ett antal fabrikat på SP i Borås. Det skiljer sig ganska mycket åt i hur de deformeras/separerar men det är svårt att dra några slutsatser vad det skulle innebära i en verklig olycka. Men generellt sett är det ju aldrig lyckat när saker flyger omkring under krockförloppet. Skulle det finnas en standard för krockprover så skulle förmodligen de olika systemen på marknaden bete sig mer lika vilket skulle reducera riskerna vid en kollision. VV: EK 50 A 2005 19(21)
5.6 Lagkrav för Serviceinredningar Det har varit svårt att sammanställa lagkraven i Europa. Jag har inte fått särskilt många svar men det speglar förmodligen att det inte finns särskilt mycket legala krav utanför Sverige. Sverige har bland de tuffare kraven. Här kravssätts både lastförskjutningsskydd och lastsurrningsanordningar. Det finns också krav på att lasten skall surras vilket innebär att verkstadsinredningarna inklusive last skall klara kraven på 1g frontalt och 0,5g i övriga riktningar. I Danmark finns krav på lastförskjutningsskydd. I England finns inga legala krav men de har en Code of practice, safety on loads of vehicles, om man följer den ger det likvärdigt skydd som Svenska krav. I Holland gäller "the load must be properly fixed" och polisen gör bedömning om det efterlevs. Om polis och föraren inte är överens så avgörs det i rätten. I Tyskland gäller DIN 75410-3 vilket är en standard och inte ett legalt krav men följs den så ger det ett liknande skydd som de svenska kraven. 5.7 Trender Det blir svårare för varje ny bilgeneration att hitta bra infästningspunkter på grund av att de optimeras för andra egenskaper. Fler bilar utrustas med serviceinredningar. Det finns ett ökat intresse för säkerhet i framförallt England och Frankrike. o I England så utformar bland annat FTA (Freight Transport Association) Best Practice Guide for Loading Light Commercial vehicles med hjälp av de olika producenterna. o I Frankrike så har INRS startat en dialog med de olika producenterna med målsättning att ta fram en standard för krocktester av serviceinredningar. 6. Resultat/Slutsats Om man bara tolkar statistiken så finns det inget behov för ett förbättrat gränssnitt mellan serviceinredning och fordon. Men beaktar man att statistiken baseras i de flesta fall på fordon byggda på 1990-talet då det fanns betydligt bättre access för att komma åt med genomgående bult, idag blir det fler nitförband på grund av fordonen är mer väl packade och därför inte ger möjlighet till ett bultförband. Tar man också hänsyn till att det endast handlar om ett antal svetsmuttrar per fordon för att kunna montera ett skensystem som option så förlorar biltillverkaren väldigt lite i relation till vad de kunder som skall installera en service-inredning vinner. Men för att det skall vara enkelt att genomföra så skall man initialt bara starta med golvinfästningen. Där finns förutsättningar både hos fordonen och hos inredningarna med många gemensamma nämnare. VV: EK 50 A 2005 20(21)
7. Ekonomi Aktivitet Kost Kommentar Geometristudie 160 000Sek Förutsättn inför uppmätn samt sammanställn och analys efteråt Uppmätningar 60 000Sek Extern kostnad, skanning av fordon Olyckstatistik 20 000Sek Söka information, samt analys Egenskaper produkter 20 000Sek Söka och sammanställa information Koordinering 10 000Sek Rapport 10 000Sek Resor mm 5 000 Sek Bilresor Totalt 285 000 Sek VV: EK 50 A 2005 21(21)