Lätta elfordon Pendling med elcykel i Stockholm och Göteborg Författare: Karin Nilsson Jessica Kriström Roland Elander Utgiven i december 2015 av Sustainable Innovation i Sverige AB (Sust) www.sust.se
INNEHÅLL 1 Sammanfattning... 3 2 Summary... 4 3 Bakgrund... 5 4 Kort om projektet, syfte och mål... 5 4.1 Syfte och mål... 5 5 Genomförande... 6 5.1 Ingående parter, deras roller och ansvarsområden... 6 5.2 Genomförande... 7 6 Resultat, erfarenheter och reflektioner... 7 6.1 Resultat... 7 6.1.1 Elcykelkortet... 7 6.1.2 Mopeder... 9 6.1.3 Undersökningar om elcykling... 9 6.1.4 Fastigheter och infrastruktur... 11 6.1.5 Spridning och kommunikation... 12 6.2 Måluppfyllelse... 12 7 Slutsatser och rekommendationer... 13 7.1 Slutsatser... 13 7.1.1 Marknadsmognad... 13 7.1.2 Energieffektivisering... 13 7.1.3 Potential... 13 7.1.4 Hinder... 14 7.1.5 Målgrupper... 14 7.1.6 Laddinfrastruktur... 15 7.2 Rekommendationer... 15 Bilagor Bilaga 1 Bilaga 2 Undersökningar om elcyklar Data från citykörcykel 2
1 SAMMANFATTNING En undersökning visar att 84 procent av bilismen i Stockholm består av resor över 15 km, vilket gör att elcykeln är ett bra alternativ för att minska trängsel, miljöpåverkan och bränsleåtgång. Här kan istället lätta elfordon vara en bra ersättning. En elcykel som används för pendling under ett år orsakar mindre CO 2 - utsläpp än vad en modern bil orsakar under en dag. Projektet Lätta Elfordon startades i december 2012 i samverkan med Sustainable Innovation, ZET Electric, KGK Motor, Sportson, Riksbyggen, Folksam och KTH, senare har även Vattenfall och Ecoride tillkommit i projektgruppen. Målet har varit att demonstrera, testa och utvärdera affärsmodeller som ökar användningen av lätta elfordon. I början av projektet genomfördes en målgruppsanalys för att ta reda på vilken grupp i samhället som har störts benägenhet att konvertera från pendling med bil till elcykel. Projektet utvecklade konceptet Elcykelkortet med hemsida, mobilapp och Facebooksida för att sprida information. Appen som togs fram summerade ihop sträckan som alla deltagare cyklade, vilket vid projektslut kommit upp i 25 444 mil, vilket motsvarar 54 252 kg CO 2. Totalt under projekttiden har 1 637 elcyklar sålts samt 16 elmopeder. Elmopeder har till skillnad från elcyklar inte lyckats attrahera den svenska marknaden, samtidigt som leverantörer har varit svåra att hitta. Flertalet försäljare vittnar om dålig efterfrågan, och en omogen marknad. Inom projektet har tre undersökningar med elcyklister genomförts. Dessa visar att elcyklister generellt är mycket positiva till elcykling och ser få nackdelar. Elcykeln används främst för resor till och från arbetet. Dessa resor gjordes tidigare framför allt via kollektivt färdmedel eller egen bil. Främsta nackdelen sägs vara batteriet som måste laddas ofta. Majoriteten säger att den huvudsakliga laddningen sker hemma, och att denna laddnings alltid räcker. Skillnaderna mellan undersökningarna, som gjordes med ett års mellanrum, visar på en mer mogen målgrupp vid den andra undersökningen, de har gått från att vara early adopters till early majority. Projektet ser inte att någon speciell laddinfrastruktur behövs för elcyklar. De flesta elcyklister laddar hemma eller på arbetet genom att ta in batteriet. Projektet ser även att det behövs informationsspridning då kännedom och kunskap om elcykling och lätta elfordon är en avgörande brist. Därför har projektet fokuserat mycket på informationsspridning, vilket resulterat i TV, radio, tidningar och film. 3
2 SUMMARY A survey shows that 84 percent of the travel done by cars in Stockholm consists of journeys over 15 km, which makes the electric bike a good alternative to reduce congestion, environmental impact and fuel consumption. Light electric vehicles can instead be a good replacement. An electric bike used for commuting during one year causes less CO 2 emissions than a modern car causes during one day. The project Light Electric Vehicle started in December 2012 in collaboration with Sustainable Innovation, ZET Electric, KGK Motor, Sportson, Riksbyggen, Folksam and KTH, later Vattenfall and Ecoride also became a part of the project. The goal has been to demonstrate, test and evaluate business models that increase the use of light electric vehicles. At the beginning of the project a target group analysis was carried out to find out which group in society that would be the most likely to convert from commuting with cars to electric bikes. The project developed the concept Elcykelkortet with a web site, mobile app and Facebook page to disseminate information. The app that was developed, accumulated all the journeys cycled by the participants, which at the end of the project come up in 254,440 km, equivalent to 54 252 kg of CO 2. During the project a total of 1,637 electric bicycles were sold, and 16 electric scooters. Unlike electric bicycles, scooters have not succeeded in attracting the Swedish market, and at the same time it has been difficult to find suppliers. Most vendors testify to poor demand, and an immature market. Within the project three surveys with electric bikers has been conducted. These show that electric bikers are generally very positive about electric biking and see few disadvantages. The electric bike is mainly used for trips to and from work. These trips were previously mainly done through public transport or private car. The primary disadvantage is said to be the battery that must be recharged frequently. The majority says that the main charging takes place at home, and that this charge is always enough. The differences between the surveys, conducted one year apart, show a more mature target group in the second survey, they have gone from being early adopters to early majority. The project does not see the need for any special charging infrastructure for electric bicycles. Most electric bikers charge at home or at work by bringing in the battery. The project sees the need for dissemination of information as awareness and knowledge of electric biking and light electric vehicles is of critical shortage. Therefore, the project focused much on the dissemination of information, resulting in television, radio, newspapers and films. 4
3 BAKGRUND Den snabba urbaniseringen ökar arbetspendling med bil. Inom EU svarar städerna för 70 procent av energianvändningen och växthusgaserna. Enligt Delegationen för Hållbara Städer överskrids luftgränsvärden i Stockholm och Göteborg samtidigt som det blir allt viktigare för städerna att behålla sin konkurrens- och attraktionskraft. KTH genomförde en resvanestudie omfattande 55 000 personer som visade att 84 procent av bilismen i Stockholm består av resor över 15 km, vilket innebär att vanlig cykel blir ett marginellt alternativ för att minska trängsel, miljöpåverkan och bränsleåtgång. Cykeln är dock en viktig del i transportsystemet bl.a. för korta pendlingsresor, men utgör inte ett fullgott alternativ för flertalet resor. I Stockholm sker dagligen 350 000 passager av bilar varav 50 000 bilar i citysnittet per dag. I Stockholm passerade 57 000 cyklar per dag tullarna under maj/juni 2011. Lätta elfordon är en bra ersättning för biltransporter över 15 km (elcyklar, elmopeder/skoters). Dessa har en räckvidd mellan 60 och 140 km. En elcykel som används för 30 km tur och retur pendling per dag släpper ut mindre CO 2 under ett helt år än vad en bil orsakar under en dag. Dessa lätta elfordon kräver ingen dyr investering i laddinfrastruktur utan laddas enkelt med vanligt eluttag. Erfarenheterna visar att t.ex. lätta enpersonersfordon (SOV Single Occupant Vehicle) i Belgien har blivit ett långsiktigt hållbart pendlingsalternativ. Detta har påverkat infartstrafik, miljöbelastning och bränsleåtgång. Incitament från arbetsgivare och skattesubventioner har bidragit till en hastigt ökad användning av lätta elfordon i flera EU- länder. 4 KORT OM PROJEKTET, SYFTE OCH MÅL Projektet Lätta Elfordon startades i december 2012 i samverkan med Sustainable Innovation, ZET Electric, KGK Motor, Sportson, Riksbyggen, Folksam och KTH. Efter ansökan från Sustainable Innovation beviljade Energimyndigheten den 10 december 2012 ett bidrag 25 procent av projektbudgeten eller max 4 888 000 kr. Den ursprungliga projekttiden var 2012-12- 11 2014-12- 31. Projektet blev förlängt i januari 2015 till 2015-11- 30 för att omfatta ytterligare en cykelsäsong i utvärderingen. 4.1 SYFTE OCH MÅL Det övergripande målet för projektet är att demonstrera, testa och utvärdera affärsmodeller som ökar användningen av lätta elfordon. Demonstrationen omfattar 1 000 elcyklar och 100 användare av övriga lätta elfordon. 5
Projektets mål för långsiktig minskning av infartstrafiken redovisas i en handlingsplan för att minska infartstrafiken med 10 procent, vilket innebär: - - 17 500 pendlare på lätta elfordon i Stockholm motsvarande 30 000 ton CO 2 6 000 pendlare på lätta elfordon i Göteborg motsvarande 10 000 ton CO 2 Projektets effektmål är att en ny energieffektiv produkt och tjänst för bl.a. arbetspendling utvecklas och demonstreras inför en marknadsintroduktion i Sverige och eventuellt på en internationell marknad. En central roll för projektet är att ge en bild av vilken typ av pendling bil, buss, tunnelbana/spårvagn, fjärrtåg, vanlig cykel eller gång som ersätts med lätta elfordon så som elcyklar och elmopeder. Projektet har även vilka målgrupper som är benägna att byta bilen mot elcykel vid pendling. Projektet ämnar också öka kunskapen om lätta elfordons krav på laddinfrastruktur. I slutrapporten för projektet ska potential för energieffektivisering, som kunnat bedömas eller mätas i projektet, redovisas i kwh. 5 GENOMFÖRANDE 5.1 INGÅENDE PARTER, DERAS ROLLER OCH ANSVARSOMRÅDEN Projektkonsortiet har bestått av: Sustainable Innovation Har haft ansvar för projektledning och koordinering av projektet. Sustainable Innovation har administrerat bidrag från Energimyndigheten samt hållit i gemensam extern kommunikation om projektet. ZET Electric ZET Electric har sålt elcyklar och rekryterat till testgruppen. ZET har även deltagit med kunskap och erfarenheter om elcyklar och elmopeder. KGK Motor KGK Motor har deltagit med kunskap och erfarenheter om elcyklar och elmopeder. KGK har även sålt elmopeder för rekrytering till testgruppen. Sportson Har sålt elcyklar samt värvat deltagare till testgruppen. De har även haft roadshow för företag då de har demonstrerat och sålt elcyklar. Riksbyggen Har erbjudit Elcykelkortet till sina anställda. De har även haft elmopeder som de har utvärderat samt testat elcyklar i sina bostadsrättsföreningar. Folksam Har gjort en omvärldsanalys av genomförd forskning gällande skillnader i säkerhet mellan cyklar och elcyklar. Folksam har erbjudit Elcykelkortet till sina anställda. 6
KTH har genomfört kvalitativa djupintervjuer med elcyklister inför projektets demonstrationsfas som utgångsvärden inför utveckling av koncept och initial kommunikation till olika målgrupper. Vattenfall Gick med i projektet under andra året och genomförde omfattande kampanjer för att stärka projektets informationsspridning. Ecoride Gick även de med i projektet under andra året. Ecoride är den största aktören på elcykelmarknaden och har bidragit med erfarenheter och rekrytering av deltagare till testgruppen. 5.2 GENOMFÖRANDE Projektet Lätta Elfordon har genomförts främst tillsammans med elcykelförsäljare för att sprida information om elcykling. Projektet har även fokuserat mycket på kommunikation och spridning för att öka kunskapen om elcykling. Konceptet Elcykelkortet utvecklades för att utgöra ett paket som var avsett att tilltala bilister vana vid god service och enkelhet. Vidare var avsikten med konceptet att visa att det inte är dyrare med elcykel än med kollektivtrafikkort. Sammantaget var avsikten med denna paketering i kombination med informationsinsatser genom redaktionell påverkan av media att minska trösklarna för elcykling och öka kännedomen. Parallellt med Elcykelkortet har även arbete förts med elmopeder, detta har dock varit svårt vilket beskrivs närmre under 6.1.2 Mopeder. Under andra året gick både Vattenfall och Ecoride med i projektet för att ytterligare stärka projektkonsortiet. Tillsammans med undersökningsföretaget CQ Marketing har tre stycken undersökningar genomförts, en målgruppsundersökning samt två stycken undersökningar, med ett års mellanrum, med elcyklister knutna till Elcykelkortet. 6 RESULTAT, ERFARENHETER OCH REFLEKTIONER 6.1 RESULTAT 6.1.1 ELCYKELKORTET I början av projekttiden genomfördes en målgruppsanalys för att bland annat testa konceptet Elcykelkortet, inom den del av projektet som omfattar elcyklar. Idén med Elcykelkortet var att på ett enkelt och smidigt sätt erbjuda jobbpendlare ett alternativ till bilen: ett nyttigare, renare och billigare sätt, nämligen att elcykla. Analysen genomfördes för att utreda vilka grupper i samhället som har störst benägenhet att konvertera från pendling med bil till elcykel, och därmed vilken grupp projektet ska fokusera på. 7
Elcykelkortet innebar att man fick välja ett elcykelpaket som man sedan betalade av under 24 månader. Paketet omfattade både en paketering av elcykel med alla tillbehör såsom belysning, lås, kläder och hjälm samt service och byten mellan sommar- och vinterdäck. Vidare ingick en finansieringslösning som innebar en månadskostnad under 2-3 års tid motsvarande mellan ca 500-950 kr/mån. Betalningen skedde månadsvis för att kostnaden inte skulle bli för stor i startskedet och samtidigt skulle månadspriset enkelt kunna jämföras med kollektivtrafikkorten. Totalt erbjöds Elcykelkortet i 9 butiker runt om i Stockholm, Göteborg och Malmö. Butikerna som ingick i projektet och där man kunde köpa Elcykelkortet var Sportson, EcoRide, ZET Elcykelcenter och Enskede lådcyklar. Butikerna skyltade med Elcykelkortet, informationsmaterial lades ut i butiken och nyheten lades ut på hemsidor och Facebook. Målgruppsanalyserna indikerade att upplägget med paketen var bästa sättet för målgruppen att ta till sig och attraheras av elcykling, men efter att projektet pågått under en säsong visade det sig att upplägget behövde justeras. Alla butiksansvariga intervjuades med jämna mellanrum under projektets gång vilket gav lärdomen att kunderna tenderade att hellre köpa endast en elcykel och välja tillbehör själva. Uppfattningen från butikspersonalen var att folk verkade skeptiska till paketen, att det skulle vara något dolt i dessa, samt att man ville direktbetala cykeln. Konceptet justerades därför så att Elcykelkortet istället fokuserade på bred och tillgänglig information omfattande miljö, motion, säkerhet, tips och råd inför att skaffa elcykel. Appen Elcykelkortet var en del i konceptet. Projektet tog fram en app som loggade hur mycket folk elcyklade. Alla som köpte en elcykel eller redan elcyklade uppmanades att ladda ner appen för att visa varje persons cyklade kilometer, en karta över hur man cyklat och hur mycket CO 2 - utsläpp man har sparat gentemot om man hade åkt bil. Cykeldata från alla testpersoner sammanställdes och utvärderas utifrån faktorer som utsläpp. Data om sparad CO 2 och totalt elcyklade kilometer genererades även till Elcykelkortets hemsida som summerade ihop alla elcyklade sträckor. Genom telefonintervjuer har dessa data justerats med en multipel som motsvarar användningsgraden av appen bland elcyklister i projektet. Hemsidan www.elcykelkortet.se sattes upp för enkel och smidig information om projektet, var man hittar elcykelbutiker och varför det är så fördelaktigt både för en själv och för miljön att elcykla. Hemsidan justerades under projektiden och visar exempel och tips på elcyklar istället för paketen som från början var en del av Elcykelkortet. Fram till och med november 2015 har 25 444 mil cyklats inom Elcykelkortet, vilken jämfört med om dessa resor istället gjorts med bil ger en besparing på 54 252 kg CO 2. Totalt under projektet har 1 637 elcyklar sålts genom butiker som deltagit i projektet samt 16 elmopeder/elfyrhjulingar. 8
6.1.2 MOPEDER Vid sidan av elcykling, som under projektets gång visar god tillväxt, har även andra lätta elfordon omfattats såsom elmopeder, elskotrar och fyrhjuliga elmotorcyklar, typ Renault Twizy. Dessa har inte lyckats attrahera den svenska marknaden samtidigt som uthålliga leverantörer varit svåra att hitta för handlarna. Till exempel har leverantören Vectrix med elskotrar och elmotorcyklar av god kvalitet under projektets gång gått i konkurs. Dessa fordon har testats i projektet, men i liten omfattning, ett 10- tal där projektets målsättning var 100 st. Slutsatser är också att då elcykeln, där nu över 1 600 nya elcyklister har tillkommit genom projektets parter under projektperioden, är ett mycket lämpligt och av elcyklisterna uppskattat pendlingsalternativ, så har övriga lätta elfordon visat sig mer användbara som närområdesfordon och inte som pendlingsfordon. De större fordonen, såsom fyrhjuliga elmotorcyklar upplevs otrygga tillsammans med bilar på större trafikleder, elmopeder (EU- mopeder 45 km/h) får ej köras på cykelväg och upplevs även de otrygga på trafikleder. Vidare är kylan ett problem vintertid med dessa fordon, till skillnad från elcyklisterna genom det egna arbetet och möjligheten att justera nivån på elassistansen kan bibehålla en lagom varm kroppstemperatur även under vintern. Flertalet försäljare av elmopeder som projektet har varit i kontakt med menar att det är en dålig efterfrågan. Förklaringar skulle kunna vara till exempel den nya lagen om körkort för mopeder och den nya moped klass 1 eller att mopedister ofta är unga personer som vill ha bensinmopeder som inte är lika dyra som el. Nyregistreringarna av mopeder gick ner kraftigt när körkort för dessa blev ett krav. Finanskrisen 2008 spelar troligen stor roll till minskad efterfrågan men även körkortskravet som infördes 2009. Trafikverkets statistik visar att hälften så många tog det nya körkortet under 2010 jämfört med det gamla förarbeviset för EU- mopeden året innan. Samma år infördes krav på förarbevis för moped klass 2. Det är dock svårt att mäta hur dessa påverkades eftersom de inte registreras. I Asien har elmopederna slagit igenom. Där finns sedan länge en mycket stark kultur av arbetspendling på moped. Finanskrisen 2008 i kombination med krav på förarbevis och körkort gjorde att mopedförsäljningen gick ner 80 procent från år 2007-2010. Därefter har det gått upp något (ligger nu på ca 74 procent nedgång från 2007). Peugot lanserade en elmoped med stor satsning i Paris men fick trots det begränsad efterfrågan. 6.1.3 UNDERSÖKNINGAR OM ELCYKLING Inom projektet har det gjorts en målgruppsanalys samt två undersökningar med elcyklister tillsammans med undersökningsföretaget CQ Marketing. Resultaten från undersökningarna hittas i Bilaga 1. 6.1.3.1 MÅLGRUPPSANALYS Målgruppsanalysen visade att elcykling är mer intressant är vanlig cykling bland bilpendlare i Stockholm och Göteborg. En andel om 24 procent bland bilpendlare i Stockholm och Göteborg säger att de definitivt kan tänka sig att testa att köra elcykel till arbetet istället för 9
att ta bilen. Denna andel är den man bör betrakta som sin primära målgrupp för att aktivera/rekrytera elcykel- pendlare. Bland dessa ses en ökad benägenhet att lämna bilen för att testa elcykel bland personer i åldern 41-50 år, har ett mycket stort miljöintresse och på samma sätt ett stort intresse för motion. Svarsmönstret mellan respondenter i Stockholm och Göteborg är genomgående mycket homogent. De främsta skälen för elcykling är nyfikenhet/intresse av att prova, få motion och möjlighet att vistas ute och få frisk luft. Även miljö och ekonomiska skäl väger relativt tungt. Av skälen mot elcykling till jobbet är avståndet den förklaring som är vanligast. En övervägande andel av dem som angivit detta argument har >25 km till arbetet enkel väg. 6.1.3.2 FÖRSTA UNDERSÖKNINGEN MED ELCYKLISTER Två undersökningar gjordes därefter med elcyklister som hade registrerat sig i appen Elcykelkortet. Den första visar att elcykeln främst används för resor till och från arbetet. Elcyklisterna ser motion och frisk luft som den främsta fördelen med elcykling, därefter kommer tidsbesparing och vetskapen om att man bidrar till en bättre miljö. Den enda nackdelen med elcykling är laddningen. Fler än hälften av respondenterna har max 10 km till/från arbetet (enkel väg). Detta är en betydligt kortare sträcka jämfört med resultatet från den bilpendlarundersökning som Sustainable Innovation genomförde i november 2013, där endast 28 procent hade motsvarande sträcka till/från arbetet. En andel om 28 procent använder elcykeln varje dag och 32 procent flera gånger i veckan. Av de som laddat ned appen Elcykelkortet har 12 procent konverterat från att vara dagliga bilpendlare till att vara dagliga elcyklister. Den största delen av elcyklingen sker på markerade cykelbanor, d.v.s. cykelfält som löper utmed en gata eller väg. Barriärer för utökad för elcykling är långa avstånd och avsaknad av lastutrymme. En andel om 93 procent laddar huvudsakligen elcykeln hemma. Elcyklister bemöts oftast av positiva reaktioner från omgivningen då man berättar att man elcyklar och 70 procent av elcyklisterna själva anser att de blivit mer positiva till elcykling sedan man själv har kommit igång. En klar majoritet av elcyklisterna uppger att de alltid känner sig säkra då de elcyklar och fler än hälften ser heller inga risker med att elcykla. Övriga som upplever risker nämner risken för att köra på något/någon och/eller att själv bli påkörd. Elcykling har inte oväntat en klar koppling till väder och klimat. Påverkbara faktorer som längre batteritid, bättre och fler cykelbanor- /vägar samt högre tillåten hastighet är klara drivkrafter för utökade elcykling. 6.1.3.3 ANDRA UNDERSÖKNINGEN MED ELCYKLISTER Ett år efter den första undersökningen genomfördes ytterligare en telefonundersökning med elcyklister. I denna undersökning deltog 76 st av de elcyklister som var med i den tidigare undersökningen samt 48 st nya som hade anmält intresse av att vara med i en undersökning. 10
Den andra undersökningen visar att stadselcykel är den dominerande elcykelvarianten, vilken dessutom har ökat sedan föregående mätning. Andelen lådelcyklar har under senaste året ökat från 1 till 10 procent, medan användandet av lätt och snabb elcykel minskat. Denna andra undersökning visar på en mer mogen målgrupp som elcyklar, där målgruppen utvecklats från early adopters till early majority. Även i denna undersökning använder man främst elcykeln för resor till och från arbetet. Dessa resor gjorde man tidigare framför allt via kollektivt färdmedel eller egen bil. Konverteringsgraden, från just egen bil till elcykel, bland dem som elcyklar till och från arbetet ligger på 44 procent. Dessa personer, har nu i snitt bytt ca 5 mil i bil per vecka till 5 mil på elcykel. Undersökningen konstaterar också en generell ökning i användning av elcykel för övriga resor/transporter samt en ökad användning över året. Man använder helt enkelt sin elcykel mer frekvent än tidigare; 79 procent elcyklar varje dag eller flera gånger i veckan, motsvarande siffra för 2014 låg på 60 procent. Detta visar sig även genom en markant ökning i elcyklade kilometrar/vecka (från 23 km i snitt till 75 km). Främsta fördelen med elcykling är fortfarande motion och frisk luft. Det är betydligt fler som nu än föregående år anger att elcykling är mer bekvämt än vanlig cykel och/eller att man kommer fram utan att behöva duscha. Man uppfattar det inte alls som lika roligt att elcykla längre, detta kan bero på att det nu har blivit en rutin och att nyhetens behag har lagt sig. Främsta nackdelen är fortfarande batteriet som man upplever måste laddas ofta. Trots det säger 78 procent att den huvudsakliga laddningen (som man främst gör hemma) alltid räcker. Andelen som får positiva reaktioner från andra då de för elcyklingen på tal har ökat (från 72 till 82 procent) samtidigt som andelen negativa reaktioner minskat (från 16 till 8 procent). Respondenterna har fortfarande en företrädesvis positiv inställning till elcykling. Bättre/fler cykelbanor, längre batteritid och lastkapacitet är de tre huvudfaktorer som krävs för att utöka elcyklandet bland befintliga elcyklister. För att få fler att börja elcykla tror man att just cykelbanorna är avhängigt vid sidan om priset på elcyklar. Ytterligare faktorer som skulle kunna verka i denna riktning är en generell kunskapsökning om vad elcykling innebär för samhället samt fler och säkrare cykelställ. 6.1.4 FASTIGHETER OCH INFRASTRUKTUR Projektet har sett att ingen speciell laddinfrastruktur behövs för elcyklar. De flesta elcyklister laddar batteriet hemma eller på jobbet genom att ta in batteriet. Både boende i lägenheter och villa kan därför använda elcykel utan problem. Elmopeder och andra lätta elfordon kan använda vanliga eluttag som laddinfrastruktur. Här finns dock samma problem som för elbilar att boende i lägenhet utan tillgång till parkering- eller garageplats har svårt att ladda elmopeder och lätta elfordon. 11
6.1.5 SPRIDNING OCH KOMMUNIKATION Ett tydligt fokus i projektet har varit spridning och kommunikation eftersom projektet tidigt identifierat kännedom och kunskap om elcykling och lätta elfordon generellt som en avgörande brist. Elcykling är inte ett känt pendlingsalternativ och övervägs därför inte på samma sätt som kollektivtrafik, bilpendling och pendling på vanlig cykel. Projektet har fått stor spridning i traditionell media och sociala medier. Projektet har synts i både TV, radio samt tidningar, bland annat TV4 samt Göteborgs Posten. En Facebookgrupp har även startats för att sprida information om elcykling, gruppen har 1 300 följare. En film gjordes för att visa hur stor tidsskillnaden kan vara vid pendling med elcykel jämfört med bil med start från Bromma i Stockholm där en elcyklist och en bilist pendlade till kontoret på Östermalm. För bilisten tog det 46 min och för elcyklisten tog den 22 min att komma fram. Filmen har visats nästan 120 000 gånger på Facebook och inlägget har nåtts av 290 000 personer. 6.2 MÅLUPPFYLLELSE I tabellen nedan jämförs målen i 4.1 Projektmål Demonstrera, testa och utvärdera affärsmodeller som ökar användningen av lätta elfordon. Demonstrationen omfattar 1 000 elcyklar och 100 användare av övriga lätta elfordon. En central roll för projektet är att ge en bild av vilken typ av pendling som ersätts med lätta elfordon så som elcyklar och elmopeder. Projektet ämnar också öka kunskapen om lätta elfordons krav på laddinfrastruktur. Uppnådda resultat Demonstration, tester, affärsmodeller och utvärderingar har genomförts under två säsonger. Demonstrationen har omfattat 1 637 elcyklar samt 16 st övriga lätta elfordon. De två undersökningar som har gjorts har visar på typ av pendling som ersätts nedbrutet på målgrupper. Dessa är baserade på värderingar och demografiska variabler. Undersökningarna visar på laddningsmönster och behovet av komplettande laddningsmöjligheter. I slutrapporten för projektet ska potential för energieffektivisering, som kunnat bedömas eller mätas i projektet, redovisas i kwh. Praktiska test och mätningar har genomförts med flertalet drivlinor för personbil i pendlingstrafik. Direkta jämförelser har gjorts med elcykelpendling. 12
7 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER 7.1 SLUTSATSER Elcykling utgör ett fullgott pendlingsalternativ för bredare målgrupper utöver tidiga entusiaster (jfr undersökning nr 2). Elassistansen förlänger pendlingsbara sträckan, antalet pendlingsdagar per vecka samt säsongen. Sammantaget gör detta elcykeln till ett nytt huvudsakligt pendlingssätt för målgruppen, där alternativen utgör komplement. Elcykeln har genom detta unika fördelar att begränsa trängseln i infartstrafiken som främst orsakas av de längre pendlingsresorna. Dessa särskiljande faktorer innebär att elcykeln och den vanliga cykeln kompletterar varandra både gällande vilket trafikarbete som ersätts samt vilka målgrupper som tilltalas. 7.1.1 MARKNADSMOGNAD Marknadsmognaden skiljer sig väsentligt beroende på typ av lätt elfordon. Elcyklar är mer etablerade än elmopeder och tre- och fyrhjuliga lätta elfordon. Elcykeln har också i projektets undersökningar visat sig vara ett lämpligt och uppskattat pendlingsfordon som visar tillväxt medan elmopeder samt tre- och fyrhjuliga lätta elfordon visat sig vara både marknadsomogna samt mer lämpande som närområdesfordon. Marknadsomognaden har visat sig dels genom att tillverkare lagt ned produktion, att efterfrågan varit låg samt att priserna för kvalitativa produkter varit höga. Det har också visat sig att dessa fordon inte lämpar sig för pendling då de upplevs osäkra på större trafikleder och inte är tillåtna på cykelbanor. Projektets fokus är pendling och av dessa skäl fokuseras slutsatser och rekommendationer på elcyklar. 7.1.2 ENERGIEFFEKTIVISERING När elcykeln ersätter bilen innebär det en radikal reduktion av utsläpp och energianvändning. En modern bil som drivs med diesel eller bensin orsakar i infartstrafiken i Stockholm utsläpp i storleksordning 180 gram CO 2 per km, se Bilaga 2. En elcykel i motsvarande trafiksituation orsakar ca 0,65 gram CO 2 per km. Detta innebär att elcykeln under 1 års arbetspendling (225-230 arbetsdagar per år) orsakar mindre utsläpp än vad en bil orsakar under en enda dag. Bränsleförbrukningen för bilen är i detta driftsfall ca 0,8 liter bensin per 10 km vilket motsvarar 7,1 kwh och för elcykeln är energianvändningen 0,065 kwh per 10 km. Vidare finns sekundära effekter såsom ytterligare energieffektivisering och utsläppsreduktion genom minskad trängsel vid konvertering från pendling med bil till elcykel. 7.1.3 POTENTIAL Enbart inom projektet har över 1 600 st nya elcyklister tillkommit, vilket är nära 10 procent av den potentialbedömning på 17 500 elcyklister som projektet antog motsvarande effekten av trängselavgifterna i Stockholm. 13
Denna volym har uppnåtts genom kommunikationsinsatser, en satsning från de deltagande parterna i projektet från fackhandeln samt attraktivare produkter från tillverkarna. Dock har elcykelpendling ännu inte fått samma genomslag i Sverige som i t.ex. Holland och Tyskland, som nu visar på en tydlig pendlarövergång från bil till elcykel. Det finns utmaningar i att tilltala en större målgrupp än den befintliga, så kallade early adopters. Denna större målgrupp är vanligtvis mer krävande när det gäller beteendeförändringar i och med att denna ofta kräver en större anpassning till vardagslivet och ställer högre krav jämfört med de första entusiasterna. Projektets andra undersökning visar första tecken på en viss sådan mognad. Vidare betyder inte heller den ökade elcykelförsäljningen att elcykeln i stor utsträckning ersätter bilen som pendlingsalternativ. Slutsatsen baserad på resultaten från projektet att en elcykelpendling motsvarande den ursprungliga potentialbedömningen 17 500 st elcykelpendlare, i nivå med effekten av trängselavgifterna, är rimlig att nå 2020-2025. Energieffektiviseringspotentialen blir i detta fall 34 500 MWh och utsläppsreduktionen 8 300 ton CO 2 per år. 7.1.4 HINDER Undersökningarna visar på positiva erfarenheter både på kort och lång sikt för elcykelpendlare. Dock finns ett antal hinder för att spridning av elcykelpendling ska ske i motsvarande omfattning i Sverige som i ett flertal EU- länder. 7.1.4.1 SPRIDNING Kännedomen om elcykeln som ett fullgott pendlingsalternativ är låg enlig deltagande parter från fackhandeln. En orsak är att Sverige fick en problematisk start med elcyklar av låg kvalitet. Detta innebar en restriktiv hållning från handeln, som först under 2013 har förändrats. 7.1.4.2 INCITAMENT Vidare saknar Sverige incitament i form av skattelättnader för inköp av elcykel. Drivande för marknadsutvecklingen i till exempel Tyskland är möjligheten att arbetsgivare kan erbjuda anställda elcykel med förmånlig beskattning. 7.1.4.3 SÄKERHET Cykling, med eller utan el, har sin största potential i staden där trängsel i infartstrafiken och parkeringsproblematik innebär tidsspillan och stora kostnader. Dock anses cykling och elcykling i städer vara relaterad till en relativt hög trafiksäkerhetsrisk. Folksams granskning av internationella studier visar inte på påtagliga skillnader mellan elcykling relativt vanlig cykling i skadestatistiken. 7.1.5 MÅLGRUPPER En andel om 24 procent bland bilpendlare i Stockholm och Göteborg säger att de definitivt kan tänka sig att testa pendla med elcykel istället för bil. Ett ökat intresse ses i åldern 41-50 år med ett stort intresse för miljö och motion. 14
I de två undersökningarna som gjordes kunde det i den andra undersökningen konstateras att det var en mer mogen målgrupp som elcyklar. Målgruppen har utvecklats från early adopters till early majority. Det ses även en betydande ökning av lådcyklar i den andra undersökningen, vilket även har visat sig i andra projekt. Man använder även elcykeln mer frekvent än tidigare, man cyklar längre samt använder den till fler typer av resor. Man uppfattar det inte alls som lika roligt att elcykla längre, detta kan bero på att det nu har blivit en rutin och att nyhetens behag har lagt sig. Pendlingen som nu görs med elcykel gjordes tidigare främst med kollektiva färdmedel samt med egen bil. 7.1.6 LADDINFRASTRUKTUR Ingen speciell laddinfrastruktur behövs för elcyklar. Dock för en ökad användning av elmopeder behövs investeringar i laddinfrastruktur på samma sätt som för elbilar och laddhybrider. Här är problemet främst boende i lägenhet. 7.2 REKOMMENDATIONER Baserat på energi och utsläpp innebär elcykling en radikal förbättring, ca 400 gånger. Effekten är störst för pendling i städer med trängselproblematik. Projektet visar även på nöjdhet, tidsbesparing samt punktlighet, man vet när man kommer fram, jämfört med alternativen bilism och kollektivtrafik. Mellan 40-50 procent av elcyklisterna i projektet var tidigare bilister, vilket innebär en god konverteringsnivå och potential. Elcykeln kompletterar vanlig också vanlig cykel och har unika fördelar som attraherar stora målgrupper och utgör ett mer attraktivt alternativ för längre pendling, över 15 km, som är de resor som främst orsakar trängsel. Vid sidan av projektet kan konstateras att investeringar i cykelinfrastruktur även är avsevärt mer kostnadseffektiva jämfört med investeringar i infrastruktur för bilism och kollektivtrafik. Mot denna bakgrund är första övergripande rekommendationer att: Betrakta elcykelpendling som ett nytt huvudsakligt alternativ till bilpendling med god konverteringspotential. Se elcykelpendling som ett komplement till vanlig cykling som täcker andra behov och framförallt innebär en potential att ersätta de bilresor som orsakar mest trängsel. Rekommendationer för att möta identifierade hinder är: Sverige har inte nått storskalighet i elcykling. Hinder är främst kännedom där de huvudsakliga intressenterna är städerna, företagen samt andra arbetsgivare. Dessa parter har fördelar av minskad bilpendling och parkeringsbehov och bör därmed utarbeta aktivitetsplaner specifikt för elcykling med konkreta aktiviteter: o Personal ges möjlighet att testa elcykling över en längre tid (t.ex. 4 veckor). 15
o Informations- och prova- på tillfällen erbjuds. o Erbjudanden som förenklar och minskar trösklar erbjuds personalen. o Säker parkering och möjligheter till ombyte finns. o Etablering av nätverk som sprider kunskap och prioriterar elcykelpendling. o Kännedom och kunskap genom kommunikationsaktiviteter. Incitament saknas i Sverige, till skillnad från t.ex. i Tyskland där skattelättnader finns. Detta är önskvärt i Sverige och bedöms ha en avsevärd effekt. Jämförelser med andra länder som infört sådana system finns. Kostnaden för skattelättnader relativt vinster genom billigare infrastruktur, minskad trängsel och energiåtgång samt utsläppsreduktion är parametrar som bör analyseras i separat projekt. Vidare kan arbetsgivare överväga att själva subventionera och stimulera elcykelpendling på arbetsplatser. Detta spar till exempel ofta kostsamma garageplatser och minskar verksamhetens klimatpåverkan. Pooler med fordon på arbetsplatser kan lösa bilbehov under arbetsdagen. Normskapande gällande säkerheten och tryggheten: Insatser för normskapande mellan trafikslagen är en angelägen fråga inte bara för cyklister. Upplevelsen av otrygghet och bristande säkerhet har en negativ inverkan på utvecklingen. Staden kan här arbeta med att skapa normer för samverkan mellan trafikslagen. Vid planering av ny cykelinfrastruktur bör i planeringsstadiet även hänsyn tas till elcykling som normalt håller något högre hastighet. Detta ställer krav på bättre möjligheter för säkra omkörningar, t.ex. genom bredare eller tvåfiliga cykelbanor (cykelmotorvägar). Åtgärder av brister i befintlig cykelinfrastruktur bör beakta elcykling där hinder nära cykelbanan utgör ökad risk för elcyklister. Vinterunderhåll av cykelbanor blir viktigare då elcyklister tenderar att förlänga säsongen i större utsträckning än vanliga cyklister. Nya affärsmodeller med företagserbjudanden, elcykelpooler, cykelservice och liknande kan både skapa fler cyklister och elcyklister och innebära utveckling av nyföretagande och ökad sysselsättning. Vidare har Folksam sett över skador och dessa kan klart reduceras genom skyddande kläder, något som är en möjlighet för branschen att erbjuda. ************************ 16