Arne Karyd FLYGTRAFIK TILL 24 UNDERLAG TILL TRAFIKVERKETS FLYGPROGNOS 24
Sweco 216-2-8 INNEHÅLL 1 BAKGRUND... 1 2 PROGNOSMETODIK... 2 2.1 TRANSPORTSTYRELSENS FEMÅRSPROGNOS... 2 2.2 TRAFIKVERKETS TIDIGARE METOD... 2 2.2.1 Inrikes... 3 2.2.2 Utrikes... 4 2.3 AVSTÄMNING MED UTFALL 212-215 OCH TS PROGNOSER... 4 2.3.1 Inrikes... 5 2.3.2 Utrikes... 5 3 ÖVERVÄGANDEN INFÖR PROGNOSÅR 24... 7 3.1 SWEDAVIAS PROGNOSMETOD... 7 3.2 BESLUTAD POLITIK MED PROGNOSRELEVANS... 8 3.2.1 Flygskatt... 8 3.2.2 Bromma flygplats... 9 3.2.3 Upphandlad trafik... 9 3.2.4 Flygplatsernas samhällsroll, ekonomi och organisation... 1 3.3 PROGNOSRELEVANTA MÅLKONFLIKTER... 12 3.4 FLYGETS KONKURRENSSITUATION... 13 3.5 STRATEGIER OCH VISIONER... 13 3.5.1 EU och regeringen... 13 3.5.2 Transportstyrelsen och Svenskt Flyg... 14 3.6 FLYGET OCH MILJÖN... 15 3.7 FLYGPLATSER... 17 3.8 TRAFIKANALYS PROGNOSGRANSKNING... 18 3.9 RELATION TILL SWEDAVIAS PROGNOS... 19 3.9.1 Inrikes... 19 3.9.2 Utrikes... 2 4 RESULTAT NATIONELL PROGNOS... 21 4.1... 21 4.2... 21 4.3 TOTALT PASSAGERARANTAL 24... 22 5 KAPACITETSBEGRÄNSNINGAR OCH RÖRELSEPROGNOSER... 25 5.1 ARLANDA... 25 5.2 BROMMA... 26 5.3 BEHOVET AV RÖRELSEPROGNOSER... 26 6 FLYGPLATSVISA BEDÖMNINGAR... 28 6.1 SWEDAVIA AB:S FLYGPLATSER... 28 6.1.1 Stockholm/Bromma och Stockholm/Arlanda... 28 6.1.2 Göteborg/Landvetter... 29 6.1.3 Kiruna... 3 6.1.4 Luleå... 31 6.1.5 Malmö/Sturup... 31 6.1.6 Ronneby... 32 6.1.7 Umeå... 33 6.1.8 Visby... 33 6.1.9 Åre-Östersund... 35 6.2 UPPHANDLINGSFLYGPLATSER... 35 6.2.1 Arvidsjaur... 35 6.2.2 Gällivare... 36 6.2.3 Hemavan-Tärnaby... 36 6.2.4 Lycksele... 37 6.2.5 Pajala... 37 6.2.6 Torsby och Hagfors... 38 6.2.7 Sveg och Mora... 39 i
6.2.8 Vilhelmina... 4 6.3 FLYGPLATSER... 41 6.3.1 Linköping... 41 6.3.2 Norrköping... 42 6.3.3 Stockholm/Skavsta... 42 6.3.4 Stockholm/Västerås... 43 6.4 ÖVRIGA FLYGPLATSER... 43 6.4.1 Borlänge... 43 6.4.2 Halmstad... 44 6.4.3 Jönköping... 44 6.4.4 Kalmar... 45 6.4.5 Karlstad... 45 6.4.6 Kramfors-Sollefteå... 46 6.4.7 Kristianstad... 46 6.4.8 Skellefteå... 47 6.4.9 Sundsvall-Timrå... 47 6.4.1 Trollhättan-Vänersborg... 48 6.4.11 Växjö... 48 6.4.12 Ängelholm-Helsingborg... 49 6.4.13 Örebro... 49 6.4.14 Örnsköldsvik... 5 6.5 FLYGPLATSER UTAN TRAFIK 215... 5 6.6 FRAKT- OCH POSTHANTERING... 51 6.6.1 Flygfrakt... 52 6.6.2 Flygpost... 52 6.7 ÖVRIGT... 53 7 BILAGA 1: TRAFIKFLYGPLATSER 216... 55 8 BILAGA 2: TRAFIKFLYGPLATSERNAS DRIFTSORGANISATION... 56 9 KÄLLOR... 57 FIGURER OCH TABELLER FIGUR 1 FLYGETS PASSAGERARANTAL OCH TRANSPORTARBETE... 4 FIGUR 2 TRAFIKVERKETS OCH TRANSPORTSTYRELSENS TIDIGARE PROGNOSER... 5 FIGUR 3 TRAFIKVERKETS OCH TRANSPORTSTYRELSENS TIDIGARE PROGNOSER FÖR FLYG... 6 FIGUR 4 UPPHANDLAD FLYGTRAFIK 215-219... 9 FIGUR 5 FLYGPLATSSYSTEMETS EKONOMISKA RESULTAT 2-214... 11 FIGUR 6 UPPRÄKNINGSFAKTORER I TRAFIKVERKETS DISKUSSIONSUNDERLAG... 16 FIGUR 7 FÖRSLAG TILL NY PROGNOS... 21 FIGUR 8 NY PROGNOS... 22 FIGUR 9 TOTALT ANTAL ANKOMMANDE + AVRESANDE... 23 FIGUR 1 RÖRELSEPROGNOS FÖR ARLANDA... 25 FIGUR 11 LANDNINGSPROGNOSER FÖR BROMMA... 26 FIGUR 12 ANTAL PASSAGERARE PÅ STOCKHOLM/ARLANDA... 29 FIGUR 13 ANTAL PASSAGERARE PÅ STOCKHOLM/BROMMA... 29 FIGUR 14 ANTAL PASSAGERARE PÅ GÖTEBORG/TORSLANDA OCH /LANDVETTER... 3 FIGUR 15 ANTAL PASSAGERARE PÅ KIRUNA... 3 FIGUR 16 ANTAL PASSAGERARE PÅ LULEÅ... 31 FIGUR 17 ANTAL PASSAGERARE PÅ MALMÖ... 32 FIGUR 18 ANTAL PASSAGERARE PÅ RONNEBY... 33 FIGUR 19 ANTAL PASSAGERARE PÅ UMEÅ... 33 FIGUR 2 ANTAL PASSAGERARE PÅ VISBY... 34 FIGUR 21 ANTAL PASSAGERARE PÅ ÅRE-ÖSTERSUND... 35 FIGUR 22 ANTAL PASSAGERARE PÅ ARVIDSJAUR... 36 FIGUR 23 ANTAL PASSAGERARE PÅ GÄLLIVARE... 36 FIGUR 24 ANTAL PASSAGERARE PÅ HEMAVAN-TÄRNABY... 37 FIGUR 25 ANTAL PASSAGERARE PÅ LYCKSELE... 37 ii
FIGUR 26 ANTAL PASSAGERARE PÅ PAJALA... 38 FIGUR 27 ANTAL PASSAGERARE PÅ HAGFORS OCH TORSBY... 39 FIGUR 28 ANTAL PASSAGERARE PÅ SVEG... 4 FIGUR 29 ANTAL PASSAGERARE PÅ MORA... 4 FIGUR 3 ANTAL PASSAGERARE PÅ VILHELMINA... 41 FIGUR 31 ANTAL PASSAGERARE PÅ LINKÖPING... 41 FIGUR 32 ANTAL PASSAGERARE PÅ NORRKÖPING... 42 FIGUR 33 ANTAL PASSAGERARE PÅ STOCKHOLM/SKAVSTA... 42 FIGUR 34 ANTAL PASSAGERARE PÅ STOCKHOLM/VÄSTERÅS... 43 FIGUR 35 ANTAL PASSAGERARE PÅ BORLÄNGE... 44 FIGUR 36 ANTAL PASSAGERARE PÅ HALMSTAD... 44 FIGUR 37 ANTAL PASSAGERARE PÅ JÖNKÖPING... 45 FIGUR 38 ANTAL PASSAGERARE PÅ KALMAR... 45 FIGUR 39 ANTAL PASSAGERARE PÅ KARLSTAD... 46 FIGUR 4 ANTAL PASSAGERARE PÅ KRAMFORS-SOLLEFTEÅ... 46 FIGUR 41 ANTAL PASSAGERARE PÅ KRISTIANSTAD... 47 FIGUR 42 ANTAL PASSAGERARE PÅ SKELLEFTEÅ... 47 FIGUR 43 ANTAL PASSAGERARE PÅ SUNDSVALL-TIMRÅ... 48 FIGUR 44 ANTAL PASSAGERARE PÅ TROLLHÄTTAN-VÄNERSBORG... 48 FIGUR 45 ANTAL PASSAGERARE PÅ VÄXJÖ... 49 FIGUR 46 ANTAL PASSAGERARE PÅ ÄNGELHOLM-HELSINGBORG... 49 FIGUR 47 ANTAL PASSAGERARE PÅ ÖREBRO... 5 FIGUR 48 ANTAL PASSAGERARE PÅ ÖRNSKÖLDSVIK... 5 FIGUR 49 ANTAL PASSAGERARE PÅ GÖTEBORG/SÄVE... 51 FIGUR 5 ANTAL PASSAGERARE PÅ OSKARSHAMN... 51 FIGUR 51 FLUGEN FRAKT 1974-215... 52 FIGUR 52 FLUGEN POST 1974-215... 53 TABELL 1 TRANSPORTSTYRELSENS FÖRDELNING - AVRESANDE... 2 TABELL 2 SWEDAVIAS PROGNOSFÖRUTSÄTTNINGAR... 7 TABELL 3 BEHOV AV ICKE-STATLIG UNDERSKOTTSTÄCKNING 21-215... 11 TABELL 4 SWEDAVIAS TRAFIKANDELAR 215... 19 TABELL 5 PASSAGERARUTVECKLING PÅ NATIONELL NIVÅ... 22 TABELL 6 TIDIGARE PROGNOS TILL 23... 22 TABELL 7 DIFFERENS PÅ FLYGPLATSNIVÅ... 23 TABELL 8 PROGNOSSKILLNAD FÖR SWEDAVIAS FLYGPLATSER... 23 TABELL 9 TRAFIKPROGNOS PÅ FLYGPLATSNIVÅ... 24 TABELL 1 FÄRJETRAFIK FASTLANDET-VISBY... 34 Uppdragsgivare: Trafikverket Uppdragsansvarig: Fredric Almqvist, Fredric.Almqvist@trafikverket.se. Uppdragstagare:, projekt 13327/215 Kontaktperson/rapportförfattare: Arne Karyd, Arne.Karyd@swipnet.se 78-19 22 34 iii
1 BAKGRUND Trafikverket äger inte någon flygets infrastruktur men ansvarar enligt sin instruktion för den långsiktiga planeringen av denna. Enligt instruktionen ska Trafikverket också ta fram trafikprognoser. Under 212 utarbetade Trafikverket en ny prognos för inrikesflyget, TRV 212:222 Trafikverkets prognos för inrikesflyg, påskyndad av det faktum att Kapacitetsutredningens datorbaserade prognosmodell bekräftat erfarenheten att dessa modeller inte ger rimliga resultat för flyg. Trafikverket behöver också rapportera prognoser för den totala trafiken på varje flygplats till EU-kommissionens transeuropeiska nätverk för transporter, TEN-T, för användning i informationssystemet TEN-Tec. Alla flygplatser ingår inte i TEN-T nätet men för att nå konsistens på nationell nivå gjordes prognoser gjorts även för de övriga. För detta ändamål krävdes en prognos för utrikestrafiken. Denna och de flygplatsspecifika prognoserna publicerades i rapporten TRV 214:96 Prognos för svenska flygplatser 23 med en ursprunglig version TRV 213:17. I denna underlagsrapport åt Trafikverket bedöms utvecklingen till år 24 medan de båda tidigare rapporterna hade 23 som prognosår; dock hade inrikesprognosen en utblick till 25. Inrikesprognosen beaktade trafikutfallet till år 211 och utrikesprognosen till 212. För Swedavias flygplatser har material ur bolaget offentliga långtidsprognos 215-1-27 och med tillstånd från koncernledningen även enstaka uppgifter från den något mer detaljerade men interna versionen 215-1-23. TRV 212:222 och TRV 213:17 utarbetades internt på Trafikverket men av samma rapportförfattare. För prognosen på nationell nivå föreslås ett lägre och ett högre alternativ. På flygplatsnivå är detta inte lämpligt men om prognosen ska utmynna i ett enda alternativ krävs ett antal ställningstaganden och bedömningar, ofta på relativt detaljerad nivå. Ett utkast till denna rapport, innehållande de generella kapitlen och prognoser för Swedavias tio flygplatser, har diskuterats med Transportstyrelsens prognosgrupp 216-1-19. I övrigt har informella diskussioner förekommit med branschföreträdare. Då Trafikverket avser att ersätta de båda tidigare prognosrapporterna i sin helhet vilket har en hel del bakgrundsinformation från dessa upprepats. Å andra sidan har en del text i särskilt den tidigare inrikesprognosen 212:222, t.ex. diskussionen om Kapacitetsutredningens och andra flygprognoser, bedömts vara överspelad och återges inte här. I rapporten betecknas flygplatserna konsekvent med sina benämningar enligt den av LFV administrerade publikationen Air Information Publication (AIP), serie AD. Bindestreck används när flygplatsnamnet innehåller två orter (Åre-Östersund) och snedstreck för lägesprecisering (Göteborg/Säve). Eventuella marknadsföringsnamn anges i texten för respektive flygplats. Trafikverket har uppdragit åt att ta fram denna underlagsrapport. Författaren svarar ensam för kvarvarande felaktigheter. 1(58)
2 PROGNOSMETODIK För väg- och bantrafik finns sedan länge datormodeller som i regel ger användbara resultat, om än med vissa undantag. Däremot har ingen prognosmodell av de typer som används för markbunden trafik visat sig användbar för flyg, och försöken att modifiera marktransportmodeller för flyg har i flera fall gett helt orimliga resultat; se diskussion i TRV 212:222. I detta avseende har ingenting hänt sedan de tidigare prognoserna och Sweco bibehåller därför Trafikverkets tidigare prognosmetod. 2.1 Transportstyrelsens femårsprognos Transportstyrelsen har en modell för femårsprognoser med följande beskrivning: För passagerarprognoserna utnyttjas sambandet mellan efterfrågan på flygresor och den ekonomiska utvecklingen (BNP). En ekonometriskt skattad efterfrågemodell används som bas för att ta fram en prognos för det totala antalet passagerare. Denna total fördelas sedan, i huvudsak med hjälp av trendframskrivningar, på inrikes och utrikes trafik som i sin tur delas upp i linje- respektive chartertrafik. För landningsprognosen som utgår från passagerarprognosen, görs antaganden baserade på bland annat den trendmässiga utvecklingen av flygplansstorlek och beläggningsgrad. Underlaget om den ekonomiska utvecklingen kommer från Konjunkturinstitutet. 1 En viktig egenskap hos Transportstyrelsens prognoser är att de inte består av separata framtidsbedömningar av inrikes och utrikes trafik eftersom denna uppdelning är av begränsat intresse för myndigheten. Modellen beräknar den totala flygtrafiken som sedan fördelas på inrikes och utrikes enligt en antagen fördelningsnyckel: Tabell 1 Transportstyrelsens fördelning inrikes-utrikes avresande År Inrikes Utrikes Inrikes utfall 214,364,636,364 215,353,647,356 216,342,658 217,332,668 218,321,679 219,311,689 22,33,697 221,295,75 Källa: Transportstyrelsen, 215-9-21. Utfall beräknat av Sweco. Inrikesandelen antas minska trendmässigt 214-221, närmare bestämt med 3 % per år. Detta antagande är förstås i sig en prognos och eftersom den multipliceras med totalprognosen blir resultatet att delprognoserna för inrikes och utrikes blir mer osäkra än totalprognosen. 2.2 Trafikverkets tidigare metod Trafikverket behöver göra prognoser för längre sikt än fem år. Under arbetet med inrikes- och flygplatsprognoserna 212-213 bedömdes att Trafikverket inte bör ha en uppfattning som avviker från Transportstyrelsens femårsprognos vid prognostillfället. Däremot finns inget behov av att modifiera TRV:s prognoser varje gång Transportstyrelsen publicerar en ny, dvs. två gånger per år. Denna typ av variationer har ingen betydelse för syftet med TRV:s prognoser som huvudsakligen är att utgöra underlag för den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Däremot bör en generell översyn göras med några års mellanrum. 1 Hämtad från senaste prognosen, http://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/luftfart/statistik_och_analys/prognoserluftfart/trafikprognos-flyg-host-215.pdf 2 (58)
Metoden för Trafikverkets prognoser är traditionell, dvs. en bedömning av den framtida utvecklingen grundas på historik och observationer av relevanta omvärldsfaktorer. Resultatet är prognoser över utvecklingen av inrikes och utrikes trafik på nationell nivå. I likhet med 212 års prognos beräknas en huvudprognos med högre och lägre alternativ för inrikestrafiken men till skillnad från 213 års utrikesprognos, som bara hade en utvecklingskurva, föreslås nu ett högt och ett lågt alternativ även här. 216 års prognos är en uppdatering av de tidigare och det finns möjlighet att stämma av dessa med utfallet under 3-4 år. I en långsiktig prognos väger dock denna jämförelse ganska lätt eftersom det är utvecklingen under 25 år som ska bedömas och utfallet självklart kommer att avvika både uppåt och nedåt under prognosperioden. Därefter fördelas den totala trafikvolymen på den nu 38 berörda flygplatserna. Utvecklingen på flygplatsnivå är av mindre intressen än den nationella nivån för Trafikverket och det finns inga möjligheter att göra särskilt djupgående analyser. I denna uppdatering måste därför utfallet under de senaste 3-4 åren ges större vikt än i de nationella prognoserna. Om den tidigare prognosen för 23 redan är överskriden eller om prognos och utfall avviker markant utan att det finns kortsiktiga förklaringar måste detta faktum påverka prognosen för 24. I de fall avvikelserna har uppenbara tillfälliga förklaringar ska de å andra sidan inte påverka långsiktsprognosen. Detta är fallet för de nio flygplatser som domineras av upphandlad trafik. I flera fall förekom 211-215 långtgående och varaktig misskötsel av trafiken med svåra konsekvenser för passagerarvolymen och under 215 låg trafiken på några flygplatser periodvis helt nere. I denna prognos är utgångspunkten att operatörerna kommer att sköta trafiken kontraktsenligt. Ett utkast till prognos diskuteras sedan med bland annat Transportstyrelsen varefter ett reviderat utkast skickas på remiss till alla berörda organisationer och flygplatser innan slutversionen publiceras externt. I detta fall remitteras dock inte denna underlagsrapport utan enbart den prognos som Trafikverket gör med stöd av underlagsrapporten. Den enda konkurrerande långtidsprognosen med nästan nationell omfattning är Swedavias. Det ligger ett visst egenvärde i att två statliga organisationer inte har markant avvikande uppfattning om den framtida utvecklingen, utöver vad som följer av att Swedavias prognos inte omfattar all flygtrafik. På nationell nivå överensstämmer nu Swedavias prognos med förslagen i denna rapport medan det finns avvikelser för några av bolagets flygplatser. Så var fallet även i den tidigare prognosen. I flera fall har de icke-statliga flygplatserna gjort egna, ofta mycket optimistiska prognoser. Problemet här är detsamma som för kommunala och regionala befolkningsprognoser när de summeras till nationell nivå blir slutresultatet orimligt. Överskattningar är legio, se TRV 214:96, och inte sällan bygger prognosen på att närliggande flygplatsers trafikunderlag delvis ska tas över. Trafikverket bör därför inte i något fall beakta sådana lokala prognoser. Däremot behöver inte prognoser för lokala s.k. riksintressepreciseringar överensstämma med flygplatsprognosen. Syftet med prognosen i riksintressepreciseringen är att beskriva en möjlig men inte osannolik utveckling medan syftet med Trafikverkets ordinarie prognos är att bedöma den mest troliga utvecklingen. När den första inrikesprognosen 212:222 utarbetades fanns ett behov av att jämföra med ett flertal andra prognoser, bland annat Kapacitetsutredningen. Dessa var uttryckta i personkilometer och Sweco ser inte någon anledning att nu byta metod, dvs. den nationella inrikesprognosen beskrivs i denna enhet. I praktiken spelar detta ingen roll; med stöd av Figur 1 antas att antalet passagerarkilometer per passagerare är 5 under hela perioden. En miljard personkilometer motsvarar därmed två miljoner passagerare. 2.2.1 Inrikes Prognosen för inrikestrafiken omfattar både antalet passagerare och antalet personkilometer. Passagerarantalet ger ett mått på flygplatsinfrastrukturens utnyttjande och personkilometer indikerar flygets andel av inrikestransporterna. Antalet kilometer per passagerare har stabiliserats på knappt 5. Detta gäller dock per flygning och en stor del av inrikesresorna innefattar två eller flera flygningar, nästan alltid via Bromma eller Arlanda. Längden på den genomsnittliga flygresan är enligt osäkra data från resvaneundersökningar omkring 64 km. 3 (58)
Figur 1 Inrikesflygets passagerarantal och transportarbete Källa: TRV 212:222, uppdaterad med data för 212-215 från SOS Luftfart. För utrikesflyg är personkilometer ett meningslöst begrepp för Trafikverkets verksamhet. Dessutom saknas statistik över resans slutmål - däremot finns data över första destination som ofta är en stor navflygplats där passagerarna byter till andra plan. Inrikesflyget nådde sin högsta nivå 199 med 3,92 miljarder personkilometer och 8,72 miljoner (avresande) passagerare. År 215 var passagerarantalet 7,47 miljoner, dvs. 86 % av 199 års nivå. Transportarbetet, 3,62 miljarder pkm, var 92 % av 199 års nivå eftersom genomsnittsflygresan har blivit längre. Den år 212 publicerade inrikesprognosen antog att genomsnittsflygresan stabiliseras på 5 km och därmed blir prognoserna för transportarbete och passagerarantal kongruenta. För år 23 förutsågs, i mittenalternativet, 3,8 miljarder pkm motsvarande 7,6 miljoner passagerare. 2.2.2 Utrikes För utrikesflyget har utvecklingen varit helt annorlunda än för inrikesflyget. Medan antalet inrikespassagerare 214 låg 14 % under 199 års nivå överträffade utrikesflyget denna nivå redan med god marginal. 215 hade utrikesflyget 26,97 miljoner passagerare motsvarande 3 % av 199 års nivå. Bakom detta finns naturligtvis flera förklaringar. Med undantag av några enstaka linjer är konkurrensen från land- och sjötransporter obetydlig. Folkmängden har ökat kraftigt, hushållens disponibla inkomster ökar kontinuerligt och utrikesflyg har hög inkomstelasticitet. Eftersom de flygplatsvisa prognoserna, 41 st, upptog huvuddelen av arbetet blev analysen av utrikesflygets framtid mindre djuplodande än för inrikesflyget. Trafikvolymen stiger uppenbarligen i takt med ökande BNP medan detta samband har varit mycket svagt för inrikesflyget de senaste 25 åren. Ett antal andra faktorer har också mycket större effekt på utrikesflyget, t.ex. biljettpriser och bakom detta oljepriser, bilaterala avregleringar, framkomsten av effektivare flygplan mm. De två huvudsakliga faktorerna bakom bedömningen att tillväxttakten skulle sjunka var att lågprisflygets glansdagar var över och framför allt att miljökostnaderna, som för långa flygningar är betydande, på ett eller annat sätt skulle slå igenom på biljettpriset och därmed på efterfrågan. Den första faktorn kvarstår medan den andra diskuteras i avsnitt 3.2.1. 2.3 Avstämning med utfall 212-215 och TS prognoser Den tidigare inrikesprognosen beaktade trafikutvecklingen t.o.m. 211 och utrikesprognosen ett år till. Det finns följaktligen möjlighet att nu jämföra prognoserna med trafikutfallet under fyra resp. tre år men gene- 4 (58)
rellt sett är resultatet av en sådan jämförelse av mindre betydelse för kvalitetsbedömning av en långsiktig prognos. Prognoserna siktar mot att bedöma troliga nivåer under slutåret, inte variationerna fram till dess. Avvikelser under 3-4 år utgör normalt inte skäl att revidera prognosen, lika lite som frånvaron av sådana avvikelser indikerar ökad träffsäkerhet avseende slutåret. 2.3.1 Inrikes Transportstyrelsen har sedan föregående trafikverksprognos höjt upp sina korttidsprognoser vilket ger upphov till frågan om Trafikverkets långtidsprognos bör revideras. I nedanstående figur är samtliga prognoser uttryckta i personkilometer med antagandet att genomsnittsflygningen är 5 km. Figur 2 Trafikverkets och Transportstyrelsens tidigare inrikesprognoser Källa: TRV 212:222, uppdaterad med statistik och prognoser från Transportstyrelsen. Transportstyrelsens tre senaste prognoser ligger långt över de båda föregående. Utfallet för 215, 3,62 mdr pkm, sammanfaller däremot med de båda prognoser som föregick denna höjning, höst 213 och vår 214. Sammanfattningsvis ser Sweco inte nu någon anledning att frångå de tre tillväxttakterna i 212 års generella prognos för inrikesflyget fram till år 23, där huvudalternativet är drygt 3,8 miljarder pkm motsvarande drygt 7,6 miljoner passagerare. Det kan däremot finnas anledning att nivåhöja prognoserna med bibehållen ökningstakt, se avsnitt 4.1. 2.3.2 Utrikes För utrikestrafiken gjorde Trafikverket i sin tidigare prognos enbart ett alternativ som utmynnade i 35 miljoner passagerare år 23. Transportstyrelsen har reviderat upp sina prognoser även för utrikesflyget jämfört med TS vår 213 som låg till grund för Trafikverkets långsiktsprognos. Utfallet 214, 25,81 miljoner passagerare, är något under Transportstyrelsens prognos 9/214. För perioden januari-november 215 redovisar Transportstyrelsen fyra procents tillväxt i utrikestrafiken. 5 (58)
Figur 3 Trafikverkets och Transportstyrelsens tidigare prognoser för utrikesflyg Källa: TRV 214:96, uppdaterad med data och prognoser från Transportstyrelsen. Till skillnad från inrikesprognosen 212:222 som innehöll en utblick mot 25 sträcker sig den nu gällande utrikesprognosen enbart till 23 och innehåller ingen diskussion av utvecklingen därefter. Bedömningen att tillväxttakten i utrikesflyget skulle avta inom några år grundades på två faktorer, det s.k. lågprisflygets avmattning och ökande effekt av miljörestriktioner. Lågprisflyget kom till Sverige 1997 med en linje Stockholm/Skavsta London/Stansted och har sedan dess expanderat kraftigt, dock med påtaglig tillbakagång under senare år. På flera flygplatser har företeelsen kommit och gått, bl.a. Skellefteå, Växjö, Kristianstad och Malmö, med stora variationer i passagerarvolymen som följd. Till övervägande del bedrivs lågprisflyg 216 på Stockholm/Skavsta och Stockholm/Västerås flygplatser och fram till hösten 214 även Göteborg/Säve vars trafik då flyttades till Landvetter. Utvecklingen hittills har varit mycket sämre än i Trafikverkets prognos 213, särskilt på Stockholm- Skavsta som dock redovisar en ökning på 9,3 % för 215. För Säve skulle trafikvolymen ha varit ungefär oförändrad 214 om inte verksamheten flyttats till Landvetter i slutet av året. Bedömningen 213 var att lågprisflygets affärsmodell med bl.a. en omfattande utspridning av det egentliga biljettpriset på svåröverblickbara avgifter och påhittade skatter inte hade framtiden för sig och att de traditionella flygbolagen skulle bli allt bättre på att möta konkurrensen. Därtill kom att flygplatser dominerade av lågprisflyg hade en ännu sämre ekonomisk situation än andra trots stora volymer. I efterhand kan konstateras att främst Ryanairs affärsidé dessutom utmanats av ett mellanting mellan traditionella bolag och lågprisbolag, med en annan attityd mot passagerarna, möjlighet att boka genomgående biljetter och en tillgänglig kundtjänst. Miljöfrågorna kring flyg har sedan föregående prognos utretts i annat sammanhang och diskuteras i avsnitt 3.6. 6 (58)
3 ÖVERVÄGANDEN INFÖR PROGNOSÅR 24 Nedan diskuteras vilka effekter som en utökning av prognosperioden med tio år kan medföra. 3.1 Swedavias prognosmetod Swedavias prognosmodell bygger i likhet med Transportstyrelsens på samband mellan trafiktillväxt och BNP-utvecklingen men man konstaterar att sambandet är mycket svagt för inrikestrafikens del. För utrikestrafiken var däremot korrelationskoefficienten,88, beräknad på perioden 24-213. De långsiktiga bakgrundsantagandena är följande: Tabell 2 Swedavias prognosförutsättningar NR VIKTIGARE ANTAGANDEN (redigerade) LÅG HUVUD HÖG 1 Bromma kan användas även efter 238 2 Inga kapacitetsproblem i luftrummet 3 Befolkning ökar till 11,2 miljoner år 245 4 Realt oljepris ökar till $16 år 245 5 BNP-utveckling 2,2 procent per år 6 BNP-elasticitet går från 1,75 till 1, till 23 7 Oljeprisökning, miljöstyrmedel mm ökar biljettpriser 8 Förnybart flygbränse minskar behov av miljörestriktioner 9 Nya internationella direktförbindelser 1 Flygbolagen fortsätter kapacitetsutbyggnad 11 Fortsatt hög konkurrens på flygmarknaden 12 Sverige fortsatt attraktivt som turistland 13 HH-tåg minskar flyg på vissa linjer 14 HH-tåg ansluts till flygplatser 15 Flygbolagen effektiviserar, låga bränslepriser 16 Omfattande liberalisering av global luftfart 17 Oljepris under $1 huvuddelen av perioden 18 Sveriges attraktivitet som turistland ökar väsentligt 19 Globala flygmarknaden fördubblas vart 15:e år 2 Tågtrafik hämmas av kapacitets- o infrastrukturproblem 21 Fortsatt höga kostnader hos flygbolagen 22 Fortsatt konsolidering bland flygbolagen 23 Sverige hamnar delvis utanför framväxten av nya linjer 24 Sverige misslyckas i satsningar på inkommande turism 25 Globaliseringen begränsas pga. politisk osäkerhet mm. 26 Tågresande gynnas av stora satsningar 27 Alternativa mötesformer påverkar företagens resebeteende 28 Fortsatt reglerad global flygmarknad 29 Minskad och åldrande befolkning i Europa Källa: Swedavia (215). Texten är redigerad och vissa antagenden är utelämnade. Huvuddelen av Swedavias antaganden är okontroversiella. Ett av de generella antagandena, nr. 4 om oljeprisets utveckling är dock inte generellt utan modifieras i högalternativet (nr 17). För Trafikverkets övriga prognoser gäller ett antagande att oljepriset 24 blir 142 dollar, baserat på en prognos från International Energy Agency vilket är i linje med Swedavias antagande om 16 dollar år 245. Vid underhandsdiskussionerna har det däremot påpekats att den befolkningsprognos från SCB som Swedavia har använt i punkt 3 är överspelad av en ny prognos. I SCB:s senaste prognos ligger folkmängden 245 på 12,18 miljoner, dvs. en miljon över Swedavias nivå. 2 Övriga prognoser inom Trafikverket utgår dock från samma scenario som Swedavia och därmed får hänsynstagandet till den uppskrivna befolkningsprognosen anstå till nästa prognosöversyn. Effekten kommer dessutom först på lång sikt eftersom den kortsiktiga skillnaden i folkmängd är obetydlig. När det gäller effekten av höghastighetståg (nr. 13 och 14) är det inte troligt att denna blir märkbar och Trafikverket konstaterar för denna delrapport dessutom att den fastställda nationella planen 214-225 2 www.sverigeisiffror.scb.se/hitta-statistik/sverige-i-siffror/manniskorna-i-sverige/framtidens-befolkning/ 7 (58)
inte innehåller några höghastighetsjärnvägar. 3 Effekten av höghastighetsjärnvägar kommer därmed att uppträda först under prognosperiodens sista del. Järnvägsanslutning av flygplatser är aktuell enbart för Landvetters och Skavstas del men kommer där inte att ha någon större effekt. 4 3.2 Beslutad politik med prognosrelevans Enligt Trafikverkets underhandskontakter med Näringsdepartementet bör verkets prognoser ta sin utgångspunkt i beslutad politik med relevans för flygets utveckling. De tidigare prognoserna hade inte denna utgångspunkt utan försökte ta hänsyn till troliga effekter utanför beslutad politik. 3.2.1 Flygskatt Trafikverkets prognos 213 byggde på antagandet att en fortsatt hög tillväxttakt för utrikesflyget inte är förenlig med klimatpolitikens mål och att någon form av styrmedel som internaliserar klimatkostnaden måste komma förr eller senare. Från 219 antogs därför trafiken växa i långsammare takt än i Transportstyrelsens prognos 214-219 och nå 35 miljoner passagerare år 23. Redan i slutrapporten från Flygets Miljökommitté år 27 5 befarades att om flygbranschen inte medverkar till att utforma en effektiv koldioxidavgift kommer resultatet i stället att bli mindre effektiva flygskatter. Branschen har valt att inte medverka, oftast med motiveringen att den internationella luftfartsorganisationen ICAO arbetar med utsläppsrätter. Detta arbete bedrivs extremt långsamt efter flera års utredande ska ICAO:s råd (35 av medlemsstaterna) år 216 presentera ett förslag som om det antas kan träda i kraft år 22. Inom EU finns sedan 212 ett fungerande system med utsläppsrätter men eftersom 82 % delas ut gratis är den reella prisnivån så låg att systemet saknar betydelse, ca ett öre per kg koldioxid. Det innehåller heller ingen hänsyn till höghöjdseffekter. Regeringen har nu tillsatt en utredare med följande sammanfattade direktiv: 6 En särskild utredare ska analysera och lämna förslag på hur en skatt på flygresor kan utformas. Syftet är att flygets klimatpåverkan ska minska, vilket kan bidra till att nå miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Genom en skatt på flygresor kan flyget i högre utsträckning bära sina egna klimatkostnader. Skatten bör uppmuntra konsumenter att välja mer miljövänliga alternativ, vilket i sin tur leder till minskade utsläpp och mindre klimatpåverkan. Skatten bör också uppmuntra flyget till effektivare transporter och minskad klimatpåverkan. Skattens utformning ska samverka med de närings-, transport- och regionalpolitiska målen om bl.a. jobb, tillgänglighet och konkurrenskraft i alla delar av landet. Utredningen ska redovisas den 3 november 216. Under arbetet med denna prognos finns följaktligen inte någon beslutad politik i ärendet. Man kan å ena sidan hävda att uppdragets syfte indikerar vad man vill besluta och å andra sidan att det parlamentariska läget 216 gör ett beslut i sådan riktning föga sannolikt. Trafikverkets egna beräkningar visar att om även om flygskatten införs och antas internalisera 1 % av flygets klimatpåverkan blir genomsnittseffekten inte mer än 15-2 kr per inrikes flygstol, vilket flygbolagen kommer att fördela så att affärsresenärer betalar mer och övriga mindre. 7 Effekten på inrikesflyget kommer att inskränka sig till några procents nivåminskning men troligen kvarstår prognosens ökningstakt oförändrad från denna lägre nivå. Svenskt Flyg (214 a) hävdar mycket större effekter av flygskatt men ger i likhet med andra med liknande argumentation inte någon förklaring till varför den stora minskningen av resandet uppstår samtidigt som effekten på miljön påstås bli obetydlig. Även WSP (215) hävdar större effekter. När det gäller nuvarande internaliseringsgrad hävdar WSP (215), framtagen på uppdrag av Svenskt Flyg, att all påverkan inklusive höghöjdseffekter redan är internaliserad genom utsläppshandel. Leander (215) som är en akademisk uppsats argumenterar för att utsläppshandeln bara internaliserar en 3 Trafikverket (214 a). 4 I motsats till detta hävdar Trafikanalys (213) att Ostlänken med en planerad järnvägstation vid Skavsta flygplats skulle påverka konkurrenssituationen och sannolikt göra ett antal flygplatser överflödiga. Det framgår inte vilka flygplatser som avses eller av vilken anledning denna effekt skulle uppstå. 5 Kommittén tillsattes av Föreningen Svenskt Flyg men var oberoende. 6 Utredningsdirektiv 215:16, beslutade 215-11-5. Utredare är chefsjuristen Gabriella Loman. 7 Leanders (215) beräkning ligger i samma intervall. 8 (58)
liten del av kostnaden och att den reella internaliseringen inskränker sig till sex procent för en inrikes flygresa men är nära noll för långflygningar. 3.2.2 Bromma flygplats Regeringen tillsatte i december 214 en särskild utredare för Bromma flygplats mm 8 men beslutade i december 215 att någon förtida avveckling av flygplatsen inte längre skulle ingå i uppdraget. Därav kan man dock inte dra slutsatsen att flygplatsens framtid är säkrad tills upplåtelseavtalet går ut år 238. Innan dess inträffar fem ordinarie allmänna val och med all säkerhet kommer frågan upp igen, särskilt om nuvarande tillväxttakt fortsätter, se avsnitt 6.1.1. För prognosåret 24 har det dock inte någon större betydelse när Bromma läggs ner eftersom flygplatskapacitet inte kommer att vara någon trång sektion för flygtrafiken. Efter interna diskussioner har Trafikverket beslutat att inte ta hänsyn till att markupplåtelsen går ut 238 och därmed göra en prognos till 24 även för Bromma vilket är styrande för denna underlagsrapport. 3.2.3 Upphandlad trafik Under perioden 25 oktober 215 26 oktober 219 upphandlar Trafikverket följande flygtrafik: Pajala - Luleå Jonair AB Hemavan - Vilhelmina - Arlanda Nextjet AB Lycksele Arlanda (till juni 216) Nextjet AB Åre-Östersund Umeå FlexFlight ApS Torsby - Hagfors Arlanda FlexFlight ApS. Sveg Arlanda FlexFlight ApS. Källa: www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/planera-och-utreda/utredning-av-langvagakollektivtrafik/utredningar-om-trafikavtal/flyg-215-219. Datum för Lycksele senarelagt enligt Håkan Jacobsson, TRV. För Torsby-Hagfors gäller upphandlingen till oktober 217 med option på ytterligare två år. För Lyckesele-Arlanda avvaktas ev. kommersiell trafik. Sträckorna Arvidsjaur Arlanda och Gällivare Arlanda flygs utan ersättning men med den s.k. allmänna trafikpliktens villkor. 9 Den upphandlade trafiken har betydande bonuseffekter för två andra flygplatser där den mellanlandar, Mora och Kramfors-Sollefteå. Figur 4 Upphandlad flygtrafik 215-219 Källa: utsnitt från www.trafikverket.se/contentassets/3628b925774a6cbc5df2eda9987ac/avtalad_trafik_flyg_15128.pdf 8 S214/8973/PBB, 214-12-18. 9 Allmän trafikplikt behandlas i EU-förordningen 18:28, artikel 16, men är egentligen varken allmän eller plikt. 9 (58)
Kartan visar i vissa fall inte verklig sträckning vintern 216. I stort sett hela trafiken Arlanda-Arvidsjaur utgörs av mellanlandning på linjen Arlanda-Gällivare. Linjen Arlanda-Lycksele mellanlandar huvuddelen av turerna på Kramfors- Sollefteå flygplats. Ett fåtal turer Arlanda-Hemavan mellanlandar i Lycksele. Linjen Arlanda-Sveg mellanlandar i Mora. Sweco utgår i denna rapport från att upphandling av flygtrafik kommer att fortsätta så länge den bedöms nödvändig i verkets nuvarande utvärderingsmetod eller annan framtida metod; att trafiken inte tillåts upphöra på någon av de flygplatser där den upphandlas och att de svåra störningarna i delar av trafiken under föregående upphandlingsperiod inte tillåts återkomma. 1 3.2.4 Flygplatsernas samhällsroll, ekonomi och organisation Regeringen gav 215-5-21 i uppdrag åt Trafikverket att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden 218-221 (Trafikverket 215 x). I sammanhanget behandlades frågan om flygplatsernas organisation ingående, med bland annat följande slutsatser: För luftfartens roll i uppfyllandet av samhällets trafikpolitiska och övriga mål konstaterar Trafikverket följande: o Det övergripande målet om samhällsekonomisk relevans har hög relevans. Dess tillämpning på luftfartens investeringar hämmas dock av en sedan mitten av 199-talet framvuxen praxis att inte tillämpa luftfartslagens krav på samhällsekonomisk investeringsbedömning. Det är viktigt att denna brist åtgärdas snarast. o Funktionsmålet och hänsynsmålet har mindre relevans. o Luftarten bidrar till målet om regionalutveckling bland annat genom att möjliggöra ett utspritt produktionsmönster. o Därigenom bidrar luftarten också till att minska trycket på storstädernas bostadsmarknader genom att minska inflyttningen. o Något nämnvärt bidrag till mål för arbetslösheten kan inte förväntas från luftfarten. Hela sektorn sysselsätter 1 15 personer, beroende på vald avgränsning. o Inte heller bidrar luftfartssektorn till de miljöpolitiska målen. Problemet ligger huvudsakligen i utrikesflyget; inrikesflyget svarar för två procent av transportsektorns bränsleanvändning och har små höghöjdseffekter. o Flygtrafiken blir inte fossilfri till år 23 och knappast heller till 25. På övergripande nivå saknar detta betydelse då den tillgängliga mängden biobränsle fortfarande kommer att vara helt otillräcklig år 23. o Det är däremot möjligt att inom inrikesflyget uppfylla EU:s mål om 1 % förnybart bränsle till 22. o Till skillnad från vägar och järnvägar drivs flygplatserna till helt övervägande del som aktiebolag (33 av 38). Denna driftsform är svår att förena med en samhällsekonomiskt effektiv prissättning av infrastrukturen. o Luftfarten bidrar i hög grad till trafiksäkerhetsmålen eftersom olycksbelastningen i princip är noll. I inrikesflyget har ingen omkommit sedan 1989. Den för prognosändamål mest relevanta slutsatsen var att den ekonomiska situationen för nästan alla ickestatliga flygplatser är akut och nyligen har förvärrats genom oklar tillämpning av EU-bestämmelser om SGEI-status. 1 Bland annat misskötte estniska flygbolaget Avies (ej att förväxla med estniska Avion Express som 28-21 klanderfritt flög Arlanda-Storuman) trafiken på Pajala, Sveg, Torsby och Hagfors i sådan grad att Trafikverket i mars 215 sade upp kontraktet med omedelbar verkan. 1 (58)
Figur 5 Flygplatssystemets ekonomiska resultat 2-214 Källa: Trafikverket (214 c) kompletterad med data för 214 och av Trafikverket inventerade prognoser för 215. För Swedavia AB saknas resultatprognos. År 214 gav Swedavias flygplatser ett överskott efter finansiella poster på 1 162 mkr. De icke-statliga flygplatser som aldrig har varit statliga ( ursprungliga flpl ) gav ett sammanlagt underskott på ca 25 mkr. De nio flygplatser som tidigare har varit statliga gav ett underskott på totalt ca 125 mkr. Flygplatssystemets nettoresultat blir följaktligen ett överskott på ca 79 mkr. Av de icke-statliga flygplatsernas underskott på ca 375 mkr täcktes 13 mkr av det statliga driftsstödet. Endast under år 21 visade systemet i sin helhet underskott, sannolikt till följd av omställningskostnader i samband med delningen av LFV (Luftfartsverket). Sett över hela perioden 2-214 gick de kommunala flygplatserna med ca 4,2 mdr kr i underskott, medan de statliga gav ett överskott på nära 9,4 mdr kr. Systemets netto blev ca 5,2 mdr kr i överskott. Av underskottet täcktes ca 1,57 mdr kr av det statliga driftsstödet. Cirka 2,6 mdr kr måste därmed täckas av ägarna eller av övriga bidrag. Den statliga flygplatsgruppen redovisar överskott för samtliga år 2-214. De ickestatliga flygplatserna har inte något överskott att fördela och även om så vore fallet finns ingen organisation som skulle kunna hantera omfördelningen. Statens kostnad för drift av systemet inskränker sig till driftbidraget på 13 mkr per år, dvs. nio procent av Swedavias resultat 214. Stödet är helt otillräckligt och täcker inte ens underskottet på de flygplatser som staten har överfört på andra huvudmän, ca 125 mkr 214. Behovet av kommunal och regional underskottstäckning bestäms per definition som summan av underskottsflygplatsernas resultat minus den del som täcks av det statliga driftbidraget eller annan statlig finansiering. Den genomförda underskottstäckningen kan variera något mellan åren pga. redovisningsmässiga faktorer, men långsiktigt måste det faktiska underskottet täckas till 1 procent. Tabell 3 Behov av icke-statlig underskottstäckning 21-215 Miljoner kr 21 211 212 213 214 215 RESULTAT -336-329 -33-347 -379-389 DRIFTBIDRAG 13 13 13 13 13 13 TÄCKNINGSBEHOV -233-226 -227-244 -276-286 Källa: TRV 214/7843 samt enkäter. Resultatet 215 är flygplatsernas prognoser. 11 (58)
Det är i längden helt ohållbart att de icke-statliga flygplatshuvudmännen ska täcka ett årligt driftsunderskott på närmare 3 mkr efter driftbidrag, i synnerhet som den därmed möjliggjorda trafiken genererar betydande intäkter åt Swedavia på Arlanda och Bromma. Huvuddelen av underskottet måste bäras av staten enligt ambitionerna i 1998 års trafikpolitiska proposition där driftsstödet infördes. Om Sweco i denna prognos skulle gå strikt på redan beslutad politik kan det kostateras att det vintern 216 saknas beslut som möjliggör fortsatt drift av de icke-statliga flygplatserna. En långsiktig prognos kan inte rimligen ta sin utgångspunkt i att en stor del av infrastrukturen läggs ner under perioden. I stället utgår Sweco från att de trafikpolitiska målen kommer att varav vägledande för flygplatspolitiken och att samtliga 38 flygplatser som nu har trafik kommer att vara trafikerade under hela perioden. Hur detta i praktiken ska genomföras kan utredas i annat sammanhang. 3.3 Prognosrelevanta målkonflikter Den största målkonflikten ligger med all sannolikhet i prissättningen av flygplatsinfrastrukturen. Målet om samhällsekonomisk effektivitet kräver att prissättningen ligger i närheten av den kortsiktiga marginalkostnaden, eventuellt med avvikelser motiverade av andra skäl, t.ex. regionalpolitik. Detta synsätt tillämpas i stort sett på prissättningen av väg- och järnvägsinfrastruktur men inte på flygplatser. Av 38 flygplatser med trafik drivs 33 i aktiebolagsform, dvs. med ett formellt vinstkrav som med något undantag inte går att uppfylla i icke-statlig flygplatsdrift. De övriga fem är kommunala förvaltningar utan formellt vinstsyfte men ofta med en budgetmässigt svår konkurrenssituation gentemot andra kommunala verksamheter. Den helt övervägande delen av flygplatskapitalet ägs av Swedavia AB. 11 Enligt bolagsordningen ska verksamheten bedrivas inom ramen för affärsmässighet och sekundärt bidra till de transportpolitiska målen, inte tvärtom. Då flygplatserna i de flesta fall utgör naturliga monopol, särskilt i Stockholm, kommer den valda organisationsformen sannolikt att leda till högre prissättning än den samhällsekonomiskt optimala. Ett undantag kan möjligen vara högtrafiktid på Arlanda och Bromma där priset borde vara högre men Swedavia tillämpar inte belastningsanpassad prissättning. För de icke-statliga 28 flygplatserna gäller, med något enstaka undantag i högtrafik, att kapacitetsutnyttjandet är lågt och de kortsiktiga marginalkostnaderna låga. En prissättning enligt dessa skulle dock ge stora underskott som staten bidrar till enbart för ett fåtal flygplatser med upphandlad trafik (f.n. nio). För att minska sina underskott något kommer därför även de icke-statliga flygplatserna att överprissätta sina tjänster. En lösning av denna betydande målkonflikt kräver en samlad översyn av hela flygplatssystemets organisation. Slutligen finns det en målkonflikt mellan rationell drift av svenska icke-statliga flygplatser och EU:s regelverk SGEI, Services of General Economic Interest. Regelverket är avsett att förhindra bl.a. att flygplatser med offentligt ägande och offentlig underskottstäckning konkurrerar med privatägda flygplatser utan tillgång till offentliga medel. Denna konkurrenssituation finns knappast i Sverige men f.n. befinner sig några flygplatser i akut kris till följd av SGEI-relaterade krav med svag koppling till den verklighet flygplatserna möter. 12 Sweco gör i denna prognos inga antaganden avseende dessa konflikter. Ovan har redan antagits att samtliga flygplatser finns kvar under hela prognosperioden vilket kräver att SGEI-problemet löses. Att infrastrukturens prissättning avviker från den optimala borde påverka trafikvolymen något nedåt men detta uppvägs av att miljöeffekterna är underprissatta. Nettoeffekten blir därför liten. 11 Koncernen redovisade 214-12-31 materiella anläggningstillgångar på 1,32 mdr kr. 12 http://europa.eu/rapid/press-release_ip-16-13_en.htm avseende Sundsvall-Timrå och Skellefteå. Beslutet innebär dock inte någon nettoförbättring utan enbart att ett oväntat problem tills vidare har bortfallit. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) kommer under 216 att publicera en SGEI-handledning. 12 (58)
3.4 Inrikesflygets konkurrenssituation Den helt övervägande delen av inrikesflygets konkurrens kommer från vägtrafik som år 214 var 35 gånger större än inrikesflyget, mätt i pkm. Enbart biltrafiken var 32 gånger större med 114,9 miljarder pkm. Under 214 ökade personbilarnas transportarbete med 7,3 miljarder pkm, dvs. två gånger hela inrikesflygets och 6 % av järnvägens transportarbete. 13 Det är svårt att nu urskilja någon faktor som inom de närmaste åren kommer att försämra vägtrafikens konkurrenskraft - snarare kommer den att öka. Bränslepriserna har sjunkit markant sedan 212. 14 Inga påtagliga höjningar av bränsle-, fordons- eller vägskatter är aviserade, den specifika bränsleåtgången sjunker och stora belopp investeras i vägnätet. En ofta feltolkad faktor som i praktiken visat sig sakna betydelse för inrikesflygets utveckling är sänkt restid på tåg. På nationell nivå går det inte att påvisa någon effekt alls 15 och de flyglinjer som har direkt snabbtågskonkurrens har i regel utvecklats bättre än inrikesflygets genomsnitt. För sträckan Stockholm-Göteborg är återöppnandet av Bromma flygplats vid halvårsskiftet 1992 en delförklaring men detta gäller inte Stockholm-Malmö där snabbtågstrafiken påbörjades i januari 1995. På båda linjerna är flygmarknaden tillräckligt stor för att locka s.k. lågprisbolag. Prissättningen är troligen huvudförklaringen till att tåget inte lockar över flygresenärer; den uppenbara nyttoökningen av sänkt restid kan huvudsakligen ha tillfallit tågoperatören via höjda biljettpriser. I så fall uppstår inte någon volymökning och inte heller någon överföring från flyg. 16 Att flygbolagens marknadsföring helt domineras av biljettpriser och tidshållning i stället för restid är ytterligare in indikator i denna riktning. 17 En biljettprisreform på järnvägen skulle däremot kunna ha påtagliga effekter på inrikesflyget. En sådan reform genomfördes i juni 1979 och ökade tågresandet med 27 % från 1978 till 198 utan några andra åtgärder alls; snarare hämmades effekten av kortsiktiga kapacitetsproblem. Vid denna tid var dock en reform av denna typ relativt okomplicerad eftersom dåvarande affärsverket SJ svarade för i princip all persontrafik på järnväg. I TRV 212:222 bedömdes att ett utbyggt höghastighetsnät skulle kunna överföra ca en halv miljard personkilometer från flyg till tåg och att en prisreform skulle kunna ha lika stor effekt. I likhet med fallet för höghastighetståg utgår Sweco från att någon sådan reform inte genomförs under perioden. 3.5 Strategier och visioner Sweco har granskat ett antal visioner och strategier för att bedöma om de innehåller något av relevans för prognosarbetet. 3.5.1 EU och regeringen EU-kommissionen antog i december en europeisk luftfartsstrategi. 18 Den behandlar främst frågor kring luftfartsavtal, förhållandet mellan unionen och omvärlden mm men innehåller knappast något med relevans för Trafikverkets prognos: What are the main elements of the new Aviation Strategy for Europe adopted by the Commission on 7 December 215? The new Aviation Strategy for Europe includes: A Commission Communication, identifying challenges and opportunities to improve the competitiveness of the EU Aviation sector in the years to come, supported by an analytical Commission Staff Working Document; A proposal for a revision of the Aviation Safety Regulation to equip the EU's aviation safety system for future challenges; this includes a legal framework for the safe use of drones to pave the way for our industry's success in this promising market; 13 http://trafa.se/sv/statistik/trafikarbete. 14 http://spbi.se/statistik/priser. Undantaget är etanol (E85) där dock kvantiteten är betydelselös. 15 Av Figur 2 framgår att inrikesflygets stora minskning inträffade 1991. Snabbtåg (X2) introducerades hösten 199 som försöksverksamhet på sträckan Stockholm Göteborg. Stabil trafik bedrevs från 1992. 16 Frågan diskuteras ingående i PM 214-8-12. 17 Se t.ex. http://rt-forum.se/nyheter/flygbolag-lockar-tagresenarer. 18 http://ec.europa.eu/transport/modes/air/aviation-strategy/index_en.htm 13 (58)
A package of requests to negotiate EU-level Comprehensive air transport agreements with third countries, to ensure the EU industry has the opportunity to be where the growth is. An indicative action plan for the years to come. Källa: http://europa.eu/rapid/press-release_memo-15-6146_en.htm På denna strategi har Trafikanalys lämnat ett remissvar till regeringen (Trafikanalys 216) med bland annat följande synpunkt: Samtliga av kommissionens prioriteringar är viktiga, men vi saknar miljöfrågorna i form av främst klimat- och bullerutmaningar. Det är svårt att se hur kommissionens prioriteringar för flyget kan kopplas samman med åtgärder som ska bidra till en motståndskraftig energiunion och en framåtblickande klimatpolitik. Regeringen har ett pågående arbete med en flygstrategi: Flygstrategin tar sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen om tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa samt regeringens mål om lägsta arbetslöshet i EU år 22. Regeringen vill se en utveckling av flyget, inte minst mot fler internationella destinationer till och från Sverige. Det skulle ge globala företag en bättre tillgänglighet till Sverige och skapa förutsättningar för ökad export, säger infrastrukturminister Anna Johansson. Efter mötet den 27 oktober fortsätter arbetet med strategin inom regeringskansliet och den planeras kunna presenteras efter sommaren 216. 19 Regeringens strategi hinner följaktligen inte påverka Trafikverkets nu pågående prognosarbete och några delresultat har inte publicerats. 3.5.2 Transportstyrelsen och Svenskt Flyg Transportstyrelsens Strategi för svensk luftfart (Transportstyrelsen 213) är från mars 213 och följaktligen något föråldrad. Myndigheten gör följande bedömning (numrerad av Sweco): Den framtida utvecklingen kan sammantaget komma att karakteriseras av: a) Färre Sverigebaserade tillståndshavare. b) Fortsatt konsolidering på marknaden till följd av ökad konkurrens och internationalisering. c) Nya marknader uppstår genom nya användningsområden för bruksflyget. UAS-marknaden fortsätter att växa som en följd av nya tekniska lösningar och nya vidgade användningsområden för obemannade luftfartyg. I takt med nya tekniska lösningar kan allt större farkoster komma att användas. d) Ökad intermodalitet och fortsatt ansträngd ekonomi för flygplatserna kan leda till att Sverige får färre nationella flygplatser med passagerartrafik. Tillgängligheten och åtkomlighet fortsätter att minska. e) Krav på kostnadseffektivitet och bättre kapacitet i luftrum och infrastruktur samt förbättrade möjligheter för teknisk utveckling. f) Minskning av antalet inrikes passagerare på sträckor kortare än 5 6 mil till följd av ut- och ombyggnader av järnvägsnätet och i och med att nya snabbtåg tas i bruk. g) En fortsatt process mot en hållbar utveckling för luftfarten på miljöområdet leder till ökade krav på luftfartsanvändarna. h) Minskande privatflyg som en följd av generationsväxling, färre flygplatser för privatflyget och ökade kostnader. AV dessa är främst d), f) och g) av intresse för prognosändamål. När det gäller d) har det redan antagits att problemet kommer att lösas under prognosperioden och att alla nu trafikerade flygplatser därmed blir kvar. Punkten f) är en förhastad slutsats; som påvisat i PM 214 finns ingen överföringseffekt till snabbtåg på linjerna till Göteborg och Skåne. Tvärtom har dessa flyglinjer utvecklats bättre än genomsnittet. Punkten g) styrker Swecos åsikt att miljöeffekterna kommer att ha en över tiden ökande effekt. Rapporten innehåller därutöver felaktiga uppgifter om antalet anställda i sektorn och 175 ton frakt och post uppges ha fraktats från svenska flygplatser men detta inkluderar 67 ton ankommande utrikes frakt. 19 www.regeringen.se/artiklar/215/1/regeringen-inleder-arbetet-med-en-flygstrategi/ 14 (58)
Föreningen Svenskt Flyg antog 214 en nationell strategi för luftfart, sammanfattad till att Det ska alltid gå ett flyg på rätt tid till rätt plats. 2 En sådan ambition går dock knappat att tillämpa ens på Arlanda, där det finns ett stort antal destinationer men många trafikeras mycket glest. För ett stort antal flygplatser utgörs verkligheten av en glest beflugen linje till Stockholm. Strategin innehåller dock ett antal mer operativa mål (numrerade av Sweco): a) Sverige ska ha en politiskt beslutad, nationell luftfartsstrategi b) Konkurrensneutrala villkor ska råda c) Sverige behöver konkreta tillgänglighetsmål d) Arlandas tillgänglighet måste säkerställas med ett nytt miljötillstånd e) Regeringen behöver driva realiserandet av ett globalt system för utsläppshandel f) Flyget behöver få tillgång till biobränslen g) Flyget ska ses som ett kollektivt transportmedel för det långväga resandet h) Forskningsanslagen ska öka och forskningsnätvärken stärkas i) Myndigheternas och departementens handläggning av luftfartsfrågor ska samordnas. Punkten a) tas om hand i regeringens pågående arbete men om även c) och e) kommer att ingå här är oklart. Punkt d) och f) är uppfyllda och de övriga mindre intressanta för prognosändamål. De relevanta punkterna överlappar följaktligen regeringens strategi. 3.6 Flyget och miljön Trafikverkets prognos 213 byggde på antagandet att en fortsatt hög tillväxttakt för utrikesflyget inte är förenlig med klimatpolitikens mål och att någon form av styrmedel som internaliserar klimatkostnaden kunde förväntas inom några år. Den icke-internaliserade kostnaden är mycket hög för avlägsna resmål som Thailand och även om den bara delvis internaliseras kommer priseffekten att bli påtaglig, se nedan. 21 Av någon anledning tar Swedavias antaganden i Tabell 2 inte upp problemet på annat sätt än att alternativt bränsle, i huvudalternativet, antas kunna minska behovet av miljöstyrande åtgärder (nr 8). Biobränsle gör dock inte någon större skillnad. Produktionen begränsas av tillgången på biomassa och priserna kommer att förbli höga under lång tid. Runt 2/3 av Swedavias passagerare flyger utrikes och på utrikeslinjerna domineras miljöskadorna av höghöjdseffekter som i sin tur är oberoende av bränslets ursprung. En omfattande genomgång av frågan finns i underlagsrapport nr 12 till utredningen om fossilfri fordonsflotta (SOU 2913:84). När det gäller flygplansstorlek kan det via SOS Luftfart 214 konstateras att det genomsnittliga flygplanet hade drygt 9 stolar inrikes och ca 25 utrikes. En långsam förskjutning mot större flygplan kan antas inträffa i båda fallen. I inrikesflyget uppgick den genomsnittliga bränsleförbrukningen till ca,6 liter per person och mil 214 vilket ger koldioxidutsläpp på 1,5 kg. Utrikes går motsvarande beräkningar inte att genomföra från officiell statistik men specifik bränsleåtgång och därmed utsläpp är lägre än i inrikesflyget, till följd av större flygplan. För inrikesflyget bedömdes i underlagsrapporten att dess förväntade låga tillväxttakt ungefär skulle gå jämnt ut med effektiviseringen så att den totala bränsleåtgången ligger kvar på ca 22 m 3. I utrikestrafiken finns inga möjligheter att effektivisera i samma takt som trafiktillväxten utan den totala bränsleåtgången kommer oundvikligen att öka. Bedömningen i underlagsrapporten var att flygtrafiken omöjligen kan bli fossilfri till 23 och knappast heller till 25, eftersom tillgången på alternativa bränslen inte på årtionden kommer att räcka ens till att ersätta landtransporternas fossilbränslen. 22 Därtill kommer höghöjdseffekter som inte bortfaller via biobränslen. För den samhällsekonomiska hanteringen av dessa föreslås i Trafikverkets underlag en gene- 2 www.svensktflyg.se/i-fokus/nationell-strategi-for-luftfart/ 21 Leander (215) anger, för 1 % internalisering, per enkelbiljett 156 kr Arlanda Goteborg, 493 kr Arlanda Madrid och 2 914 kr Arlanda Bangkok. 22 I Transportstyrelsens strategi (se avsnitt 3.5.2) antas 4 % biobränsleandel vara möjlig 25. 15 (58)
rell uppräkning av inrikes jetflyg med 5 % och för utrikesflyg en sträckberoende uppräkningsfaktor enligt följande: Figur 6 Uppräkningsfaktorer i Trafikverkets diskussionsunderlag Inrikesflyget bedrivs till stor del med turbopropflygplan och då på höjder där någon höghöjdseffekt inte uppstår. I utrikestrafiken är inslaget av turboprop obetydligt. Höghöjdseffektens värdering överstiger koldioxidens på längre sträckor än ca 4 3 km i den föreslagna metoden. Sweco bedömer att under en så lång prognosperiod som till 24 kommer huvuddelen av miljökostnaden att internaliseras på ett eller annat sätt, med påtagliga effekter på biljettpriset. Om så inte skulle ske kan reaktionen bli att långa privata flygresor betraktas som socialt oacceptabla och att företag och organisationer ändrar sina resvanor i riktning från flyg. Västernorrlands läns landsting och Västra Götalandsregionen tillämpar redan interndebiterade tillägg för flyg och bilresor. 23 Slutsatsen att effekten av miljörestriktioner är underskattad i Swedavias prognos stöds även av Trafikanalys (215) som dessutom konstaterar följande: En huvudpoäng från vår sida är här att tydliggöra att vi inte kan se hur de luftfartsprognoser som presenteras av Swedavia och Trafikverket kan förenas med den klimatpolitik Sverige förbundit sig till och aviserat för prognosperioden. Det bör vara av intresse att också bygga ett scenario för luftfartens utveckling som är klimatkonformt. Trafikanalys syftar här på den till utredningsmannen för Bromma levererade prognosen för Arlanda och Bromma. Enligt principen att den nationella prognosen ska utgå från beslutad politik, och efter interna diskussioner av hur frågan ska hanteras, beaktas trots ovanstående inte den förväntade internaliseringen i denna prognos. Prognosen är följaktligen inte klimatkonform i Trafikanalys mening. Vid nästa prognosöversyn kan vad som då är beslutad politik tas in i prognosen. En fråga som då måste analyseras närmare är i vilken mån eventuella styrmedel är sträckberoende, vilket är nödvändigt om de ska betecknas som miljöavgifter. En till större delen sträckberoende avgift kan antas förskjuta utrikesresandet mot mer närliggande destinationer vilket innebär att effekten på passagerarantalet blir lägre än på transportarbetet. Däremot tas hänsyn till regionalt beslutad politik i berörda flygplatsprognoser. 23 www.lvn.se/contentassets/2aacdcf2c8845c4a25b4b4136565f/hallbart-resande-projektbeskrivning-till-webb.pdf och http://www.biogasvast.se/sv/ovriga-sidor/biogas-vast/biogas-vast/notiser-biogas/nu-ska-vastra-gotalandsregionen-klimatvaxla-/ Det finns även kommunala initiativ i samma riktning: http://www.uppsalatidningen.se/aktuellt/flygresor-bov-i-klimatdramat- 469923.aspx 16 (58)
3.7 Flygplatser För närvarande (vintern 216) pågår inte några byggen av instrumentflygplatser. De senast invigda flygplatserna är Karlstad 1997 och Pajala 1999; de övriga nybyggnadsprojekt som diskuterades under 199-talet är alla inaktuella. Däremot diskuteras några andra projekt: Utbyggnad av befintliga flygfält i Hede, cirka 7 km norr om Sveg, och Sälen till trafikflygplatser. Trafikverket utredde på eget initiativ projektet Sälen ( Sälen-Trysil Airport ) genom s.k. samlad effektbedömning 214-215 och fann att projektet var mycket olönsamt även under gynnsamma antaganden. Regeringen har utlovat 25 mkr till projektet förutsatt att andra intressenter skjuter till resten, ca 35 mkr, vilket inte verkar troligt. Ny bana på Vilhelminas flygplats. Kommunerna Dorotea, Strömsund, Vilhelmina och Åsele bildade 211 South Lapland Airport AB i syfte att bland annat bygga ut rullbanan på Vilhelmina flygplats till 2 3 meter. 24 Detta går inte i befintligt läge utan banan måste flyttas en bit åt sydväst, dock inte längre än att den befintliga terminalen kan användas. Huvudsyftet med banförlängningen är dock att möjliggöra inkommande chartertrafik. I likhet med situationen i Sälen finns det all anledning att betvivla att någon sådan marknad existerar och om den gör det finns redan tillräcklig bankapacitet på Storumans flygplats, tio mil från Vilhelmina. Utbyggnad av Uppsala-Ärna flygplats till trafikflygplats. Uppsala Airport AB bildades i januari 24 med syfte att utveckla och driva en civil flygplats på Ärna. 25 På flygplatsen fanns från 1944 flygförbanden F16 och F2 varav F2 var ett skolförband. F16 lades ner 23 och F2 26. Stora investeringar krävs för att återställa trafikflygskapaciteten och terminalkapacitet saknas helt eftersom flygplatsen aldrig har haft någon civil trafik. För närvarande pågår en rättsprocess om ett av Uppsala kommun beviljat bygglov för terminal mm men även om detta vinner laga kraft kvarstår finansieringsproblemet. Inget av projekten har framskridit till tillståndsansökan hos Transportstyrelsen. Enligt kontroll hos diariet 16-1-26 finns en synpunktsförfrågan avseende Sälen/Trysil, en ansökan om uppgradering av befintlig bana på Vilhelmina och ett ärende kring civil certifiering av Uppsala/Ärna. Trafikverkets utredningsarbete kring Sälen kan tillämpas på Hede, Vilhelmina och Uppsala/Ärna i tillräcklig omfattning för att bedöma projekten som olönsamma eller mycket olönsamma. Därutöver diskuteras till och från Emmaboda som ersättare för flygplatserna i Kalmar, Ronneby och Växjö men något behov av att ersätta dessa finns inte. För denna rapport antar Sweco att trafikpolitikens övergripande mål om samhällsekonomisk effektivitet kommer att tilllämpas då detta sedan länge utgör beslutad politik. Det författningsmässiga verktyget för att upprätthålla kravet är tillståndskravet i 6 kap 5 luftfartslagen (21:5): 5 För att inrätta en flygplats krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en flygplats byggs om, såvida inte ombyggnaden är av mindre betydelse för flygplatsens användning. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter får inrättas utan ett sådant tillstånd som avses i första stycket. 6 Ett tillstånd enligt 5 får meddelas endast om flygplatsen är lämplig från allmän synpunkt. Vid prövningen ska hänsyn särskilt tas till flygsäkerheten, relationen till övrig luftfart och andra transportslag, totalförsvaret samt särskilda störningar. Vid tillståndsprövningen ska 3 och 4 kap. samt 5 kap. 3 miljöbalken tillämpas. Förutsatt att luftfartslagens krav på investeringsbedömning upprätthålls kommer inga nya flygplatser att byggas under prognosperioden. Det går inte att hitta projekt som ens kommer i närheten av noll i net- 24 www.vilhelmina.se/hem/leftsidebar/5/fov1-4b446/s35f668. 25 www.uppsalaair.se. 17 (58)
tonuvärdeskvot, dvs. ger tillbaka investeringen men utan överskott. Ett lika viktigt konstaterande är att det inte heller finns samhällsekonomiskt olönsamma flygplatser i drift. Därmed finns inte några flygplatser som av samhällsekonomiska skäl borde läggas ner. Det finns dock inte något tillståndskrav för nedläggningar och därmed måste sådana förhindras med andra medel, främst en jämnare fördelning av flygplatskollektivets samlade ekonomiska överskott. De 38 flygplatser som nu har trafik går sammanlagt med ett stort företagsekonomiskt överskott men detta är mycket snedfördelat, se avsnitt 3.2.4. I denna rapport utgår Sweco från att det övergripande målet om samhällsekonomisk effektivitet kommer att styra både tillståndsgivningen för nya flygplatser och drift av de befintliga. Slutsatserna blir då följande: Inga nya flygplatser öppnas under prognosperioden. Alla nuvarande flygplatser med reguljär trafik eller chartertrafik finns kvar under hela prognosperioden. Därutöver bedömer Sweco att reguljär flygtrafik knappast återkommer på någon av de 12 flygplatser där den har upphört sedan 199. Ett möjligt undantag är Storuman som kan vara ett mellanlandningsalternativ för upphandlad trafik eller möjligen för kommersiell trafik, se avsnitt 6.2.5 26 Enligt telefonkontakt i januari 216 pågår försök att återstarta trafiken. 3.8 Trafikanalys prognosgranskning Trafikanalys hade i uppdrag att leverera prognosunderlag till regeringens utredningsman för Bromma. Till myndigheten levererade Swedavia sin långtidsprognos och Trafikverket en för ändamålet särskilt framtagen prognos för Arlanda och Bromma. Trafikverket gjorde även en prognos för antalet flygrörelser och en bedömning av hur stor del av passagerare och rörelser som skulle flytta över till Arlanda vid nedläggning av Bromma. Slutsatsen för Trafikverkets del var att bankapaciteten på Arlanda inte är något problem men att terminalkapaciteten kan vara det under högtrafiktid. I en separat rapport 215-12-17 gjorde Trafikanalys en bedömning av Swedavias och Trafikverkets prognoser (Trafikanalys 215). Slutsatsen avseende Swedavias prognos var att den kan vara relevant för den statlige utredarens uppdrag men å den andra sidan inte är tillfredsställande som egentlig luftfartsprognos. Skälet till detta är att följande: Trafikanalys bedömning är att Swedavias hantering av klimataspekterna inte motsvarar en utveckling i linje med transportpolitikens hänsynsmål och den transport- och klimatpolitiska diskussion som nu förs. Den svenska målprecisering som idag gäller är att transportsektorn ska bidra till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. Målpreciseringen pekar inte specifikt ut luftfart, men den friskriver inte heller luftfarten från klimatpolitiken. Den successiva övergång till förnybart bränsle som Swedavias prognos antar måste beskrivas i större detalj för att framstå som en trovärdig förutsättning för trafikprognosen. / / Vår analys innebär emellertid att vi delar Trafikverkets bedömning av att miljöeffekterna kommer visa sig mer begränsande än vad som förutses i Swedavias prognos och att klimateffekterna kommer att internaliseras tydligare, med avgifter eller med andra styrmedel. Liksom Trafikverket ser vi också anledning till försiktighet vad gäller att räkna hem effekter av alternativa bränslen inom luftfarten. Trafikanalys avslutar med bedömningen att varken Swedavias eller Trafikverkets prognoser kan förenas med den svenska klimatpolitiken och att det borde vara intressant att också bygga ett klimatkonformt scenario. Detta var varken Swedavias eller Trafikverkets uppgift i de aktuella analyserna till utredningsmannen men kan med fördel genomföras i ett för Swedavia och Trafikverket gemensamt uppdrag. Slutsatsen från Trafikanalys understryker också konflikten mellan Trafikverkets långsiktsprognos avstamp i beslutad politik och den höga sannolikheten för relativt närtida volympåverkande beslut, se avsnitt 3.2. En prognos för prognosen blir därför att kommande översyner medför revideringar nedåt, i vart fall avseende utrikestrafiken. 26 De övriga 11 är Gävle, Göteborg/Säve, Hudiksvall, Hultsfred, Idre, Karlskoga, Lidköping, Oskarshamn, Skövde, Söderhamn och Västervik. Av dessa kvarstår 216 endast Gävle, Säve och Skövde som instrumentflygplatser. På övriga krävs stora investeringar för att möjliggöra kommersiell trafik. 18 (58)
3.9 Relation till Swedavias prognos Swedavia har i oktober 215 publicerat en offentlig prognos för sin totala verksamhet och per flygplats. Den avviker från den tidigare interna versionen såtillvida att det inte finns separata prognoser för andra än de största flygplatserna men grundantagandena (se Tabell 2) är oförändrade. Problemet att Swedavias prognos enbart avser bolagets egna flygplatser bortfaller när den av Swedavia antagna tillväxttakten appliceras på landets totala inrikestrafik i stället för på bolagets egen trafik. Detta implicerar å andra sidan att Swedavias andel av den totala trafiken förblir konstant under perioden men såvitt framgår av Tabell 2 har Swedavia inte gjort något annat antagande. För 215 var relationen mellan Swedavias trafik och den totala trafiken följande: Tabell 4 Swedavias trafikandelar 215 Swedaviaflygplats Inrikes Utrikes Arlanda 5 73 531 18 8 357 Bromma 2 193 586 297 879 Landvetter 1 431 39 4 731 417 Malmö 1 199 414 972 143 Luleå 1 69 4 18 43 Umeå 972 94 75 486 Åre Östersund 444 115 37 564 Visby 414 978 15 999 Kiruna 25 9 7 622 Ronneby 213 751 2 84 Summa Swedavia 13 261 998 24 329 314 Alla flygplatser 14 939 94 26 971 356 Swedavias andel 89% 9% Källa sammanställd från Transportstyrelsens passagerarstatistik. Alla flygplatser inrikes är två gånger det totala antalet avresande på nationell nivå. I underhandsdiskussioner har det från flygbolagshåll framförts att Swedavias inrikesprognos är något för låg och utrikesprognosen mycket för låg. Slutresultatet 245 är i Swedavias inrikes huvudprognos 14,4 miljoner avresande och ankommande (jfr 13,26 i Tabell 4) men borde vara närmare högalternativets 17 miljoner. En trafikdrivande faktor är leveranser av nya flygplan till de stora aktörerna SAS och Braathens Regional (BRA), Airbus 32 Neo resp. Canadair C-Series, med åtföljande högre kapacitet och lägre kostnad per stolkilometer. I utrikesprognosens huvudalternativ är passagerarantalet 48,8 miljoner (jfr 24,33 i Tabell 4) men borde vara runt 1 miljoner högre pga. generellt underskattad efterfrågan och att BNP-elasticiteten avtar långsammare än i Tabell 2, vilket sammanfaller med högalternativets 58,9. Sweco föreslår en vänta-och-se attityd avseende inrikestrafiken, dvs. argumenten får synas närmare i framtida prognosöversyner. De nya flygplanens lägre driftskostnader åtföljs av högre kapitalkostnader och under de senast 2 åren har en hel flotta av driftsmässigt oekonomiska Fokker 28, DC9 och MD8 ersatts utan nämnvärda effekter på trafiken. Argumenten avseende utrikestrafiken kan mycket väl vara riktiga, även om Swedavias uppfattning om BNP-elasticitetens nivå och avtagandetakt får visst stöd i Trafikanalys (215). Trafikverket bör höja sin utrikesprognos avsevärt jämfört med 213, se avsnitt 3.9.2. 3.9.1 Inrikes Swedavias inrikesprognos använder 214 som basår och förutspår i huvudalternativet,5 % årlig ökning. Lågalternativet och högalternativet har,1 resp.,9 procents årlig ökning. Som tidigare nämnts hade TRV 212:222 också,5 % som huvudalternativ men resp. 1 procent i de övriga, alla med 211 som basår. Utvecklingen 212-215 var emellertid 1,2 % per år. Om Trafikverket håller fast vid 212 års version kommer därför TRV:s och Swedavias huvudprognoser, trots samma tillväxttakt, att skilja sig åt med en obetydlig volym som saknar motivering. Swedavia föreslår därför en parallellförskjutning de tre alternativen i Figur 2 uppåt med 55 miljoner passagerarkilometer (11 årspassagerare). Därmed sammanfaller Trafikverkets och Swedavias huvudalternativ. Låg- och högalternativen kan inte fås att sammanfalla med mindre än att tillväxttakten justeras vilket inte är befogat för närvarande. 19 (58)
3.9.2 Utrikes Swedavias utrikesprognos använder också 214 som basår och har tre alternativ med 1,8, 2,5 och 3,1 procents årlig tillväxt. Med hänsyn till bland annat att kommande miljörestriktioner nu inte ska beaktas innan de har tagit form i beslutad politik bedömer Sweco att 213 års prognos, som år 24 sammanfaller med Swedavias lågalternativ, inte längre kan utgöra TRV:s huvudalternativ. Det finns inte heller några tyngre skäl att avvika från Swedavias prognoser. Trafikverket bör därför anta Swedavias tillväxttakter som egna prognosalternativ. 2 (58)
4 RESULTAT NATIONELL PROGNOS Nedan redovisas Swecos förslag till prognos för inrikes och utrikes trafik på nationell nivå till 24 och den sammanlagda trafiken. 4.1 Inrikes Utöver den i avsnitt 3.9 beskrivna nivåhöjningen för att nå överensstämmelse med Swedavias huvudalternativ föreslås Trafikverket även denna gång använda principen att vid prognostillfället inte publicera en från Transportstyrelsen avvikande prognos för de närmaste åren. Figur 7 Förslag till ny inrikesprognos Transportstyrelsens höstprognos byts mot vårprognosen 216 när denna kommer. Prognosens huvudalternativ innebär 4,1 miljarder pkm och 8,2 miljoner passagerare år 24. 199 års rekordnivå överskrids år 234 avseende personkilometer men inte ens 24 avseende passagerare. I högalternativet nås 4,55 miljarder pkm och 9,1 miljoner passagerare år 24. I lågalternativet stagnerar trafiken på 215 års nivå, 7,5 miljoner passagerare och knappt 3,7 miljarder pkm. I Swedavias huvud- och högalternativ är tillväxttakten inte konstant under perioden utan något högre fram till mitten av 23-talet men förklaring saknas i texten. I figuren ovan är huvudalternativet däremot beskrivet som en konstant tillväxttakt på,5 % från 214. 4.2 Utrikes För utrikestrafiken konstaterar Sweco att det s.k. lågprisflyget har utvecklats mycket sämre än vad man trodde 213 men att den totala utrikestrafiken, trots detta, har växt snabbare än Transportstyrelsens dåvarande prognos, våren 213. Därtill kommer att de miljörestriktioner som räknades in i 213 års prognos nu inte ska beaktas förrän de har tagit form av beslutad politik. Sammantaget talar detta för att prognosen bör nivåhöjas och tillväxttakten höjas. Swedavias prognosalternativ bör antas som Trafikverkets men på samma sätt som för inrikestrafiken bör, vid prognostillfället, Transportstyrelsens prognos gälla på kort sikt. 21 (58)
Figur 8 Ny utrikesprognos Transportstyrelsens höstprognos byts mot vårprognosen 216 när denna kommer. Passagerarnivåerna i de olika alternativen år 24 är 41, 49 och 57 miljoner. 213 års prognos hade 35 miljoner passagerare år 23 medan den nya prognosens huvudalternativ har 38,3 miljoner vid samma tidpunkt, dvs. knappt 1 procent mer. Tillvästtakten är däremot höge i den nya. 4.3 Totalt passagerarantal 24 Prognoserna ovan ger följande utveckling av den totala trafiken på nationell nivå: Tabell 5 Passagerarutveckling på nationell nivå UTFALL & PROGNOS PÅ NATIONELL NIVÅ 215 24 (2 X AVRESANDE) 14 94 17 28 (AVRESANDE + ANKOMMANDE) 26 971 49 48 TOTALT 41 911 66 328 ÖKNING 58% ÖKNINGSTAKT, % PER ÅR 1,9% Som jämförelse redovisas nedan motsvarande tabell i den gamla prognosen för 23: Tabell 6 Tidigare prognos till 23 UTFALL & PROGNOS PÅ NATIONELL NIVÅ 211 23 (2 X AVRESANDE) 13 95 15 27 (AVRESANDE + ANKOMMANDE) 23 84 35 TOTALT 37 34 5 27 ÖKNING 36% ÖKNINGSTAKT, % PER ÅR 1,6% Fördelingen av 24 års trafik, dvs. 66,3 miljoner passagerare, på de 38 flygplatserna sker i kapitel 6. Summeringen på flygplatsnivå ligger dock något under den totala trafiken i tabellen ovan: 22 (58)
215 217 219 221 223 225 227 229 231 233 235 237 239 Underlagsrapport flygprognos 24 Tabell 7 Differens på flygplatsnivå TOTAL PROGNOS PÅ FLYGPLATSNIVÅ 215 24 + TOTALPROGNOS 66 328 DIFFERENS PÅ FLYGPLATSNIVÅ -1 476 TOTALT 41 911 64 852 ÖKNING 55% ÖKNINGSTAKT, % PER ÅR 1,8% Av den totala differensen på 1,476 miljoner passagerare, dvs. 2,3 %, faller netto,345 miljoner på Swedavias flygplatser: Tabell 8 Prognosskillnad för Swedavias flygplatser SWEDAVIAFLYGPLATSER PROGNOS 24 DIFF DIFF SWEDAVIA TRV % ARLANDA 39541 39541 BROMMA 297 297 GÖTEBORG-LANDVETTER 8735 8735 - KIRUNA 316 316 LULEÅ 147 147 MALMÖ 3677 32-477 -13% RONNEBY 251 251 UMEÅ 1282 1282 VISBY 456 5 44 1% ÅRE-ÖSTERSUND 512 6 88 17% SUMMA 59147 5882-345 -1% Swedavia delar inte upp sina prognoser för regionalflygplatserna på inrikes och utrikes. Prognosskillnaden för Malmö är minus,477 miljoner och kan där antas vara utrikestrafik. Skillnaderna åt andra hållet för Visby och Åre-Östersund är däremot övervägande inrikestrafik. Ytterligare,85 miljoner, enbart utrikes, ligger på Stockholm/Skavsta där volymen blir 3,35 miljoner i stället för 2,5 miljoner år 24 om utvecklingen följer utrikestrafikens huvudprognos på 2,5 % per år. Den totala skillnaden på 1,476 miljoner går följaktligen inte att fördela på inrikes och utrikes och återförs därför inte till totalprognoserna i Figur 7 och Figur 8. För den totala trafikutvecklingen är skillnaden obetydlig och det saknar i princip betydelse vilken prognos som används: 7 6 NATIONELL PROGNOS OCH FLYGPLATSPROGNOS 5 4 3 2 1 NATIONELL NIVÅ FLYGPLATSER Figur 9 Totalt antal ankommande + avresande De 64,85 miljoner passagerare som framkommer vid summering av flygplatsprognoserna har följande fördelning: 23 (58)
Tabell 9 Trafikprognos på flygplatsnivå FLYGPLATSER MED VOLYM OCH ANDEL FÖRÄNDRING LINJETRAFIK 215 UTFALL 215 PROGNOS 24 216-24 Ankommande + avresande % % % %/år SWEDAVIAS FLYGPLATSER (1) 37591 89,6% 5882 9,67% 56,4% 2,5% ARLANDA 23154 55,19% 39541 6,97% 7,8% 3,% BROMMA 2491 5,94% 297 4,58% 19,2% 1,% GÖTEBORG/LANDVETTER 6162 14,69% 8735 13,47% 41,7% 2,% KIRUNA 258,61% 316,49% 22,7% 1,1% LULEÅ 1177 2,81% 147 2,17% 19,5% 1,% MALMÖ 2172 5,18% 32 4,93% 47,4% 2,2% RONNEBY 217,52% 251,39% 16,1%,8% UMEÅ 148 2,5% 1282 1,98% 22,4% 1,1% VISBY 431 1,3% 5,77% 16,%,8% ÅRE-ÖSTERSUND 482 1,15% 6,9% 24,6% 1,2% UPPHANDLINGSFLYGPLATSER (9+1) 155,37% 229,35% 47,7% 2,2% ARVIDSJAUR 51,2,12% 58,9% 13,9%,7% GÄLLIVARE 36,4,9% 6,9% 64,9% 2,8% HAGFORS 2,2,1% 5,1% 12% 4,% HEMAVAN 13,2,3% 18,3% 35,1% 1,7% LYCKSELE 2,,5% 3,5% 49,8% 2,3% (MORA) upphandlas ej 4,8,1% 2,3% 313% 8,2% PAJALA 4,7,1% 7,1% 48,9% 2,2% SVEG 3,8,1% 7,1% 69,4% 3,% TORSBY 2,4,1% 4,1% 89,5% 3,6% VILHELMINA 16,1,4% 2,3% 24,5% 1,2% FLYGPLATSER (4) 2192 5,22% 31 4,78% 41,4% 1,9% LINKÖPING 157,38% 2,31% 27,1% 1,3% NORRKÖPING 19,26% 2,31% 83,3% 3,4% STOCKHOLM/SKAVSTA 1812 4,32% 25 3,85% 38,% 1,8% STOCKHOLM/VÄSTERÅS 114,27% 2,31% 75,9% 3,2% ÖVRIGA FLYGPLATSER (14) 215 4,8% 2721 4,2% 35,% 1,7% BORLÄNGE 32,8% 6,9% 85,5% 3,5% HALMSTAD 12,29% 184,28% 53,1% 2,4% JÖNKÖPING 17,25% 196,3% 83,% 3,4% KALMAR 223,53% 25,39% 12,2%,6% KARLSTAD 94,22% 163,25% 74,8% 3,2% KRAMFORS-SOLLEFTEÅ 14,3% 4,6% 193% 6,2% KRISTIANSTAD 36,9% 1,15% 18% 5,9% SKELLEFTEÅ 3,72% 356,55% 18,5%,9% SUNDSVALL-TIMRÅ 271,65% 35,54% 29,% 1,4% TROLLHÄTTAN-VÄNERSBORG 44,11% 69,11% 55,% 2,5% VÄXJÖ 186,44% 221,34% 18,8% 1,% ÄNGELHOLM-HELSINGBORG 412,98% 477,74% 16,%,8% ÖREBRO 95,23% 125,19% 31,4% 1,5% ÖRNSKÖLDSVIK 81,19% 13,2% 59,9% 2,6% ALLA (38) 41953 1% 64852 1% 54,6% 1,8% Varav inrikes 1494 35,6% Volymen 215 på flygplatsnivå är,42 Varav utrikes 26971 64,3% milj högre pga avrundning och statistikfel. TRV-prognos Swedaviaprognos Avvikande TRV-prog AK 16211 24 (58)
215 216 217 218 219 22 221 222 223 224 225 226 227 228 229 23 231 232 233 234 235 236 237 238 239 24 Underlagsrapport flygprognos 24 5 KAPACITETSBEGRÄNSNINGAR OCH RÖRELSEPROGNOSER Den totala ökningen i prognosen för 24 är drygt 5 % över 215 års nivå. Därmed uppstår frågan om kapacitetsbegränsningar kan medföra restriktioner innan den prognosticerade nivån har uppnåtts. För 28 av de 38 flygplatserna i Tabell 9 kan frågan avföras direkt eftersom den bedömda framtida nivån ligger under, eller obetydligt över, den tidigare toppnoteringen för flygplatsen. De tio kvarvarande är de åtta Swedavia-flygplatserna Arlanda, Bromma, Göteborg/Landvetter, Kiruna, Luleå, Malmö, Umeå och Åre- Östersund samt Linköping och Ängelholm-Helsingborg. Från denna grupp kan dock Göteborg/Landvetter, Kiruna, Luleå, Malmö, Åre-Östersund och Ängelholm- Helsingborg avföras eftersom såväl rullbanekapacitet (inklusive taxibanor och plattor) och terminalkapacitet uppenbarligen är tillräckliga för 24 års trafiknivåer. Mindre åtgärder på terminalerna kan möjligen behövas på Kiruna och Åre-Östersund. För de kvarvarande fyra kommer rullbanekapaciteten inte att vara något problem för Umeå och Ängelholm-Helsingborg. Terminalkapaciteten har länge varit ansträngd på Umeå men har nyligen förbättrats genom ombyggnader och den bör därmed vara tillräcklig eller i vart fall inte begränsande. På Ängelholm-Helsingborg finns utrymme för mindre utökningar om de skulle behövas. Därmed återstår Arlanda och Bromma där frågan behöver analyseras närmare. 5.1 Arlanda Arlandas miljötillstånd inbegriper ett tak för antalet rörelser på 372 1 per år. 27 Det högsta antalet uppnådda rörelser är 279 41 år 2. År 23 togs ytterligare en rullbana i bruk vilket ökar kapaciteten kraftigt. Enligt Swedavias nuvarande prognos kommer antalet rörelser i linjefart och charter att öka till 333 år 245. År 215 utgjorde denna trafikkategori 98,7 % av det totala antalet rörelser. Under antagandet att denna andel förblir konstant kommer antalet rörelser att öka till 316 år 24 vilket uppenbarligen går att klara. Frågan är då vad som händer om Bromma läggs ner under tiden. Enligt ett inom Trafikverket utfört försök att beräkna en realistisk överflyttning av Brommas rörelser kommer dessa att uppgå till 25 nästan oavsett när överflyttningen sker. I figuren nedan har Swedavias prognos, modifierad för att ta hänsyn till trafik som inte är linje eller charter, överflyttning från Bromma och miljötillståndet lagts in. 4 RÖRELSER ARLANDA VID REALISTISK ÖVERFLYTTNING 35 3 25 2 15 1 TRV BERÄKNING SWEDAVIA 215 MOD MILJÖTILLSTÅND 5 Figur 1 Rörelseprognos för Arlanda Källa: Swedavia (215), Arlandas miljötillstånd och Trafikverkets beräkning 215. 27 www.markochmiljooverdomstolen.se/domstolar/markochmiljooverdomstolen/avg%c3%b6randen/m%21176-13%2dom%2214-11-21.pdf 25 (58)
1996 1999 22 25 28 211 214 217 22 223 226 229 232 235 238 LAANDINGR (X 2 = RÖRELSER) Underlagsrapport flygprognos 24 År 24 kvarstår 31 rörelser till miljötaket (år 245 ca 1 ). Varken tillståndet eller bankapaciteten kommer följaktligen att utgöra effektiva restriktioner men däremot kommer toppbelastningen troligen att överskrida bansystemets nuvarande kapacitetstak på 9 rörelser per timme under ganska många timmar per dygn. Den genomsnittliga timbelastningen blir inte mer än 52, räknat på hela dygnet, men belastningen är mycket snedfördelad. Vissa omfördelningar kommer därför att krävas. För terminalerna uppger Swedavia uppger i sin utvecklingsplan 28 att situationen redan nu är ansträngd. Planerade åtgärder är att bygga ut terminal 5 under perioden fram till 225 i en första fas. I en andra etapp byggs terminal 2 ut och terminal 3 avvecklas. Då Swedavias passagerarprognos rimligen måste ha tagit banoch terminalkapacitet i beaktande finns i denna prognos ingen anledning att göra en annan bedömning. 5.2 Bromma På Bromma har antalet rörelser länge legat långt under 1971 års toppnivå på 13 67. Vid denna tid var dock huvuddelen av rörelserna skolflyg och annat icke-kommersiellt flyg. Swedavias prognos 213 var 8 rörelser år 24 men i 215 års prognos anges 51. Detta gäller dock linjefart och charter men på Bromma utgjorde annan trafik 16 % av totalen år 215. Swedavias prognos har därför modifierats för att ta hänsyn till detta. Antalet rörelser 24 blir då drygt 6 och kommer inte att begränsa passagerarantalet. Den enda terminalen är däremot sedan flera år överutnyttjad och några större utbyggnadsmöjligheter finns inte. Med tanke på att Swedavias passagerarprognos nu är relativt blygsam 3,1 miljoner passagerare år 245 får det även här antas att terminalproblemen går att lösa, åtminstone nödtorftigt, med ombyggnadsåtgärder. Trafikverket gjorde 214 en rörelseprognos för Bromma i samband med riksintresseprecisering. Det bedömdes då att antalet rörelser inte skulle överstiga 67 2 under flygplatsens kvarvarande livstid. Denna nivå ligger betydligt över den modifierade Swedavia-prognosen i figuren nedan. 45 4 35 3 25 2 15 1 5 MILITÄR SKOL PRIVAT AERIAL WORK TAXI TAXI SWEDAVIA 213 TRAFIKVERKET 214 SWEDAVIA 215 MOD Figur 11 Landningsprognoser för Bromma Källa: Transportstyrelsens statistik, Swedavia (215) och Trafikverkets beräkning 214. Data saknas för 25. 5.3 Behovet av rörelseprognoser Den långsiktiga planeringen av luftfartens infrastruktur och att göra trafikprognoser är Trafikverkets ansvar. Ett starkt argument för att TRV ska göra nationella passagerarprognoser för flyg är att flygplatsinfrastrukturen ägs av 28 huvudmän vars egna prognoser knappast skulle summera till en konsistent nationell nivå. 28 https://www.swedavia.se/arlanda/om-stockholm-arlanda-airport/om-flygplatsen/utvecklingsplan 26 (58)
Något motsvarande argument finns inte för antalet starter och landningar där en nationell prognos över det totala antalet rörelser inte skulle fylla någon funktion. För nästan alla icke-statliga flygplatser och flera av de statliga är dessutom kapacitetsutnyttjandet så lågt att rörelseprognoser inte fyller något syfte utöver att underlätta personalplaneringen. I den mån rörelseprognoser behövs kan arbetet utföras av flygplatshuvudmännen. Trafikverket behöver bilda sig en egen uppfattning enbart om prognoserna är en komponent i politiska överväganden. Inom överskådlig tid blir detta fallet enbart för Arlanda och Bromma. Därutöver kan det vara befogat att Trafikverket gör rörelseprognoser för enstaka flygplatser i samband med riksintressepreciseringar. Nationella prognoser behövs däremot för det svenska luftrummet, särskilt som drygt 4 % av luftrumsrörelserna utgörs av överflygande trafik som varken startar eller landar. Denna trafik faller följaktligen knappast under Trafikverkets långsiktiga planeringsansvar för luftfartens infrastruktur; berörd infrastruktur ägs av LFV. Det totala antalet luftrumsrörelser var enligt LFV 712 år 215. På högtrafikerade flygplatser och det yttäckande kontrollerade luftrummet faller prognosansvaret på den som levererar kontrolltjänsten. För det yttäckande luftrummet, de tio statliga flygplatserna och sju av de icke-statliga är LFV tjänsteleverantör och därmed prognosansvarig. På 14 icke-statliga flygplatser levereras kontrolltjänsten inom flygplatsens kontrollzon och i vissa fall tillhörande terminalområde av Aviation Capacity Resources AB, ACR. Vem som ska göra prognoser här är en fråga mellan LFV och ACR och har ingen betydelse för Trafikverket. På de återstående sju flygplatserna med reguljär trafik finns en enklare form av trafikledning, AFIS, där huvudmannen själv svarar för tjänsten. Antalet rörelser på dessa flygplatser är mycket lågt och prognoser fyller inget syfte. 27 (58)
6 FLYGPLATSVISA BEDÖMNINGAR I detta kapitel förs en närmare diskussion om förhållandena vid varje flygplats. Trafikutvecklingen beskrivs om möjligt för hela perioden 197-215. Samtliga trafikdiagram är baserade på basdata från Transportstyrelsen. Följande förslag till principer har tillämpats: Prognosen utgår alltid från 215 års trafiknivå. Eftersom tillväxttakten i Swedavias prognoser för hela bolaget har accepterats som Trafikverkets prognos är huvudalternativet att Swedavias prognoser blir Trafikverkets även på flygplatsnivå avseende bolagets tio flygplatser. För tre flygplatser har denna princip inte följts, se nedan. Sweco föreslår att Trafikverket flyttar prognosen till att utgå från 215 års nivå; Swedavia använder 214. För icke-statliga flygplatser prövas först om tillväxttakten i 213 års prognos är rimlig. I så fall tilllämpas denna för perioden 215-24. Om inte bedöms en ny slutnivå för 24. Avvikelser från 213 ås prognos under åren 21-215 tillmäts inte någon större vikt. Detta gäller dock inte i de få fall där prognosen för 23 redan har överskridits och inte heller vid mycket stora trafikminskningar som kan antas ha strukturella orsaker. Flygplatserna behandlas i fyra grupper: Swedavia, flygplatser berörda av upphandling, flygplatser dominerade av utrikestrafik och övriga flygplatser. 6.1 Swedavia AB:s flygplatser LFV hade 21-3-31 reducerat sitt flygplatsinnehav från 19 till 15. Det av staten via Näringsdepartementet ägda Swedavia AB övertog 21-4-1 14 av dessa flygplatser. Skellefteå överfördes från LFV till det av kommunen helägda Skellefteå Airport AB vid samma tidpunkt. Swedavia överförde 21-12-1 Karlstad till det kommunägda Karlstad Airport AB. Ängelholm-Helsingborg och Örnsköldsvik överfördes 211-4-1 till Ängelholm Airport AB, helägt av byggbolaget Peab, resp. Örnsköldsvik Airport AB som är helägt av kommunen. Sundsvall-Härnösand avvecklades 213-6-17 till ett bolag ägt av Sundsvalls och Timrå kommuner och bytte då namn till Sundsvall-Timrå. I Swedavias regi kvarstår 1 flygplatser som bolaget inte har rätt att sälja. Två av dessa, Luleå och Ronneby, är s.k. flygstationer där Swedavia driver civil verksamhet på militära flygplatser. De tidigare flygstationerna Halmstad, Ängelholm och Östersund blev helt civila flygplatser när flygförbanden (F14, F1 resp. F4) lades ner under LFV-tiden. 6.1.1 Stockholm/Bromma och Stockholm/Arlanda Bromma invigdes 1936 i stadens regi men övertogs av staten 1946. Arbete med att hitta en ny flygplats inleddes kort därefter och Arlanda invigdes 1962. År 1983 tvingade LFV av bullerskäl Linjeflyg att flytta sitt nav från Bromma till Arlanda varvid nästan all linjetrafik försvann. Den reguljära inrikestrafiken på Bromma återkom genom inrikesflygets avreglering den 1 juli 1992 efter att i princip ha legat nere 1984-1991. Från 23 nådde även utrikestrafiken märkbara nivåer. 212 passerade Bromma den tidigare toppnivån från. Trafikverket har under hösten 215 gjort prognoser för Arlanda och Bromma samt för den sammanlagda trafiken om Bromma läggs ner. Eftersom TRV nu föreslås välja en snabbare tillväxttakt för utrikestrafiken finns anledning att frångå dessa. För Arlanda bör TRV använda Swedavias huvudalternativ. 28 (58)
197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Underlagsrapport flygprognos 24 5 4 3 TRV 213 TRV 216 (SWEDAVIA) TRV 215 SWEDAVIA 213 STOCKHOLM-ARLANDA 2 1 Figur 12 Antal passagerare på Stockholm/Arlanda Swedavia har övergett projektet Future Bromma som i bolagets prognos 213 bedömdes ge 3,24 miljoner passagerare 23. Trafikverket bedömde samtidigt att nivån inte bör överstiga 2,5 miljoner om flygplatsen ska kunna användas tills markupplåtelsen upphör 238. Efter 214 år val och turerna därefter förefaller det troligt att toleransnivån ligger högre än så och Trafikverket antar därför Swedavias huvudalternativ även för Bromma. Detta ger något under tre miljoner passagerare år 24. 3 5 3 2 5 2 STOCKHOLM/BROMMA TRV 213 TRV/SWEDAVIA 216 TRV 215 1 5 1 5 Figur 13 Antal passagerare på Stockholm/Bromma Trafikverket ska i prognosen utgå från beslutad politik och även om det inte finns något beslut att fortsätta driften på Bromma efter 238 har det efter interna diskussioner beslutats att inte ta hänsyn till detta i prognosen. Därmed behövs inte någon diskussion om överflyttningsandelar mm; för en sådan se Trafikverkets underlag till utredningsmannen. Om markarrendet inte förlängs bortom 238 kan man förvänta en drastisk minskning av trafiken till noll 239 men det kan antas att flygbolagen vill utnyttja Brommas lägesfördelar så länge som möjligt. Minskningen kommer då att bli snabb och koncentrerad till de sista åren. 6.1.2 Göteborg/Landvetter Flygplatsen invigdes 1977 och ersatte då den kapacitetsbegränsade och mer centralt belägna flygplatsen Torslanda. Allmänflyget flyttades till Göteborg/Säve vars flygflottilj, F9, hade lagts ner 1969. Verksamheten på Landvetter har under hela tiden dominerats av utrikes trafik. Inrikestrafiken har sedan 199 mycket nära följt utvecklingen på riksnivå medan utrikestrafiken med få avbrott har vuxit under hela perioden. På hösten 214 upptäcktes att taxibanor mm på Göteborg/Säve inte höll uppgiven bärighet och trafiken flyttades omkring årsskiftet till Landvetter vilket gav en engångseffekt 215. Huvuddelen av trafiken mellan Stockholm och Göteborg går på väg. Av återstoden går en något större andel på järnväg än på flyg. Flyglinjen mellan dessa städer utgör ca 9 % av Landvetters totala inrikestrafik 29 (58)
197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Underlagsrapport flygprognos 24 och är följaktligen mycket konkurrensutsatt. Av tabell i TRV 212:222 framgår att X2-trafikens framväxt 1992-1996 inte hade någon effekt på flygtrafiken som tvärtom ökade, trots höjda priser. 29 En bidragande orsak var Brommas återkomst. En lågprissatsning från järnvägens sida skulle med all sannolikhet ha större effekt på flyget men i vart fall den dominerande operatören SJ är inte inne på någon sådan linje. Bankapaciteten medger inte att någon annan operatör erbjuder ett lågprisalternativ med åtföljande hög volym. Tåget som kör Göteborg Uppsala har betydligt lägre priser men begränsad kapacitet. 9 8 7 6 5 4 3 2 1 GÖTEBORG/LANDVETTER INVIGD 1977, 7-76 TORSLANDA SWEDAVIA/TRV 213 GOT+GSE SWEDAVIA 215 TRV/SWEDAVIA 216 Figur 14 Antal passagerare på Göteborg/Torslanda och /Landvetter I figuren har även Trafikverkets sammanlagda prognos 213 för Landvetter och Säve lagts in (GOT+GSE). Denna ligger över Swedavias nuvarande prognos men hamnar på ungefär samma nivå år 24 vilket beror på att den var alltför optimistisk avseende Säve. Mot denna bakgrund förefaller det rimligt att Trafikverket ansluter sig till Swedavias prognos. Nivån blir då 8,7 miljoner passagerare 24. 6.1.3 Kiruna Flygplatsen invigdes 196. Utrikestrafiken har hela tiden varit obetydlig och bestått nästan enbart av chartertrafik. Utrikeslinjer som t.ex. Kiruna-Tromsö har inte gått att driva någon längre tid. Inrikestrafiken domineras helt av linjen till Stockholm som under långa perioder varit den enda linjen, i regel med mellanlandning. Få inrikeslinjer är mindre konkurrensutsatta från landtransporter än Kiruna-Arlanda men trots detta har utvecklingen varit mer instabil än på riksnivå. Linjen till Arlanda flygs av Norwegian och SAS som har betydligt fler avgångar. Därutöver finns linjeliknande charter till Storbritannien. 35 3 KIRUNA 25 2 15 1 5 SWEDAVIA/TRV 213 SWEDAVIA 215 TRV 216 Figur 15 Antal passagerare på Kiruna 29 Tågtypen heter X2 men marknadsförs nu som SJ2 i stället för X2. Det finns även SJ3 (X55) utan korglutning. 3 (58)
Swedavias prognos 213 för den totala trafiken år 23 var optimistisk, 246 passagerare. Trafikverket såg inga skäl att göra en avvikande prognos och utvecklingen 213-215 har legat långt över prognosen. I Swedavias nuvarande prognos ökar passagerarantalet till 316 år 24. Trafikverket bör ansluta sig till denna nivå. 6.1.4 Luleå Swedavia driver den civila verksamheten på flygbasen Kallax där flygförbandet F21 är baserat. Flygplatsen byggdes åt flygvapnet år 1941. Till följd av det misslyckade projektet Kallax Cargo 3 har Luleå Sveriges längsta landningsbana, 3 35 meter plus 12 m s.k. stopway. Passagerarflyget har ingen nytta av en så stor banlängd. Arlandas huvudbana (1L/19R) är 3 31 meter och Landvetters bana är på 3 299 meter. Inrikestrafiken domineras helt av linjen till Stockholm och har sedan 1991 utvecklats bättre än genomsnittet. Viss utrikes chartertrafik har uppstått under samma period. Konkurrensläget gentemot landtransport är mycket gynnsamt, särskilt som flygavståndet till Stockholm är markant kortare än väg- och järnvägsdistanserna. Swedavias prognos 213 var trots detta förvånansvärt försiktig med blott 13 % ökning från 211 till 23 och 1,23 miljoner passagerare detta år. Trafikverket ansåg i sin prognos samma år att 1,3 miljoner borde kunna nås eftersom förutsättningarna för inrikestrafik är betydligt bättre än genomsnittligt. Därutöver finns säkert utvecklingsmöjligheter för chartertrafiken och kanske förutsättningar för någon reguljär utrikeslinje. Linjeutbudet vintern 216 består av Arlanda dit SAS och Norwegian flyger, Göteborg med SAS, Pajala med Jonair och Uleåborg med Nextjet. Figur 16 Antal passagerare på Luleå Swedavias prognos för 24 är 1,41 miljoner passagerare vilket ligger i linje med Trafikverkets tidigare prognos. Swedavias prognos bör därför antas. 6.1.5 Malmö/Sturup I slutet av 196-talet blev situationen ohållbar för Malmö/Bulltofta flygplats, belägen ungefär där bostadsområdet Rosengård nu ligger. Expansionsmöjligheterna var obefintliga och bullerstörningarna svåra. Malmö/Sturup flygplats invigdes 1972 med väl tilltagen rullbane- och terminalkapacitet. SJ:s trafik med X2 nådde fram till Malmö i januari 1995 men hade ingen effekt; flygplatsens minskning detta år följde det nationella genomsnittet och därefter har utvecklingen varit betydligt bättre än detta. Öresundsbron invigdes sommaren 2 men fick som LFV hade förutspått i en framtidsbedömning 1998 31 inte heller någon effekt. Den extremt korta flyglinjen Köpenhamn-Malmö hade upphört långt innan. Däremot klarade 3 Bolaget avvecklades 211. Under verksamhetsperioden 1999-211 hanterades, enligt årsredovisningar och Transportstyrelsens statistik, sammanlagt 1495 ton utrikes frakt med ett genomsnittligt underskott av 26 7 kr per ton. 31 Luftfartsverket (1998). 31 (58)
197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Underlagsrapport flygprognos 24 de båda helikopterlinjerna Malmö hamn Kastrup och Helsingborg-Kastrup inte konkurrensen från bron någon längre tid. Det gjorde inte heller båttrafiken Malmö-Köpenhamn och färjetrafiken Limhamn-Dragör. Av inrikestrafiken utgör linjerna till Stockholm med SAS, BRA och Norwegian ca 98 procent, återstoden är bl.a. sommartrafik till Visby. På hemsidan marknadsförs Umeå och Östersund som direkttrafikerade destinationer men så är inte fallet, byte krävs på Arlanda (SAS, Norwegian) eller Bromma (BRA). Trots att Kastrup-Arlanda i och med bron blev ett realistiskt alternativ för resor med startpunkt eller mål nära Malmösidan av bron ökade Sturups inrikestrafik kraftigt år 2. Utrikestrafiken består till större delen av charter som inte alls berörs. För utrikes reguljärtrafik kan situationen närmast beskrivas som att linjer som till följd av Kastrups närhet inte kunde etableras före bron nu blev ännu mer orealistiska. Trots detta har antalet reguljära utrikesdestinationer ökat något, särskilt sedan Wizz Air tillkom med ett antal linjer till östra Europa. Swedavias prognos 213 för 23 var 3,25 miljoner passagerare förutsatt fortsatt expansion för lågprisflyget (man tog inte ställning i denna fråga men hade ingen alternativ prognos). Trafikverket ansåg att någon större expansion av lågprisflyget inte var trolig och bedömde att passagerarantalet knappast skulle bli över 2,8 miljoner år 23. I Swedavias prognos 215 ökar antalet passagerare till 3,67 miljoner år 24. Det är oklart vad en så stor ökning skulle komma ifrån och någon förklaring ges inte. Antagligen anser Swedavia fortfarande att en stor expansion av s.k. lågprisflyg är möjlig. Trafikverket bör inte heller nu dela denna bedömning. 3,2 miljoner kan vara en trolig nivå 24. 4 3 5 3 MALMÖ-STURUP INVIGD 1972, 7-71 BULLTOFTA 2 5 2 1 5 1 5 SWEDAVIA 213 TRV 213 SWEDAVIA 215 TRV 216 Figur 17 Antal passagerare på Malmö 6.1.6 Ronneby Ronneby är en flygstation där Swedavia driver flygplatsen ihop med flygflottiljen F17 som etablerades på den då nybyggda flygplatsen år 1944. Trafiken domineras helt av linjer till Arlanda och Bromma med SAS resp. BRA. Därutöver finns enstaka charter till Turkiet. Frånsett en märklig svacka kring 1995 har trafiken utvecklats ungefär som riksgenomsnittet 1991-215. Fram till Öresundsbrons öppnande år 2 fanns, i varierande samarbeten med Kalmar och Kristianstad, en linje till Kastrup. Utrikestrafiken är nu obetydlig. Swedavias prognos 213 var ganska försiktig, med 15 % tillväxt 213-23 och 252 passagerare detta år. Trafikverket gjorde samma bedömning. 32 (58)
197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Underlagsrapport flygprognos 24 3 25 RONNEBY 2 15 1 5 SWEDAVIA/TRV 213 TRV/SWEDAVIA 216 Figur 18 Antal passagerare på Ronneby I Swedavias nuvarande prognos ökar passagerarantalet till 251 år 24. Trafikverket bör göra samma bedömning. 6.1.7 Umeå Flygplatsen invigdes 1962 och ligger blott fyra km från stadens centrum. Umeå befinner sig i ett mycket gott konkurrensläge gentemot marktransport till Arlanda och Stockholm. Det går inte att ta sig till morgonanslutning på Arlanda eller morgonmöte i Stockholm med landtransport samma dag. Flygsträckan är dessutom markant kortare än landvägen. Dessa faktorer avspeglas i trafikutvecklingen som har varit trendmässigt ökande i 45 år med få och ganska små svackor. Utrikestrafiken består av charter, utrikes linjetrafik har visat sig svår att upprätthålla. Umeå-Vasa är ännu en av de linjer som på kartan verkar välmotiverad men i praktiken inte går att flyga. Att det sedan Botniabanans invigning nu åter går att ta dagtåg till Stockholm spelar ingen större roll för flygtrafiken. I februari 216 är tidigaste ankomst till Stockholm 11:38 och kortaste restid 6:21. Biljettpriserna i riktning Stockholm varierar mellan 598 och 2 34 kr enkel resa. Linjeutbudet består av Arlanda med SAS och Norwegian samt Bromma med BRA som även flyger direkt Göteborg. Till Kiruna finns glesa förbindelser med SAS. 1 4 1 2 UMEÅ 1 8 6 4 2 SWEDAVIA 213 TRV 213 TRV/SWEDAVIA 216 Figur 19 Antal passagerare på Umeå Swedavias prognos 213 var tämligen blygsam, 1,17 miljoner passagerare år 23. Trafikverket gjorde bedömningen att nivån snarare hamnar kring 1,25 miljoner. Swedavias bedömning är nu 1,28 miljoner passagerare 24. Trafikverket bör göra samma bedömning och eftersom volymen 215 ligger på Swedavias prognos sammanfaller denna med Trafikverkets. 6.1.8 Visby Situationen på Visby är naturligtvis speciell såtillvida att konkurrens förekommer enbart från färjetrafik. Denna är upphandlad, numera av Trafikverket, på sträckorna till Nynäshamn och Oskarshamn. Den sammanlagda passagerarvolymen på färjorna var 214 1,63 miljoner; mer än fyra gånger antalet inrikes flyg- 33 (58)
197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Underlagsrapport flygprognos 24 passagerare till och från Visby. Sjötrafiken har dock stagnerat på 21 års nivå medan flygtrafiken har ökat snabbt. Tabell 1 Färjetrafik fastlandet-visby Inrikes passagerartrafik, 1 -tal 21 211 212 213 214 Nynäshamn Visby 65 589 589 587 61 Oskarshamn Visby 215 21 26 23 213 Grankullavik Visby 5 - - - - Visby Nynäshamn 65 587 59 589 63 Visby Oskarshamn 217 212 26 22 213 Visby Grankullavik 6 - - - - Totalt antal inrikes passagerare 1 653 1 598 1 59 1 582 1 63 Personkilometer, 1 -tal 238 968 227 17 23 31 229 412 236 38 Källa: SOS Sjötrafik 212 och 214, något redigerad. För flygtrafiken har villkoren för sjötrafiken i form av tider, priser och inte minst miljökrav följaktligen stor betydelse. Fram till 1991 upphandlades även viss flygtrafik men denna upphandling upphörde, delvis till följd av förmenta miljöskäl. Sedan dess har sjötrafiken introducerat dieseldrivna höghastighetsfärjor vars energiåtgång per stolkilometer, och därmed koldioxidutsläpp, är fyra gånger så stora som flygtrafikens. 32 Dessutom släpper färjornas motorer ut stora mängder sot. Flyglinjerna till Visby skulle därmed närmast gynnas av generellt skärpta miljökrav och ibland framförs förslaget att upphandla viss flygtrafik i stället för den del av sjötrafiken som bedrivs med höghastighetsfärjor 33. Flyglinjer finns året runt till Arlanda och Bromma med SAS resp. BRA. Sommartid uppstår turistlinjer från flera andra fastlandsorter. Swedavias prognos 213 var en långsam ökning till 37 passagerare år 23. Trafikverket bedömde att nivån borde nå 4 vilket ändå blott var en återgång till 1987 års nivå. 5 45 4 35 3 25 2 15 1 5 VISBY SWEDAVIA 213 TRV 213 SWEDAVIA 215 TRV 216 Figur 2 Antal passagerare på Visby Redan 214 överskreds emellertid 4 passagerare, delvis till följd av att SAS har återkommit på linjen till Arlanda. I Swedavias nya prognos ökar nivån till 456 år 24. Trafikverket bör lägga nivån på åtminstone 5, motsvarande 199 års nivå, år 24. Om höghastighetsfärjorna tas bort kommer en del av dessas resenärer att övergå till flyg snarare än till de något långsammare standardfärjorna vilket ökar nivån ytterligare. 32 Uppgifter om energiåtgång saknas i Rederi AB Gotlands årsredovisningar men kan beräknas bakvägen med hjälp av uppgifter om motoreffekt, toppfart och överfartstid samt antaganden om verkningsgrad och valt bränsle. Färjorna har dock betydligt större fraktkapacitet per passagerare men behovet av fraktkapacitet täcks av standardfärjorna. 33 Se Nordenbrink (27). 34 (58)
197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Underlagsrapport flygprognos 24 6.1.9 Åre-Östersund Östersunds flygplats, belägen på Frösön som har goda bro- och färjeförbindelser åt flera håll, var tidigare en flygstation där LFV drev den civila verksamheten på flygflottiljen F4:s bas. Flygvapnets fjärde flygkår påbörjade verksamhet redan 1926 och civil trafik påbörjades 1958. Trafikutvecklingen följer i stort sett den nationella men är mer instabil än på Luleå och Umeå. En kostsam banförlängning på 9-talet, motiverad som nödvändig för utrikes chartertrafik, hade obetydlig effekt. Inkommande charter nådde som mest 3 passagerare och upphörde helt för några år sedan. Namnbytet till Åre-Östersund kan inte heller förväntas ha någon effekt. Turistområdet Åre-Duved har goda tågförbindelser och det är miljömässigt inte önskvärt att överföra dessa resenärer till flyg, vilket däremot är fallet med bilresenärer. Områdets besökare, särskilt skidturister, tenderar dock att medföra stora mängder bagage som är svåra att hantera med flyg. Linjeutbudet består nu av Arlanda med SAS och Bromma med BRA samt upphandlade linjen till Umeå med holländska AIS. Swedavias prognos 213 var att trafiken ökar till 447 år 23. Trafikverket gjorde samma bedömning. 7 6 ÅRE-ÖSTERSUND 5 4 3 2 1 SWEDAVIA/TRV 213 SWEDAVIA 215 TRV 216 Figur 21 Antal passagerare på Åre-Östersund En kraftig uppgång 214 gjorde att nivån nådde 46 och 215 nåddes 482. I Swedavias nya prognos förutspås 511 passagerare 24 men ökningstakten från 215 blir då förvånansvärt låg. 6 är en mer trolig nivå 24. 6.2 Upphandlingsflygplatser I denna grupp ingår de nio flygplatser där Trafikverket upphandlar flygtrafiken enligt avsnitt 3.2.3. Även Mora hänförs till denna grupp eftersom året-runt trafiken är helt beroende av den upphandlade linjen Arlanda Sveg. Övrig trafik är en säsongslinje till Ängelholm Helsingborg under vintermånaderna. Kramfors-Sollefteå flygplats är ett gränsfall avseende beroendet av upphandlad trafik men har hänförts till gruppen övriga flygplatser, se avsnitt 6.4.6. Upphandlingsflygplatserna ligger i glesbygd med i regel negativ befolkningsutveckling. Då ingen beslutad politik kan bedömas ändra på detta har prognoserna påverkats negativt. Trafikutvecklingen för denna grupp de senaste åren och särskilt 215 måste bedömas mot bakgrund av att trafiken inte harskötts på bästa sätt och att linjedragningen inte alltid är den bästa. I synnerhet det estniska flygbolaget Avies vanskötte sina linjer från Arlanda till Hagfors-Torsby, Mora-Sveg samt mellan Luleå och Pajala i sådan grad att Trafikverket 215-3-6 sade upp kontraktet med omedelbar verkan. 6.2.1 Arvidsjaur Arvidsjaurs flygplats, Arvidsjaur Airport, invigdes som ett statligt nybygge 199. Trafik bedrevs inledningsvis till Umeå men 1993 lades linjen om till Arvidsjaur-Storuman-Arlanda. Detta hade mycket god effekt på passagerarvolymen. I början av 2-talet lyckades Arvidsjaurs kommun marknadsföra sig som provplats för bilar i arktiskt klimat. Detta är huvudförklaringen till den för en glesbygdsflygplats unikt stora volymen utrikespassagerare. Inrikestrafiken har däremot stagnerat något under 3 passagerare de sen- 35 (58)
aste sex åren. Fram till oktober 28 var linjedragningen Vilhelmina-Lycksele-Arlanda men därefter och fram till oktober 215 Arvidsjaur-Lycksele-Arlanda. Nuvarande linje går Gällivare-Arvidsjaur Arlanda. Inrikestrafiken flygs av Nextjet medan utrikestrafiken, som bara drivs en kort period på vintern, drivs av det tyska bolaget Fly Car. Det går att boka biljetter till Frankfurt/Hahn, Hannover, München och Stuttgart. 7 6 5 INVIGD 199 ARVIDSJAUR 4 3 2 1 TRV 213/216 197 1974 1978 1986 199 1998 22 26 21 214 218 222 226 23 234 238 197 1974 1978 1986 199 1998 22 26 21 214 218 222 226 23 234 238 Figur 22 Antal passagerare på Arvidsjaur 213 års bedömda tillväxttakt verkar rimlig och Trafikverkets prognos blir då knappt 6 passagerare år 24. 6.2.2 Gällivare Reguljär trafik på Gällivare, Lapland Ariport, kom igång 1971. Fram till år 2 var trafikvolymen tillräcklig för kommersiella operatörer men den stora minskningen 21-22 framtvingade stödåtgärder och flygplatsen ingår sedan 23 i den statliga upphandlingen. Utrikestrafik har inte förekommit annat än som tillfällig charter med obetydliga volymer. Linjen till Arlanda har 28-215 mellanlandat på Kramfors- Sollefteå flygplats men från oktober 215 betjänas Kramfors-Sollefteå via Arlanda-Lycksele. Gällivarelinjen mellanlandar nu i Arvidsjaur. 213 gjordes ett försök att återuppta linjen Kiruna-Gällivare-Luleå med detta fick avbrytas. 9 8 7 6 5 4 3 2 1 GÄLLIVARE TRV 213 TRV 216 Figur 23 Antal passagerare på Gällivare Den bekymmersamma trafikutvecklingen de senare åren kan troligen till större del hänföras till svårigheter med den upphandlade trafiken. Som prognos föreslås att den tidigare antagna nivån 23, 6 passagerare, nu uppnås 24 i stället. 6.2.3 Hemavan-Tärnaby Hemavan-Tärnaby, Hemavan Tärnaby Airport, utvecklades från ett segelflygfält och togs i bruk som trafikflygplats hösten 1993. Säsongstrafik med flyg till Arlanda kom igång 1995 men övergick till åretrunttrafik efter några år. Trafiken har tidvis varit instabil, delvis till följd av problem med den upphandlade trafiken. Sedan Storuman uteslutits ur upphandlingen från och med hösten 28 mellanlandar linjen Hemavan- 36 (58)
197 1974 1978 1986 199 1998 22 26 21 214 218 222 226 23 234 238 Underlagsrapport flygprognos 24 Arlanda i Vilhelmina vilket inte är till fördel för Hemavan. Högtrafik avseende passagerare och bagage, särskilt skidor, tenderar att uppträda samtidigt på båda flygplatserna och flygplanskapaciteten blir då otillräcklig. Nextjet bedriver trafiken med relativt stora men något föråldrade BAe ATP med 68 stolar. 2 18 16 14 12 1 8 6 4 2 197 1974 1978 1986 199 1998 22 26 21 214 HEMAVAN-TÄRNABY 218 222 226 23 234 238 TRV 213/216 Figur 24 Antal passagerare på Hemavan-Tärnaby Flygplatsen är den enda i Sverige som domineras av turisttrafik. Det lokala underlaget är knappast tillräckligt för reguljärtrafik året runt. En förlängning av 213 års prognos ger 18 passagerare år 24 vilket verkar rimligt. Avvikelsen mellan utfall och prognos 215 är obetydlig och prognosen har därför inte räknats om till 215 års startnivå. 6.2.4 Lycksele Lycksele, Swedish Lapland Ariport, invigdes som trafikflygplats 1968 men var länge utan flyglinje. Sedan linjen lades om från att gå Vilhelmina Lycksele Umeå till Vilhelmina Lycksele Arlanda år ökade trafiken snabbt. Linjesträckningen var stabil till 28 då upphandlingen på Storuman upphörde. I de efterföljande trafikavtalen till oktober 215 gick linjen Arvidsjaur Lycksele Arlanda. Nuvarande linje går Lycksele-Arlanda men huvuddelen av turerna mellanlandar i Kramfors-Sollefteå. 35 3 LYCKSELE 25 2 15 1 5 TRV 213 TRV 216 Figur 25 Antal passagerare på Lycksele I den tidigare prognosen bedömdes 3 vara rimligt 23 men i den nuvarande prognosen bör denna nivå senareläggas till 24. 6.2.5 Pajala Pajala Airport öppnades sommaren 1999 som ett av staten helt finansierat nybygge. Under hela perioden har trafiken bedrivits till Luleå och varit upphandlad. Gruvverksamheten i Kaunisvaara nära Pajala är huvudförklaringen till att trafiken nästan fördubblades mellan 211 och 212, från 3 333 till 6 244 passagerare med betydande inslag av utrikes taxiflyg. Det lokala gruvbolaget Northland Resources AB hamnade dock snabbt i svårigheter och begärde sig självt i konkurs 214-12-8 med stora följder för trafiken. 37 (58)
Trafiken påverkas också av Avies vanskötsel av linjen; periodvis låg trafiken nere i veckor. Sedan Trafikverket sagt upp avtalet 215-3-6 återupptogs trafiken den 3 mars av Jonair AB som även är kontrakterat för perioden 215-219. I början drev Jonair trafiken med den blott 8-sitsiga och i vart fall för linjetrafik mycket föråldrade, kolvmotordrivna flygplanstypen Piper PA31 Chieftain. I det nya avtalet trafikeras linjen med 13-sitsiga turbopropflygplanet Beech King Air 2. Utveck-lingen av inrikestrafiken 215 var katastrofal med 69 procents minskning och det som höll uppe totalvolymen var ett antal utrikes charterflygningar som samtliga utfördes i december. 8 7 PAJALA 6 5 4 3 2 1 INVIGD 1999 TRV 213 TRV 216 197 1974 1978 1986 199 1998 22 26 21 214 218 222 226 23 234 238 Figur 26 Antal passagerare på Pajala Prognosen 213 förutsåg att gruvdriften skulle övergå från uppbyggnadsskede till drift och då generera betydligt färre resor. Under prognosperioden kommer gruvbrytningen med stor sannolikhet att återupptas men även då med måttlig effekt på resandet. Den nivå som förutsattes 23 i föregående prognos bör därför flyttas till 24 då antalet passagerare bedöms bli 7. 6.2.6 Torsby och Hagfors Linjen Arlanda-Hagfors-Torsby har upphandlats i denna utformning sedan början av 199-talet. En omfattande ombyggnad på Torsby utfördes 25. Flygplatsen var stängd en stor del av detta år och hade endast 1 39 passagerare. Trafiken är trots sin låga volym viktig för båda orterna, inte minst för att flygförbindelsens enda alternativ är en lång bilresa. Järnvägen Torsby-Kil fyller huvudsakligen ett lokalt och regionalt transportbehov. En kombinationsresa med bil till Karlstads flygplats kan möjligen vara ett alternativ om målet är Arlanda men om målet är centrala Stockholm tar en sådan resa lika lång tid som att åka bil hela vägen och blir betydligt dyrare. Omvänt är tåg från Karlstad med bästa restid 2:8 realistiskt om man ska till centrala Stockholm men inte om målet är Arlanda eller Uppsala. Tågets biljettpris på upp till 1 175 kr för en enkel ombokningsbar förstaklassbiljett, dvs. 36 kr milen, förstärker inte tågalternativets attraktionskraft. De senaste åren har linjen drabbats av stora problem till följd av att Avies inte uppfyllde sina förpliktelser. Efter uppehåll 6 mars 6 april 215 flög Flexflight linjen med samma flygplanstyp som Avies använde, Jetstream 31 med 19 stolar. I nu gällande avtal fortsätter bolaget med samma typ. 38 (58)
5 4 5 4 3 5 3 2 5 2 1 5 1 5 197 1974 1978 1986 199 1998 22 HAGFORS 26 21 214 218 222 226 23 234 238 TRV 213 TRV 216 5 4 5 4 3 5 3 2 5 2 1 5 1 5 197 1974 1978 1986 199 1998 22 TORSBY 26 21 214 218 222 226 23 234 OMBYGGNAD 25 TRV 213 TRV 216 238 Figur 27 Antal passagerare på Hagfors och Torsby Mot bakgrunden ovan är det närmast förvånande att följderna för trafiken inte blev värre. För Hagfors del bör det inte vara några problem att återuppnå nivån från mitten av 9-talet, 4 5 passagerare. Torsby bör kunna nå samma nivå. 6.2.7 Sveg och Mora Flygbolaget Airborne inledde trafik mellan Sveg ( Herjedalen-Sveg Airport ) och Arlanda i mitten av 8- talet. När Rikstrafiken övertog upphandlingen från hösten 22 kom den att bedrivas via Mora ( Mora/Siljan Airport ), som dock inte ingår i upphandlingen. Trafiken på Sveg har pendlat mellan 4 och 7 passagerare sedan 1987 och ökade kraftigt 213 men Avies vanskötsel av linjen medförde att 2 årspassagerare förlorades 214-215. Flera offentliga organisationer, bland annat Härjedalens kommun, bojkottade Avies av flygsäkerhetsskäl. Med Nextjets inträde i mars 215 ersattes 19-sitsiga Jetstream 31 med Saab 34. Nextjet mellanlandade dock inte i Mora men med när Flexflight inträdde i det nya upphandlingsavtalet återupptogs trafiken efter diverse lokala upphandlingsåtgärder. Den hade då legat nere under en stor del av året vilket förklarar den låga volymen 215. 39 (58)
8 7 SVEG 6 5 4 3 2 1 TRV 213 TRV 216 197 1974 1978 1986 199 1998 22 26 21 214 218 222 226 23 234 238 Figur 28 Antal passagerare på Sveg Till 24 bör 6 5 passagerare kunna nås utan problem. 6 MORA 5 4 3 TRV 213 TRV 216 2 1 197 1974 1978 1986 199 1998 22 26 21 214 218 222 226 23 234 238 Figur 29 Antal passagerare på Mora Den upphandlade linjen till Sveg har visat sig ge betydande bonuseffekter för Mora. Övrig trafik utgörs huvudsakligen av en säsongslinje Ängelholm/Helsingborg Mora under december-mars i regi av Kullaflyg (Braathens Regional). Det finns möjligen en outnyttjad potential i form av säsongscharter till Sälenfjällen. I vart fall bör 2 passagerare kunna nås till 24. 6.2.8 Vilhelmina Försök med reguljärtrafik på flygplatsen i Sagadal, South Lapland Airport, gjordes redan på 7-talet men stabil trafik kom igång först 1987. Från och med trafikavtalet 28-211 bedrivs trafiken i form av mellanlandning på den upphandlade linjen Hemavan-Tärnaby Arlanda. Samslingningen är inte helt lyckad eftersom båda flygplatserna har likartat trafikmönster med samtidigt infallande trafiktoppar och behov av att medföra vinterutrustning. Den relativt korta banan i Vilhelmina medför ibland att flygplanets hela kapacitet inte kan utnyttjas men detta kan lösas genom att använda mer moderna flygplan. Den utbyggnad för ca 2 mnkr som diskuterats länge bedömdes redan i Trafikverkets tidigare prognos (214:96) som oförenlig med trafikpolitikens övergripande mål om samhällsekonomisk effektivitet. 4 (58)
25 VILHELMINA 2 15 1 5 TRV 213 TRV 216 197 1974 1978 1986 199 1998 22 26 21 214 218 222 226 23 234 238 197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Figur 3 Antal passagerare på Vilhelmina Den relativt höga tillväxttakt som antogs 213 kan knappast bestå till 24 men nivån 2 bör vara möjlig att uppnå. 6.3 Utrikesflygplatser Fyra flygplatser saknar inrikeslinjer och domineras helt av utrikestrafik. På Stockholm/Skavsta och Stockholm/Västerås utgörs trafiken till helt övervägande del av s.k. lågprisflyg. 6.3.1 Linköping Flygplatserna i Linköping, Linköping City Airport och Norrköping ligger mycket nära varandra och betjänar fjärde storstadsregionen. På båda har inrikestrafiken i princip upphört medan utrikestrafiken vuxit betydligt det senaste årtiondet. På Linköping utgörs trafiken huvudsakligen av linjetrafik till Amsterdam i regi av KLM och till Köpenhamn med SAS. KLM-linjen har flugits i många år med gradvis större plan medan SAS återkom till Linköping 214-3-3. Tillväxttakten har varit mycket hög: 25 2 15 TRV 213 TRV 216 LINKÖPING 1 5 Figur 31 Antal passagerare på Linköping Den nivå som 213 förutsågs för 23 överskreds redan 215. Å andra sidan kan det vara så att den potential som gradvis skulle realiseras till 23 därmed har visat sig snabbare än beräknat, bland annat till följd av tillkommande köpenhamnstrafik, utan att för den skull ha blivit större. Bedömningen här är därför ändå försiktig med 2 passagerare 24. Kommunen och SAAB, som äger flygplatsen, har 216 enats om ett förslag att flytta rullbanan 6 meter österut till en bedömd kostnad av 31 mkr varav kommunen står för 21 mkr. 34 Åtgärden har dock i sig ingen effekt på passagerarutvecklingen. 34 http://www.linkoping.se/?newsarticle=6569 Tillstånd från Transportstyrelsen krävs (6 kap 5 luftfartslagen). 41 (58)
197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Underlagsrapport flygprognos 24 6.3.2 Norrköping Flygplatsen, Norrköping Airport, övertogs från Luftfartsverket 26-7-1. Den tidigare omfattande linjetrafiken till huvudsakligen Köpenhamn har gradvis försvunnit och för närvarande ligger även den sista linjen, till Helsingfors, nere. Chartertrafiken är däremot omfattande. Fjärde storstadsregionen skulle troligen vara betjänt av en samordning mellan länets båda flygplatser. Linjetrafiken kunde då koncentreras till Linköping där den redan finns i stor omfattning medan chartertrafiken koncentreras till Norrköping. På Linköping finns inte plats för någon större sådan, varken på plattan eller i terminalen, medan Norrköping har god kapacitet. 25 NORRKÖPING 2 15 1 5 TRV 213 TRV 216 Figur 32 Antal passagerare på Norrköping Beroendet av chartertrafik gör framtiden särskilt svårbedömd. Trafikverket bör hålla fast vid samma tillväxttakt som i tidigare prognos vilket ger ca 165 passagerare år 24. 6.3.3 Stockholm/Skavsta Stockholm Skavsta Airport byggdes för flygflottiljen F11 år 1941 och är huvudsakligen privatägd. Den tidigare majoritetsägaren, spanska Abertis, sålde 213-7-22 sin andel på 9,1 % till ADC & HAS Airports Worldwide i USA. Återstoden ägs av Nyköpings kommun. Flottiljen lades ner 1979. Från mitten av 198- talet drevs diminutiv linjetrafik till Arlanda och Visby men 1993 lades linjen till Arlanda ner. I juni 1997 etablerade sig Ryanair med en linje till London och efter utökning av linjenätet steg trafiken snabbt till 2,58 miljoner 211 varefter den på tre år minskade med en tredjedel. 215 noterades en viss ökning. Reguljär trafik bedrivs av Ryanair och Wizz Air som båda har ett stort antal destinationer. Dessutom finns chartertrafik i regi av Fritidsresor. 3 STOCKHOLM/SKAVSTA 2 5 2 1 5 1 5 TRV 213 TRV 216 Figur 33 Antal passagerare på Stockholm/Skavsta 42 (58)
Prognosen 213 var alltför optimistisk; sedan 212 har en halv miljon passagerare försvunnit vilket antyder de stora svårigheterna att göra prognoser för s.k. lågprisflyg. Om verksamheten befinner sig i en tillfällig svacka och inte i strukturella problem kan möjligen 2,5 miljoner återuppnås 24. 6.3.4 Stockholm/Västerås Flygplatsen invigdes av försvaret redan 193 och blev senare bas för flygförbandet F1. Civil trafik inleddes 1976 och flygförbandet lades ner 1983. Inrikestrafiken på Västerås har i regel utgjorts av mellanlandningar på linjen Göteborg-Borlänge men denna flygs sedan flera år direkt. Under lång tid fanns en linje med SAS till Köpenhamn. Ryanair etablerade sig i april 21 vilket ledde till en långvarig strid om flygplatsavgifter och att Skyways lämnade flygplatsen 24. SAS gjorde samma sak 27. Luftfartsverket var under en tid ägare till 4 % av flygplatsbolaget men har sålt denna del till kommunen. Figur 34 Antal passagerare på Stockholm/Västerås Från toppåret 24 har trafiken minskat med 53 % vilket har bidragit till omfattande politisk turbulens kring flygplatsen. Den tidigare prognosen förutsåg 17 passagerare 23. I den nya prognosen föreslås 2 år 24 vilket för 23 tangerar den gamla prognosen. På samma sätt som för Stockholm/Skavsta förutsätter detta att den stora trafikminskningen 214-215 beror på tillfälliga faktorer. 6.4 Övriga flygplatser Denna grupp omfattar de 14 flygplatser som inte ägs av Swedavia och inte domineras av upphandlad trafik eller utrikesflyg. 6.4.1 Borlänge Inrikestrafiken på Borlänge, Dala Airport, dominerades länge av linjen till Arlanda. Denna överlevde järnvägsanslutningen av Arlanda i januari 2 med många år, troligen beroende på att tåget var alltför otillförlitligt, och återkom dessutom under några månader hösten 213. Nuvarande inrikestrafik består linjer till Landvetter och Sturup i regi av AIS Airways. Linjen till Sturup mellanlandar i Örebro. Reguljär trafik till Köpenhamn har förekommit då och då. 43 (58)
197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Underlagsrapport flygprognos 24 25 BORLÄNGE 2 15 1 TRV 213 TRV 216 5 Figur 35 Antal passagerare på Borlänge 213 års bedömning var 5 passagerare år 23. Ytterligare 1 bör kunna tillkomma till 24. 6.4.2 Halmstad Halmstad City Airport byggdes för flygförbandet F14 år 1944 men all militär verksamhet avvecklades under 26. Flygplatsen var den första statliga som LFV avvecklade när kommunen övertog driften 1 januari 26. Trafiken domineras helt av linjer till Stockholm Kullaflyg trafikerar Bromma och sedan Nextjet 215 lade ner linjen till Arlanda övertogs denna av Sparrow Aviation. Då Sparrow redan flög Kalmar-Berlin erbjuder bolaget nu biljetter Halmstad-Kalmar-Berlin. 25 HALMSTAD 2 15 1 5 TRV 213 TRV 216 Figur 36 Antal passagerare på Halmstad 213 års prognos var 13 passagerare år 23 men 214 nåddes 126. Den nya prognosen bör använda samma tillväxttakt från 215 och slutar då på knappt 185 år 24. 6.4.3 Jönköping Jönköpings flygplats invigdes 1961 och överläts av LFV på ett huvudsakligen kommunalt bolag 29-12-1. Kommunen köpte senare ut den italienske minoritetsägaren. Inrikestrafiken har minskat kraftigt sedan 9- talet, främst genom att E4 sedan flera år är utbyggd till motorväg hela sträckan till Stockholm. Trots den låga totalvolymen flög Nextjet till Arlanda och Flyglinjen till Bromma fram till sommaren 213 då Flyglinjen lade ner sin linje. Båda bolagen drev även trafik till Köpenhamn fram till sommaren 213 då båda lade ner. Ryanair trafikerade flygplatsen en kort tid. Nuvarande utbud består av Nextjet till Arlanda och Lufthansa/BMI till Frankfurt, i samarbete med Karlstad. Därutöver finns ett dussintal charterdestinationer. 44 (58)
197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Underlagsrapport flygprognos 24 45 4 35 3 25 2 15 1 5 JÖNKÖPING TRV 213 TRV 216 Figur 37 Antal passagerare på Jönköping 213 års prognos slutade på 12 passagerare 23. Den nya bör ha samma tillväxttakt från 215 och ger då 195 passagerare 24. 6.4.4 Kalmar Flygplatsen byggdes av flygvapnet 1942 men flygförbandet F12 lades ner 198 då flygplatsen också genomgick en större ombyggnad. Luftfartsverket avvecklade flygplatsen till Kalmar kommun den 1 januari 27. Inrikestrafiken utgörs av linjer till Arlanda och Bromma i regi av SAS resp. BRA/Kalmarflyg. Reguljär utrikestrafik förekommer till och från; bland annat har Ryanair flugit till Barcelona. För närvarande finns en linje med Sparrow Aviation Halmstad-Kalmar Berlin. Totalvolymen har ökat relativt snabbt de senaste fem åren och 214 tillkom några tusen passagerare efter nedläggning av Oskarshamns flygplats. 3 KALMAR 25 2 15 1 5 TRV 213 TRV 216 Figur 38 Antal passagerare på Kalmar 213 års väl blygsamma prognos slutade på 2 passagerare 23. I den nya prognosen föreslås en något högre tillväxttakt som ger 25 passagerare 24. 6.4.5 Karlstad Den gamla, mycket centralt belägna och av LFV ägda flygplatsen i Karlstad invigdes 1945 och ersattes 1997 av den en ny flygplats i Mellerudstorp nordväst om staden. Swedavia avvecklade flygplatsen till ett kommunägt bolag 21-12-1. På den nya flygplatsen ökade utrikestrafiken kraftigt under några år och nådde 116 passagerare år 2 för att sedan snabbt minska. Däremot noterades ingen effekt på inrikestrafiken som trendmässigt har minskat sedan 1996. Nedgången i utrikestrafiken har hejdats 215 och utrikestrafiken ökar ganska snabbt, särskilt sedan en linje till Frankfurt via Jönköping tillkom 214.. 45 (58)
197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Underlagsrapport flygprognos 24 35 3 25 2 15 1 5 KARLSTAD TRV 213 TRV 216 NY FLYGPLATS 1997 Figur 39 Antal passagerare på Karlstad Föregående prognos var 15 passagerare 23. Samma tillväxttakt föreslås från 215 och ger 163 passagerare 24. 6.4.6 Kramfors-Sollefteå Kramfors-Sollefteå flygplats, Höga Kusten Airport, invigdes 1974 och har haft linjetrafik till Stockholm sedan 1984. Trafiknedgången har varit dramatisk efter en topp på över 1 passagerare 1989-9. Under 2-talet har inrikestrafiken huvudsakligen bedrivits som mellanlandning av den upphandlade linjen Arlanda-Gällivare och 29-1 delvis även Arlanda-Storuman. Kramfors har dock inte ingått i någon av upphandlingarna. För närvarande mellanlandar linjen Arlanda-Lycksele där förnyat upphandlingsbeslut kommer att tas i juni 216. Utrikestrafiken är obefintlig. 12 1 8 6 KRAMFORS-SOLLEFTEÅ TRV 213 TRV 216 4 2 Figur 4 Antal passagerare på Kramfors-Sollefteå 213 års prognos var 4 passagerare år 23. Med samma tillväxttakt från 215 års nivå nås 4 år 24. Prognosen påverkas negativt av en 6.4.7 Kristianstad Kristianstads flygplats, Kristianstad Österlen Airport, byggdes av försvaret i slutet av 4-talet och invigdes som trafikflygplats 1961. Utrikestrafik bedrevs 1998-21 av Ryanair vilket kraftigt försämrade flygplatsbolagets driftsresultat. Under slutet av -talet stördes trafiken av en tvist om marknadsföringsstöd mellan operatörerna Skyways och City Airline. År 212 gick Skyways, som då hade köpt City Airline, i konkurs och all trafik låg nere en period innan bolaget Flyglinjen övertog linjen till Arlanda. Numera flygs linjen av Sparrow Aviation som även flyger Kalmar-Berlin. Dessutom finns några charterdestinationer. 46 (58)
197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Underlagsrapport flygprognos 24 3 KRISTIANSTAD 25 2 15 TRV 213 TRV 216 1 5 Figur 41 Antal passagerare på Kristianstad Återhämtningstakten i 213 års prognos var sannolikt alltför optimistisk. I den nya prognosen föreslås samma nivå, 1, vara uppnådd 24. 6.4.8 Skellefteå Skellefteå flygplats byggdes av Luftfartsverket och invigdes 1961 men överfördes till ett kommunalt bolag när Swedavia bildades 21-4-1. Konkurrenssituationen gentemot marktransport till Stockholm är mycket gynnsam. Inrikes flyger SAS till Arlanda sedan många år. Utrikes linjetrafik har hittills visat sig inte fungera men det finns ett halvdussin charterdestinationer. 4 35 SKELLEFTEÅ 3 25 2 15 1 TRV 213 TRV 216 5 Figur 42 Antal passagerare på Skellefteå 215 års volym ligger på 213 års prognos. Oförändrad tillväxttakt föreslås till 24 och ger då 356 passagerare. 6.4.9 Sundsvall-Timrå Flygplatsen invigdes 1944 och hette fram till kommunaliseringen 213-6-17 Sundsvall-Härnösand. Trafikutvecklingen har sedan 1991 varit mycket ogynnsam men nivån har de senaste åren stabiliserat sig strax under 3 passagerare per år. Reguljära utrikeslinjer har inte gått att upprätthålla någon längre tid men det finns viss chartertrafik. 47 (58)
197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Underlagsrapport flygprognos 24 6 SUNDSVALL-TIMRÅ 5 4 3 2 1 TRV 213 TRV 216 Figur 43 Antal passagerare på Sundsvall-Timrå 213 års prognos var 3 passagerare 23 vilket var snålt tilltaget. År 24 bör det vara möjligt att återuppnå 35 passagerare motsvarande nivån i början av 2-talet. 6.4.1 Trollhättan-Vänersborg Flygfältet byggdes av Saab i slutet av 193-talet för att testa företagets flygplan. Inrikestrafiken består av en stockholmslinje som märkligt nog går till Bromma; den tidigare parallella arlandalinjen är nerlagd sedan flera år. Braathens Regional flyger till Bromma men har ingen trafik på Arlanda vilket gör att linjen dit inte lär återkomma. Till och från har utrikestrafik till Köpenhamn förekommit. Troligen går det inte att få rimliga volymer och priser på utrikes trafik eftersom Landvetter ligger för nära. Inrikes är däremot inte Landvetter en konkurrent. 16 14 12 1 TROLLHÄTTAN-VÄNERSBORG TRV 213 TRV 216 8 6 4 2 Figur 44 Antal passagerare på Trollhättan-Vänersborg 213 års tillväxttakt ger 6 passagerare 23. Tillämpad på 215 års nivå blir volymen 69 år 24. 6.4.11 Växjö Den nya flygplatsen Växjö/Kronoberg invigdes 1975 och marknadsför sig nu som Växjö Småland Airport (tidigare Smaland). Inrikestrafiken består av en linje till Bromma med Flysmaland, en del av Braathens Regional, medan linjen till Arlanda har legat nere en tid. Reguljär utrikestrafik bedrevs under lång tid till Köpenhamn, ibland via Kalmar, men upphörde i mitten av -talet. Förutom charter har Ryanair viss sommartrafik på flygplatsen, vilket har bidragit till att utrikestrafiken vuxit kraftigt medan inrikestrafiken däremot har minskat under lång tid. 48 (58)
197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Underlagsrapport flygprognos 24 3 25 VÄXJÖ INVIGD 1975, 72-74 URÅSA 2 15 1 5 TRV 213 TRV 216 Figur 45 Antal passagerare på Växjö Föregående prognos var 22 passagerare. Samma tillväxttakt från 215 ger 221 passagerare 24. 6.4.12 Ängelholm-Helsingborg Flygplatsen färdigställdes 1945 åt flygförbandet F1 som var baserat på Malmö/Bulltofta. Linjeflyg startade redan 196 en linje till Bromma. Flygplatsen blev 22 helt civil sedan flygvapnets flyg-skola, som flyttat från Ljungbyhed 1998, då flyttade till Uppsala (varifrån den flyttade vidare till Linköping/Malmen). Swedavia övertog flygplatsen från LFV vid sitt bildande men sålde den för 4 mkr 211-4-1 till Region Skåne och sju kommuner som direkt sålde den vidare till byggbolaget Peab. Den är därmed helt privatägd. SAS flyger till Arlanda och BRA/Kullaflyg till Bromma och Visby. Utrikestrafiken består av charter. Säsongstrafik förekommer med SAS till Åre-Östersund och med Kullaflyg till Mora. 6 ÄNGELHOLM-HELSINGBORG 5 4 3 2 1 TRV 213 TRV 216 Figur 46 Antal passagerare på Ängelholm-Helsingborg 213 års prognos med 45 passagerare 23 sammanfaller helt med en prognos med samma tillväxttakt från 215. År 24 blir passagerarantalet då 477. 6.4.13 Örebro Flygplatsen invigdes 1979 och hade från och några år framåt namnet Örebro-Bofors. Sedan linjen Örebro Arlanda lades ner i slutet av -talet består inrikestrafiken av en linje Borlänge-Örebro-Malmö i regi av AIS. Utrikes chartertrafik har vuxit snabbt under de senaste åren. Från 215 finns dock en av flygplatshuvudmannen upphandlad reguljär linje till Köpenhamn med slovenska flygbolaget Adria; bolaget ingår med SAS i Star Alliance. 49 (58)
197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 197 1973 1976 1979 1985 1988 1991 1997 2 23 26 29 212 215 218 221 224 227 23 233 236 239 Underlagsrapport flygprognos 24 18 16 ÖREBRO 14 12 1 8 6 4 2 TRV 213 TRV 216 Figur 47 Antal passagerare på Örebro Prognosen 213 var 12 passagerare år 23. Samma tillväxttakt från 215 ger 125 passagerare 24. 6.4.14 Örnsköldsvik Flygplatsen invigdes 1961 och har i likhet med de övriga kustflygplatserna norr om Sundsvall ett gynnsamt konkurrensläge gentemot marktransporter. Trafiken var relativt stabil fram till 29 då resultatet visade sig av att tre flygbolag tidigare börjat konkurrera om knappt 14 passagerare men två dragit sig ur; SAS och Skyways. Höga Kusten Flyg blev ensamt kvar med otillräcklig kapacitet. Utrikestrafiken är enbart charter. 2 18 16 14 12 1 8 6 4 2 ÖRNSKÖLDSVIK TRV 213 TRV 216 Figur 48 Antal passagerare på Örnsköldsvik 213 förutsågs återhämtning till 12 passagerare 23. Med samma tillväxttakt från 215 nås 13 år 24. 6.5 Flygplatser utan trafik 215 På Göteborg/Säve och Oskarshamn har trafiken upphört. 214 upptäcktes att taxibanor mm på Göteborg/Säve inte uppfyllde angiven bärighet och i början av 215 hade all trafik flyttats till Göteborg/Landvetter. Det är inte troligt att trafik återkommer men Säve kvarstår tills vidare som instrumentflygplats då flygskolor och andra verksamheter är baserade där. 5 (58)
Figur 49 Antal passagerare på Göteborg/Säve Prognosen är omhändertagen i Landvetters, se avsnitt 6.1.2 214 upphörde trafiken på Oskarshamn sedan ägaren, Oskarshamns kommun, funnit det ekonomiskt omöjligt att driva verksamheten vidare. Instrumentflygkapaciteten är nedmonterad och någon trafik lär inte återkomma. Troligen var denna nedläggning samhällsekonomiskt obefogad och framkallad av att den samhällsekonomiska lönsamheten inte kommer till uttryck i en kommunekonomisk kalkyl. Figur 5 Antal passagerare på Oskarshamn Fallet belyser vad som kan hända med många fler flygplatser om den ekonomiska situationen beskriven i avsnitt 3.2.4 inte får en snar lösning. På Storuman upphörde trafiken i juni 21 men det är möjligt att den återkommer. Trafikverket bedömde i den tidigare prognosen att 12 passagerare skulle kunna nås 23 i så fall men gör inte någon prognos för 24. 6.6 Frakt- och posthantering Trafikverket gör inte prognoser för framtida flygfrakt och flygpost. Dels finns inga fungerande prognosmetoder, dels är volymerna så små att de saknar betydelse för infrastrukturens dimensionering och kapacitetsutnyttjande. Konkurrensytorna gentemot land- och sjötransporter är dessutom mycket små utom för inrikes post. Utvecklingen av frakt- och postvolymer redovisas nedan. Statistiken över frakt och post har i allmänhet sämre kvalitet än passagerarstatistiken och flygfrakt betecknar ofta även gods som körs på lastbil mellan flygplatser. Nedan redovisas dock enbart flugen frakt och post. På samma sätt som för passagerare gäller utrikes statistik både lastat och lossat gods, medan inrikes statistik enbart avser lastat gods. 51 (58)
6.6.1 Flygfrakt Inrikes flygfrakt har alltid varit en obetydlig verksamhet mätt i ton men inte när det gäller fraktens värde. År 1988 nåddes en topp med 16 4 ton och så sent som 1999 var nivån 12 5 ton. Genomsnittet 21-215 var knappt 2 6 ton. Huvudförklaringen är sannolikt allt snabbare och billigare lastbilstrafik. Någon tågkonkurrens finns inte; redan på 198-talet avvecklades SJ:s styckegodshanering och omkring år 2 såldes expressgodshanteringen för att så småningom i praktiken upphöra. Green Cargo hanterar inte styckegods. Utrikes flygfrakt växte mycket snabbt under 199-talet för att vid sekelskiftet börja fluktuera och sedan minska kraftigt. År 28 nåddes en topp på 29 ton men 215 var verksamheten tillbaka på ungefär års nivå, 114 ton. Några uppenbara förklaringar finns inte. Förmodligen samverkar ett antal faktorer, däribland näringslivets strukturförändringar. På 199-talet exporterades t.ex. stora mängder mobiltelefoner från L M Ericsson via Örebro flygplats och Saab-komponenter via Stockholm/Skavsta. Uppenbarligen har även importen kraftigt minskat användningen av flygfrakt. En stor del av flygfrakten transporteras i passagerarflygplans bagageutrymmen; för inrikes frakt gäller detta i stort sett hela volymen. Verksamhetens betydelse för flygbolagens intäkter är mycket större än fraktvikten anger. Värde gånger sträcka, kronkilometer, skulle vara ett bättre mått på betydelsen än tonkilometer. Tillförlitlig statistik på området saknas men de i branschen vanliga uppgifterna om att 25-35 % av det svenska exportvärdet går med flygfrakt och att det handlar om en miljard kr per dag är uppenbarligen inte korrekta. 35 Figur 51 Flugen frakt 1974-215 Källa: bearbetning av Transportstyrelsens statistik och SOS Luftfart 214. År 214 hanterade Arlanda, Landvetter och Malmö 86 % av den totala flygfrakten. För de icke-statliga 28 flygplatserna är frakthanteringen i de flesta fall obefintlig eller betydelselös. Endast Örebro, Stockholm/Västerås och Jönköping hade mer än ett ton per dag 214. 6.6.2 Flygpost För flygpost gäller att inrikes är mycket större än utrikes men har minskat kraftigt sedan sekelskiftet. Utrikes post har fluktuerat kring 1 ton i 2 år. 215 var inrikes post 11 ton och utrikes 9 ton. Till skillnad från fallet med flygfrakt möter inrikes post en betydande tågkonkurrens, särskilt sedan järnvägen i slutet av 199-talet introducerade en ny postvagnsklass. Ett enhetståg med dessa vagnar får hålla 16 km/h medan 12 gäller för vanliga godsvagnar. Därmed bortfaller tidsvinsten med flygfrakt på flera sträck- 35 Utrikes avgående frakt uppgick till 177 ton per dag år 214 vilket skulle ge ett värde på 5,6 miljoner kr per ton. Sådana nivåer kan förekomma på enstaka varugrupper men är orimliga som genomsnitt. 52 (58)
or. På flygplatsnivå framträder en med flygfrakten likartad bild. 24 av 4 flygplatser har inte haft någon post alls de senaste fyra åren, och de tre största Arlanda, Umeå och Sundsvall-Timrå - hanterade 74 % av trafiken år 214. Figur 52 Flugen post 1974-215 Källa: bearbetning av Transportstyrelsens statistik och SOS Luftfart 214. För inrikes trafik anger SOS Luftfart även transportarbete men då för summan av frakt och post. För 214 anges 5,892 miljoner tonkilometer vilket med fraktmängden 2 41 ton och postmängden 12 681 ton ger att genomsnittstonnet transporterades 39 km. Järnvägen hanterade 214 totalt 67,9 miljoner ton och genomsnittstransporten var 32 km. Transportarbetet på 21,1 miljarder tonkm 214 låg betydligt under 21 års nivå på 23,5 miljarder och bara 8 % över nivån 1974. 6.7 Övrigt För flygplatserna Trollhättan-Vänersborg och Örnsköldsvik påverkas framtidsutsikterna negativt av Västra Götalandsregionens och Västernorrlands landstings respektive resepolicy, se fotnot 23. Det är dock omöjligt att nu bedöma de framtida effekterna, särskilt som projektet i Västernorrlands landsting är avslutat och enbart gällde Örnsköldsviks kommun. Andra landsting och regioner kan förväntas ta liknande initiativ, särskilt om flygets miljökostnader inte blir internaliserade eller en flygskatt införs. En fråga som före 24 kommer att påtagligt påverka vissa flygplatser är bristfällig tillgång på lämpliga flygplan. Detta gäller särskilt flygplan med högst 19 stolar. Skälet till denna gräns är bestämmelsen att kabinpersonal måste medföras om antalet stolar är 2 eller fler. 36 Vid 2 stolar krävs en person, vid 5 stolar två, vid 1 tre o.s.v. Kabinpersonalen är där av säkerhetsskäl för att leda en eventuell nödutrymning m.m. men förknippas av passagerarna med tillgång till servering. Flygvärdinnan/värden tränger viktmässigt undan en passagerare, intäktsmässigt flera, och för serveringsutrustningen krävs betydande utrymme som inte finns i dessa flygplanstyper. Resultatet är att det inte finns trafikflygplan med 2 32 stolar. Först över denna nivå kan passagerarkapaciteten uppväga kostnaderna för kabinpersonal. 5-stolarsgränsen är inte lika påtaglig; runt denna nivå krävs ändå två personer för att klara serveringen. Flexflight trafikerar linjerna från Arlanda till Hagfors/Torsby och Mora/Sveg med 19-sitsiga British Aerospace BAe Jetstream 32. Flygplanstypen är även känd som Jetstream Super 31 och är trots namnet ett propellerflygplan. Under 2-talet har linjerna trafikerats även med Beech 19 C och D. Jetstream 31/32 36 Bestämmelsen är av mycket gammalt datum. Den fanns tidigare i LFV:s Bestämmelser för civil luftfart driftsbestämmelser (BCL-D) men finns nu i EU-bestämmelserna om samma område, EU-OPS: COMMISSION REGULATION (EC) No 8/28, Subpart O, OPS.199. Tack till Christer Wikström på Transportstyrelsen. 53 (58)
är i de flesta avseenden underlägsen den något modernare Beech 19D. Linjen Pajala-Luleå flygs nu av Jonair med 12-sitsiga Beech 2. Jetstream är en 198-talskonstruktion vars tillverkning upphörde i mitten av 9-talet. Beech 19D flög för första gången 199 och tillverkningen upphörde i början av -talet. För närvarande bedrivs inte någon utveckling av 19-stolarsflygplan. Alla tillverkare har troligen gjort bedömningen att den högst begränsade marknaden i detta segment inte kunde motivera den komplicerade och kostsamma proceduren bakom certifiering av en ny flygplanstyp. Trafiken på de minsta linjerna kommer år 23 i bästa fall att bedrivas med nära 3 år gamla 19D som möjligen erbjuder tillräcklig driftekonomi för att trots sin ålder kunna användas i reguljärflyg ytterligare några år. Att typen skulle finnas kvar i trafik år 24 är uteslutet. För att trafik på 19-stolarslinjerna ska kunna bedrivas fram till 24 krävs i praktiken att passagerarvolymen då har växt tillräckligt för att motivera trafik med större flygplan. I nästa storleksklass finns i princip en enda flygplanstyp i trafik; Saab 34 med 33-37 stolar. På marknaden finns även Dornier 328 och de Havilland Q1 som inte flyger i Sverige och är ytterst sällsynta utomlands. Ingen av dessa tillverkas längre och Q1 är svårt föråldrad. Tillverkningen av Saab 34 upphörde 1999. Det finns följaktligen risk för att även om 19-stolarslinjerna växer till 33-stolarsklass finns vid det laget inga lämpliga flygplan. Situationen är inte lika allvarlig för de linjer som nu flygs med Saab 34. Flertalet kan antas växa tillräckligt för att trafik ska kunna bedrivas med något större flygplan, t.ex. ATR42 med 42 stolar eller 5-stolars jetplan. 54 (58)
STATUS Underlagsrapport flygprognos 24 7 BILAGA 1: TRAFIKFLYGPLATSER 216 CIV / MIL 2 HELT CIVILA 42 TRAFIKFLYGPLATSER 46 ST A Ka ryd 15 8 17 Ort/ev flygplatsnamn/icao-kod/iata-kod /ev flygförband/ev anm HUVUDMAN TRAFIK SWEDAVIA HELT 8/ DELVIS 2 Med reguljär trafik 38 SWEDAVIA 1, ANNAN ÄN SWEDAVIA 35 Utan reguljär trafik 8 SWEDAVIA HELÄGDA 8 PRIVATA 3* SWEDAVIA 1* Göteborg/Landvetter ESGG/GOT / @ Linköping ESSL/LPI @ Göteborg/Säve ESGP/GSE /@ Kiruna ESNQ/KRN/ @ Stockholm/Skavsta ESKN/NYO/ @ Malmö/Sturup ESMS/MMX / @ Ängelholm-Helsingb. ESTA/AGH /@ Stockholm/Arlanda ESSA/ARN/ @ (25) HELT KOMMUNALA 3* (5) Stockholm/Bromma ESSB/BMA / @ Arvidsjaur ESNX/AJR/@ Eskilstuna ESSU/ EKT /** Umeå ESNU/UME / @ Borlänge ESSD/BLE /@ Gävle ESSK/ GVX** Visby ESSV/VBY/ @ Gällivare ESNG/GEV Ljungbyhed ESTL/ Åre-Östersund ESNZ/OSD /@ Hagfors ESOH/HFS Skövde ESGR/ KVB ** Halmstad ESMT/HAD/@ Storuman ESUD/ SQO** Hemavan-Tärnaby ESUT/HMV Jönköping ESGJ/JKG/@ ÖVERFÖRDA FRÅN LFV /SWEDAVIA 9: Halmstad 26-1-1 Norrköping 26-7-1 Kalmar 27-1-1 Jönköping 29-12-1 Skellefteå 21-4-1 Karlstad 21-12-1 Ängelholm-Hbg 211-4-1 Örnsköldsvik 211-4-1 Sundsvall-Härnösand 213-6-17 Kalmar ESMQ/KLR / @ Karlstad ESOK/KSD/@ Kramfors-Sollefteå ESNK/KRF/ @ Kristianstad ESMK/KID/ @ Lycksele ESNL/LYC/@ Mora ESKM/MXX Norrköping ESSP/NRK /@ Pajala ESUP/PJA /T Skellefteå ESNS/SFT/T Stockholm/Västerås ESOW/VST /@ Sundsvall-Timrå ESNN/SDL/@ Sveg ESND/EVG/@ Torsby ESST/TYF Trollhättan-Vänersborg ESGT/THN/T Vilhelmina ESNV/VHM Växjö ESMX/VXO/ @ Örebro ESOE/ORB/@ Örnsköldsvik ESNO/OER/T SWEDAVIA/MILITÄR 2 Luleå ESPA/LLA /F21 @ Ronneby ESDF/RNB /F17/ @ HELT MILITÄRA 2 "Flygstationer" MILITÄRA 2 Linköping/Malmen/ESCF Såtenäs ESIB/F7 T=tullflygplats 4 st; @=internationell gemenskapsflygplats ICAP, 29 st. Rev aug 215: Kramfors, Lycksele *Ang ägande av driftsorganisation se separat blad. och Sveg @, Arvika nedlagd 214 ** har haft linjetrafik eller säsongstrafik (Idre). Göteborg/Säve utan trafik Swedavia AB är helägt av staten via Näringsdepartementet. NEDLAGDA TRAFIKFLYGPLATSER 23 statliga 2 Bulltofta ESMM/MMA 1972** Torslanda ESGB/GOT 1977** kommunala 16: Anderstorp ESMP 199** Arvika ESKV 214 Emmaboda ESMA 1989 Falköping ESGK 215 Hultsfred ESSF / HLF 28** Hudiksvall ESNH / HUV 21** Idre ESUE / IDB 2** Karlskoga ESKK//211** Laxå ESSH 1985 Lidköping ESGL//212* Nordmaling ESNG/OLG 1962?** Ljungby ESMG 24** Oskarshamn ESMO/OSK 214** Ludvika ESSG 25 Söderhamn ESNY/SOO 211** Västervik ESSW /VVK 1987** militära 5 (FX) = även förbandet nedlagt Jokkmokk ESNJ (kommun/militär) 28 Karlsborg ESIA (F6) 1993 Tullinge ESCN (F18) 8-talet Uppsala ESCM, F16 23 F2 26 Vidsel ESPE 1996 Uppdateras sporadiskt, kontrollera Flygplatsnamn går strikt efter AIP, flertalet icke-statliga flygplatser ev ändringar på 78-192234 har särskilda marknadsföringsnamn. arne.karyd@swipnet.se 55 (58)