MINNESANTECKNINGAR Datum: 2009-04-20 Tid: 17.00-ca 19.00 Plats: Sky City, Arlanda Conference & Business Center SAMRÅD MED KNIVSTA KOMMUN ANGÅENDE ANSÖKAN OM NYTT MILJÖTILLSTÅND FÖR VERKSAMHETEN VID STOCKHOLM-ARLANDA AIRPORT Närvarande: Göran Nilsson, ordförande kommunstyrelsen, Knivsta kommun Anders Eskhult, ledamot kommunstyrelsen, Knivsta kommun Annegret Stackenström, ledamot kommunstyrelsen, Knivsta kommun Anna Maria Dansbo, kommunchef, Knivsta kommun Lennart Holme, stadsarkitekt, Knivsta kommun Mats Eriksson, planeringssekreterare, Knivsta kommun Kerstin Lindberg Göransson, flygplatsdirektör Stockholm-Arlanda Airport, LFV Anders Ledin, chef airside operativa avdelningen, Stockholm-Arlanda Airport, LFV Fredrik Jaresved, chef strukturutveckling, Stockholm-Arlanda Airport, LFV Anette Näs, projektledare nytt miljötillstånd för Arlanda, Stockholm-Arlanda Airport, LFV Lilian Agvald, jurist, LFV Claes Tapper, långsiktig teknisk planering, Stockholm-Arlanda Airport, LFV Jenny Svärd, miljöchef, Stockholm-Arlanda Airport, LFV Susanne Rundström, granninformatör, Stockholm-Arlanda Airport, LFV Håkan Svensson, flygledare, LFV Niclas Wiklander, flygledare, LFV Mikael Liljergren, LFV flygakustik 3186.23.0168
2 Åke Lewensjö, advokat, Gärde Wesslau Advokatbyrå Malin Wikström, advokat, Gärde Wesslau Advokatbyrå 1 Inledning 1.1 Anette Näs inledde mötet genom att hälsa alla närvarande välkomna och angav i korthet bakgrund och syfte med dagens samrådsmöte angående ansökan om nytt miljötillstånd för Stockholm-Arlanda Airport. Näs redogjorde för genomförda samråd och planerade kommande samråd med bl.a. allmänheten och berörda kommuner, se bilaga 1. Även dagens möte är ett samrådsmöte enligt miljöbalkens bestämmelser och är ett av de samrådsmöten som Luftfartsverket (LFV) håller med varje berörd kommun enskilt. Vid dessa samråd bereds varje kommun möjlighet att få ta del av och ställa frågor kring hur deras kommun kan komma att påverkas av möjliga förändringar av bl.a. flygvägar. Kommunen bereds också möjlighet att lämna synpunkter på ansökans innehåll och utredningar som LFV genomför eller bör genomföra. När LFV har tagit fram ett huvudalternativ för hur verket vill operera flygplatsen kommer nya samråd att hållas med bl.a. allmänhet och kommuner. 1.2 Näs uppgav att löpande information om arbetet med ansökan om nytt miljötillstånd och minnesanteckningar från genomförda samråd går att finna på flygplatsens hemsida, www.arlanda.se. Här kan man bl.a. finna minnesanteckningar från genomförda samråd och ett formulär för den som vill lämna ytterligare synpunkter. 2. Ansökans omfattning 2.1 Näs uppgav att LFV avser att söka tillstånd till 372 100 flygrörelser per år, vilket motsvarar dagens tillstånd. LFV beräknar att detta antal rörelser uppnås omkring åren 2040-2045 och att flygplatsen då tar emot omkring 45 miljoner passagerare per år. LFV avser att söka tillstånd för
en kapacitet som rymmer förväntad efterfrågan. Ansökan skall ges in till miljödomstolen senast december 2010. 3 3. Flygvägssystem Arlanda 3.1 Niclas Wiklander redogjorde övergripande för vad som är av betydelse vid konstruktion av flygvägar och ett fungerande flygvägssystem, se bifogad presentation, bilaga 2. Wiklander uppgav i huvudsak följande. Ett flygvägssystem måste ses som en helhet. Det finns ett antal kravställare vid utformning av flygvägar. Flygsäkerhet, miljö (både i form av buller och utsläpp till luft), behov/efterfrågan och långsiktighet är centrala frågor vid konstruktion av flygvägssystem och flygvägar. Förutom de flygvägar som leder till och från en flygplats finns ett antal s.k. motorvägar i luften för att garantera ett säkert och effektivt flöde i luften. Dessa motorvägar styr konstruktionen av flygvägar till och från en flygplats. Det är vidare viktigt att i så hög utsträckning som möjligt skilja ankommande och avgående flöden av flygtrafik åt. Som utgångspunkt vill flygledaren vid hantering av flygtrafik ha så få korsande flöden i luften som möjligt. Vid konstruktion av flygvägar görs avvägningar av olika slag. Ett flygvägssystem måste bygga på långsiktighet för att så långt som möjligt kunna hantera framtida teknik och framtida prestanda. Vidare måste olika miljöhänsyn tas och avvägningar göras mellan bl.a. buller och utsläpp till luft. Vid vissa bullernivåer prioriteras bullerhänsyn och bullerhänsyn prioriteras också högre nattetid. När bullernivåerna understiger vissa nivåer prioriteras utsläpp till luft för att så långt möjligt minimera utsläppen till luft. Ett sätt att hantera bullerexponeringen runt flygplatser är möjligheten att tillskapa s.k. förutsägbara tystare perioder. Trafik fördelas då på vissa banor i fastställda perioder över dygnet, veckovis eller månadsvis. Denna möjlighet är något som studeras vid den pågående översynen av flygvägssystemet.
4 3.2 Wiklander redovisade exempel på hur förutsägbara tystare perioder skulle kunna tillskapas. 3.3 Wiklander redovisade vilka avvägningar som kan göras för att miljöoptimera starter (SID). När flygplanen når viss höjd tillåts flygplanen avvika från den konstruerade flygvägen för att förkorta den totala flyglängden. Vid LFVs flygplatser är under dagtid utgångspunkten att flygplanen får avvika när de alstrar bullernivåer på marken som understiger maximalnivån 70 db(a). Vid Arlanda flygplats anses detta förhållande råda när flygplanen nått höjden 1 850 meter/6 000 fot över havet. Vid denna höjd alstrar MD80, som är en av de mest bullrande flygplanstyperna, buller understigande 70 db(a). Det kan noteras att många andra flygplanstyper alstrar betydligt lägre buller. Mindre bullrande flygplanstyper skulle då kunna avvika innan de nått höjden 1 850 meter utan att alstra bullernivåer överstigande 70 db(a) på marken. De konstruerade utflygningsvägarna är avsedda att kunna hantera en stor mängd flygplan. De är framtagna för att skapa säkra flöden under alla förhållanden och med alla typer av flygplan. Flygplan leds därför i vissa fall längs hela den nominella flygvägen 1, då det krävs för att flygledaren skall kunna hantera det stora antalet flygplan. När trafikintensiteten är lägre kan flygplan tillåtas avvika tidigare och ledas direkt mot den s.k. utpasseringspunkten vid terminalområdets gräns eller mot punkter ännu längre bort längs den planerade routen. Vid konstruktion av flygvägar bör möjligheten till avvikelse beaktas. Farten som flygplanet håller under start och vid stigning påverkar bränsleförbrukningen. Detta är något som LFV också studerar i den ovan nämnda översynen. Farten som flygplanet håller och hur snäv en sväng är påverkar spridningen längs flygvägen, vilket kan ha betydelse för förutsägbarheten. 3.4 Wiklander uppgav att LFV för närvarande genomför en omvärldsanalys där ett antal representativa flygplatser i Europa studeras. Det pågår 1 Officiellt publicerad utflygningsväg (SID) som utgör grund för pilotens färdplanering.
dessutom ett antal flygvägsutredningar efter att synpunkter framkommit vid samråd med kommuner och allmänheten. 5 3.5 Wiklander uppgav att en flygvägsförkortning av 1 nautisk mil/1,85 kilometer leder till minskning av koldioxidutsläpp med ca 20 kilo för flygplanstypen Boeing 737. Det innebär ca 2 000 ton koldioxid per år vid förkortning av en SID (ca 100 000 starter). 3.6 Avslutningsvis redovisade Wiklander vilka avvägningar som LFV arbetar med vid Stockholm-Arlanda Airport. LFV vill så långt som möjligt korta flygvägarna, såväl de konstruerade flygvägarna som möjligheterna att genomföra avvikelser från dessa flygvägar. LFV vill också optimera farterna för att på så sätt minska bränsleförbrukningen, vilket i sin tur minskar utsläppen till luft. Verket vill att det skall råda god förutsägbarhet vid högre bullernivåer och vill ha fortsatt krav på att följa flygvägen till dess flygplan alstrar bullernivåer understigande 70 dba vid marken, vilket i dag motsvarar ca 1 850 meter/6 000 fot över havet för de mest bullrande flygplanstyperna. Det motsvarar lägre höjder för mindre bullrande flygplan. LFV anser att det finns skäl att beakta buller i större utsträckning nattetid. 4. Knivsta kommun 4.1 Håkan Svensson redogjorde övergripande för hur Knivsta kommun berörs av flygvägar med dagens miljötillstånd och vilka förändringar som skulle kunna aktualiseras i ett nytt miljötillstånd, se bifogad presentation bilaga 2 (När illustrationerna av flygplansstarter ändrar färg befinner sig flygplanen på höjder understigande/överstigande 6 000 fot/1 850 meter över havet, vilket är den höjd när flygplanstypen MD80 vid start alstrar bullernivåer på strax under 70dB(A). Färgskiftningen vid landningar illustrerar höjden 5 000 fot /1 000 meter över havet men avser inte att redovisa någon specifik bullernivå). Möjliga, nu identifierade,
6 förändringar är framför allt förändringar av starter från bana 08 med efterföljande vänstersväng och konsekvenserna av införandet av ett s.k. omvänt bananvändningsmönster som för närvarande utreds av LFV. 4.2 Svensson uppgav att LFV idag har tillstånd för s.k. mixade parallella rörelser i peak och det är den i dagsläget enda möjligheten att kunna möta en efterfrågan som överstiger 84 rörelser per timme. Vid utflygning med mixade parallella operationer behövs både den utflygningsväg som går norr om Knivsta tätort och den som går söder om tätorten. Det norra spåret används i huvudsak för flygplan som skall västerut och det södra spåret för flygplan som skall söderut. För det fall ett stort antal flygplan skall starta söderut behöver även det norra spåret användas för vissa av dessa starter. 4.3 Svensson uppgav att i ett nytt tillstånd kan starter på bana 08 med efterföljande vänstersväng från det norra spåret flyttas söderut (ca 4 000 starter per år). LFV måste dock se över hur fartrestriktioner påverkar spridningen längs flygvägen. 4.4 LFV utreder möjligheten att införa s.k. omvänt bananvändningsmönster efter inkomna synpunkter vid samråd med allmänheten. Detta bananvändningsmönster minskar bullerexponeringen över Upplands Väsby i off peak men ökar bullerexponeringen över Rosersberg. Detta system har en något lägre kapacitet då startande flygplan på bana 01R måste följa flygvägen längre innan de kan svänga västerut för att det inte skall uppstå en konflikt med ett flygplan från bana 1 som tvingas avbryta sin landning. Det är inte möjligt att istället svänga österut på grund av att ankommande flygplan befinner sig i området öster om flygplatsen och det bedöms inte möjligt att flytta detta ankomstflöde. Flygtrafikledningen vill av säkerhetsskäl ha fasta in- och utpasseringsflöden. En pilot kan också begära att få starta på bana 01L som är den längre banan. Vissa tunga starter behöver den längre banan av prestandaskäl. Flygledning-
7 en måste av flygsäkerhetsskäl tillåta detta. Det ger upphov till regularitetsstörningar i flödet vilket i sin tur begränsar kapaciteten. 4.5 En representant från Knivsta kommun uppgav att detta omvända bananvändningsmönster ur bullersynpunkt är till nackdel för alla kommuner utom Upplands Väsby. 4.6 En representant från LFV uppgav att det är riktigt men att med hänsyn till Miljööverdomstolens dom som förbjuder regelmässiga raka inflygningar över Upplands Väsby efter 2018 och på uppmaning av bl.a. boende i Upplands Väsby, genomför LFV ett antal utredningar varav det omvända bananvändningsmönstret är en. 4.7 Svensson uppgav att vid det omvända bananvändningsmönstret är det inte möjligt att ha kvar den södergående flygvägen från start bana 01R. Från bana 01L startar idag ca 20 000 starter per år och dessa måste förläggas på annat sätt. Flygvägarna måste förläggas längre norrut vilket innebär att flygvägarna kommer att bli längre. LFV kommer i samband med en eventuell omläggning även att se över hur fartrestriktioner kan komma att påverka spridningen. 4.8 En representant från kommunen uppgav att den röda pilen i illustrationen över konsekvenserna för starter från bana 08 av ett omvänt bananvändningsmönster pekar rakt mot Alsike som är ett av kommunens viktigaste tillväxtområden. Det har byggts många bostäder i området och ett stort antal familjer med små barn har flyttat dit. Det finns en fastställd detaljplan för byggnation av bostäder och ytterligare detaljplaner kommer med all sannolikhet att antas. Även om maximalbullernivåerna inte är höga i området kan ekvivalentnivåerna bli relativt höga vid ett införande av ett omvänt bananvändningsmönster och det ökade antalet flygplan kommer att märkas av boende i området. Kommunen vill även
8 påpeka att kommunen också har för avsikt att utveckla landsbygden i kommunen. 4.9 Åke Lewensjö uppgav att det omvända bananvändningsmönstret får ganska stora effekter för boende norr om flygplatsen. 4.10 Fredrik Jaresved uppgav att det är riktigt att det sannolikt upplevs som en större bullerstörning om det passerar fler flygplan även om bullernivåerna är förhållandevis låga. 4.11 På fråga från representant från kommunen uppgav Lewensjö att det i princip är möjligt att lägga ihop buller. Om man förordar koncentration av buller från olika bullerkällor skulle det ur miljösynpunkt kunna vara möjligt att t.ex. förlägga en flygväg över en motorväg eller en järnväg där det redan förekommer buller. 4.12 Claes Tapper uppgav att olika typer av buller och dess samlade påverkan kan få konsekvenser vid en prövning enligt plan- och bygglagen. 4.13 En representant från kommunen uppgav att det generellt sett saknas samlade avvägningar av alla bullerstörningar i omgivningen, t.ex. störningar från vägtrafik, tåg och flyg. 4.14 I sammanhanget uppgav Mikael Liljergren från LFV Flygakustik att en personbil som passerar i 50 km per timme alstrar buller uppgående till omkring 70 db(a) ca 10 meter från vägen. Ett samtal i normal samtalston uppgår till omkring 60-65 db(a). 4.15 Wiklander uppgav att en tanke kan vara att följa befolkningens rörelsemönster. Det skulle innebära överflygningar över städer dagtid för att skapa möjlighet till tyst friluftsliv i naturen och överflygningar i gles-
bygdsområden nattetid så att en så stor del av befolkningen som möjligt slipper överflygningar nattetid. 9 4.16 En representant från Knivsta kommun frågade om 70 db(a) är momentannivån på marken, varvid Liljergren uppgav att det är det. En fråga ställdes också om hur många flygbullerhändelser med maximal ljudnivå om 70 db(a) som krävs för att uppnå ekvivalentnivån 55 db(a). 4.17 Mikael Liljergren från LFV Flygakustik uppgav att han inte har svaret på frågan men att han skall ta reda på detta och återkomma med svar. 4.18 På fråga uppgav Svensson att flygplanen befinner sig på ca 2 500 meter över marken när de passerar Knivsta tätort vid den norra passagen över Knivsta. Höjden kan dock variera ganska mycket beroende av flygplanens stigprestanda. 4.19 På fråga om vilka alternativa banlägen LFV har kvar och som påverkar influensområdet uppgav Fredrik Jaresved att LFV har tagit höjd för två alternativa banlägen. Det är viktigt att inte bara ha ett alternativ inför en framtida lokaliseringsprövning av en fjärde bana. 4.20 Lewensjö uppgav att den i dagsläget enda möjligheten att ta hand om en efterfrågan överstigande 84 rörelser per timme är mixade parallella operationer. LFV måste ta höjd för att det kan bli aktuellt att bygga en fjärde bana. 4.21 På fråga från en representant från kommunen angående flygsäkerhet uppgav Anders Ledin att Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet och LFV rapporterar alla avvikelser till Transportstyrelsen. 4.22 På fråga från en representant från kommunen om när ansvaret för utsläppen till luft upphör uppgav en representant från LFV att flyget
10 kommer att gå med i handeln med utsläppsrätter från år 2012, varför utsläppen av koldioxid förväntas tas omhand i detta system. Det är flygbolagen som kommer att handla med utsläppsrätterna, inte flygplatser. I dagsläget omfattar gällande villkor angående utsläpp till luft för flygplatsen den s.k. LTO-cykeln som sträcker sig 3000 fot/915 meter upp i luften. 4.23 En representant från kommunen betonade betydelsen av att försöka minimera utsläppen till luft. Det måste vara bäst ur alla synpunkter om flygplan kan svänga av mot aktuell destination så snabbt som möjligt. 4.24 Representanter från kommunen noterade LFVs förväntade utveckling av flygtrafiken och ställde sig tveksamma till verkets bedömning. 4.25 Lewensjö uppgav att om det går att finna alternativa bränslen i framtiden kan flyget komma att utvecklas kraftigt. Eftersom dagens bränsle blir allt dyrare finns det nu incitament för flygbolagen att investera i utvecklingen av t.ex. biobaserat bränsle. 4.26 På fråga från en representant från kommunen om det har noterats annan påverkan än buller på marken vid ökat antal överflygningar, uppgav en representant från LFV att någon sådan påverkan inte har noterats. 4.27 Svärd uppgav att luftkvaliteten i nära anslutning till flygplatsen är ungefär som luftkvaliteten i en normalstor svensk stad. Den barrträdsstudie som regelbundet genomförs på barrträd vid Arlanda flygplats visar ingen ökad förlust av barr på barrträd vid Arlanda jämfört med referensområdet. 4.28 LFV uppgav avslutningsvis att verket informerar kommunen särskilt när det är bestämt när det skall hållas samråd med allmänheten.
4.29 Kommunen informerade LFV om att annonsering bör ske även i tidningen Knivstabygden som är en separat del i tidningen Sigtunabygden. 11 4.30 Avslutningsvis informerade Anders Ledin om att bana 1 kommer att stängas sex veckor under sommaren för banarbeten. 5. Avslutning 5.1 Näs avslutade mötet och uppgav att ett utkast till minnesanteckning från mötet kommer att översändas till kommunen för synpunkter. Anteckningarna förda av Malin Wikström