Lämpliga verksamheter och organisering av samverkan mellan flygplatserna i Linköping och Norrköping.

130225 Lämpliga verksamheter och organisering av samverkan mellan flygplatserna i Linköping och Norrköping. 1. Uppdraget och hur vi arbetat.... 2 2. LFV Aviation Consulting AB:s konsultrapport.... 3 3. Problemen som de angetts i projektbeskrivningen... 4 3.1 Flygplatsernas verksamhet och presumtiva samverkansområden.... 4 3.2 Möjligheter till ökade bidrag och breddat ägande.... 5 3.2.1 Möjliga bidrag... 5 3.2.2 Ägande... 6 3.3 Gemensam marknadsföring... 6 3.4 Intressentrådet Flyg från Linköping och Norrköping... 7 3.5 Bokningsproblemet LPI NRK... 8 3.6 Marktransporterna... 8 3.7 Analys av andra flygplatser i samverkan.... 9 Borlänge och Borlänge flygplats... 9 Mora och Mora flygplats... 9 AB Dalaflyget... 9 3.8 Analysera behov och potentialen i ett utvecklat utbud... 10 3.9 Tänkbara och lämpliga organisatoriska lösningar för att uppnå förväntade samverkanseffekter.... 11 3.9.1 Problemen med nuvarande organisation... 11 3.9.2 Vision och mål... 11 3.9.3 Organisationsalternativ... 12 3.9.4. Gemensamt bolag... 12 3.9.5 Samarbetsavtal... 13 4. Slutsatser... 14 5. Fortsatt arbete... 15 Bilageförteckning:... 15 1

1. Uppdraget och hur vi arbetat. Linköpings och Norrköpings kommuner har tidigare uppdragit åt en konsultgrupp att utföra en utredning om samverkan mellan flygplatserna. Den redovisades i december 2011. Samverkan mellan flygplatserna i Östergötland, LFV Aviation Consulting AB. Hans Sandebring har som projektledare fått i uppdrag att, tillsammans med en arbetsgrupp med representanter från de båda kommunerna och de kommunala flygplatsorganisationerna, genomföra nästa steg i form av en fördjupad studie av samverkansområden och lämplig organisation. Uppdraget redovisas i sin helhet i bilaga 1 till den här rapporten. Arbetet har utgått från den tidigare utredningens slutsatser och bedrivits med underlag från arbetsgruppens medlemmar och hearing med Östgötatrafikens vd, Paul Håkansson och Svenska regionala flygplatsers vd, Peter Larsson. Projektledaren har dessutom haft underhandskontakter med ett stort antal intressenter. I arbetet har vi utgått från den situation som råder just nu när det gäller trafiken till och från flygplatserna. Om man ser bakåt kan man konstatera att det händer saker hela tiden när det gäller vilket bolag som flyger, vart och när de flyger. Den grundläggande utgångspunkten har varit att flygplatserna är en infrastruktur som kan utnyttjas för olika typer av trafik. Flygplatsernas uppgift är att se till att förutsättningarna är de bästa för att uppnå de gemensamma målen. Avrapportering har skett dels till kommunstyrelsernas presidier den 17 oktober och dels till Kommunstyrelserna den 5 november. Skill har anlitats för att utföra en marknadsundersökning med syfte att få kunskap om resvanor och inställning till våra flygplatser bland allmänhet och företag. Under arbetet, och även tidigare, har vi kunnat konstatera att det finns ett stort intresse bland många när det gäller flyget i Östergötland och speciellt hur våra två flygplatser ska fungera. Tyvärr finns det ibland missuppfattningar om de grundläggande rollerna för olika intressenter i det som sammantaget innebär vart man flyger och när och vilka begränsningar som finns i möjligheterna att tillgodose olika önskemål. Vi har därför gjort en sammanställning av vanliga frågor och de svar som finns på dem i en bilaga till rapporten, nr 2. 2

2. LFV Aviation Consulting AB:s konsultrapport. Rapporten Samverkan mellan flygplatserna I Östergötland avlämnades 2011-12- 02. Den har utgjort ett värdefullt underlag för vårt arbete i form av olika faktaunderlag. Rapporten visar att det finns en stor potential i att öka passagerarantalet från våra flygplatser främst genom att locka över en del av de passagerare som idag flyger från och till Arlanda och Bromma. Det totala antalet östgötar som reser på det viset beräknas till ca 480 000 och rapportens bedömning är att man borde kunna förmå 180 000 av dem att flyga från Linköping och Norrköping. Vi ser ingen anledning att ifrågasätta dessa antaganden utan har använt dem som underlag för våra förslag. Rapporten pekar på vad som krävs för att nå dessa nya passagerare. Det ska bl. a ske genom ett förändrat utbud av tidtabellstruktur, operatörer, storleken på flygplan etc. En stor del av dessa förändringar är redan genomförda, en del är inte möjliga att genomföra p.g.a. de strukturförändringar som skett inom branschen. Det är också viktigt att understryka att det inte är flygplatserna som bestämmer över vilka operatörer som ska flyga och hur de ska lägga upp trafiken. Flygplatserna är en infrastruktur som kan utnyttjas av de som vill bedriva trafik. Rapporten föreslår också att man bildar ett av Linköpings och Norrköpings kommuner gemensamt ägt flygplatsbolag som ansvarar för drift, marknadsföring och övriga kommersiella frågor samt ansvarar för kapacitetsfrågor och investeringsbehovsanalyser. Vi återkommer i avsnitt 6 till vår uppfattning i den frågan. Rapporten hävdar också att det finns en rationaliseringspotential genom att man bildar en gemensam driftorganisation. De bedömer att potentialen uppgår till 10 mnkr. Vi återkommer till vår bedömning i avsnitt 3.1 3

3. Problemen som de angetts i projektbeskrivningen. 3.1 Flygplatsernas verksamhet och presumtiva samverkansområden. Vi har gjort en grundlig genomgång av flygplatsernas verksamhet med hänsyn till krav som ställs för de ska fungera. Vi har även gått igenom hur arbetsfördelningen är mellan Linköping City Airport och SAAB. Redovisningen av verksamheterna finns i bilaga 3. Vi har genomfört en detaljerad analys av uppgifterna vid de två flygplatserna med hänsyn till: - vad som är regelstyrt, d v s det finns någon bestämmelse som säger att funktionen måste finnas, - vad som är verksamhetsstyrt, d v s funktionen måste finnas för att verksamheten ska fungera, - funktion som krävs när flygplatser är öppen och - vilken funktion som måste vara på plats när det är planerad trafik, men inte i övrig tid. Vår slutsats av den genomgången är att det inte finns någon möjlighet att spara ens i närheten av 10 mnkr. Möjligen kan det gå att göra en del besparingar när det gäller de administrativa uppgifterna. Den stora potentialen att förbättra flygplatsernas ekonomi ligger i att öka intäkterna genom att man lockar fler passagerare. Vi återkommet till det i form av förslag till förbättrad och utökad gemensam marknadsföring. Organiseringen av verksamheten vid flygplatserna skiljer sig åt i många avseenden. I Norrköping äger kommunen alla byggnader och marken som flygplatsen ligger på och man har även det totala ansvaret för driften av flygplatsen genom att kommunen köper driften av flygplatsen från dotterbolaget Norrköping Airport AB. I Linköping äger SAAB flygplatsen och marken och det finns ett delat ägande av byggnaderna. Den civila reguljärtrafiken bedrivs genom att man har avtal mellan SAAB och kommunen om fördelningen av arbetsuppgifterna. Avtalen omförhandlas för närvarande. Flygplatserna skiljer sig åt när det gäller tekniska data, bl. a vilken flygplansstorlek som är tillåten. Linköping City Airport är godkänd för kod 3C-flygplan, t ex Embraer 190 eller motsvarande som tar ca 100 passagerare. Norrköping flygplats är godkänd för 4C-flygplan, t ex B 737 och Airbus 321 som tar ca 200 passagerare. Vilket ger olika förutsättningar när det gäller framförallt chartertrafik. Båda flygplatserna genererar vardera ett underskott på i storleksordningen 20-40 mnkr. 4

Både Norrköping flygplats och Linköping City Airport är medlemmar i SRFF som i sin tur äger Svenska Regionala Flygplatser AB, SRF AB. Bolaget samordnar många frågor som berör flera eller alla flygplatser, så att inte var och en ska behöva arbeta med alla frågor på egen hand. Det görs också en samordning när flera flygplatser har behov av att upphandla liknande varor eller tjänster, allt för att få så bra villkor och pris som möjligt. De flesta flygplatserna är offentligt ägda och lyder alltså under samma upphandlingsregler vilket gör vinsterna för samordning än större. Linköping City Airport är inte det och kan därför ofta förhandla direkt med tänkbara leverantörer. 3.2 Möjligheter till ökade bidrag och breddat ägande. På samma sätt som det offentliga står för andra infrastrukturkostnader såsom vägar och järnvägar liksom underskott i kollektivtrafik kan man se flygplatsers kostnader som något som till viss del bör finansieras av det offentliga. Inom EU pågår dock en process där man av konkurrensskäl vill förbjuda offentliga bidrag till flygplatser. Kommunerna, flygplatserna och regionförbundet Östsam är aktiva i processen för att flygplatsers betydelse för regional utveckling ska beaktas. Processen är i ett mycket tidigt skede och resultatet mycket oklart. 3.2.1 Möjliga bidrag Inom EU:s TEN-T finns ett bidragssystem för flygplatser. Kriterierna för att få bidrag är att flygplatsen finns i ett storstadsområde eller har utvecklingspotential. Varje stat listar de flygplatser som ska få bidrag. I dagsläget ingår varken Linköping eller Norrköping. Varför är oklart eftersom man på sätt och vis kan anses uppfylla båda kriterierna. Hur mycket pengar som finns att fördela blir inte klart förrän EU:s långtidsbudget är klar. Ett statligt driftbidrag ges till icke statliga flygplatser. Det handlar om 100 miljoner per år och har varit oförändrat i många år. Kriterierna är att ligga minst två timmars resa från Stockholm. I dagsläget ingår varken Linköping eller Norrköping. Det är tydligt att uppbyggnaden utgår ifrån inrikesflyg till Stockholm. Vår situation ser helt annorlunda ut med utrikesflyg som konkurrerar/kompletterar utrikesflyget från Stockholm. Det statliga bidraget läggs nu ut på varje region, inom Länstransportplanearbetet (LTP). Några särskilda medel kommer då inte till Östergötland. Inom LTP har regionförbundet Östsam möjlighet att redan i dag lägga medel på driftstöd till flygplatser. Det har inte gjorts i nuvarande LTP. I den just påbörjade översynen kommer Linköpings och Norrköpings kommuner att ta med frågan. Dagens LTP omsätter 113 miljoner per år och direktivet säger att den nivån gäller även 2022 2025, så utrymmet är mycket begränsat. Det finns ett system med ersättning till vissa flygplatser i Sverige för beredskap för att kunna ta emot ambulansflyg på tider då flygplatsen normalt är stängd. Linköping och Norrköpings flygplatser får inte denna ersättning. Däremot ersätts flygplatsen med verkliga kostnader när ett ambulansflyg landar. Problemet är att det inte finns 5

någon uppbyggd struktur för beredskap utan det bygger på att anställda frivilligt öppnar flygplatsen vid behov. Möjligheterna att få externa bidrag bedöms vara begränsade. Kommunerna bör dock fortsätta att agera mot statliga instanser för att påverka bidragsgivande när det gäller EU:s TEN-T bidrag, statliga driftsbidrag, regionala bidrag inom LTP och ersättning för beredskap för ambulansflyg. 3.2.2 Ägande Trots att flygplatserna i Linköping och Norrköping är en del av transportinfrastrukturen och en regional nyttighet bygger finansieringen i dag på att de båda kommunerna täcker de kostnader som inte täcks av verksamhetsintäkter. Det finns exempel i andra delar av Sverige att fler kommuner och/eller regionala aktörer är delägare och finansiärer. LTP bidrag för flygplatsdrift skulle kunna vara ett sätt att bredda finansieringen. Ett annat är att fler kommuner och landstinget går in som ägare eller finansiärer. Möjligheterna att bredda ägandet till framförallt regionala aktörer bör därför ytterligare undersökas. 3.3 Gemensam marknadsföring Ett område som identifierats som särskilt angeläget att samarbeta om är marknadsföringen av de båda flygplatserna. En gemensam marknadsföring är nödvändig för att uppnå målet att få fler passagerare att flyga från LPI och NRK. Norrköpings flygplats och NuLink har påbörjat arbetet med en kommunikationsstrategi för 2013 som syftar till att skapa förutsättningar för Östergötlands båda flygplatser att profilera sig tillsammans. föreslå hur man ska bygga kännedom, positiv attityd och lojalitet mot flygplatsernas produkter. tydliggöra och informera om flygplatsernas roll. Vi stöder arbetet och anser att man bör komma igång så snart som möjligt oberoende av andra överväganden som blir resultatet av vårt arbete. För att få ökad kunskap om vilka faktorer det är som styr företagens och allmänhetens val av flygplats och fylla innehållet i kommunikationsplanen med relevant budskap har konsultföretaget Skill genomfört en marknadsundersökning. Undersökningen baserad på 400 webbenkäter, fördelat på 200 privatresenärer och 200 affärsresenärer samt 50 telefonintervjuer med företag. Resultatet är intressant och ger mycket kunskap till kommande marknadsföringsinsatser. Rapporten i sin helhet finns som bilaga 5 Undersökningen visar att både privatresenärer och affärsresenärer flög främst inom Europa. Privatresenärer flög bara en knapp fjärdedel av sina resor från flygplatserna inom regionen de senaste 12 månaderna, medan samma siffra för affärsresenärerna var 55 %. De tre främsta faktorerna vid val av flygplats är för privatresenärer: Pris (77 %) Närhet från bostad till flygplats (64 %) och Restid (53 %). För affärsresenärer är de tre viktigaste faktorerna: Restid (65 %) Närhet från bostad till 6

flygplats (58 %) och Pris (47 %). Flertalet av affärsresenärerna menade att det är viktigt att ta hänsyn till samtliga kostnader för en resa, där biljettpriset bara är en del. Både affärs- och privatresenärer har en begränsad kännedom om direktdestinationerna från regionens flygplatser, cirka hälften av respondenterna kände till vilka direktdestinationer som finns. Högst kännedom hade respondenterna om Amsterdam som direktdestination. Lägst kännedom hade respondenterna om Helsingfors. Marknadsundersökningen bör utgöra en grund för utformningen av en kommunikationsstrategi, gemensam för de båda flygplatserna. I begreppet marknadsföring ligger inte bara åtgärder som direkt syftar till att sälja fler flygstolar utan även att långsiktigt bygga goda relationer till dem som i vidare bemärkelse är intressenter i regionens flygplatser. Det innebär kommunikation med: - allmänheten - näringslivet - politiker i olika beslutande roller, stat, kommuner, landsting, EU - flygbolagen - turismorganisationer - resebyråer, researrangörer - media och övriga opinionsbildare. Budskapet till dessa bör innehålla: - att flygplatserna samarbetar - de erbjuder bra resmål - att man genom att resa från våra flygplatser bidrar till regionens utveckling. Det Intressentråd som förslås nedan kan bli ett värdefullt medel att använda i detta arbete. 3.4 Intressentrådet Flyg från Linköping och Norrköping För att utveckla den Östgötska regionen finns behov att fortsätta utveckla möjligheterna att resa från flygplatserna i Linköping och Norrköping. Många östgötar väljer idag att flyga från andra flygplatser, främst Arlanda och Bromma. Om fler utnyttjar våra flygplatser ökar möjligheterna att erbjuda ett bättre utbud av trafik. Som ett led i arbetet att utveckla samarbetet är det angeläget att få till stånd en dialog mellan de olika företrädarna för resenärer, kommuner och flygbolag. Därför bildas ett intressentråd Flyg från Linköping och Norrköping som ska vara ett forum för att utbyta information och kunskap om hur flyget kan utvecklas för att möta resenärernas önskemål. Namnet intressentråd har valts för att markera att det är ett gemensamt intresse och ansvar för olika intressenter att flyget utvecklas. Intressentrådet föreslås få följande sammansättning: - KS-ordförandena i Linköping och Norrköping som alternerar som ordförande - Flygplatscheferna 7

- 4-5 representanter för större företag i regionen samt representanter för - SAAB - LiU - Statliga verken i Norrköping - Landstinget - Handelskammaren - Företagarna - Mindre företagen i Linköping och Norrköping - Resebyråer - Söderköping, Finspång, Motala och Mjölby kommuner - Östsam - Flygoperatörerna - Tjänstemän från Linköpings och Norrköpings kommuner. Gruppen träffas minst två gånger per år. Vid behov kan arbetsgrupper tillsättas för specifika frågor. Rådets möten alternerar mellan de båda flygplatserna. Vid mötena ska de olika intressenterna redovisa det aktuella läget när det gäller verksamheten vid flygplatserna och vilka önskemål som finns om förändringar. 3.5 Bokningsproblemet LPI NRK Vi har haft i uppdrag att försöka finna en lösning på problemet med att man inte får information om avgångar och ankomster från Linköping när man söker på Norrköping och vice versa, Ambitionen har varit att finna en lösning som liknar den som finns för Stockholm där man om man söker på det begreppet får information om Arlanda, Bromma, Skavsta och Västerås flygplatser. Efter att ha utrett frågan måste vi tyvärr konstatera att det inte finns någon enkel och bra lösning som är tillämpbar för våra flygplatser. Det ska också noteras att om det funnes ett förslag till lösning som bedömts som en framkomlig väg måste den godkännas av den internationella flygsamarbetsorganisationen IATA och berörda flygbolag, vilket inte är säkert att de gör. Problemet och tänkbara lösningar redovisas i en särskild bilaga 4. 3.6 Marktransporterna En fråga som också pekas ut i vårt uppdrag är att undersöka möjligheterna att underlätta marktransporterna till och från regionens två flygplatser. Transporter till och från Norrköpings- och Linköpings flygplatser sker i huvudsak med egen bil, skjuts eller taxi. Transporter mellan flygplatserna är mycket sällsynta och kan därför inte tillgodoses med någon kollektiv transportlösning. Efterfrågan på kollektivtrafik är låg. Något som bekräftas av det låga passagerarantal som präglat den busslinje - i ordinarie linjenät - som trafikerat Norrköpings flygplats. När det gäller möjligheter till parkering med egen bil har Norrköpings flygplats en väl fungerande parkeringsanläggning. Linköpings flygplats bygger ut sin 8

parkeringsanläggning samt uppgraderar med nytt betalsystem, likande de som finns i Linköpings parkeringshus. För taxibranschen är flygplatserna en viktig kund. Möjlighet att förboka taxi finns i samband med inköp av flygbiljett via researrangör eller i direktkontakt med taxibolagen. Priser vid förbokning är mer förmånliga. Taxibranschen uppger att man har kapacitet att hantera efterfrågan från flygplatserna. Däremot anger branschen att man har problem med s.k. friåkare som jagar inkommande kunder på flygplatserna. Väl inne i bilen förhandlas priser på ett sätt som många upplever som oseriöst. Problemet finns på båda flygplatserna samt vid städernas resecentrum. Utredningen har varit i kontakt med de större taxibolagen i Östergötland vilka ser mycket positivt på en gemensam paketering av taxiprodukter för flygresenärer - till och från samt mellan flygplatserna. Taxibolagen ser också positivt på att marknadsföra sina produkter tillsammans med flygplatserna och flygbolagen. Som parentes kan nämnas att cykeln inte är ett ovanligt transportslag till och från flygplatserna. Särskilt vid kortare förrättningar av affärsresenärer. Flygplatsernas centrala lokalisering medger detta. 3.7 Analys av andra flygplatser i samverkan. Vi har också haft i uppgift att undersöka framgångsfaktorer och praktisk samverkan för andra flygplatser som samverkar. Vi har gått igenom läget i Sverige och i Europa. I vårt land finns det ett exempel på samarbete t o m i form att ett gemensamt ägande av två flygplatser: Borlänge och Borlänge flygplats Borlänge har 49 000 invånare och är därmed näst största kommunen i Dalarna, efter Falun. Borlänge flygplats är länsflygplatsen med 39 319 passagerare 2012. Flygplatsen ägdes tidigare av Borlänges kommun. Mora och Mora flygplats Mora har 20 115 invånare. Flygplatsen ingick tidigare i ett kommunalt fastighetsbolag och hade 2012 7 892 passagerare. Personal- och ekonomiadministration sköttes av det kommunala bolaget. AB Dalaflyget AB Dalaflyget bildades 2006. Bolaget ägs av Landstinget och kommunerna Mora, Falun och Borlänge. Huvudkontoret finns i Borlänge. Vd och styrelse är gemensam. Personal- och ekonomiadministration görs gemensamt. Vd och gemensam administration sitter i Borlänge. Driftorganisationerna på respektive flygplats ser ut som de gjorde innan bolaget bildades. 9

Huvudsyftet med bolaget var att enas kring flyget i Dalarna, eftersom det var på väg att bli kris för Borlänge flygplats. Det var också ett sätt att få med fler delägare. Från början var tanken att alla kommuner skulle bli delägare, men så blev det inte. Flygplatserna skiljer sig så markant från Linköpings och Norrköpings flygplatser att det är svårt att använda dem som relevanta exempel. När vi studerat situationen i Europa, bl. a med hjälp av extern expertis, har vi kommit fram till samma slutsats; det finns inga relevanta exempel där erfarenheterna kan överföras till vår situation. 3.8 Analysera behov och potentialen i ett utvecklat utbud. Som underlag för gemensamma diskussioner med flygbolag/operatörer utifrån nuvarande trafikutbud har vi haft till uppgift att analysera behov och potentialen i ett utvecklat utbud. Behov och önskemål tydliggörs i den marknadsundersökning som genomförts. I diskussion med olika målgrupper finns uttalade önskemål om vissa destinationer och flygtider. En del av dessa har också framförts i den förra konsultrapporten. Det är viktigt att understryka att det är operatörerna som avgör vart de vill flyga och vid vilka tider. Det finns också andra faktorer som styr över vilket utbud som erbjuds. Flygplatserna har kontakt med flygbolagen som gör bedömningar av vilka trafikeringar som ger lönsamhet. Bolagen förhandlar om SLOT-tider på destinationerna (hubbarna) Köpenhamn, Amsterdam och Helsingfors. Tiderna optimeras för att nå flest anslutningar. Flygbolagen försöker använda sina flygplan och besättningar så effektivt som möjligt. Det innebär att de ibland också måste flyga på tider som egentligen inte är de bästa för resenärerna, men det är då som flygplanet finns tillgängligt Oslo som destination. Det är krångligt och dyrt att ta sig från vår region till och från Oslo och många hävdar att behovet har ökat i och med ökat handelsutbyte med Norge. För dagen känner vi inte till någon operatör som avser att börja flyga på Oslo. En tredje daglig förbindelse med Amsterdam. Har beslutats av KLM. Bromma/Arlanda främst för att kunna komma vidare på inrikesnätet från dessa flygplatser. Det har funnits avgångar till Arlanda men de har lagts ned p.g.a. låg lönsamhet. Tidsvinster jämfört med tåg är dessutom för liten för inrikesflyg. Fler charterdestinationer från Norrköping, helst med avgång på morgonen och ankomst på kvällen. Redan igång. 10

Det är dock viktigt att det förs en löpande dialog mellan kunderna och operatörerna och vi har därför lämnat ett särskilt förslag till KS-presidierna om att man ska inrätta ett Intressentråd för få ett forum för att få en dialog. Förslaget redovisas under punkt 3.4. 3.9 Tänkbara och lämpliga organisatoriska lösningar för att uppnå förväntade samverkanseffekter. 3.9.1 Problemen med nuvarande organisation. Man måste börja med att utgå från vad man vill uppnå med detta projekt. Målet kan beskrivas som Öka antalet resande från flygplatserna i Linköping och Norrköping genom lämplig organisatorisk lösning för samverkan. Med utgångspunkt i detta mål kan man beskriva vad som är problemen med att uppnå målet och den nuvarande situationen i övrigt. - ca 500 000 passagerare föredrar att flyga från Arlanda/Bromma i stället för att använda våra flygplatser - Det saknas en gemensam vision, strategier för hur den ska uppnås och gemensamma mål på lång och kort sikt. - Flygplatserna får omfattande stöd från kommunerna, d v s kostar skattebetalarna pengar - Nuvarande konstruktion innebär risk för konkurrens i stället för ett gemensamt agerande visavi marknaden, flygbolag och myndigheter. - Flygplatserna uppfattas inte som regionens angelägenhet utan enbart de båda berörda kommunernas - Det finns inte i dagsläget något stöd från de andra kommunerna i regionen trots att de har ett stort intresse av att det finns bra flygförbindelser - Man har inte agerat gemensamt för att få ett optimalt trafikutbud. - Marknadsföringen är inte samordnad. - Man har eventuellt inte en helt optimal kostnadseffektiv organisation. - Man har haft en splittrad kontakt med näringslivet angående deras behov. - Det har inte funnits ett kraftfullt agerande för att få stöd från EU, regering och relevanta myndigheter. - Olika ägar- och ansvarskonstruktioner komplicerar samverkan. SAAB, som ägare av Linköpings flygplats, är en tredje part som måste var med. 3.9.2 Vision och mål Det första som bör göras är att enas om en gemensam vision för flygplatserna. Vårt förslag är att den skulle kunna formuleras: Flygplatserna ska vara hela regionens angelägenhet och erbjuda ett gemensamt attraktivt utbud av resemöjligheter. Det långsiktiga målet bör vara: Inom 5 år öka antalet passagerare från LPI och NRK med 180 000. 11

3.9.3 Organisationsalternativ För att klara detta krävs en organisation som undanröjer de problem som nämnts tidigare. Det är bara genom ett kraftfullt gemensamt agerande som flygplatserna kan klara den uppgiften. Det finns två alternativa lösningar, antingen går kommunerna fullt ut i samarbetet och bildar ett gemensamt bolag eller så skrivs ett avtal om vilka områden samarbetet ska omfatta. Utifrån problemen ovan görs nedan en jämförelse av hur organisationsalternativen möter de utmaningar som finns. Utmaningar Aktiebolag Avtal Det saknas gemensam ++ ++ vision, mål och strategier Ingår i bolagsordning Kan formuleras i avtalet och ägardirektiv Uppnå vision och mål ++ + Minska flygplatsernas kostnader genom + Möjligt genom samlat gemensam organisation. ansvar Samordna marknadsföringen Splittrad kontakt med näringslivet Gemensamt agerande för att få ett optimalt trafikutbud. Uppfattas inte som regionens angelägenhet Saknas stöd från EU, regering och relevanta myndigheter. Olika ägar- och ansvarskonstruktioner 3.9.4. Gemensamt bolag ++ + ++ + ++ Tydligare part 0 Begränsade möjligheter + ++ + framförallt med flera ägare + + -- försvårar bolagsbildning då bolaget antingen får begränsad verksamhet eller olika innehåll från respektive kommun 0 omfattning väljs för att undvika komplikationerna En lösning är att tillskapa ett driftbolag, gemensamt ägt i första hand av Linköpings och Norrköpings kommuner, men helst gärna några ytterligare kommuner och eventuellt även Landstinget. 12

Om verksamheten vid flygplatserna är kostnadseffektiv är svårt att bedöma utifrån och det finns sannolikt en potential som man ser och kan göra något åt om man har full kontroll över organisationen. Även om den är begränsad. Genom ett bolag kan man agera i båda flygplatsernas gemensamma intresse i förhandlingar med flygbolag och myndigheter. Därigenom skapas också bättre förutsättningar för att bolaget ska betraktas som hela regionens angelägenhet, särskilt om man kan bredda ägandet till några fler kommuner än Linköping och Norrköping. Landstinget är också en potentiell intressent. Ägandet av Örebro flygplats är ett exempel på ett sådant samägande som anses fungera väl. En gemensam organisation ger också förutsättningar för en mer effektiv marknadsföring. Det finns sannolikt en stor okunskap hos många idag om vilka möjligheter som finns att använda de båda flygplatserna. Det finns ett antal frågor som behöver redas ut i en bolagskonstruktion. Framförallt det faktum att Norrköping kommun äger den fysiska anläggningen och driver all verksamhet i egen regi eller genom upphandling medan Linköpings kommun endast bedriver själva reguljärflygsverksamheten och är beroende av SAAB:s anläggning och drift. 3.9.5 Samarbetsavtal Ett avtal innebär begränsade möjligheter att lösa alla problemen utan innebär att vissa frågor väljs ut för att ingå i samarbetet. Framförallt är det marknadsföringsfrågor inklusive relationerna med flygbolag samt bidragsfrågor som är lämpliga att avtala om. Visas begränsade möjligheter finns troligen inom effektivisering av drift. 13

4. Slutsatser Utifrån de frågor som skulle besvaras i uppdraget dras följande slutsatser: Förbättrad ekonomi handlar om att få fler passagerare att välja Linköping och Norrköping flygplatser och därmed ökade intäkter. Det som är avgörande är marknadsföring. Det är angeläget att bedriva gemensam, samordnad, marknadsföring med ett budskap som grundar sig på kunskap om vilka kriterier som styr människors och företags val av flygplats. Det faktum att även SAAB agerar i relationen till flygbolagen gör att även de måste vara med i diskussionen om hur detta ska ske. Kommunernas största bidrag är att gemensamt marknadsföra möjligheterna och öka medborgarnas kunskap. Med marknadsundersökningen som grund bör en gemensam kommunikationsstrategi utformas för de båda flygplatserna. Det finns ingen enkel lösning på problemet med gemensam bokningsdestination, men det bör göras fortsatta ansträngningar för att undersöka om förutsättningarna kan ändras så att det blir möjligt att söka på LPI och NRK som ett alternativ. När det gäller marktransporterna är efterfrågan på kollektiva lösningar låg. Förutom egna transportlösningar för passagerna är det är viktigt att den seriösa taxibranschen kan erbjuda bra transporter till flygplatserna och att dessa marknadsförs tillsamman inom branschen och med flygplatserna. Det finns bidrag till flygplatser från EU och staten som man bör arbeta aktivt för att få del av. Det finns två flygplatser i Sverige som samarbetar och till och med har ett gemensamt bolag - Dalaflyg. Dessa flygplatsers situation skiljer sig så markant från våra flygplatsers att det inte går att dra någon slutsats för vår del av deras samarbete. I Europa har vi inte funnit några relevanta exempel. Det är flygbolagen som avgör vart och när de vill flyga. Flygplatserna kan medverka i en dialog och förmedla passagerarnas önskemål. Ett Intressentråd kan bli ett bra medel för att kanalisera önskemålen. Det finns problem med nuvarande organisation av flygplatserna, främst i form av avsaknaden av ett utvecklat samarbete. Det saknas en gemensam vision och långsiktiga mål för samarbetet. En genomgång av flygplatsernas verksamhet visar det inte finns några stora möjligheter att göra kostnadsbesparingar. Verksamheten är till allra största delen styrd av regler och krav och de olika delarna är väl integrerade med varandra. Samarbetet kan ske antingen i form av ett gemensamt driftbolag eller ett samarbetsavtal. 14

Den mest effektiva lösningen skulle vara ett bolag, men möjligheten att åstadkomma detta måste diskuteras med SAAB som har en viktlig roll i Linköping. Genom ett samlat ansvar i en bolagsbildning bedöms vissa rationaliseringsmöjligheter kunna uppnås. En komplicerande faktor är att stora delar av driften i Linköping sker i SAAB:s regi 5. Fortsatt arbete Det finns många fördelar med att bilda ett gemensamt bolag för att utveckla verksamheterna på flygplatserna. Dock måste det klargöras vad som ska ingå i bolaget och hur relationen till SAAB kan lösas innan det går att avgöra om det är möjligt att bilda ett gemensamt bolag. Nästa steg blir att utreda - Samordning med SAAB - Bolagsordning - Namn på bolaget - Säte - Styrelsesammansättning - Verksamhetsplan för hur bolaget blir operationellt - Affärsplan - Bemanning - Fördelningsnyckel för eventuell underskottstäckning - Marknadsföringsplan Parallellt måste marknadsföringsinsatserna samordnas. Utifrån marknadsundersökning måste en kommunikationsstrategi och aktivitetsplan beslutas. De bör omfatta extern kommunikation men också samordning av kontakterna med flygbolag och dylikt. Diskussioner måste också ske med SAAB om deras deltagande. Arbets- och kostnadsfördelningen bör regleras i ett avtal. Intressentrådet, som kommunstyrelsepresidierna i Linköping och Norrköping har bekräftat, bör samlas till ett första möte under våren 2013 för att presenteras denna rapport. Bilageförteckning: 1. Projektbeskrivning 2. Frågor och svar 3. Flygplatsernas verksamhet 4. Bokningsproblemet LPI och NRK 5. Marknadsundersökning av flygresebehovet i Östergötland, SKILL 15