CUMULUS Segelflygarens bäste vän Artikelserie: GPS for dummies med allt du behöver veta Mikael Bergsten: Segelflygning i Nya Zeeland Ny säsong, nya möjligheter t ex lära av en VM-pilot Läs om Guld-C flygning på 70-talet April 2007, Årgång 50
CUMULUS FYLLER 50! Efter att ha färdigställt senaste numret av Cumulus fylldes jag av en känsla av upprymdhet, att klubben fått en publikation av värde. Det var då fortfarade oklart om medlemmarna skulle värdera återupplivandet eller om det skulle bli en kort och misslyckad bomstart. Det dröjde bara ett par dagar innan hurraropen började komma in i mailkorgen och omedelbart kändes det som att ambitionen att återuppliva tidningen blivit en succé ett faktum som underströks ytterliggare när nytt material började trilla in. Fast, i ärlighetens namn, detta är ingen ny tidning, även om dess utseende, funktion och fokus ändrats något sedan starten för 50 år sedan. Klubbens medlemmar och funktionärer har under årens lopp bidragit till dess existens med intressanta berättelser. Ja, det är nu hela femtio år sedan Cumulus gavs ut för första gången. Redaktionen fick ett spännande samtal ifrån en medlem som varit med på den tiden och som var glad att tidningen kommit igång igen och tyckte att förra numret var ett av de bästa sedan starten 1957. Ett högt och gott betyg, och nu är ribban lagd arbetet med att göra Cumulus till en av Sveriges bästa Segelflygstidningar fortsätter. Stockholms Segelflygklubb, som Sveriges mest aktiva klubb, har goda förutsättningar att ha en riktigt fin tidning och den bör ses som en viktig del både gällande att underhålla medlemmar och att locka nya, medan man samtidigt får ett värdefullt arkiv över klubbens historia. Samme medlem som ringde nämnde att han besitter ett större antal gamla nummer och nu efterlyser redaktionen original eller kopior på sådana nummer så att dessa kan elektronifieras och läggas upp i arkivet på hemsidan. Att blicka framåt måste ju vara huvudfokus, men det är aldrig fel att kika lite i backspegeln och inse att SSFK har en lång och fantastisk historia som är värd att berätta, värna om och lära av. Tack till er som hjälpt till med detta och bidragit med artiklar och bilder! Nu kör vi 50 år till är det kortsiktiga målet! Länge leve Cumulus, den leve, hipp hipp Hurra, Hurra, Hurra, Hurra! Daniel Sommerstein Chefredaktör Kontaktinformation Stockholms Segelflygklubb Kungsholmstorg nr 1, 1 tr. 112 21 Stockholm Cumulus utkommer 4 gånger om året och ges ut av Stockholms Segelflygklubb. Ansvarig utgivare: Olof Karlström Chefredaktör: Daniel Sommerstein För kontakt, rättelser, tips, bilder eller artiklar: daniel_sommerstein@email.com Omslagsbild: Mikael Bergsten Bilder inskickade av respektive författare, samt SF-27: http://wildbergair.piranho.de/ Webbplats: www.segelflyg.nu Telefon sekretariat: 08-32 37 99 E-post sekretariat: segelflyg@ssfk.se Telefon verkstad: 08-32 17 21 Långtora Segelflygfält, Enköping Telefon flygfält: 0171-41 20 53 Telefon klubbhus: 0171-41 20 95 Organisationsnummer: 802002-9537 Postgiro: 5 86 41-2 Bankgiro: 511-8955
FLYGA I NYA ZEE- LAND! av Mikael Bergsten Fredagen den 6 oktober 2006 klev jag på Thai Airways 747:a på Arlanda med destination Bangkok. Slutdestination Auckland via 2 st. 14- timmars flygningar kändes mycket abstrakt och avlägset. Bakgrunden till detta var att jag skulle fylla jämt men mitt uppe i planeringen av stor fest med bokning av lokal och funderingar kring vilka som skulle bjudas så drabbades jag av en känsla som fick mig att börja tänka tankar som; varför inte satsa all denna energi (och pengar) på något som man kanske aldrig skulle unna sig annars. Känslan bestod i att åka till Nya Zeeland och segelflyga. Jag hade ingen aning om vad det innebar men efter lite surfning på nätet hittade jag ett par kommersiella ställen som erbjöd 5- dagars Mountain soaring courses. Känslan höll sig kvar och till slut kommunicerade jag idén till min fru som till min stora förvåning bara svarade ja men det var väl en bra idé. Eftersom jag är en absolut nybörjare inom segelflyget (påbörjade utbildningen sommaren 2005 och tog cert sommaren 2006 = 35 timmar i loggboken) så accepterade jag snabbt det faktum att jag inte skulle flyga ensam där. Den första flygningnen med Chris Rudge som var min instruktör bekräftade det. Ett skäl var att man hade ett väldigt ekonomisk synsätt på bogsering. Oftast kopplade vi ut på typ 200-300 m för att snika höjd på hangeffekten på närmaste berg (med det passande namnet Mount Horrible) Berget hade ett komplicerat system av olika kortändor på små bergsryggar och tillhörande kanjoner däremellan. Dessutom krävde ensamflygning diverse medlemskap i olika förbund och försäkringssystem (dessutom hade de antagligen aldrig släppt upp mig ensam med min begränsade erfarenhet). Väl anländ till Auckland, efter en natt hos en gammal vän och repatrierad Kiwi som startat en vingård på ön Waiheke utanför staden, flög jag till Queensland på Sydön. Efter en veckas hyrbilsluffande runt Sydön var det äntligen dags. En vecka Mountain Soaring Course hos Southern Soaring i Omarama (Omarama uttalas med betoning på första a:t). För er som sett filmen Gladiators in the sky så är det just där man flyger. Chris Rudge och Mikael Bergsten Under de 5 dagarna flög jag (jag fick spaka i stort sett hela tiden) i förhållanden som jag bara drömt om. Jag fick prova på; ridge soaring, våg, konvergens, bogsering och landning i minst sagt våldsam turbulens m.m.
Fick ihop 16 timmar på 5 dagar och lika många starter. Fick lite beröm för min flygning i ren termik vilket jag får vidarebeordra till mina lärare på Långtora som får sträcka lite på sig. Det som fastnat i mitt sinne är naturligtvis de landskap man flög mitt i. Alplandskap med superblåa sjöar. Känslan av vågflygning med den plötsliga övergången från turbulenta förhållanden in det lugna tysta stiget i vågen sitter också kvar. Flygningen till och runt Mount Cook (Nya Zeelands högsta berg, 3 764 m). Dagen då vi hade kunnat åka våg ända upp till himlen blev vi dock tvingade av Christchurch control att stanna på flight level 175. Samma dag flög vi i 80 knop vind på höjd och 45 knop vindbyar på landningen (ingen annan flög förutom vi) Det var det enda tillfället jag inte fick spaka själv. Landningen på Omarama är lite lurig då de tillämpar s.k. hangar landings. Det betyder att man ska landa så att man stannar så nära hangaren som möjligt. Då jag är skolad på Långtora var det väldigt svårt att tänka en landningspunkt som ligger 2/3 in på fältet. Jag lyckades dock till slut med detta. På den andra firman som driver segelflygverksamhet i Omarama jobbar Bo Nilsson som är svensk. Han har dock inte bott i Sverige sedan 60-talet. Han är en trevlig prick och nu efteråt kan jag tycka att det hade gett mer att flyga med honom då det är en viss skillnad att kommunicera uppe i luften på en dialekt som tar ett bra tag att vänja sig vid. Ett exempel på missförstånd är att Nya Zeeländarna inte kan säga E utan säger I istället. Detta resulterar i ständiga missförstånd om man exempelvis menar lift som i left eller lift som i lift. Vid Mount Cook
Om någon vill ha tips eller råd för en liknande upplevelse är ni välkomna att ta kontakt med mig på mikael@bergsten.se Bo Nilsson Planet vi flög var en Duo Discus och det var ett mycket snällt och lättfluget flygplan som SSFK gärna får skaffa om någon ny 2-sitsare ska köpas in. Våg över Mount Benmore i kvällningen Kostnaden för en mountain soaring course (omfattar 5 dagar, 6 starter, 15 timmar med intruktör) är ca. SEK 18 000. En massa pengar men värt varenda öre. Mikael Bergsten NY SÄSONG, NYA MÖJLIGHETER Av Åke Pettersson En ny segelflygsäsong randas. I skrivande stund pågår Ottsjölägret, och det snöar däruppe. Hemma i Haninge är det barmark, och jag jobbar med att göra min Ventus klar. Klubbens flygplan är flygfärdiga och väntar på att inta lufthavet norr om Mälaren. Klubbens GPS-loggrar är kalibrerade och klara för märkesflygningar och RST-resultat. Om någon privatägare missat detta så är det mer än hög tid att få det fixat. För tävlingar i Sverige gäller kalibtreringsintervall på 5 år, för internationella diplom (Silver-, Guld-C och Diamant-C) gäller 2 år. Alla som har färskt sträcktillstånd ska absolut göra proven för Silver- C, och sedan är det bara att satsa på längre och snabbare banor. 30- milaflygningen för Guld-C klarar man om det är termik i 6 timmar, och man är väl förberedd. Det är inte fel att göra en eller annan utflykt i riktning mot brytpunkterna innan man bestämmer sig för att göra sin första 30-milaflygning så att man känner sig komfortabel utanför Långtora-tratten, och sin förmåga att hitta nya termikblåsor och omsätta höjden i sträcka. Nytt i år är att Du kan tävla i klubbklass på DM och SM med Discus, ASW 20, LS3, Mosquito med flera flygplanstyper. Internationellt kommer de nya reglerna att gälla från 2009, men Segelflygets
styrelse har beslutat att tillämpa dem redan i år. Ett bra beslut! I år ska SSFK absolut ta revansch i RST och Segelflygallsvenskan! Fundera på vad du ska göra, sätt upp mål, kolla kartor och planera olika varianter på banor. Jag själv har slutat tävla internationellt och kommer att i stället att ägna mig mera åt träning och utbildning. Thorsten Mauritzen flyger min Ventus i Danska Mästerskapen i slutet av maj. Jag flyger troligen SM i öppna klassen i Uppsala i en tvåsitsare, och SM i 18-metersklassen i Arboga. På Långtora kan ni träningsflyga med mig i baksits flera helger under sommaren. Passa på om du får en bra lottning! Förmiddag på Långtora en vacker sommardag med begynnande cumulusbildning RÄTTELSE I tabellen över Mest populära segelflygplan 2006 i förra numret av Cumulus hade ett litet fel smugit sig in. Tabellens siffror var över antal starter, inte antal timmar. ASK-21:an USG var emellertid mest populär räknat både i antal starter och timmar. Daniel Sommerstein, chefred.
FLYG MED GPS (FOR DUMMIES) DEL I En artikelserie av Per Carlin Nästan varje dag på flygfältet så får jag frågan om vilken GPS som ska köpas och hur sjutton ska man använda den. I denna artikelserie ska jag försöka reda ut begreppen och ge en guide till ditt val av GPS samt hur du kan använda den i luften. För att det inte skall bli en monsterlång artikel så har jag valt att dela upp ämnet i tre delar: teknik, installation & flygning samt utvärdering. Vi börjar i detta numret av Cumulus med teknik. Innan man väljer GPS så måste man ha klart för sig till vad och hur den ska användas. Jag ska här försöka mig på en uppdelning som underlättar beslutet. Eftersom mycket av mitt flygande är orienterat runt tävlingsflyg så är den första uppdelningen om GPSen är en godkänd FAI GNSS eller inte. Med GNSS menas att GPSen är en position- och höjdrapporterande logger som lämnar en fil med krypterad verifiering av prestationen. Övriga GPSer har inte denna funktion och är därmed mindre intressant för tävlingsflygaren. Nästa uppdelning är om GPSen är av typen fast monterad eller handhållen alt. med enkla medel flyttbar. Både IGC-GNSS och icke- IGC GPSer går att dela upp i dessa grupper. (IGC står för International Gliding Commission red. anm.). Alla fast monterade GPSer som inte är GNSS är av föga intresse för segelflygaren. Den sista uppdelningen som jag gör är om GPSen är avsedd för flygning eller allmänt bruk. Men avsedd för flygning så menar jag att det finns flera funktioner än enkel navigation, det kan handla om luftrum, final-glidning, osv. Alla fast monterade GNSS har dessa funktioner. Det finns ytterligare en parameter som gäller för samtliga GPSer, och det är möjligheten att koppla en PDA till GPSen och därmed kunna köra speciellt framtagna mjukvaror för segelflygande. Mer om detta senare. Jaha, vad skall man nu välja? Alternativen är många och det är tillämpningen och kassan som styr vad som är bäst. Om vi börjar i budget klassen: en enkel handhållen GPS finns ifrån ca 1500 kr som ny eller för 500 kr på Blocket. Fördelen med en handhållen är att den går att använda till betydligt mera än bara flygande, till svampplockning, i bilen eller på sjön är väl de vanligaste argumenten. Nackdelarna då? En ordinär handhållen GPS är sällan designad för flygändamål, i princip så är den enda relevanta informationen som går att få ut vid själva flygandet avståndet till hemma fältet eller till någon förprogrammerad brytpunkt eller annat flygfält. Det finns även handhållna GPSer som är anpassade för flygbruk, Garmin pilot III är kanske den vanligaste. Men tyvärr är det skillnad på flygbruk och flygbruk. För dessa GPSer är i huvudsak till för motorflygare, funktioner som färdplanering och bränsleförbrukning har man inte mycket nytta av i termiken. Den enda egentliga fördelen mot den enklare handhållna GPSen är att det
kan finnas luftrumsinformation och något som liknar moving map. Men min erfarenhet är att detta inte duger till segelflygande, skärmen har får dålig upplösning. Kartunderlaget har inte segelflygsektorer och formatet är ofta låst och lite halvhemligt. Räkna med en hel del eget pulande innan ni får in segelflygsektorena. Gemensamt för GPSerna ovan är att de inte är godkända för registrering av stäckflygning på svenska tävlingar (inklusive RST) eftersom det inte finns någon kalibrerad tryckhöjdmätare. Det finns dock en apparat som heter EW-barograf, med en EW-barograf kopplad till din GPS kan du flyga svenska tävlingar och även ta FAI-diplom, det krävs dock att du lämnar en skiftlig deklaration innan start. Kombinationen av en enkel GPS och en PDA med segelflygmjukvara är dock en mycket prisvärd kombination för rekreations- och sträckflygaren som inte har ambitioner att flyga tävlingar. Därmed har vi betat av de vanligaste varianterna av icke-gnss utrustning. Den uppenbara fördelen med en GNSS-utrustning är att i denna kan du deklarera din flygning före start, använda apparaten till navigation och efter flygning erhålla en IGC-fil som är gällande som enskilt bevis till världsrekord. De billigaste GNSS apparaterna idag börjar på ca 6500 kr och de dyraste ligger på över 50 000 kr. Skillnaden ligger i hur mycket mjukvarufunktioner som erbjuds till piloten. Mer om detta i senare artiklar. En portabel GNSS, så som Volkslogger, Colibri eller nya NTloggern, erbjuder samma navigationsmöjligeter som de enkla handhållna GPSerna. Informationen till piloten är oftast presenterad på 2 rader där bäring, track, grounsspeed och tid anges. Det är upp till piloten att tolka siffrorna rätt och sikta mot nästa mål. Precis som ovan är kombinationen GNSS + PDA ett prisvärt alternativ. De panelmonterade GNSS apparaterna som finns på marknaden erbjuder ett stort spann av tekniska finesser. De kostar ofta 10 000 kr eller mer i förhållande till de portabla. Dock så ingår det i regel ingångar för statisk, dynamisk och tek tryck vilket gör att möjligheterna till bra kompensserade el-variometrar finns. Totalenergi kompenserad finalglidningsberäkning är användbart för den som har koll på marginalerna. En panelmonterad GNSS ger också betydligt mera flyginformation som kan vara bra för piloten. Några viktiga finesser är vindberäkning, medelstigberäkning, McReady-hantering, exakta finalglidningar. Några har även luftrumsredovisning, men dessa lämnar en del att önska. En ofta bortglömd fördel med de panelmonterade GNSS apparaterna är driftsäkerheten. Jag har nu flugit över 500 timmar med panelmonterad GNSS och endast en gång har apparaten strejkat, och detta p g a felkoppling till PDA. En korrekt installerad GNSS ger nästan till 100% en godkänd IGC-fil vid dagens slut. Och detta är väldigt viktigt för den som satsar lite på sitt flygande. En last som panelmonterade GNSSapparater har är att p g a priset så är det inget man uppgraderar inför varje säsong, och tillverkarna kommer inte heller med nya mjukvaror så ofta. För att kompensera detta så är kombinationen av panelmonterad GNSS + PDA det ultimata flygverktyget.
GNSS-instrumentet står för tillförlitlighet, loggning av flygningen och energikompensationen. PDAn å andra sidan har den nyaste flygmjukvaran med alla möjliga och omöjliga beräkningsmöjligheter. Nu är över till den svåra frågan: Vad skall jag köpa? Svaret är beroende av person och flygstil, men jag skall försöka beskriva några typfall nedan. Cert-eleven: Ingen GPS i flygplanet! Förmågan att lära sig läsa kartan och navigera efter denna är en förutsättning. En GPS blir snabbt ett distraherande moment för den oerfarne. Trattflygaren med dåligt självförtroende: En enkel handhållen GPS ger snabbt svar på hur långt det är hem. Ofta så inser man att det är betydligt närmare än vad man tror och inblicken i hur stor tratten är i terrängen är en bra hjälp. GNSS i våra flygplan så kommer du billigt undan genom att endast investera i en PDA för att få det absolut bästa. En PDA för 1 000 kr på Blocket räcker långt. Dock så kärvs det lite vana med lödkolven eller någon kompis som har detta för att få till kommunikationskablaget. Privatägare av flygplan: Även om det lockar att köpa en billig GPS så är min mening att en panelmonterad GNSS är värt pengarna. Du får dessutom en bra el-vario som borde vara obligatoriskt i alla flygplan ur säkerhetssynpunkt. Privatägare som tävlar: Ni vet själva bäst vad ni vill ha, sluta fråga mig! I nästa artikel behandlar vi hur den inköpta GPSen/GNSS-apparaten ska användas. Se till att göra era inköp till dess och gör er bekanta med menyerna. Nybliven sträckflygare med tävlings-ambition: Köp ingen GPS! Kan låta konstigt, men alla högvärdliga flygplan i SSFK har idag panelmonterade GNSS-loggers som är bra och enkla att använda. Att införa ett nytt moment i sträckflygningen med en svårhanterad GPS är ingen hjälp. Erfaren sträckflygare som gärna provar nya flygfält och åker på segelflygsemester i utlandet: Du kan inte lita på att du känner igen instrumentet i det flygplan som du hyr, en del instrument kräver så pass mycket att du blir distraherad i din flygning. Mitt tips är en portabel GNSS med eget batteri som monteras med sugkopp. Fédération Aéronautique Internationale, IGC Tävlingsflygare med klubbens flygplan: Eftersom det redan finns
OTTSJÖ-BILDER Inskickade av Leif Jönsson Redaktionen har emottagit dessa bilder ifrån Ottsjö-lägret i v. 11 som blev mer av en umgängesresa än ett flygläger men härligt att se att det finns så mycket glädje och värme detta till trots! Daniel Sommerstein, chefred. Byggchefen Jahn Rehn inkvarterad i ljudisolerat krypin med måttlig standard Dimonan och SSFK-are parkerade i en lävik på Ottsjöns sydsida Lars-Åke Gustafsson underhöll med talangfulla tonhöjder Pubaftonsdeltagare Rolf Algotson, Jan Mattsson och Jan-Olof Djärv Invid lägerelden medan fallvinden från fjället sveper därute över sjön
Vadning ut på sjön med USG efter 5 flygomöjliga dagar, middagsvalen i bakgrunden Första natten i denna uppställning drogs kapell inte på. Nästa morgon blev det till att skrapa is minsann... Lite fluget blev det. Som här i USG över byn med utsikt mot Ridvadet och Håckren.. Sedan började stormen yla igen...
GULD C FLYGNING PÅ 70 TALET Av Holger Uppgård Långtora-Karlskoga- Nyköping med SF-27:an Flygningen utfördes fredagen den 12 maj 1972 med Tore-David-Petter, brytpunkt Karlskoga flygfält och landning på flottiljflygfältet F11 (Skavsta idag), distans 305 km. Det blev således en guldsträcka sent om sider efter ett antal tidigare försök med utelandningar som följd. Kristi himmelfärd avlöpte med fint segelflygväder. Eskilstuna Open började denna dag med tävlings uppgift 20 mils triangel. Vi som övernattade i klubbhuset på Långtora var ute på fältet i god tid och förberedde dagen. När termiken kom igång började dagens flygningar, bl a flög Leif Eriksson och jag var sin 10- mils triangel med den St. Libelle som fanns kvar på Långtora - den andra var med på DM tävlingen i Eskilstuna. På kvällen åkte jag in till Enköpings Tammerfors konditori och tittade på TV-vädret, och den första tanken på en 30-mila dök upp. Fredagsmorgonen kom med en klar blå himmel, vi var redan på fältet kl. 8.30. Talade om för Leif E. (klubbens segelflygchef) att intresse fanns för 30-mila försök. Ringde Bromma auto-väder som lovade västliga vindar och 2-4/8 delar cumulus med bas upp till 5 000 ft. Efter telekontakt med EFK fick vi veta att en 30-mils triangel var utlyst. E-tuna- Karlskoga-Ludvika. Hade tänkt mig en t o r flygning till Siljans sydspets men efter några ord med Leif ändrades brytpunkten till Karlskoga flygfält. TL-på F1 kontaktades, han meddelade att flygverksamheten var inställd. Vid halv 10-tiden dök de första cumulustussarna upp och det var nu klart för dagens första flygning, kontrollstart med Bergfalken där jag fick tjänstgöra som lärare och hade då samtidigt möjlighet att kolla vädret. Omedelbart efter urkoppling fick vi 3 meter stig, sträckvädret var redan igång, flygningen avbröts på 1000 m, killen i framsits blev nog besviken efter den korta turen, gjorde en fin landning och sa ingenting. Efter förberedelsen var jag äntligen klar för start, urkoppling kl. 11.05 ovanför fältet på 900 m höjd med omedelbar rakflygning på kurs mot Västerås. Ett par mil norr om stan fanns fina molngator i färdriktningen, endast en och annan sväng där stiget var som bäst. Motvinden uppskattades till 30 km/h på höjd. Flyghastigheten mellan uppvindsområdena var stundtals 130 km/h. Efter ungefär 2 timmar hade jag hunnit till sjön Tysslingen en mil nordväst om Örebro. Jag hade radiokontakt med Hasse Ahlén när jag befann mig mellan Arboga och Örebro och han hade passerat brytpunkten vid Karlskoga och talade om att vädret var sämre med mest blå himmel. Molnbasen låg nu på ca 1 800 m och operativhöjden hölls mellan 1 000 och 1 800 m. Radion fungerade fint under hela flygningen och det var intressant att lyssna på tävlingspiloterna när en efter en meddelade sina resp. lag att de hade passerat första brytpunkten.
När jag närmade mig Karlskoga blev vädret sämre och färdhastigheten blev därför betydlig lägre mellan Örebro och Karlskoga. Framme vid flygfältet togs 3 st. Foton och klockan hade redan blivit 14.00. Tog maxhöjd öster om stan och fortsatte på bästa glidtal i riktning mot Örebro. Molnen såg sämre ut nu och blåsorna gav inte mer än 1-2m/sek. Vädret blev sämre i färdriktningen öster om Örebro, när jag passerade flygfältet måste jag fatta ett beslut om färden skulle fortsätta norr eller söder om Hjälmaren. Beslutet var inte svårt att fatta eftersom präktiga cumulus fanns i riktning sydost och dessutom hördes på radion att flera tävlingspiloter hade svårigheter med vädret CB, med regn och att någon talade om utelandning. Vädret förbättrades avsevärt efter ett tag med stig 4-5 m/s. Följde Hjälmarens strand ett par mil till trakten av Stora Mellösa k:a några km norr om grön 3 leden gick jag in i moln och kom ut på 2 800 m vilket blev dagens högsta höjd. Ute ur molnet korsade jag leden med hög fart över byn Klingtorp (där gjorde jag en utelandning för några år sedan) satte kurs mot en stor molngubbe i närheten av sjön Slottern på södra sidan av leden, nu kunde jag kurva i frihet och stiget var verkligen fint, mer än 5 m/s och molnbasen 2 300 m. Gick på rak flygning mot Vingåker med 150 km/h. Hörde på radion att flera av tävlingsdeltagarna började närma sig målet, någon hade redan anmält finalflygning. Fortsatte mot Katrineholm med något mindre fart, hade kontakt med Libellen TIT som låg ovanför Långtora och meddelade att jag försökte att ta mej till Vängsö eller Nyköping. Att försöka flyga till Långtora var ingen mening längre som vädret såg ut i nordlig riktning. Framkommen till Flen på 2000 m måste jag ta mitt beslut. Vängsö eller F11, båda fälten kunde nås på bästa glidtal en snabb uppmätning på kartan visade att F 11 skulle räcka till 300 km med en km tillgodo. Det fanns ännu några svaga cumulus i riktning Nyköping varför kursen ställdes dit. Anropade F 11 utanför Nyköping TMA på flera frekvenser utan att få något svar. Molntussarna gav inget varför det fick bli en lång final på bästa glidtal. 15 km från målet, 850 m höjd, syntes en stor grön öppning där fältet borde ligga enligt kartan, dock syntes inga banor ännu. Väl framme vid fältgränsen på 300m anropade jag tornet men inget svar, hittade heller ingen vindstrut så jag landade bredvid bana 27 som jag antog ligga närmast vindriktningen. Det visade sig i själva sättningen att det var nästan rak sidvind, dock icke så hård att landningen blev besvärlig. Klockan var nu 17.05 flygningen hade tagit dryga 6 timmar, steg ur planet och plockade fram min karta för att mäta om min sträcka räckte till, vilket det gjorde. Några minuter efter landningen kom en VW buss och en flottiljpolis steg ur och undrade varför jag hade landat på det militära fältet när det fanns ett civilt fält några km strax innan. Jag fick förklara så gott jag kunde att just denna flygning gällde ett distansförsök på minst 300 km och om jag hade landat på Larslund skulle jag missat med någon km. Han lät sig nöjas med detta. Efter ytterligare några minuter kom ännu en bil, en ung fänrik kom fram och sa att han var en dagofficer, jag fick göra min förklaring en gång till. Fick veta att ingen flygning hade pågått under dagen och att ingen fanns i tornet. De flesta hade arbetat in dagen, liksom jag själv. Vi åkte in till vaktchefen och kontaktade
flygchefen med förfrågan om Cuben kunde få komma och hämta mig och landa utan radiokontakt, detta medgavs för den här gången. Under väntetiden blev jag bjuden på kaffe och passade på att få landningsintyget påskrivet, och svarade samtidigt på en massa frågor ang. segelflyg. Vid c:a 19-tiden kom Christer Jargelius med Cuben, vi fick hjälp med startförberedelsen, dagofficeren övervakade, han var angelägen att vi kom därifrån helskinnade. Starten gick fint från halva banlängden och släptiden till Långtora blev jämnt en timme. Jag hade alltså suttit i SF- 27:an i drygt 7 timmar. Eftersom höjdmomentet för Guld C var avklarat några år tidigare blev jag äntligen klar med mitt Guld-C som hägrat i många år. Glad och stolt åkte jag sent på kvällen hem till familjen i Stockholm. Fotnot: Scheibe SF-27 var ett träflygplan med stålrörskropp som anskaffades till klubben i mitten av 60-talet. Kärran valdes ofta för tävlingsuppgifter i RST och övriga tävlingar p g a relativt goda flygegenskaper. En Scheibe, SF-27, med piloten Norbert Kreuzinger. Foto: Anton Wildberger
Till minne av Tord Flodén Vännen Tord har flugit färdigt i den krets han trivdes bäst. Han var några år äldre än jag och hade redan kommit igång med segelflygandet på Bromma flygplats, när jag vid 18 års ålder för första gången mötte Tord Andersson. (Man måste vara 18 fyllda för att få flyga på den tiden). Året var 1940. En av de drivande personerna inom Stockholms Segelflygklubb då var Tords storebror Björn Andersson. Några år senare tog man mammans namn Flodén. Till skillnad mot Björn, som var en markant ledarfigur och kunnigt dominant, så verkade Tord underordna sig sin äldre släkting. Men det visade sig vara en felaktig slutsats. För när Björn utvandrade till USA med sin livskamrat Gun-Britt, så fortsatte Tord att verka på sitt effektiva men fösynta sätt. När SSFK fick "låna" Skarpnäcks flygplats av Flygvapnet från 1943, var Tord en av de flitigaste och duktigaste av oss under och efter flytten. Alla i klubben visste att när Tord åtog sig en uppgift, så blev det i slutänden något bra. Han var till 100 % pålitlig och en synnerligen god vän och kamrat. Han tävlingsflög på 50-talet, då Moswey, men framförallt Weihen, var de bästa S- planen. Men mest blir han ihågkommen för alla gedigna insatser han gjorde för att hålla materielen i trim. Själv hade jag under senare decennier oftast kontakt med Tord, när SVS hade något på gång. Men jag minns med stor glädje och tacksamhet den tid vi hade på fältet och bygglokalen vid Ringvägen. När jag under ett antal år var Gruppchef i SSFK, utgjorde Tord en av de stora stöttepelarna i verksamheten med sin rika erfarenhet och sitt kunnande. Vilket han redan i unga år lagt grunden till som framgångsrik modellflygare. Jag vet att han var glad och lycklig över att kunna få flyga även i hög ålder. Tage Löf
DET VÅRAS FÖR VÅREN! Krönika av Daniel Sommerstein Våren är här! Flygsuget har kommit till mig med full kraft. Och samma känsla som slagit mig före tidigare säsonger dyker också upp igen sitter kunskaperna kvar? Flygtrimmen är ju naturligtvis inte på topp eftersom det var mer än ett halvår sedan senaste starten, men fastän jag tog mitt cert 2003 kommer en liten osäkerhet tillbaka innan varje säsongs första kontrollstart. Osäkerheten är inte direkt något negativt den hjälper mig att fokusera och tänka tillbaka på saker jag lärt mig av lärare, andra segelflygare och egna erfarenheter. Och så fort man gjort den där kontrollstarten (eller två) så känns allting som det ska igen och man är redo att tackla nya utmaningar och ta del av många njutfulla stunder i luften. Målet med att flyga, precis som alla andra hobbies, är väl att njuta. Och det är lika underbart varje gång man kommer upp i luften och blir ett med sitt flygplan. Allt annat i världen försvinner under flygningen och man fokuserar fullständigt på flygningen, att hitta termik, hålla utkik efter andra flygplan, titta runt efter cumulus för att upptäcka var det kan tänkas stiga, känna vindriktning, undra varför det inte steg precis framför det där finfina cumuluset, fundera på om man kanske egentligen borde vända men ändå överväga att fortsätta till nästa moln som det ju bara måste stiga under, börja klura över vad det finns att landa på framför, och hur det såg ut bakom, konstatera att man är pinknödig och tänka att man kanske skulle prova plastpåsen som man har burit med sig alla starter men ännu inte använt, äta upp resten av de torkade aprikoserna och ta den sista klunken vatten, och komma ihåg att just det, jag skulle ju köpa en så n där Camelbak. Alla segelflygare utövar sin sport för att njuta. Men på många olika sätt. Somliga tävlar. Andra flyger i tratten hela livet. Några flyger uppoch-nedvända. Oavsett vilken typ av segelflygare man är kan det alltid vara bra att, precis som Åke Petterson skriver, sätta upp konkreta och nåbara mål inför varje säsong. Förra året var mina mål tre, ett lagomt antal; flyga in mig på Discus och/eller DG-1000, ta sträcktillstånd samt rapportera minst ett resultat till RST. Jag tog mitt sträcktillstånd efter lite möda och flög in mig på Discus, inte alltför illa. Denna säsongen sätter jag upp följande tre mål; flyga in mig på DG- 1000 och/eller LS-6:an, ta Silver-C samt rapportera tre resultat till RST. Det kan tyckas som tre enkla mål, men alla är nåbara och de kommer att få mig att fokusera mer på sträckflygningen som nu blir verklighet. Nu är det din tur! Sätt upp något eller några mål för din egen säsong och skriv ner dem. Jobba sedan för att uppnå vart och ett av dem. Men glöm aldrig det viktigaste njut! Och håll uppskikt så att du inte missar nästa Cumulus!