RAPPORT REGION JÖNKÖPINGS LÄN GRANSKNING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS ARBETE NYTTOR FÖR NYA STAMBANOR JÖNKÖPINGS LÄN UPPDRAGSNUMMER 7000968200 SLUTVERSION

repo001.docx 2012-03-2914 REGION JÖNKÖPINGS LÄN UPPDRAGSNUMMER 7000968200 GRANSKNING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS ARBETE NYTTOR FÖR NYA STAMBANOR JÖNKÖPINGS LÄN SWECO TRANSPORTSYSTEM AB MALMÖ ANDERS LUNDBERG ZSUZSANNA OLOFSSON BEATRICE GRANSTRÖM

Sammanfattning Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen har tillsatts av regeringen för att utreda, analysera, värdera förhandla och föreslå en samlad utbyggnad av nya stambanor för höga hastigheter mellan Stockholm-Göteborg/Malmö. Trafikverket förbereder utbyggnaden genom att tillhandahålla utredningsunderlag och riktlinjer för utbyggnaden. Trafikverket har också påbörjat den fysiska planeringen med detaljplaner för Ostlänken och delar av sträckan Göteborg Borås. Regeringen har också gett Trafikverket i uppdrag att genomföra Åtgärdsvalsstudier (ÅVS) för resterande delar mellan Linköping Borås och Jönköping Skåne. ÅVS:erna förutsätter att en s.k. Steg 4-åtgärd genomförs i form av ny stambana. Övriga parter Sverigeförhandlingen efterfrågar nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskild mall för sex olika delnyttor; 1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhällsekonomisk kalkyl; nyttor, och regionalekonomiska nyttor. Därutöver ska Trafikverket leverera en samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat ska levereras som rapporter och kommun/länsvis nedbrutna tabeller till kommuner och regioner i slutet av april. 2. Varje kommun som berörs av utbyggnaden har uppdraget att leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler) med en intressentanalys och en ekonomisk värdering av uppkomna bostadsnyttor och en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in en intressentanalys och kommentarer med faktaunderlag för övriga nyttor sett ur deras perspektiv. 3. Regionerna har ansvaret för den regionala kollektivtrafiken, den regionala infrastrukturplanen och regional utvecklingsplanering. Samtliga berörda regioner har aktiverat sig för att samordna framtagandet av lokala underlag men också samspela i den fortsatta samhällsutbyggnadsprocessen. En viktig roll kommer att bli att framledes samordna de förhandlingar som ska genomföras med staten och som förutsätter en bred förankring och enighet om vilka åtaganden i trafik och regional och lokal infrastruktur som ska finansieras. Underlagsmaterial Trafikverket levererade att omfattande material i början av juni 2015. I detta ingår inte den samlade effektbedömningen (SEB) och inte heller en godstransportprognos 2030. Trafikverket arbetar vidare med dessa underlag samtidigt som Trafikverket också i juni har erhållit uppdraget att ta fram ett inriktningsunderlag för en ny Infrastrukturplan för perioden 2018-2029 som ska rapporteras av under senhösten 2015. I arbetet ingår att 2

repo001.docx 2012-03-29 förfina en Basprognos för 2030 som redan finns framme och en körning för prognosåret 2040 har aviserats som underlag för den fortsatta åtgärdsplaneringen Uppdrag Region Jönköpings Län har beslutat att inhämta kunskap och föra dialog i framtagandet av nyttoanalyserna och har bildat ett särskilt projekt för detta ändamål. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med nytto- och intressentanalyserna. SWECO TransportSystem har därför fått uppdraget att sammanställa gjorda effektberäkningar och genomföra en regional och i viss mån övergripande konstruktiv granskning av det nu framtagna materialet. Objektet Trafikverket använder normalt sig av en data- och modellkedja för att analysera samhällsekonomiska effekter av olika investeringsobjekt. I detta fall är objektet i själva verket ett komplext system av delobjektåtgärder i Jönköpings Län som avser Samhällsbyggnad (med krav på bostadsutbyggnader) i potentiellt 4 stationsorter, Utredningscenario Fyra nya eller om- och utbyggda stationer, 10 + 8 mil höghastighetsbana Anslutningar till befintliga banor t ex i Tranås mot Södra stambanan, i Jönköping till Jönköpingsbanan eller till Kust till Kust banan i söder Utbyggd Jönköpingsbana Ny Värnamobana via Tenhult - Byarum Ny Inter Regional snabbtågstrafik 250 km/h till storstäderna Ny Interregional och Regional tågtrafik i länet och över länsgränsen Nya fordon Nya serviceanläggningar depå Nytt trafikeringsmönster på Södra stambanan Utgångspunkten är en upprättad Basprognos med målår 2030. Basprognosen bygger på framskrivna omvärldsdata och åtgärder i trafik- och infrastruktur som motsvarar den antagna nationella planen fram till och med år 2025. Sedan jämförs den s.k. Basprognosen (Jämförelsealternativet JA) med ett antal Utredningsscenarier (US) som motsvarar utbyggnad av höghastighetsbanor med olika linjedragningar

JA Basprognos 2030 utan stambanor men med Ostlänken Mölnlycke- Bollebygd som är beslutad US1 via Jönköping Helsingborg US 2 via Jönköping Värnamo Hässleholm US 5 via Jönköping Växjö Älmhult Hässleholm Granskning av utfall Vi konstaterar att Basprognos 2030 d.v.s. Jämförelsealternativet JA, i sig utfaller i en mycket kraftig ökning av persontrafiken på järnväg. Idag är transportarbetet drygt 12 Mdr personkilometer (12027 milj. pkm år 2014 enligt Trafikanalys). Med Basprognosen JA; skulle år 2030, hela 17830 milj. pkm använda järnvägen, vilket är en ökning på sammantaget hela 48 % under de kommande 16 åren! Den senaste femårs-perioden har tågtrafiken ökat med knappt 8,5 % mätt i trafikarbete vilket skulle innebära knappt 30 % ökning fram till 2030. Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett bygger på ett mycket offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling. Man kan verkligen fråga sig om en ökning av persontågtrafiken med 48 % är möjligt, särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och resonemanget huruvida tågtrafiken är körbar ; ett i vårt tycke odefinierat begrepp. Nedanstående figur är ett sätt att beskriva de osäkerheter som ändå finns för Basprognosen. Med nuvarande plan kommer infrastrukturen i storstadsområdena och stambanorna att vara fullbelagda, med fortsatt dålig punktlighet för den långväga trafiken. Vi frågar oss då på vilket sätt Basscenariot kan fortsätta att växa med den migration och geografiska befolkningsfördelning som förväntas ske fram till 2050? 4

repo001.docx 2012-03-29 I Utredningsscenarierna (US) har Trafikverket utarbetat nya trafikeringsmodeller som omfattar ny eller förtätad persontågtrafik på de nya stambanorna. I Länet förutsätts förtätningar och åtgärder t.ex. ny bana Byarum Tenhult som ansluter till ÅVS-processen för det s.k. Y:et. På den korta tid som stått till buds är beskrivningen av trafikeringen kortfattad, komplex och saknar behovsbeskrivningar, måltal och motiv i trafikförsörjningstermer.

Den redovisade effekten av de valda förutsättningarna 2 630 milj. pkm skulle tillkomma med en satsning på nya stambanor. Beroende på medelreselängd en ökning med ca 12 miljoner resor per år. Av tabellen nedan fram går att: Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya stambanorna De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större andel av antalet resor eftersom medelreslängden med dessa tåg är kortare Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya Höghastighetståg i UA. Detta innebär att SJ (och MTR) måste ompröva sin affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna. Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya Storregionala Snabbtåg. Samhällsekonomisk nytta Den samhällsekonomiska totalnyttan har med utfallsdata från SAMPERS beräknats i Samkalkmodellen. För de tre linjesträckningsalternativen uppvisar trafikmodellen och sträckningen via Jönköping Värnamo Hässleholm den klart högsta nyttonivån (Mdr kronor). Regionalekonomiska nyttor Vi har också studerat och jämfört nyttoutfall från de olika modellerna SAMKALK, SAMLOK och DYNLOK och konstaterar att metodiken delvis är ny, infrastrukturutbyggnaden den största som någonsin hanterats som ett enskilt objekt och modellverktygen delvis för komplicerade och överlappande för att säkerställa en tillräcklig kvalité i redovisade utfall för att vara antagna som officiella verktyg i Trafikverkets arsenal för åtgärdsplanering. 6

repo001.docx 2012-03-29 Stora osäkerheter Vid granskning av resultaten framgår det tydligt att tillämpningen av de modellverktyg, så som den nu är genomförd, har varit en djärv uppgift. Arbetet har genomgående varit försenat och det är tveksamt om tillräckliga kvalitetsgranskningar hunnits med. Vi konstaterar att det finns stora osäkerheter redan i de grunddata Sampersmodellen levererat till övriga modellsystem och att resultaten från de regionalekonomiska analyserna visar på stora modellskillnader och överlag svårtolkade resultat. Rapporterna som presenterar resultaten lyfter också vid flera tillfällen fram osäkerheterna med tillämpningarna. I Trafikverkets egen granskning ifrågasätts om verktygen överhuvudtaget är användbara för att utvärdera effekterna av höghastighetsbanor. Att tolka reslutaten utan tillgång till underlagsdata eller djupgående kompetens om hur modellena räknar är svårt. Trafikverket bör därför tydliggöra hur mottagarna av modellresultaten ska förhålla sig till dem, särskilt i ett läge där de regionalekonomiska modellerna inte är antagna som officiella mätverktyg. Konsumentnyttan tänkbar fördelningsnyckel Tidigare har vid medfinansiering konsumentnyttan används som en tänkbar måttstock. Den är också förenad med flera härledningsutmaningar och det finns en diskussion huruvida det går att fördela denna på kommunivå med en rättvisande bild. Den i Trafikverkets rapport redovisade bilden av rangordning och fördelning ger en viss indikation men vi är mot bakgrunden av vår granskning tveksamma till om utredningsarbetets nuvarande läge kan utgöra grund för en rättvis fördelning eller totalbild av nyttoutfallet. Nedan visas en rangordning som kanske ändå speglar en väntad

fördelning där de tre storstadsområdena dominerar i rangordningen av konsumentnyttoutfallet för alla resor. Konsumentöverskott är värdet av den restidsvinst vi resenärer gör med de nya stambanorna. Av den totala nyttan utgör konsumentöverskottet ca 75 %. I länet dominerar Jönköping den beräknade resandenyttan, vilket är naturligt eftersom trafikmodellen förutsätter att stadens nya station (Jönköping S) blir höghastighetsbanornas trafiknav. Vid en jämförelse mellan utredningsalternativen uppvisar SAMKALK modellen ett klart utslag till förmån för dragningen via Värnamo. 8

repo001.docx 2012-03-29 Rapporten i övrigt innehåller flera andra regionala effektutfall som vi sammanställt på länsnivå i kapitel 3 från de olika modellerna. I de flesta fall uppvisar dragningen över Värnamo US1/ US 2 de högsta nyttovärdena. Tabell 1 Dynlok- modellens effektutfall Prognosticerad effekt på länsnivå Jönköping län US1 US2B US5 Tillväxt i bruttoregionprodukt (miljon kronor) Tillväxt i dagligvaruhandel (m 2 ) Tillväxt i sällanköpsvaruhandel (m2) Tillväxt i kontorsyta (m 2 ) 288,23 293,43 268,36 685 696 635 601 608 564 6324 6438 5964 Tabell 2 Prognosticerad effekt på länsnivå enligt Dynlok Jönköping län US1 US2B US5 Tillväxt i arbetskraft (antal) Tillväxt i arbetstillfällen (antal) Tillväxt i lönesumma (miljon kronor) 489 445 414 492 449 411 123 126 115 SWECO slutsatser Vår samlade bedömning är således att det blir svårt att i det kommande förhandlingsarbetet mer konkret använda sig av merparten av det underlagsmaterial så som det här presenterats. Detta då: Det kan ifrågasättas om modellerna (med hög viktning av arbetspendling) är ändamålsenliga för analys av höghastighetsbanor och de kommunala effekter de antas ge Det finns stora grundläggande osäkerheter kring resultaten och vad de egendligen avser. Osäkerheterna utgörs av ett komplexa och svårtolkade samband mellan de frågor som berörs samt stora felaktigheter i modelldata

Det behövs nu en utförligare beskrivning/vägledning för kommunerna gällande de av TrV presenterade nyttorna. Hur ska kommunerna i detta läge hantera utfall som har så stora oklarheter i den matris som kommunerna erhållit. En mycket stor brist i den process som genomförts är också det faktum att staten i modellerna kör tåg som regionerna till fullo enligt lag ansvarar för. RKTM ansvariga måste ges uppdrag att själva inkomma med förutsättningar och en framtida trafikeringmodell som bygger upp en förankring krina de framtida ttvecklinsscenario som är aktuella. 10

repo001.docx 2012-03-29 Innehållsförteckning 1 Inledning 14 1.1 Bakgrund 14 1.2 Syfte 15 1.3 Avgränsning 15 2 Sverigeförhandlingen 16 2.1 Aktörer, roll och tidsplan 16 2.2 Genomförda analyser 18 2.2.1 Basprognos (JA)och utredningsscenario (US) 19 2.2.2 Använda modellverktyg 21 2.3 Publicerade dokument, outputs av analyser 24 2.4 Hur kan Region Jönköpings Län använda dessa dokument? 25 3 Nyttor för Jönköpings Län 26 3.1 Basprognos för Jönköpings Län 26 3.1.1 Infrastruktur: 26 3.1.2 Trafikering: 26 3.1.3 Kapacitetsprognos 26 3.2 Utredningsscenarier (US1, US2B och US5) för Jönköpings Län 27 3.2.1 Infrastruktur 27 3.2.2 Trafikering 27 3.2.3 Regionaltåg i Västsverige 28 3.3 Sammanställning effekter och nyttor för Jönköpings län 29 3.3.1 Resandevolymer 29 3.3.2 Restidsvinster 32 3.3.3 Arbetsmarknadsnytta 34 3.3.4 Näringslivsnytta 38 3.3.5 Bostadsnytta 38 3.3.6 Summering av information 41 3.4 Tolkningar och kommentarer av beräkningsresultat 42 4 Granskningsmetod 43 5 Granskning Basprognos 2030 44 5.1 Förutsättningar 44 5.1.1 Trafikmodeller 45 5.1.2 Basprognos 46

5.1.3 Trafikering 48 5.1.4 Utredningsscenario US 48 5.1.5 Avgränsning 49 5.1.6 Krav - måltal 50 5.1.7 Punktlighetsmål 50 5.2 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor 51 5.2.1 Antagande 51 5.2.2 Stationskodningen 52 5.2.3 Optimering 52 5.2.4 Götalandsbanan 52 5.3 Trafikering med nya stambanor 54 5.3.1 Allmänt 54 5.3.2 Två trafiksystem 54 5.3.3 Höghastighetståg 55 5.3.4 Storregionala tåg och regionaltåg 55 6 Granskningsresultat Trafikprognos och Nyttor (output) 56 6.1 Trafikprognosutfall 56 6.1.1 Jämförelsealternativet JA 56 6.1.2 Utredningsscenarier US 56 6.2 Kapacitet med nya stambanor 57 6.2.1 Godstrafik 57 6.3 Höghastighetståg mot 2040 58 6.3.1 Höghastighetståg 59 6.3.2 Regionaltåg Stockholm Jönköping 59 6.3.3 Regionaltåg Jönköping Göteborg 60 6.4 Granskning av nyttor 61 6.4.1 Sampers/SamKalk 61 6.4.2 Dynlok och Samlok, 65 7 Rekommendation/Avslutande kommentarer 68 7.1 Sverige och Region Jönköpings Län i ett Höghastighetsperspektiv 68 7.2 Nya stambanans sträckning i regionen 69 7.3 Stationer och kopplingspunkter 69 7.4 Samlad nyttobild 70 7.5 Trafikeringsbild 70 7.6 Ekonomisk bild 70 7.7 Tidsperspektiv 70 Bilaga 1 Trafikverkets resultat i tabellformat 72 12

repo001.docx 2012-03-29 Trafikeringsdata 72 Information på länsnivå 74 Information på kommunnivå 74 Bilaga 2 Basprognos Granskning av trafikmodell 77 Regional persontrafik i Västsverige 81 Bilaga 3 Utvecklingsscenario (US) Granskning av trafikmodell 86

1 Inledning Den övergripande tanken kring medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för investeringar i bostäder och infrastruktur. Detta är inget unikt för Sverige. I Frankrike sam- och medfinansieras infrastrukturinvesteringar i breda uppgörelser för stora projekt där kommuner, regioner, staten, EU och järnvägens aktörer binder upp sig i gemensamma uppgörelser, t.ex. för utbyggnaden av det franska höghastighetsnätet. Även de kommersiella aktörerna får vara med och betala genom att avstå överskott i form av ökade bidrag till infrastrukturen. Det som är nytt i Sverige är kanske kravet på ett specifikt utbyggnadsprogram för bostäder kopplat främst till de tre storstadsområdenas förhandlingar. Sverigeförhandlingen har utsetts av regeringen för att utreda, planera och förhandla fram ett förslag till finansiering och genomförande av en utbyggnad av nya stambanor för högre hastigheter mellan stadsområdena. Utbyggnaden förutsätter att regionerna genom berörda kommuner åtar sig att svara för ett utbyggnadsprogram för nya bostäder, att regionerna svarar för den lokala, regionala och storregionala kollektivtrafikförsörjningen som är direkt kopplad till den nya stambaneutbyggnaden. I åtagandet ligger också att regionerna tar ställning till linjedragningar, stationsstopp och eventuella kopplingspunkter med befintliga banor. Staten kommer genom Sverigeförhandlingen att söka medfinansiering av infrastrukturbyggnaden baserat på konstaterade nyttoberäkningar. Avsikten är att förhandlingar mellan Jönköpings Län och staten inleds våren 2016 så att överenskommelser kan träffas under år 2017. Hur fördelningen av de 100 000 nya bostäderna mellan storstadsområdena och höghastighetsbanans stationskommuner ser ut är okänt. Det finns även ett stort behov av att diskutera krav på ett komplett transportsystem bland annat utifrån de åtgärdsvalsstudier som genomförs för viktiga anslutande stråk. Med separeringen följer också hur funktionaliteten i de mycket viktiga och delvis nya bytespunkterna ska tillgodoses. Vidare är den storregionala trafiken på stambanorna med täta stopp, den övriga interregionala och regionala trafikens omfattning och anslutningar ännu ett frågetecken som måste klargöras i egna åtaganden från regionernas sida. Således är byggandet av nya stambanor förenat med en rad frågeställningar där samhällsbyggnadsutvecklingen är bara en av flera som bör hanteras i kommande eventuella genomförandeavtals villkorsdelar. 1.1 Bakgrund Region Jönköpings län har en viktig roll med ansvar för länets regionplan för transportinfrastruktur och kollektivtrafikförsörjning samt strategiska regionala utvecklingsprogram. Region Jönköpings län har bildat ett särskilt projekt för att hantera den planerade utbyggnaden av nya höghastighetsbanor. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med de särskilda nytto- och intressentanalyser som ska genomföras. Konsultens uppdrag är att fungera som ett strategiskt stöd i arbetet med granskning och tolkning av resultatet av genomförda nyttoberäkningar. De frågor som arbetsgruppen har identifierat som särskilt viktiga att involvera en extern kompetens för är således följande: Konstruktiv granskning och konsekvensbedömning av genomförda nyttoberäkningar Den regionala kollektivtrafikens omfattning i ett läge med fullt utbyggda stambanor För- och nackdelar med olika utredningsalternativ för linjedragningar i de alternativa utredningsscenarier som Trafikverket definierat; US1, US2B och US5. 14

repo001.docx 2012-03-29 Denna rapport sammanfattar granskningsresultat av genomförda nyttoberäkningar. 1.2 Syfte Rapporten syftar till att ta fram en del i länets eget förhandlingsunderlag genom att granska de centrala utredningar som genomförs och presenteras försommaren 2015 (från uppdragsbeskrivning) ge Region Jönköpings Län en bättre kunskap, förståelse och vägledning inför de egna analyser och fördjupningar som eventuellt kan uppkomma. 1.3 Avgränsning Rapporten som genomförs på kort tid har ambitionen av en konstruktiv granskning av det material som publicerats av Trafikverket den 2 juni 2015. Granskningen har skett i steg där en övergripande första bedömning redovisats för beställaren dels genom deltagande i arbetsgruppsmöten och avstämningsmöte den 31 juli, dels genom denna rapport.

2 Sverigeförhandlingen Detta kapitel beskriver kort vad som hänt hittills i projektet, introducerar aktörer, sammanfattar genomförda analyser samt kort går igenom de olika prognosverktygen som använts. 2.1 Aktörer, roll och tidsplan I augusti 2012 föreslog den dåvarande regeringen att Ostlänken mellan Järna och Linköping samt sträckan Mölnlycke Bollebygd skulle byggas som ett första steg mot en ny stambana för höghastighetståg mellan Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö. Dessa två investeringar ingick också iden fastställda; Nationell plan för transportinfrastrukturen 2014-2025, som fastställdes av regeringen i april 2014. Under de senaste mandatperioderna och vid upprättandet av planerna för Infrastrukturens utveckling (NTP 2010-2019 respektive NTP 2014-2025) har inslaget av sam- och medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar ökat påtagligt. Idag har Trafikverket direktiv att pröva medfinansiering inför genomförande av utvecklingsåtgärder av infrastrukturen. Den övergripande tanken kring medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för investeringar i bostäder och infrastruktur. När en statlig förhandlingsman utsågs år 2014 för att dels planera och förhandla fram uppgörelser för kompletterande storstadssatsningar i Stockholm, Göteborg och Malmö samt utreda, planera och föreslå en finansierings- och utbyggnadslösning för nya stambanor, aktualiserades frågan på vilken grundval medfinansieringsdialogen med intressenter skulle föras. Förhandlingsmannen antog namnet Sverigeförhandlingen och har succesivt under vintern 2014/15 kommit överens med kommuner, regioner och andra intressenter om att pröva ett bredare nyttoperspektiv, som underlag för finansieringsdialogen. I villkorsdelen har staten slagit fast ett omfattande utbyggnadsprogram på 100 000 nya bostäder som ska vara direkt hänförligt till infrastrukturåtgärderna. Sverigeförhandlingen efterfrågar således nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskild mall för sex olika delnyttor. Ett tiotal regionförbund, motsvarande och ca 50 kommuner har därför kontaktas av Sverigeförhandlingen. Kommunernas arbete är framförallt inriktat på att beräkna bostads/lokal- och exploateringsnyttor och eventuella sociala nyttor. Det förutsätts att särskilda underlag för övriga nyttor; restidsnytta, arbetsmarknadsnytta, miljönytta och näringslivsnytta tillhandahålls av Trafikverket där kommunerna får värdera dessa i den fortsatta dialogen med Sverigeförhandlingen. 16

repo001.docx 2012-03-29 Kommunerna ska lämna in sina egna nyttobedömningar den 1:a oktober 2015 samtidigt som olika slag av utredningar och underlagsmaterial framtas inför en påbörjan av en skarp förhandlingsperiod under år 2016. Under hösten kommer Sverigeförhandlingen att redovisa en sammanställning av alternativa finansieringsmodeller och även en utredning om de kommersiella förutsättningarna för tågoperatörerna och trafikhuvudmän att bedriva tågtrafik på de nya stambanorna. Utredningen är tänkt att visa i vilken omfattning en särskild banavgift kan bidra till finansieringen av den nya infrastrukturen. Regeringen har också bett Trafikverket i samråd med regionplaneupprättarna att upprätta ett inriktningsunderlag till en ny infrastrukturplan för perioden 2018-2029, för en kommande infrastrukturproposition som är preliminärt aviserad till hösten 2016. Därmed är även investeringarna i de regionala infrastrukturobjekten aktuella för att fånga upp i de aktuella olika inriktningarna för höghastighetsbanan och den övriga transportinfrastrukturen som nu ska övervägas. Således intar parterna; staten, regionerna och berörda kommuner en förberedande förhandlingsposition, genom att till varandra publicera underlag som skulle kunna tolkas som parternas respektive nyttor av en infrastrukturutbyggnad med nya stambanor. SWECO TransportSystem har erhållit uppdraget att lämna en konstruktiv granskning av det utredningsmaterial och de utfall som redovisats 20150602 från gjorda modellkörningar.

2.2 Genomförda analyser Utbyggnaden av de nya hastighetsbanorna ska drastiskt förändra restiden och därmed tillgängligheten i stråken mellan Göteborg/ Malmö och Stockholm. Genom förkortade restider förväntas det nya nätet för höghastighetståg även förbättra tillgängligheten för de flesta kommuner och städer som ligger i närheten av de kommande stationsstoppen. Tillgänglighetsförändringar som följer en så stor och omfattande investering som utbyggnad av nya stambanor orsakar breda effekter i både national och regional skala. Exempelvis kan en förkortad restid för arbetsresor påverka storleken och lokaliseringen av arbetsmarknaden och kan också förändra den regionala fastighetsmarknaden genom ökade genomsnittliga arbetsinkomster och antal sysselsatta, vilket i sin tur skapar en viss regional tillväxt. Analyser som syftar till att beskriva effekter av tillgänglighetsförändringar med siffror är ett försök att kvantifiera dessa effekter. Det finns andra effekter som följer av de förkortade restiderna, exempelvis agglomerationseffekter, ökad turism, förändrad stadsmiljö och andra sociala effekter, men vi saknar idag beräkningsmodeller som kan kvantifiera dessa effekter. Vedertaget är också att effekterna uppstår inte enbart med en satsning i transportsystemet. Parallellt måste en regional och lokal samhällsplanering genomföras så att nya bostäder och samhällsservice byggs ut parallellt. Eftersom utbyggnaden är tänkt att ske under en jämförelsevis kort period på 10-15 år måste alla regioner och stationsorter samtidigt planera för sin samhällsutbyggnad, annars riskerar en ort att hamna på efterkälken och utbyggnadseffekterna koncentreras till andra orter. Själva analysen har skett genom att jämföra två framtidsscenario för modellåret 2030, - utan investering; s.k. Basprognos, eller Jämförelsealternativ, (JA) - med utbyggnad av höghastighetsjärnvägsnät (Utredningsscenario, US) 18

repo001.docx 2012-03-29 Analysen består av beräkningar i flera steg och använder flera verktyg. Trafikverket har använt sig av följande modeller: steg 1) Trafikprognosutfall är bearbetade i Sampers-modellen för år 2030. steg 2) Samhällsekonomiutfall är bearbetade i Samkalk-modellen. steg 3) Regionalekonomiska tilläggseffekter är bearbetade i Samlok baserade på indata från Samkalk och Sampers. steg 4) Regionalekonomiska tilläggseffekter är också bearbetade i Dynlok delvis baserade på tillgänglighetsförändringar från Sampers. Figur 2.1 Sammanfattning av genomförda analyser, verktyg och resultat. 2.2.1 Basprognos (JA)och utredningsscenario (US) Det är viktigt att betona att analysen visar skillnaden mellan två framtidsbilder JA och US med målåret 2030, och därför är det svårt att i det nu framtagna utredningsmaterialet koppla denna till nuläget. Beräkningens avgörande utgångspunkt är en upprättad Basprognos med målår 2030. Basprognosen bygger på framskrivna omvärldsdata och åtgärder i trafik- och infrastruktur som motsvarar den antagna nationella planen fram till och med år 2025. Sedan jämförs den s.k. Basprognosen (Jämförelsealternativet JA) med ett antal Utredningsscenario (US) som motsvarar en utbyggnad av höghastighetsbanorna med olika linjedragningar:

JA Basprognos 2030 utan stambanor men med Ostlänken Mölnlycke Bollebygd som är beslutad US1 via Jönköping - Helsingborg US 2 via Jönköping Värnamo Hässleholm US 5 via Jönköping Växjö Älmhult Hässleholm Antaganden om trafik, fordon, linjesystem m.m. görs således för både Basprognosen (JA) och olika utredningsscenario (US). I detta fall är investeringsobjektet i själva verket ett komplext system av delobjektåtgärder som avser: samhällsbyggnad i minst 17 aktuella stationsorter, ett 20-tal nya eller ombyggda stationer, ny höghastighetsbana eventuella anslutningar till befintliga banor nya fordon ny tågtrafik nya serviceanläggningar - depåer nya trafikeringsmönster på stambanorna ny och ändrad trafikering på anslutande banor. Exploateringsvärdena har tidigare beräknats 1 till 200 miljarder kronor, investeringarna nya fordon beräknats överstiga 30 miljarder och tågtrafikverksamhetens omfattning kommer att ligga på nästan 10 miljarder kronor per år. Ett så omfattande samhällsbyggnadsprojekt kommer att påverka arbetsmarknaden, förvärvsgrader, hushållsinkomster etc. Därför har Sverigeförhandlingen valt att ge Trafikverket i uppdrag att även utreda regionalekonomiska effekter av utbyggnaden. 1 SOU 2009 om Höghastighetsbanor 20

repo001.docx 2012-03-29 2.2.2 Använda modellverktyg Sampers och Samkalk kan i sammanhanget ses som grundmodellerna i vilka tillgänglighetsförändringar har beräknas och värderas. I det här fallet har tillgänglighet med respektive utan de nya stambanorna analyserats. Modellerna förvaltas och utvecklas av Trafikverket. Trafikverket använder Sampers som beräkningsmodell för trafikprognoser och Samkalk för att beräkna samhällsekonomiska effekter. Sampers och Samkalk beräknar och värderar effekter som uppstår inom transportsystemet. De omvärldsdata modellerna använder med t.ex. antal arbetsplatser och antal boende inom ett visst område är därmed statiska, d.v.s. de påverkas inte av förändringar inom transportsystemet. Det innebär att större infrastrukturinvesteringars strukturerande effekt på samhället uteblir, d.v.s. de effekter vi många gånger vill åstadkomma. Detta har vid ett flertal tillfällen lyfts fram som kritik mot av Sampers/Samkalk och setts som en förklaring till att det varit svårt att påvisa järnvägsinvesteringars samhällsnyttor. Figur 2 visar Sampers och Samkalks modellstruktur. Figur 2.2 SamPers och Samkalks modellstruktur. För att kompensera för de nyttor Sampers/Samkalk utelämnar har två regionalekonomiska modeller använts, Dynlok och Samlok. Modellerna är konstruerade på olika sätt men resultatmässigt överlappar de delvis varandra. Modellerna ligger utanför Trafikverkets ordinarie verktygslåda. En bidragande anledning till att modellerna inte fullt ut accepterats av Trafikverket är sannolikt att sambanden mellan infrastruktur och samhällsutveckling är mycket komplexa och omges därför av stora osäkerheter. Figur 2.3 illustrerar med grön färg de nyttor Sampers/Samkalk värderar och med röd färg de nyttor som modellerna inte fångar in. Ju större effekt en investering har på samhället desto större del av nyttorna utelämnas.

Figur 2.3 Värderade nyttor av SamPers/samkalk. Dynlokmodellen är framtagen av JIBS (Jönköpings Internationella Handelshögskola). Modellen utgår från de restidsförändringar Sampers beräknat. Därefter skattas tillgänglighetsförändringarnas effekt på arbetstillfällen och arbetsplatser. Genom att beräkna förändringar på arbetsmarknaden kan även följdeffekter skattas, t.ex. påverkan på löner, efterfrågan på fastigheter och bruttoregionalproduktion. Figur 2.4 visar Dynloks modellstruktur. Samlokmodellen är framtagen av WSP. Liksom Dynlok utgår modellen från de restidsförändringar Sampers beräknat men den tar även hänsyn till hur kostnader för en resa förändras. Kostnaderna kan t.ex. utgöras av bensin- eller biljettkostnader. Restids- och kostnadsförändringar används för att skatta en s.k. generaliserad kostnad eller GK. Med denna som indata kan påverkan på sysselsättning och befolkning skattas. Utifrån detta skattas även påverka lönenivåer och markvärde. Figur 2.5 visar Samloks modellstruktur. För en mer utförlig beskrivning av modellerna hänvisas till de granskade rapporterna, se referenser inledningsvis i detta kapitel. 22

repo001.docx 2012-03-29 Figur 2.4 Dynloks modellstruktur. Figur 2.5 Samloks modellstruktur. Utbyggnaden av höghastighetsbanor har analyserats med prognoser över resandet, vilka tagits fram med Sampers-systemet. Effekter har därefter beräknats med tre olika metoder Dynlok, Samlok och Sampers/Samkalk. Samlok och Dynlok ger möjliga, potentiella regionalekonomiska effekter, som man vill studera i Sverigeförhandlingen. Dessa två modeller räknar också på olika effekter, varför det kan vara intressant att ha resultat från båda. 2 2 Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen generella utgångspunkter och beskrivning av genomförda analyser, Trafikverket PM 2015-05-30

2.3 Publicerade dokument, outputs av analyser Trafikverket publicerade den 2:a juni 2015 en bred dokumentation: 1. PM generella utgångspunkter och beskrivning av analyser 2015-05-31 2. PM Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk med 14 bilagor 3. Rapport Samlok 2015-05-27 (WSP) 4. Rapport Dynlok 2015-05-26 (JIBS) 5. Granskningsrapport regionalekonomi höghastighetsbanor 6. Rapport Trafikering nya stambanor 2015-05-29. 7. Div. kartframställningar av olika exempel på effekter Analysen tar sin grund i den Basprognos vilken är ett framtidsscenario där ingen utbyggnad av höghastighetståg sker. Denna Basprognos beskrivs i Trafikverkets rapport Trafikering nya stambanor. I denna rapport beskrivs infrastruktur, långväga- och regional persontrafik, godstrafik samt kapacitet för målåret 2030. I syfte att identifiera effekter av en utbyggnad av banor för höghastighetståg behövs ett framtidsscenario. I detta framtidsscenario beskrivs detaljerat tre utredningsscenarier (US1, US2B och US5) där infrastruktur, trafikering och kapacitet med stambanor i detalj beskrivs. Även detta återfinns i Trafikverkets rapport Trafikering nya stambanor. Den största förändringen är den förkortade restiden. Dock har turtätheten också mycket stor betydelse och i viss mån att nya direkta förbindelser utan byte blir möjliga. De tillgänglighetsförändringar som sker tack vare den förkortade restiden och dess geografiska fördelning presenteras per utredningsscenario i PM höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen i form av restidsnyttor (förändring av konsumentöverskott för resenärer i kronor). Det är framförallt kommunernas förbättrade tillgänglighet som är huvudorsaken till de effekter på lokalisering, inkomster och markvärden som beräknats fram i modellerna. Dessa beräkningar baseras på tidigare framtagna värden på förkortade restider och resultaten, som är framräknade med Samlok, anges som årligt värde av befolkningsförändringar, arbetsinkomst, markvärde m.m. I rapporten Samlok 2015-05-27 ingår en kort beskrivning av beräkningsmodellen samt viktiga kommentarer. Samma ingångsvärden används i rapporten Dynlok 2015-05-26. I denna presenteras förväntade potentiella påverkanseffekter med avseende på sysselsättning, tillväxt i lönesummor, förädlingsvärden (BRP) samt befolkning som Dynlok prognosticerar med utgångspunkt i de tidigare framtagna tillgänglighetsförutsättningarna. I rapporten presenteras också potentiella effekter för efterfrågan på fastighetsmarknader (bostäder, handel/service och lokaler). Rapporten redovisar resultaten vid den tidpunkt då jämvikt etablerats och hushåll och företag anpassat sig i förhållande till den nya infrastrukturen. Samtliga de regionalekonomiska analyser som tagits fram, i vilka redovisas tre olika typer av regionalekonomiska nyttor genomförda med tre olika typer av modellverktyg, har granskats av Trafikverket i Granskningsrapport regionalekonomi höghastighetsbanor. 24

repo001.docx 2012-03-29 2.4 Hur kan Region Jönköpings Län använda dessa dokument? Regionen bör sammanställa sina egna konsoliderade kommunala nyttor inför förhandlingsperioden som börjar i 2016. Beräkningsmaterial som är publicerad på Trafikverkets hemsida hanteras som ett underlag för egna nyttoberäkningar. Sverigeförhandlingen efterfrågar nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskilt mall för sex olika delnyttor, som bostadsnytta, restidsvinster, arbetsmarkandsnytta, miljönytta, näringslivsnytta och social nytta. Definition, metoder och redovisning av nyttoberäkningar finns publicerad på Sverigeförhandlingens hemsida: http://sverigeforhandlingen.se/. Att ha alla delnyttor framräknad och samlad enligt mallen är ett resultat av ett samarbete mellan kommunerna/regionen och Trafikverket. 1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhällsekonomisk kalkyl; nyttor (restidsvinster), och regionalekonomiska nyttor (miljönytta, näringslivnytta). Därutöver ska Trafikverket leverera en samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat ska levereras som rapporter och kommun/länsvis nedbrutna tabeller till kommuner och regioner. 2. Varje kommun har uppdraget att leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler), värdering av deras bostadsnyttor och en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur deras perspektiv. Dokument som nu finns publicerad på Trafikverkets hemsida är ett stöd till kommunerna/regionerna att sammanställa tankar och beräkningar kring egna nyttor. Tabell 1 visar i vilka delnyttor kan kommunen/regionen hittar indata i publicerade dokument. Tabell 1 Indata till delnyttor i Trafikverkets beräkningar Nyttor 3 Kvantifiering.(rapport) Sampers/ Samkalk (Nr2) Samlok (WSP) (Nr3) Dynlok (JIBS) (Nr4) Bostadsnytta Antal bostäder ja Nytta i mkr Restidsvinster Nytta i mkr ja Arbetsmarknadsnytta Mängd nya arbetstillfällen Nytta i mkr ja ja Miljönytta Nytta i mkr ja Näringslivnytta Nytta i mkr ja ja Social nytta Övriga nyttor Nytta i mkr Nytta i mkr ja ja ja 3 Definitionen finns i metoder och redovisning av nyttoberäkningar i sverigeförhandlingen

3 Nyttor för Jönköpings Län Detta kapitel sammanfattar beräkningsresultat angående Jönköpings Län. All information är hämtade från Trafikverkets publicerade dokument. 3.1 Basprognos för Jönköpings Län Allmänt kan sägas att Basprognosen för 2030 (JA) innehåller en omfattande utbyggnad av tågtrafiken på det befintliga bannätet. Övergripande räknar Trafikverket med en trafikökning på hela 48 % fram till 2030. I länet har Trafikverket i Basprognosen räknat med en kapacitetsökning av den regionala tågtrafiken. Vi kommer att titta närmare på detta i den beslutade särskilda trafikeringsutredning som kommer att genomföras under hösten 2015. 3.1.1 Infrastruktur: Kapacitetspåverkande utbyggnader i fastställda planer 2014-2025, Jönköping/Nässjö Värnamo, fjb, mötesspår, 140 km/h 3.1.2 Trafikering: I regional persontrafik Alvesta Nässjö utökas till Jönköping och kopplas ihop med Öresundståg Kalmar Köpenhamn Figur 3.1 Regionaltåg i Östra Götaland, bas 2030 (Trafikverket, Rapport 150529). 3.1.3 Kapacitetsprognos Sträckan mellan Jönköping och Värnamo och mellan Jönköping och Nässjö prognosticerad stora kapacitetsbegränsningar medan medelstora kapacitetsbegränsningar på sträckan mot Falköping. 26

repo001.docx 2012-03-29 Figur 3.2 Kapacitetsberäkningar med Basprognos 2030 efter fastställd plan 2014-2025 (Trafikverket, Rapport 150529). Analysen visar på att risken för överbelastning på delsträckorna längs Jönköpings- och Värnamobanan är överhängande. SWECO:s bedömning är att trafikplanen i JA inte är realistisk, om inte en kapacitetsutbyggnad utöver plan 2014-2025 genomförs. Delsträckan på Värnamobanan genom Tabergsdalen håller låg linjeföringsstandard och restiderna är inte konkurrenskraftiga jämfört med den parallella E4. Delsträckan på Jönköpingsbanan tillåter högre hastighet med planerade åtgärder men detta elimineras med den täta och mycket störningskänsliga trafiken som ansluter till södra stambanan. 3.2 Utredningsscenarier (US1, US2B och US5) för Jönköpings Län 3.2.1 Infrastruktur Alla utredningsscenarier presenterade av Trafikverket räknar med Jönköping som gemensamt trafiknav mellan Stockholm-Göteborg och Jönköping-Malmö. I trafikmodellen och prognosen har det förutsatts att Tranås kan försörjas med storregionala snabbtåg ny station norr om Tranås I Jönköping placeras in ett nytt stationsläge vid Munksjön, kallat Jönköping S med genomgående hastighet 250 km/h. US1 och US2B I Värnamo har en station modellmässigt placerats in öster om tätorten. Trafikverket för ett resonemang om en möjlig ny station i höjd med Skillingaryd längs den nya Höghastighetsbanan. US5 via Växjö inga flera nya stationer i Jönköpings Län. 3.2.2 Trafikering Höghastighetståg har sin huvudsakliga marknad mellan och till och från Storstadsområdena. Stoppen är i Trafikverkets trafikmodell fördelade på större städer eller viktiga bytespunkter och

med olika mönster. Storregionala snabbtåg förutsätts I första hand komplettera Höghastighetstågen och stannar alltid på samtliga kommuncentra. Sweco är dock tveksamma till att marknaden kan motivera omfattande utbyggnader av infrastrukturen i ett antal kommunala stationsstopp vilket det fortsatta utredningsarbetet får verifiera. Höghastighetståg antas vara tåg som trafikerar höghastighetsnät med 320 km/h och har få tågstopp, turutbud antas två höghastighetståg per timme. De storregionala tågen på höghastighetsbanan antas trafikera i 250 km/h och har en tätare uppehållsbild, men totalt sett mindre turutbud. Det skulle vara möjligt att ha flera operatörer med olika stoppmönster. 4 Sverigeförhandlingen kommer under hösten att utreda de kommersiella förutsättningarna för den självbärande tågtrafiken på de nya stambanorna. I trafikmodellen finns de Storregionala Snabbtågen som av Trafikverket antagits stanna på varje kommunhuvudort längs den nya stambanan. Vi har inte kunnat utläsa trafikekonomin för dessa tåg, vilka är beroende av samtrafikmöjlighet med länets övriga trafik men också av den länsöverskridande taxesituationen. 3.2.3 Regionaltåg i Västsverige Med nytt dubbelspår Göteborg Borås Jönköping antas den regionala trafiken utökas till sex tåg per timme i högtrafik varav två tåg per timme utgår från Jönköping med stopp i Ulricehamn (Figur 3.3). Linjen till Jönköping blir en snabbare linje 250 km/h med stopp i Landvetter, Borås och Ulricehamn. Figur 3.3 Antagen regionaltågstrafik i Västsverige (Trafikverket, Rapport 150529). Förändring i trafikering med nya stambanor vid olika utredningsscenario visas i tabell 2. Tabell 2 Trafikering vid olika utredningsscenario Höghastighetståg US1 Två linjer Göteborg Stockholm, ett direkttåg och ett fyrstoppståg med stopp i Regional persontrafik I Skåne och Blekinge antas en ny storregional linje Malmö Jönköping, via Helsingborg. 4 Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm Göteborg/Malmö, rapport 150529, Trafikverket 28

repo001.docx 2012-03-29 US2B US5 Jönköping varje timme. Trafiken mot Malmö uppbyggd på saxade uppehåll, en linje går till Köpenhamn, stopp i Jönköping varje timme. Drygt hälften av höghastighetståg stannar i Värnamo och/eller Hässleholm. En linje går till Köpenhamn. Höghastighetstågen till Malmö går genom Jönköping, drygt hälften av tågen stannar i Växjö och/eller Hässleholm. En linje går till Köpenhamn. I Småland, längs den nya stambanan antas tre nya storregionala linjer (Jönköping Stockholm/Göteborg/Malmö) med Jönköping S som slutstation. Trafik varje timme dock varje ½ timme till Göteborg. I Skåne och Blekinge antas en ny storregional linje Malmö Jönköping via Hässleholm. I Småland identiskt US1. I Skåne och Blekinge antas att den storregionala linjen Jönköping-Göteborg kopplas ihop med en ny linje Malmö-Växjö- Jönköping. I Småland skapas en mycket snabb förbindelse mellan Växjö och Jönköping. 3.3 Sammanställning effekter och nyttor för Jönköpings län Detta kapitel visar trafikeringsdata i första avsnittet, som är det viktigaste indata för alla nyttoberäkningar, beräknat av Trafikverket. Restidsvinster, baserat på förkortad arbetsresor finns i avsnitt 3.3.2., indata för arbetsmarknadsnytta, näringslivsnytta och prognosticerad effekter på fastighetsmarknaden finns i avsnitt 3.3.3, 3.3.4 och 3.3.5. Alla beräkningar baseras på av Trafikverket framräknade förändrade tillgänglighetsdata. 3.3.1 Resandevolymer Antal på- och avstigningar framräknade med Sampers. Figur 9 visar trafikeringsdata vid Basprognos (efter fastställd plan 2014-2025, utan stambanor) i form av antal på- och avstigningar i 1000-tal per år. Källa: PM resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk). Förändringen i av- och påstigning per stationer vid olika scenario redovisas som kvoter mellan utredningsscenarier och Basprognosen visas. Figur 10 och Figur 11 visar förändringen i avstigning, respektive påstigning vid olika utredningsscenarier. Sammanställning av på- och avstigningar i tabellform redovisas i Bilaga 1. Enligt diagrammen i Figur 9 Nässjö, Jönköping C, som länets största stationer kommer att få kring 1200 antal på- och avstigning dagligen, Värnamo kring 500 på och avstigning räknas som näst största station. Övriga stationer i Jönköpings län får högst drygt 200 på- och avstigningar per dag i år 2030, utan stambanor. Med den antagna trafikeringen på stambanorna påverkas trafikvolymerna i mindre orter marginellt enligt Trafikverkets prognos. De flesta mindre stationer har en kvot kring 1 vid alla

utredningsalternativ, vilket betyder att dagligt antal på- och avstigning påverkas knappt med utbyggnad av stambanorna. Tranås, Huskvarna, Skillingaryd, och Rörstorp utanför Värnamo får rejäl ökning av på-och avstigning, vilket gör att Tranås, Huskvarna och Skillingaryd får kring 500 på- och avstigning per dag, medan Rörstorp kommer att vara fortsätt ett relativ liten station med knappt 200 på och avstigning per dag. Antalet dagliga passagerare kommer att minska vid Nässjö C och Jönköping C. I Jönköping tar den nya stationen över en del passagerare från Jönköping C samtidigt som den totala trafikvolymen ökar kraftigt och Jönköping C och Jönköping S kommer sammantaget att vara största station i länet med sammanlagt 2600 på- och avstigningar. Mindre stationer med minskande antal passagerare i det antagna utredningsscenariot, som exempelvis Norrahammar, Månsarp, Klevhult, Hörle, har mindre än 20 på- och avstigningar per dag även med stambanor enligt Trafikverkets prognos. 30

repo001.docx 2012-03-29 Figur 3.4 Antal på- och avstigningar vid stationer i Jönköpings län i år 2030.

Figur 3.5 Förändring i påstigningar per station i Jönköpings län. 3.3.2 Restidsvinster Restidsnytta, med andra ord konsumentnyttor, beräknas av Sampers/Samkalk modellen. Trafikverkets beräkningsresultat presenteras i PM-resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk. 32

repo001.docx 2012-03-29 Beräkningen visar förändringen i arbetsresor, tjänsteresor, nationella resor och övriga resor. Figurerna 12, 13 och 14 visar restidsnytta (i miljontal kronor per prognosår 2030.). Resultat i tabellform presenteras i Bilaga 1. Resultaten visar att de nationala resorna ger mer än 2/3 del av vinsten i Jönköping, medan i Habo och i Mullsjö arbetsresor och övriga resor tar större del av vinsten. I Tranås och i Värnamo ungefär hälften av vinst ges av nationala resor. Jönköping kommun får allra största restidsvinsten, kring 150 miljoner kronor, vilken är kring 1150 kronor restidsvinst per invånare. Kommuner med färre invånare kan redovisa större vinst per invånare, exempelvis Mullsjö, som får drygt 1500 kronor vinst per invånare vid alla tre utredningsscenarier. Figur 3.6 Restidsnytta vid utredningsscenario US1.

Figur 3.7 Restidsvinst per invånare. 3.3.3 Arbetsmarknadsnytta Arbetsmarknadsnyttan kan uppskattas genom två faktorer, antal nya arbetstillfällen och nytta i kronor. Både Dynlok och Samlok modellen ger input till kommunens beräkning. Dynlok modellen beräknar en uppskattning av befintlig arbetskraft och antal arbetstillfällen, sedan räknar en årlig ökning som anges i antal och i procentform. Årlig ökning i arbetskraft och arbetstillfällen visas i figur 16 och 17. Samlok modellen beräknar ökad sysselsättning i antal, resultaten visas i figur 18. Arbetsmarkandsnytta i kronor beräknas i form av okning av lönesumma (Dynlok) och ökad arbetsinkomst (Samlok). Figur 19 och 20 visar resultaten med olika modell. Resultat i tabellform presenteras i Bilaga 1. Trafikverket betonar vid flera ställen att resultaten framräknade med Samlok och Dynlok är inte jämförbara, och hanteras dem som ett räkneexempel. Argumentering med mellan: Samlok beräknas positiv potential ökning av befolkning och sysselsättning för alla regioner, och räknar allts inte med några konkurrentseffekter. I Dynlok skattar man omlokaliseringseffekter på befolkning och potentiell ökning av sysselsättning. Samlok försöker mäta ökning av lönenivå vid given sysselsättning medan Dynlok försöker mäta värdet av ökad sysselsättning, vid given lönenivå. 34

repo001.docx 2012-03-29 Figur 3.8 Ökning i arbetskraft beräknad i Dynlok. Figur 3.9 Ökning i arbetstillfällen beräknad i Dynlok.

Figur 3.10 Ökad sysselsättning beräknad i Samlok. Figur 3.11 Ökning i lönesumma beräknad i Dynlok. 36

repo001.docx 2012-03-29 Figur 3.12 Ökad arbetsinkomst beräknad i Samlok. Dynlok prognosticerar effekter på arbetskraft, på arbetstillfällen och lönesumma av höghastighetståg på länsnivå. Tabell 3 sammanfattar resultaten. Tabell 3 Prognosticerad effekt på länsnivå Jönköping län US1 US2B US5 Tillväxt i arbetskraft (antal) Tillväxt i arbetstillfällen (antal) Tillväxt i lönesumma (miljoner kronor) 489 445 414 492 449 411 123 126 115

3.3.4 Näringslivsnytta Prognosticerad effekt på bruttoregionsprodukt beräknas av Dynlok-modellen och resultaten visas i figur 18. Figur 3.13 Ökning i bruttoregionprodukt - beräknad i Dynlok. Dynlok prognosticerar effekt på bruttoregionprodukt samt tillväxt i handel- och kontoryta av höghastighetståg på länsnivå (tabell 4). Tabell 4 Prognosticerad effekt på länsnivå Jönköping län US1 US2B US5 Tillväxt i bruttoregionsprodukt (miljon kronor) Tillväxt i dagligvaruhandel (m 2 ) Tillväxt i sällansköpsvaruhandel (m 2 ) Tillväxt i kontorsyta (m 2 ) 288,23 293,43 268,36 685 696 635 601 608 564 6324 6438 5964 3.3.5 Bostadsnytta 38

repo001.docx 2012-03-29 Figur 3.14 Ökning i befolkning - beräknad i Dynlok. Figur 3.15 Ökning i befolkning mellan 20 och 64 år- beräknad i Samlok.

Figur 3.16 Ökning i markvärde - beräknad i Dynlok. Dynlok prognosticerar effekt er på tillväxt i befolkning, i boyta och i bostäder av höghastighetståg på länsnivå (tabell 4). Tabell 5 Prognosticerad effekt på länsnivå Jönköping län US1 US2B US5 Tillväxt i befolkning (antal) Tillväxt i boyta (m 2 ) Tillväxt i bostäder (antal) 781 796 740 27335 27860 25900 391 398 370 40

repo001.docx 2012-03-29 3.3.6 Summering av information Tabell 6 sammanställning av beräknade faktorer Nyttor 5 Kvantifiering.(rapport) Beräknat faktor Nivå* R/K modell Figur/ Tabell Bostadsnytta Restidsvinster Arbetsmarknadsnytta Antal bostäder Ökad befolkning K R Nytta i mkr Ökad befolkning (20-64) Ökat markvärde Nytta i mkr Mängd nya arbetstillfällen Nytta i mkr Konsumentnyttor för regionala och nationella resor Ökning i arbetskraft Ökning i arbetstillfällen Ökad sysselsättning Ökning i lönesumma Ökad arbetsinkomst K R Dynlok Samlok Samlok F22 T5 F23 F24 R,K Sampers F12- F15 K R K R K K R K Dynlok Dynlok Samlok Dynlok Samlok Miljönytta Nytta i mkr - Sampers - Näringslivnytta Social nytta Nytta i mkr Nytta i mkr Ökning i BRP Övriga Nytta i mkr nyttor * Regional eller länsnivå/kommunal nivå Ökning i handel -och kontorsyta K R R Dynlok F16 T3 F17 T3 F18 F19 T3 F20 F21 T4 T4 5 Definitionen finns i metoder och redovisning av nyttoberäkningar i sverigeförhandlingen

3.4 Tolkningar och kommentarer av beräkningsresultat I detta avsnitt återges de kommentarer som har angetts inom respektive delutredning. Trafikverket själv betonar ett antal viktiga konstateranden för vidareanvändning av publicerade siffror: 1. De stationer som planerats in i ett nytt höghastighetssystem med storregional trafik avser en översiktlig bedömning gjort strikt utifrån trafikmöjlighet och inte från kundbeläggning eller finansiering. 6 2. Det är prognosticerad förväntade effekter som redovisas med Sampers/Samkalk, till skillnad från Samlok- och Dynlok-resultat som är potentiella effekter (s.14, källa som ovan). 3. Resultaten från Samlok och Dynlok är räkneexempel som visar olika uppskattningar av potentiella regionalekonomiska arbetsmarknadsrelaterade effekter 7. 4. De relativt stora skillnader som finns mellan de båda räkneexemplen (dvs. resultat från Dynlok och Samlok) visar dock att det finns en betydande osäkerhet i hur de regionala effekterna av investeringar i höghastighetsjärnväg kan uppskattas och kvantifieras. Utan fortsatt forskning och känslighetsanalys av antaganden och modellskattningar är det svårt att veta hur resultaten bör tolkas. 8 Vidare åsikter som framkommit och som kan vara viktiga för Jönköpings Län: Till skillnad från de tidigare studierna prognosticeras inte i detta perspektiv någon mer omfattande utvecklingspotential för exempelvis Jönköpings Län. (s.27) Vi kan konstatera att i relation till hur indata från SAMPERS speglar tillgänglighetsförbättringar finns det problem i form av underskattning av effekter i framförallt Jönköpings- och Kronobergs län (s31). 9 Skattade effekter avser partiella effekter av förbättrad tillgänglighet, som inte säger något om kommunernas generella tillväxtförutsättningar (s29). För kommuner som har en låg tillgänglighet till arbetsplatser bedöms i utgångsläget den förbättrade tillgängligheten till följd av höghastighetsbanor vara otillräckligt för att uppnå en tillräcklig hög nivå på tillgängligheten, för att på denna grund vända en negativ befolkningsutveckling. 10 6 PM Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk 7 PM Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen generella utgångspunkter och beskrivning av analyser 2015-05-31 8 Granskning av regionalekonomiska analyser av investering i banor för höghastighetståg 9 Höghastighetsbanornas betydelse för regional utveckling (JIBS) 10 Regionalekonomiska analyser av Sverigebygget (WSP) 42

repo001.docx 2012-03-29 4 Granskningsmetod Syftet med detta kapitel är att lyfta fram komplexiteten av arbetsprocessen hittills, vilken är genomförd av Trafikverket tillsammans med WSP och JIBS. Avsikten är att inte bara visa mängden av tagna beslut som krävs att kunna genomföra nyttoberäkningar för en sådan komplex investering utan också hjälpa Jönköpings län att få bättre kunskap och förståelse kring kritiska punkter, samt att ge ett stöd för att kunna tolka och bedöma beräkningsresultaten. Tanken är att detta ska vara en hjälp i kommande förhandlingar och för att också ta beslut om att eventuellt genomföra egna nyttoanalyser. Granskningsmetoden följde tre steg: 1. Granskning av indata; Basprognos och Utredningsscenarier Utgångspunkten för alla beräkningar är tillgänglighetsförändringar med och utan höghastighetsbanor. Basprognosen beskriver framtidsbilden utan höghastighetståg, och därför räknas den som nollpunkt, medan de utvalda utvecklingsscenarierna beskriver läget år 2030 med utbyggd höghastighetsbana mellan Stockholm Göteborg Malmö. En noggrann analys av framtidsbilden som beskrivs i Basprognosen och i utvecklingsscenarierna var första steg i processen, eftersom analysen baseras på skillnaden mellan dessa framtidsscenarier. Vi har granskat fem av de publicerade rapporterna: PM generella utgångspunkter och beskrivning Trafikering nya stambanor Granskningsrapport regionalekonomi SAMLOK rapport DYNLOK rapport Resultat från steg 1 beskrivs i avsnitt 4.2. 2. Granskning av Beräkningsresultat Det är inte lätt att visa skillnaden mellan två scenarier, och oftast väljer man några faktorer och jämför värden av dessa faktorer mellan olika scenarier. Analysen som görs med olika matematiska modeller är egentligen ett framtagande av värden av dessa faktorer vid jämförelsealternativet (Basprognos) och vid olika scenarier, och jämförelsen av dessa siffror kan tolkas som skillnaden mellan två framtidsbilder. Sverigeförhandlingen vill utrycka skillnaden mellan Basprognosen och olika utredningsscenarier i form av olika nyttor. Granskningen handlar om att tolka beräknade siffror samt att bedöma om vissa resultat kan vara realistiska eller inte. Granskningen handlar inte om beräkningsmetoden. Resultat från steg 2 beskrivs i avsnitt 4.3. 3. Granskning av använda modellverktyg. Åsikter och kommentarer gällande använda modellverktyg finns i avsnitt 4.4.

5 Granskning Basprognos 2030 Detta kapitel baseras på Trafikverkets rapport Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm-Göteborg/Malmö. Allmänt kan sägas att Trafikeringsförutsättningarna och de valda antagandena i form av trafikeringsuppläggning har en avgörande betydelse för analysverktygens effektberäkningar. Trafikverket har under flera års tid i tidigare utredningar genomfört analyser med valda scenario och därefter kunna utläsa samhällsekonomiska effekter. Det finns således en erfarenhetsmässig grundkunskapsuppbyggnad som inte i alla dess delar kunnat kommuniceras i denna utredningsomgång. Vi vill därför betona att vår granskning i vissa fall saknar denna historia av tidigare gjorda utredningar och deras optimeringsövningar. Ett annat problem i sig är att modellerna uppdateras med nya versioner som sägs vara mycket mer precisa och mer rättvisande jämfört med gamla versioner. Dock tillkommer ofta nya problem vid uppdateringar av Sampers-modellen. En stor del av resorna går vidare i andra regionala kollektivtrafiksystem. Med en så stor förändring som höghastighetsbanan innebär så kommer de regionala kollektivtrafiksystemen då även stadsbuss och regionbusstrafiken att behöva utvecklas och anpassas dels till de nya stationerna men också efter höghastighetsbanans mer intensiva trafikmönster. Denna uppdatering av bussystemet har oss veterligen inte skett. Internationellt finns heller inte likartade mönster i ändamål, trafikering och valda lokaliseringar av stationer. Olika modeller förekommer och det finns relativt stora skillnader i dessa system mellan exempelvis Japan och Tyskland eller Frankrike och Italien. En utveckling som genomförts är dock att Trafikverket nu kapacitetsanalyserat de valda nya trafikeringsuppläggningarna. Således kör man tågen i RAILSYS trafikeringsmodell för att kvalitetssäkra uppläggningen. Vi har tidigare själva på SWECO varit med och utvecklat modellen men den är inte redovisad i Trafikverkets underlag per den 2 juni 2015. 5.1 Förutsättningar Trafikverket har utarbetat en Trafikerings PM 20150529 där förutsättningar för Trafikeringen på järnvägsnätet i södra och mellersta Sverige belyses i både en Basprognos 2030 (Jämförelsealternativet, JA) och för alternativa utredningsscenario US för höghastighetsbanor. Modellen är i sig komplex och bygger på av Trafikverket antagna förutsättningar. Dessa kan variera avsevärt och påverka utfallet både vad gäller Samhällsekonomi beräknat i SAMKALK modellen och de Regionalekonomiska modellerna; DYNLOK och SAMLOK. Vår figur nedan är ett försök att sammanfatta i vilka förutsättningar som olika antaganden kan göras. Således är det av Trafikverket nu redovisade i verkligheten en rad olika antaganden i en komplex kedja varför utfallen ofta är svåra att härleda. 44

repo001.docx 2012-03-29 Tabell 7 Viktiga Nyttopåverkande förutsättningar som kan variera i Trafik- och Infrastrukturmodellen. 5.1.1 Trafikmodeller Basprognos 2030. Jämförelsealternativ (JA) med antagen ekonomisk utveckling och åtgärder enligt nationell trafikplan (NTP) 2014-2025. US1 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Åstorp med anslutning Helsingborg. US2 Götalandsbanan och ny Skånestambana Jönköping Malmö, raka vägen. US2B Götalandsbanan via Mölndal och ny Skånestambana Jönköping Malmö. US5 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Växjö Hässleholm. (US3 och US4 med alternativa trafikmodeller direkt och regionalt har tidigare avfärdats i utredning från 2014-02-28.)

Figur 5.1 Avsnitt och alternativ i Stambanenätet för högre hastigheter. 5.1.2 Basprognos Trafikverket har försökt att bedöma den framtida persontrafikeringen. I underlaget påpekas att den åsatta trafikeringen ska ses som en av många tänkbara framtida trafikeringar med hänsyn till tillgänglig infrastruktur och gällande trafikpolitik. De tydligaste trafikeringsplanerna menar Trafikverket, finns för den regionala persontrafiken. Trafikverket menar vidare att för den regionala persontrafiken är Trafikverkets utgångspunkt att ta med trafikering som betraktas som relativt säker. Vi har i vår granskning inte (med något undantag t. ex. Västtrafik scenario 2030) kunnat finna några mer precisa referenser till detta påstående. Trafikeringsmodellen i den så kallade Basprognosen för 2030 (JA) ligger 15 år fram i tiden och bygger på, vad vi kan förstå, ingående kunskaper om dagens trafikmodeller och mer eller mindre kommunicerade inriktningar, utredningar och rambeslut i de regionala kollektivtrafikplanerna. De regionala kollektivtrafikplanerna saknar med några undantag, scenario för 2030, än mindre bindande politiska beslut. Således konstaterar vi att Basprognosens förutsättningar i sig är väldigt osäkra och vilar på politiska beslut där trafikvolym mycket väl kan komma att tas ut som ökad intäktsvolym till en högre självfinansieringsgrad vilket påtagligt påverkar trafikomfattningen. En annan viktig förutsättning är att Basprognosen i sig utgår ifrån trafikering som förutsätter planerade åtgärder i NTP 2014-2025 med en ekonomisk framskrivning till 2030. Planeringsdirektiv har i juni släppts ut till Trafikverket som ska utarbeta inriktning för kommande Infrastrukturåtgärder och underhållsnivåer baserat på olika ambitionsnivåer och grad av styrmedel i trafiken. Riksdagsbehandling av Infrastrukturens inriktning efter 2018 kommer att ske vintern 2016/17. Det är först då som det kan förutsättas vilken omfattning av åtgärder som Jämförelsealternativet JA och därmed Basprognosen kan vila på. Trafikverket menar vidare i sin PM att den långväga persontrafiken är mer svårbedömd, eftersom efterfrågan styrs mer av konjunkturen. En annan stor osäkerhet gäller avregleringen av persontrafiken som hittills endast medfört ny trafik på vissa långväga persontrafiklinjer. 46

repo001.docx 2012-03-29 Vi delar Trafikverkets uppfattning att den långväga persontrafikens omfattning är svårbedömd. Efterfrågan har påverkats negativt av den i jämförelse med många europeiska länder extremt dåliga punktligheten på landets två viktigaste stråk längs södra och västra stambanan. SJ har inte heller kapacitetsmässigt förnyat snabbtågsflottan på dessa linjer utan snarare minskat platsutbudet. Trenden har brutits med MTR:s intåg på den långväga tågtrafikmarknaden som bryter SJs monopolistiska förhållningsätt i ökad intäktsvolym på bekostnad av fler tågresor. En annan viktig förutsättning i den långväga trafiken söderut är omfattningen av gränsöverskridande trafik till och från Danmark och efter år 2024 till och från Tyskland då Fehmarn bält-förbindelsen öppnar. På danska sidan ifrågasätts omfattningen och kapacitetsanvändningen liksom genomkörningen via Öresundsförbindelsen för Öresundstågen. SJ har över tid haft lite olika inställningar till att hålla en fordonsflotta med snabbtåg anpassad för trafik även i Danmark som har annat strömförsörjnings- och signalsystem. Det finns ingen annan kommersiell tågoperatör som anmält intresse för persontrafik över Danmark, vilket indikerar att det finns ett gränshinder av något slag. Således finns det enligt vår bedömning och Trafikverket stora osäkerheter i hur den framtida långväga nationella tågtrafiken på nuvarande stambanor kommer att utvecklas i Basprognosen JA fram till 2030. Vidare påverkas Basprognosen av transportpolitiska beslut och kommande aviserade styrmedel för att uppnå uppställda klimatmål. Trafikverket ska i inriktningsplaneringen redovisa effekterna av dessa och hur åtgärdsbehovet kan utformas för att nå klimatmålen. I omvärlden har den globala politiska och ekonomiska utveckling lett till ett halverat producentpris för råolja vilket delvis gynnat konsumtionen och därmed bil- och flyganvändningen. Exploateringsteknologierna har utvecklats snabbt och de globala oljereserverna ökat samtidigt som ett lågt råoljepris delvis reducerat exploateringstakten för nya fyndigheter. Således kan konkurrenssituationen mellan transportslagen förskjutas och vara negativ för järnvägen till skillnad från den enligt SWECO s bedömning relativt positiva jämförelsealternativ (JA) som nu finns i presenterad Basprognos för år 2030. En av Trafikverkets grundtankar med trafikeringen i Basprognosen är att det vid kapacitetsbrist, (framförallt i storstadsområden) antas vara mer optimalt att köra fler tåg med liten hastighetsskillnad mellan olika tåg, än att köra färre tåg med stora hastighetsskillnader. Det är för oss oklart hur detta påverkar utfallet. Kapaciteten kan framförallt ökas med dubbeldäckade fordon med högre platsdensitet, något som nu beslutats i juniupphandlingen av 33 nya fordon för MÄLAB-intressenterna, en påtaglig trend som finns i hela EU områdets storstäder. Vi ser framför oss att denna typ av kapacitetsökning även kommer i de övriga storstadsområdena t.ex. i Öresundstågsystemet. Slutligen kan vi fråga oss var på utvecklingsskalan den konventionella och framförallt långväga tågtrafiken på befintliga stambanor befinner sig över tid. Det har nu gått nästan 20 år sedan den frekventa snabbtågstrafiken med X2 på allvar tog kommandot på många delmarknader (tågplan T 95). Ett icke otänkbart scenario kan vara att gapet mellan utredningsscenarierna (US) och Jämförelsealternativet (JA) blir större över tid, eftersom ett nytt trafiksystem på nya stambanor håller en högre konkurrenskraft och kliver in i en bred ny tillväxtfas, medan JA faller med en

snabbt avtagande konkurrenskraft till skillnad mot gjorda antaganden. De nuvarande modellerna har svårt att hantera denna tänkbara förutsättning. Figur 5.2 JA, d.v.s. Trafikverkets Basprognos, är en tillväxtmotor men det kan ifrågasättas huruvida JA med nuvarande stambanor kan växa ytterligare och då borde gapet mellan UA och JA öka mer än vad som förutsatts i ett 60 årigt kalkylperspektiv. 5.1.3 Trafikering Allmänt kan sägas att det är svårt att i helhetstermer följa utvecklingen från dagsläget ( Oalternativ ) till en beskriven situation 2030. Det gäller framförallt påverkan på det regionala trafikåtagandets producenteffekter d.v.s. RKTM:s ekonomi nu och 2030. Vi saknar ett övergripande resonemang som tar sin utgångspunkt i en framtida målbild mätt i olika storheter t ex marknadsandel, tillväxt, effektivitet i transportsystemet för att inte mer precist förhålla sig till de transport politiska målen. Det räcker inte att enbart föra ett produktionsresonemang mätt i kapacitetsanvändning. Således är Basprognosen och därmed Jämförelsealternativet JA nästan lika viktigt som Utvecklingsscenarierna US. I den redovisning som lämnats är Basprognosens förutsättningar och trafikeringsmodell ett resultat av många olika överväganden i en sällan skådad kombinatorik av regionala och långväga trafiklinjesystem som erfarenhetsmässigt framskrivits till år 2030. I modellens förutsättningar används t ex olika fordonstyper med olika producentkostnadsnivåer och vi saknar således en regional trafikekonomisk analys som också skulle kunna gälla fjärrtrafikens trafikekonomiska förutsättningar som avspeglas i modellens producenteffekter. Vi har i bilaga 1 Granskning Trafikeringsmodell Basprognos närmare utvecklat våra granskningskommentarer. 5.1.4 Utredningsscenario US Trafikeringsrapporten borde enligt vår mening tagit avstamp i vilka ändamål en utbyggnad av höghastighetsbanor ska ha. Olika företrädare har delvis samma, delvis olika uppfattningar. Det 48

repo001.docx 2012-03-29 finns också en stor okunskap om hur trafiken kan bedrivas, vilket avspeglas i tågstoppdebatten. Tågen på Höghastighetsbanan kan ju teoretiskt stanna överallt utan att stanna särskilt ofta mellan ändpunkterna och variationen i trafikeringsmodellerna tycks över tid variera mellan olika tidigare genomförda utredningsomgångar. Antalet stopp i trafikeringsmodellen med höghastighetståg i t ex Norrköping minskar i relationerna med Skåne jämfört med idag varför det? Vi menar att balansen mellan den storregionala trafiken och höghastighetstrafiken inte har motiverats, inte heller finns det någon beskrivning av alternativa principiella trafikeringsmodeller och deras för och nackdelar. Förbigångsmöjlighet mellan stoppande tåg och höghastighetståg ska som övergripande krav, finnas på alla stationer, vilket kan utstråla en betydande osäkerhet kring ändamålet och trafikeringsmodellerna. Dylika bra att ha krav framtonar när projekt har lite lösa konturer i vilket samhällsbyggnadsproblem eller snarare utmaning de har att lösa. I detta fall är det ju också ett transportproblem där Trafikverkets kapacitetsutredning och SOU rapporten från 2009 har bevisat att separata höghastighetsbanor är bästa sättet att lösa kapacitetsproblemet mellan storstäderna. Vi menar att Trafikverket och Sverigeförhandlingen måste utsättas för en flerregional och lokal villkorsdel som tydligt pekar ut hur en sammanflätning av storregionala och nationella målbilder omsätts i ett tydligt trafikeringssystem som sedan blir ett villkor för tillträde till infrastrukturen. Sverige kan väl inte bygga ut en infrastruktur för 150 mdr utan att låsa upp hur dess trafikering ska utformas. Avsaknaden av nationell strategisk samhällsplaneringsprocess och förvisso kompetens framskymtar, något som tidigare tagits upp i det s.k. TTP projektet. Bristen i ändamålsbeskrivningen, avsaknaden av förankrade regionala målbilder med måltal för trafikförsörjningen gör att gjorda trafikeringsscenario saknar förankring hos de kommersiella operatörerna, regionala kollektivtrafikmyndigheter, kommunerna i trafikeringsomlandet och nyttjarna. Det hade enligt vår mening varit önskvärt om en heltäckande bild hade redovisats över hur en sådan process ska åstadkommas i den kommande tidplanen. 5.1.5 Avgränsning Trafikverket har på ett förtjänstfullt sätt ändå på kort tid tagit sig an uppgiften och med gjorda erfarenheter och avfärdanden från tidigare utredningar lagt fram utpekade scenario. En viktig principiell fråga är huruvida höghastighetsbanan har några andra ändpunkter än de tre storstadsområdena eller avlänkningar med samma tidhållningskrav. Höghastighetsbanan slutar i Järna, Almedal och Lund, vad gäller sedan för tillträdesregler i det integrerade nätet mot Malmö-Köpenhamn, Göteborg- Västkusten, Stockholm Arlanda- Uppsala? Vilken tidhållning förutsätts och vilka tidtabellskorridorer ska bana väg för det som i JA heter att tågen ska inriktas på kolonnkörning i storstadsområdena och att JA enligt Trafikverket ändå är körbart trots att nästan hela sträckan mellan Hallsberg och Göteborg är rödmarkerad i kapacitetsanalysen i Trafikeringsrapporten. Kan höghastighetsbanan ha en storregional trafikeringslinje med ett 250 fordon via en kopplingspunkt till och från södra stambanan i Tranås med slutstation Helsingborg eller Ostkustbanan med slutstation Uppsala eller Västkustbanan i Halmstad?

Redovisningen i Trafikeringsrapporten av motiven för tidhållningskravet är föredömlig och vi kan bara understryka Trafikverkets inriktning på separering, men vi saknar ända en öppning för en marknadsmässig pragmatism vilket finns i de redovisade referensländerna Japan och Spanien. I dessa länder har höghastighetsbanorna trafikeringsmässiga avgreningar utan att tidhållningskravet för den skull sänkts. Höghastighetsystemet har i de allra flesta länder en mycket alert och bestyckad trafikledning. 5.1.6 Krav - måltal Ett grundläggande krav för nya stambanor är att de ska byggas både för höghastighetståg 320 km/h och för snabba regionaltåg med hastigheter på 250 km/h. För Stockholm Göteborg finns ett restidskrav som innebär att ska det vara möjligt att köra ett tåg utan stopp på högst 2:00. Motsvarade för Stockholm Malmö är 2:30. Ett annat krav är att banan ska klara minst 10 tåg per timme och riktning Stockholm Linköping och minst 6 8 tåg per timme och riktning på övriga delar med en blandning av höghastighetståg och snabba regionaltåg. Ytterligare ett krav är att infrastrukturen och fordonen tillsammans bör ge en punktlighet som är lägst 95 % uppmätt vid alla stationer på sträckan. Vi har i vår granskning inte kunnat finna fler måltal i storregionala relationer mellan tillväxtcentra för den antagna trafikeringen vilket är en brist och särskilt i val av systemlösningar linjedragningar och trafikeringen. Det är också svårt att härleda varför just dessa måltal finns angivna särskilt när Trafikverket i sin effektrapport visar på måttliga överflyttningar från flyg, vilket är ett allvarligt modellproblem som inte har med det vetenskapligt bevisade verklighetsutfallet att göra. Slutligen hade det varit välgörande för ändamålsbeskrivningen och kraven med en mer kundoch marknadsmässigbeskrivning av bytespunkternas standarder t ex som en typstation hade kunnat redovisas. Erfarenhetsmässigt utgör ett tågbyte ett trafikbortfall på en 4-8% av marknaden eller 5 10 Mdr. av redovisade nyttoberäkningar och är således en viktig komponent i transportkedjan. 5.1.7 Punktlighetsmål Erfarenheten från andra länder visar också att höghastighetståg som kör långa sträckor kan ha en punktlighet > 95 %, där Japan och Spanien ligger högst med 99,5 respektive 98 %. Den höga punktligheten i dessa länder kan förklaras av att tågsystemen är mer eller mindre separerade från andra tågsystem. I länder som Tyskland, USA och Sverige blandas snabbtågstrafik med godstrafik och regional persontrafik och punktligheten har minskat i takt med uppblandning i stoppmönster och hastigheter och men även den ökade användningen, till ca 65 75 %. På stambanorna mellan storstadsområdena har tillkommit ett 40 tal nya tågstopp med återupptagna och nya stationer sedan 1980. Den långväga persontrafiken på sträckan Stockholm Malmö/ Köpenhamn har under perioden 2008 2014 haft sämst punktlighet av alla trafiksystem med ett genomsnitt på ca 65 % och en bottennotering 2010 på 51 %. Båda dessa tågsystem har en sämre punktlighet än godstrafiken, vilket avviker från mönstret i många andra länder. Att Fjärrtrafiken mellan Stockholm Malmö och Stockholm Göteborg har så låg punktlighet är alarmerande, då dessa två tågsystem torde vara de som genererar störst företagsekonomisk lönsamhet. Trots ett omfattande arbete inklusive samarbete med trafikoperatörer, har det hittills visat sig vara svårt att förbättra punktligheten på denna typ av banor med många trafikuppgifter och hög belastning. Arlanda Express är det tågsystem i Sverige som haft bäst punktlighet med ca 97 %. Därefter kommer pendeltågen i Östgötatrafiken och Göteborg. Total punktlighetsstatistik för person respektive godstrafik ingår i den officiella statistiken och finns framtaget från år 1995. 50

repo001.docx 2012-03-29 Den visar att punktligheten mellan 1995 och 2014 totalt sett förbättrats från 85 till 90 % för persontrafiken och från 73 till 78 % för godstrafiken. Tabell 5.1. Punktlighet 2008-2014 för tåg som använder Västra och Södra stambanan. 5.2 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor 5.2.1 Antagande Planeringen för de nya höghastighetsbanorna har kommit olika långt på olika delar. Den antagna infrastrukturen som redovisas i trafikeringsrapporten är den som utgjort grund för trafikeringen och således i prognosen. Den ska enligt Trafikverket ses som ett av flera förslag till grundutförande. Således menar vi att nyttoberäkningarna gjorda på förutsättningar som kan komma att variera kraftigt. Lokaliseringsfrågor av stationerna i Linköping, Tranås, Jönköping och Borås är exempel där Trafikverket trots gjorda förstudier enligt Lag om byggande av Järnväg, med lokaliseringsfördjupningar genom tätorterna, ännu inte satt ner foten. Kommunerna har däremot tydliga ställningstaganden, i vissa fall påbörjat planering varför den presenterade beskrivningen av infrastrukturen genom tätorterna hänger i luften. Vi vill också ifrågasätta processen med att Sverigeförhandlingen hanterar stationslokaliseringsfrågorna och alternativvalen i förhandlingsrummet. Det verkar lite som om processen i Stockholmsförhandlingen med tunnelbanan, nu ska tillämpas ute på landet. Vi kan bara erinra om att gällande planerings- och miljölagstiftning och de osäkra underlag, i detta fall tidiga skeden, kan komma att sätta förhandlingsutfall ur spel. En tunnelbana har visserligen samma problematik men här är ytlägen aktuella i de flesta fall med betydande

miljökonsekvenser som följd. Tillståndsgivande myndigheter har således mycket att säga till om för att inte tala om hela samrådsprocessens parter. 5.2.2 Stationskodningen Vi har också i vår granskning erfarit att det går att hantera stationskodningen i SAMPERsmodellen på olika sätt. Trafikverket s konsult har till en lobbyorganisation; Stambanan.com, valt att variera stationskodningen för två stationer i US5 med mycket stora nyttoeffektförändringar som följd. Nyttoeffektberäkningarna med kodning av ett s.k. extra anslutningsskaft och kodning centralt stationsläge gav hela 21 mdr extra i nytta, vilket är ca 16,7 % i mernytta med att koda om SAMPERs för två stationer. Detta är mycket allvarligt för trovärdigheten för nyttoberäkningarna i SAMKALK. Konsulten konstaterar att dessvärre finns ingen entydig modell för hur stationslokaliseringar ska kodas i SAMPERs. Vi håller med, samtidigt som det är utomordentligt anmärkningsvärt att frågan kommit upp i lobbysammanhang och inte av Trafikverket själva. Vi rekommenderar därför att en särskild Task Force får i uppdrag att gå igenom stationskodningarna så att en trovärdig jämförelse mellan alternativen kan göras. Det gäller både lokalt i varje stations-kommun, men också för hela utredningsunderlaget som helhet. 5.2.3 Optimering I samma lobbyrapport har beställaren använt sig att Trafikverkets konsult för att pröva ytterligare ett utvecklingsscenario med delvis annan infrastruktur och ändrad trafikmodell jämfört med Trafikverkets antagna motsvarande. Även här uppstår stora totaleffekter med 7 mdr i mernytta, vilket indikerar att simuleringar med linjedragningar och trafik är nödvändiga från Trafikverkets sida för att ytterligare optimera utfall och skapa en rättvisare bild av de olika alternativen. En östlig kopplingspunkt utanför Jönköping eller väster om Tranås kan teoretiskt gälla samtliga Utredningsscenario. Klart är att de försämrar tillgängligheten för Jönköping och slår ut tanken om vändande Storregionaltåg med Jönköping Södra som nav. 5.2.4 Götalandsbanan För Ostlänken och Mölnlycke Bollebygd finns en fastställd korridor, men på övriga delar är sträckningen inte fastställd. På de kvarvarande delarna av Götalandsbanan Stockholm Göteborg finns det framtaget förstudier, men slutgiltiga stationslokaliseringar och sträckningar är således inte bestämda. 52

repo001.docx 2012-03-29 Figur 5.3 Planeringsläge för nya höghastighetsbanor. Trafikverket har i Trafikeringsrapporten redovisat schematiska skisser eller sträckningar för antagna och alternativa utbyggnader. Av skisserna kan noteras att ett antal kopplingspunkter också finns med mellan höghastighetsbanan och det befintliga nätet. Detta gäller t ex Jönköping Södra och öster om Kråktorp. Vi har dock inte kunnat finna någon trafik som använder sig av dessa kopplingspunkter. Frågan om kopplingspunkter kan hänföras till två generella behov Stor närliggande sidomarknad som kan motivera genomkörning av Storregionala Snabbtåg Omledning vid stora underhållsarbeten eller andra trafikorsaker Vi har i vår granskning konstaterat att Trafikverket valt bort ett antal möjliga kopplingsmöjligheter i den antagna trafikmodellen: 1. Tågen mellan Östergötland och Mälardalen/Örebro använder den långsammare södra stambanan genom avsaknad av kopplingspunkt norr Norrköping och väster Linköping 2. Mjölby tappar helt sina sju direktförbindelser med snabbtåg med Skåne och Stockholm genom avsaknad av genomgående storregional trafiklinje som skulle använda kopplingspunkt väster om Linköping 3. Södra stambanan saknar kopplingspunkt med Götalandsbanan i Tranås och därmed möjligheten att koppla den förlängda Ostlänken till Tranås med Södra stambanan som skulle kunna ses som en naturlig deletapp för ett Storregionalt snabbtåg till Nässjö och söderut t.ex. till Helsingborg, 4. Samma kopplingspunkt skulle kunna ge Motala och Mjölby koppling västerut längs Götalandsbanan och då blir södra stambanan också en fullvärdig omledningsbana

mellan Järna och Tranås. Nu löses 2, 3 och 4 ovan i den antagna trafikeringsmodellen genom tågbyten i Linköping och ny station långt utanför Tranås tätort medan södra stambaneknutpunkterna Nässjö och Alvesta tappar all sin nuvarande snabbtågstrafik i den antagna trafikmodellen, 5. Utpekande av kopplingspunkt i Jönköping skulle ge möjlighet för genomgående trafik med Storregionalt snabbtåg mellan Göteborg till Jönköping C och Nässjö eller Värnamo med kraftiga tillgänglighetsvinster som följd. Trafikverket s trafikmodell innebär byte till lokaltrafik i Jönköping eller byte till Regionaltåg till Nässjö/Värnamo, 6. Utpekande av kopplingspunkt i Borås skulle alternativt kunna koppla Kust till Kustbanan med genomgående trafik mellan Växjö och Göteborg, 7. En kopplingspunkt söderut söder om Mölndal skulle ge Halmstad och Varberg direktförbindelse med Höghastighetståg till Stockholm på en restid på ca 2:45 respektive 2:20, En beskrivning av möjligheten med kopplingspunkter i den valda trafikmodellen saknas helt med motiveringen att tågen ska gå i rätt tid på den nya stambanan. Trafikverket beskriver också att ett trafikupplägg som inte heller riskerar att bli hållbart är om tåg som kör på höghastighetsnätet därefter kör in på ett enkelspår på en sidobana som då riskerar att slå sönder tidtabellen på sidobanan med försämringar för befintlig trafik som går på sidobanan. Detsamma gäller tåg som kommer från en enkelspårig sidobana som riskerar att komma in med viss försening på höghastighetsnätet. Framställningen är klart problemfokuserad och inte marknadsmässigt eller tillgänglighetsmässigt beskriven, något som hade varit önskvärt i de sju utpekade fallen ovan, varav fem har koppling till dubbelspårig bana. 5.3 Trafikering med nya stambanor 5.3.1 Allmänt Trafikverket anger att Basprognos 2030 - JA är grunden för den antagna trafikeringen av nya stambanor US1, US2B och US5. Trafikverket är försiktiga i sin framställning och påpekar att Det finns fortfarande många osäkerheter gällande ny stambana, men för att kunna planera dimensioneringen av olika tekniska komponenter måste det göras vissa antaganden som är mer eller mindre troliga. Trafikverket anger att Trafikeringen bygger på att det är en mogen marknad och att trafikupplägg är långsiktigt hållbara med en bra platsbeläggning. Någon sådan redovisning finns inte medtagen och därmed inte heller trafiksystemets producentekonomi, något som hade varit önskvärt att nedbrutet redovisa i jämförelsen mellan JA och UA. 5.3.2 Två trafiksystem Trafikverket anger att Höghastighetståg och Storregionala snabbtåg förutsätts i första hand komplettera varandra och inte konkurrera så mycket. Vi har i vår granskning inte kunna finna några motiv till valet av två olika trafik- och fordonssystem. I vissa länder finns flera fordonssystem i andra länder bara ett enda. Höghastighetståg antas vara tåg som trafikerar höghastighetsnätet med banans högsta möjliga hastighet 320 km/h och har då få tågstopp. De storregionala tågen går upp till ca 30 mil och har en tätare uppehållsbild, vid varje kommunhuvudort och antas trafikera i 250 km/h. De har i trafikmodellen brytpunkt vid Jönköping Södra där tågen vänder och de resenärer som vill fortsätta får helt sonika byta tåg. 54

repo001.docx 2012-03-29 Det skulle vara möjligt att ha flera operatörer med olika stoppmönster. Idag trafikeras Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö på olika sätt och utgångspunkten är att det även kan vara så på de nya stambanorna. En välkänd svårighet vid antagande om trafikering långt fram i tiden är att det ofta finns kapacitetsbegränsningar på kringliggande delar av järnvägsnätet som inte åtgärdas i gällande plan, men som indirekt kan påverkar trafikutbudet på den bana man vill studera. Problem finns normalt närmast storstäderna och utgångspunkten är trafikeringen i Basprognosen. För att säkerställa att det finns tillräcklig kapacitet kontrolleras då att både trafikeringen i Basprognosen och på de nya stambanorna kan inrymmas närmast storstäderna. 5.3.3 Höghastighetståg Det antas att höghastighetstågen trafikerar på ett sådant sätt att efterfrågan klaras med så få tåg som möjligt och på ett sätt som inte förbrukar onödigt mycket spår kapacitet. Hänsyn måste också tas till effektförbrukningen för elkraften. Det antas två höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö under stora delar av dagen. Det kan tyckas vara liten omfattning med tanke på att det under vissa timmar idag går 4 snabbtåg/h mellan Göteborg och Stockholm. De flesta av dessa tåg kommer dock att vara relativt korta tåg (ca 100 m eller ca 150 m). Höghastighetstågen kommer dock att vara minst 200 m och i vissa fall 400 m. Därmed krävs inte lika stort turutbud. 5.3.4 Storregionala tåg och regionaltåg Den regionala trafiken i Mälardalen och Västsverige är oberoende av alternativ söder om Jönköping, förutsätt att tågen vänder i Jönköping. Vi har i bilaga kommenterat trafikeringsmodellen.

6 Granskningsresultat Trafikprognos och Nyttor (output) 6.1 Trafikprognosutfall 6.1.1 Jämförelsealternativet JA I Trafikverkets PM redovisas resandeutfallet av de antagna förutsättningarna. Vi konstaterar att Jämförelsealternativet JA i sig innebär en mycket kraftig ökning av persontrafiken på Järnväg. Idag är transportarbetet drygt 12 mdr. personkilometer (12027 milj. pkm år 2014). Med Basprognosen JA skulle år 2030 hela 17830 milj. pkm använda järnvägen, vilket är en ökning på hela 48 % sammantaget i de kommande 16 åren. Man kan verkligen fråga sig om detta är möjligt, särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och resonemanget huruvida tågtrafiken är körbar; ett i vårt tycke odefinierat begrepp. Vi har särskilt svårt att se indikationer på hur Tågtrafiken på stambanorna kan växa ytterligare. I detta ligger naturligtvis osäkerheten huruvida Ostlänkens trafikprognosutfall ingår i JA eller inte. Vi har förstått det så att nyttoberäkningarna och trafikerings-pm har olika beräkningsgrund på om Ostlänken ligger med, i eller utanför modellberäkningarna och deras jämförelser. Dock kommer tågtrafikens kapacitet i Stockholms- och Göteborgsområdet att växa med Citybanan, Mälarbanan, Västlänken, delar av banan Göteborg - Borås och 4-spåret mellan Lund och Malmö, vilket medför att den regionala och i viss mån Interregionala tågtrafiken förutsätts växa kraftigt. Den senaste femårsperioden har tågtrafiken ökat med knappt 8,5 % mätt i trafikarbete vilket skulle innebära knappt 30 % ökning fram till 2030. Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett bygger på ett mycket offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling. 6.1.2 Utredningsscenarier US Den redovisade effekten av de valda förutsättningarna 2 630 milj. pkm skulle tillkomma med en satsning på nya stambanor. Beroende på medelreselängd en ökning med ca 12 miljoner resor per år. Av tabellen nedan fram går att Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya stambanorna De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större andel av antalet resor eftersom medelreselängden med dessa tåg är kortare Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya Höghastighetståg i UA. Detta innebär att SJ (och MTR) måste ompröva sin affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya Storregionala Snabbtåg Att pendeltåg i övriga delar av landet ökar med 11 % sannolikt som en matareffekt av de nya stambanorna Att skillnaderna i persontrafikarbetet mellan de olika utredningsscenarierna US1, US2B och US5 är små +- 2 % Av utfallskartorna framgår att omfördelningen av trafikströmmarna med den valda trafik- och infrastrukturmodellen är särskilt stor på Södra stambanan som helt tappar fjärrtåg medan trafikutbudet med fjärrtåg på Västra stambanan medför en betydligt lägre överflyttning. Tabell 6.1 Beräknat transportarbetet per tågtyp (Trafikverket PM 20150602). 56

repo001.docx 2012-03-29 6.2 Kapacitet med nya stambanor 6.2.1 Godstrafik Med nya stambanor möjliggörs en utökning av den övriga tågtrafiken längs samtliga berörda sträckor, se Tabell 6.2. Trafikverket konstaterar att närmast storstäderna är den möjliga ökningen beroende av att det görs ytterligare utbyggnader för regionaltågstrafiken. Då det idag är osäkert enligt Trafikverket, vilka utbyggnader som kommer att göras utöver plan 2014 2025, utgår nedanstående analys från att endast plan 2014 2025 och där nya stambanor antas utbyggda. I nedanstående tabell visas kvarvarande kapacitet/h i form av möjligt antal godståg/h i båda riktningar under dagtid kl. 6 22, när persontrafik är i majoritet.

Tabell 6.2 Trafikverkets bedömning av möjligt antal godståg/h på Västra och Södra stambanan, exklusive närmast storstäderna. 2015 2030 med plan 2030 med nya Järna Katrineholm 0 1 2014 2 stambano 5 2025 r Hallsberg Laxå 2 1 4 Laxå Alingsås 2 1 3 4 Alingsås Göteborg 1 0 1 1 2 Mjölby Hässleholm 2 1 5 Hässleholm Lund 0 1 0 1 2 3 Med utbyggnader av nya stambanor blir det möjligt att köra 3 4 godståg/h, vilket är ett mycket angeläget på de viktiga godssträckorna Hallsberg Göteborg och Mjölby Malmö. Dock visar tabellen enligt vår granskning att avlastningseffekten är begränsad på sträckan Alingsås Göteborg. Då hjälper det föga att det finns överskottskapacitet på andra delar av västra stambanan. Trafikverket måste styra upp hanteringen av kapacitetsanvändningen på befintliga stambanor. I Danmark används i utvecklingsprojekten en förutsättning att minst två godståg per timme ska kunna framföras hela vägen på stambanorna i Danmarks H. Denna doktrin har också gällt Öresundsbron och vi bedömer att marknaden i form av godsoperatörer och godsköpare skulle välkomna en tydlig strategi för kapacitetsanvändningen. Även om nya stambanor möjliggör en utökning av antalet godståg är dock svårt enligt Trafikverket att veta hur potentialen kan komma att nyttjas. Trafikverkets konstateranden utstrålar en viss osäkerhet om avlastningseffekten och dess användning. Vi menar att detta är ett moment 22 som skulle kunna avhjälpas med en tydlig strategi om hur kapacitetsanvändningen för godstransporter på befintliga stambanor ska prioriteras hela vägen ut på kontinenten. 6.3 Höghastighetståg mot 2040 Trafikverket för i Trafikerings-PM en diskussion om utvecklingen fram till 2040. Vi menar att en satsning på nya stambanor måste ses i ett ännu längre tidsperspektiv, t ex i Kapacitetsutredningens framtidsbilder mot 2050. Trafikverkets scenario 2040 med fler höghastighetståg, men i övrigt utbyggnader enligt fastställd plan 2014 2025 är dock intressant eftersom det indikerar att tillträdesreglerna måste upprättas med lång framförhållning och garantier lämna för framkomlighet närmast de växande storstadsområdena. Detta förhållande kommer att stressa behovet på ännu fler spår från Järna in till och eventuellt genom Stockholm Landvetter in till och genom Göteborg Lund - Malmö direkt till Köpenhamn Denna situation kommer sannolikt att aktualiseras fram emot 2050 tack vare att storstäderna inklusive deras förortskommuner växer med ca 1,3 miljoner innevånare till 2053 enligt SCBs riksprognos. Men det är oklart hur dessa tre spårbehov ska lösas och hur kapacitetsanvändningen i det totala spårsystemet ska fördelas. 58

repo001.docx 2012-03-29 Således finns i förutsättningarna från trafikmodellen att en viss ökning i tågtrafiken på de nya stambanorna ska kunna ske från 2030 till 2040. Vi menar att en diskussion måste föras i ett litet längre tidsperspektiv för att säkra att tillräckliga garantier lämnas för eventuell medfinansiering. 6.3.1 Höghastighetståg På sikt menar Trafikverket är det troligt att det under vissa timmar finns efterfrågan att köra tre höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö, även om de mest efterfrågade avgångarna kommer att köras med 400 m tåg som klarar ca 1000 resenärer/avgång. Trafikverket menar att ett sådant antagande är fullt rimligt med tanke på att det mellan Stockholm och Göteborg under 2015 går fyra höghastighetståg under vissa timmar. Trafikverket har därför ställt upp två tänkbara trafikeringsalternativ med tre höghastighetståg/h visas nedan. I det första alternativet antas olika uppehålls bild under hög och lågtrafik, vilket ger bra flyt i trafiken, nackdelen är att regionaltågen måste anpassas och riskerar att få andra avgångstider under hög och lågtrafik. I vår granskning har vi uppmärksammat att det är mycket stor skillnad mellan de två scenariernas stoppmönster längs Götalandsbanan. I den andra varianten har exempelvis Norrköping fortsatt få stopp med Höghastighetståg till Skåne. 6.3.2 Regionaltåg Stockholm Jönköping Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen på båda linjerna kan enligt Trafikverket det bli svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Stockholm Linköping/ Jönköping. Trafikverket menar i sin Trafikerings-PM att ett sätt att minska behovet av förbigångar är om Vagnhärad istället försörjs via gamla banan med t ex en pendel till Södertälje, resande mellan Vagnhärad och Stockholm skulle då behöva byta tåg på Södertälje syd för snabb resa till Stockholm. Trafikverket pekar vidare på att ett annat sätt att minska behovet av förbigångar är om Skavsta angörs via Nyköping med en slinga från TGOJ banan. Då skulle ett regionaltåg/h köra direkt mellan Södertälje och Norrköping, och skillnaden i restiden gentemot snabbtågen skulle bli mindre. För resande mellan Östergötland och Skavsta skulle det enligt Trafikverket dock krävas byte i Nyköping. Om båda dessa ändringar skulle det minska behovet av förbigång mellan Stockholm och Linköping. Därmed finns bättre möjlighet att klara restidsmålet på 1:15 för regionaltågen. Trafikverkets trafikanalys visar vidare att regionaltåget till Jönköping får i storleksordningen 10 15 min förlängd restid till följd av två förbigångar. Regionaltåget till Linköping via Nyköping får 2 min förlängd restid. Grödingebanan Södertälje Flemingsberg antas få 15 tåg/h, inkl. tre tåg/h på Svealandsban. Med tre höghastighetståg/h till både Göteborg och Malmö (där de flesta kör utan stopp i Norrköping) och tre regionaltåg/h krävs enligt Trafikverket troligen flera förbigångar om tåget

stannar i Vagnhärad och Skavsta. Restiden mellan Stockholm och Linköping skulle då förlängas ca 10 min, som visar förbigång i Vagnhärad. Tåget som går via Nyköping kan ha flygande förbigång så att det blir ikappkört senare. I Kapacitetsmodellen antas tåget via Nyköping köra vidare till Jönköping med förbigång i Linköping. I vår granskning konstaterar vi att Trafikmodellen för Ostlänken måste spegla ändamålen för Höghastighetsbanan. Om det skulle visa sig vara ett kapacitetsproblem så föreslår vi att man i kommande optimeringar prövar dubbeldäckade höghastighetståg istället för att skapa konflikter med en ökad frekvens som slår på den viktiga Storregionala Snabbtågstrafiken på Höghastighetsbanan, I vilket fall som måste intressenterna tillförsäkras kapacitetstilldelning och trafikmodellen på lång sikt anpassas efter detta. 6.3.3 Regionaltåg Jönköping Göteborg Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen blir det under dessa timmar svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Jönköping Borås Göteborg. Tågen som går hela vägen Jönköping Göteborg kan under dessa timmar antingen förskjutas lite i tiden så det inte blir samma minuttal eller också måste det göras en förbigång, vilket förlänger restiden. För tågen som går Borås Göteborg och sedan fortsätter till Vänersborg eller på Bohusbanan kan det komma att krävas förbigång i både Mölnlycke och Bollebygd, utöver detta kan det komma att krävas infasningstid före tågen kör ut på höghastighetsbanan för att inte riskera att försena andra tåg. Trafikanalysen visar att regionaltåg Göteborg Borås i genomsnitt får 6 min förlängd restid, trots att höghastighetstågens tider anpassats till regionaltågen. Trafikeringen Göteborg Borås Jönköping kan således behöva ses över för att hålla nere antalet förbigångar och hålla nere restiden Göteborg Borås. Även när det bara går 2 höghastighetståg/h kan det enligt Trafikverket behövas justeringar av regiontågen Göteborg Borås, eftersom det annars antagligen blir svårt att bygga ett trafiksystem utan förbigångar då det finns väldigt många låsningar i det västsvenska regionaltrafiksystemet. Exempelvis har väldigt många vändstationer endast ett spår tillgängligt vilket ger små friheter att variera trafikens avgångs oh ankomsttider. 60

repo001.docx 2012-03-29 6.4 Granskning av nyttor I arbetet har nyttoanalyser genomförda med Sampers/Samkalk, Samlok och Dynlok granskats. De rapporter som gåtts igenom är: Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket. 2015-05-31 Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Maj 2015 Regionalekonomiska analyser av Sverigebygget. Bakgrund, modell och resultat. WSP. 2015-05-27 6.4.1 Sampers/SamKalk Samhällsekonomisk nytta Trafikverket har använt Sampers/Samkalk för att analysera tre utredningsscenarier, US1 (västlig korridor via Värnamo och Helsingborg), US2B (via Värnamo och Hässleholm) och US5 (östlig korridor via Växjö och Hässleholm). Scenarierna är likvärdiga längs Götalandsbanan men har olika sträckningar mellan Jönköping och Malmö. På totalnivå visar nyttoanalysen att US2 ger de högsta nyttorna. Tabell 6.3 visar total nytta i Mdr kronor för de tre olika utredningsscenariers som analyserats. Källa: Trafikverket. Val av sträckningsalternativ mellan Jönköping och Malmö får till synes en stor effekt på nyttoutfallet. Det har dock visat sig att den östliga korridoren, där stambanan ansluter till Växjö, inte har kodats med en korrekt koppling mellan station och stad. WSP 11 har genomfört känslighetsanalyser där kopplingen korrigerats (dessutom har en ny spårdragning öster om Jönköping kodats och kopplingen mellan Älmhult och stambanestationen justerats). Känslighetsanalysen visar på tillkommande nyttor på över 13 Mdr kr. Känslighetsanalysen visar därmed på flera saker: Det finns en stor osäkerhet kopplat till Trafikverkets prognoser för huvudscenarierna Det är oklart vilket scenario som ger störst nyttor. Trafikverkets arbete kan därför inte användas som underlag för att avgöra vilken sträckning mellan Jönköping och Malmö som är mest fördelaktig Vidare väcks frågan om hur kopplingen mellan övriga stationer och samhällen längs de nya stambanona är kodade. Trafikverket medger att det saknas en metodik för att hantera problemet 12. Kvaliten i de prognosdata som redovisats kan därför ifrågasättas 11 PM. Sampersanalyser av höghastighetsbanealternativ US5 Öst. WSP, 2015-04-27 12 Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket. 2015-05-31

Konsumentöverskott Konsumentöverskott är värdet av den restidsvinsten vi resenärer gör med de nya stambanorna. Av den totala nyttan (se avsnittet ovan) utgör konsumentöverskottet ca 75 %. Trafikverket har fördelat överskottet på olika ärendetyper enligt tabellen nedan. Tabell 6.4 visar fördelning av konsumetöverskott (restidsnytta) i utredningsalternativ US1, US2B och US5. Värdet avser ett prognosår (2030). Modellen definierar regionala resor som under 10 mil och nationella som över tio mil. Arbetsresor är dock ett undantag där avståndsgräns saknas. 10-milsgränsen är naturligtvis olycklig när en höghastighetsbana ska analyseras. Ur ett medfinansieringsperspektiv är det intressant att få inblick i hur konsumentöverskottet fördelas på kommunal nivå. Trafikverket har valt att fördela konsumentöverskottet på kommunal nivå genom att fördelat nyttan utifrån vilken kommun resorna har sin startpunkt (se tabellen nedan). På totalnivå, dvs. för alla resor och ärendetyper, fördelas nyttan på ett förväntat sätt. De kommuner som har ett stort befolkningsunderlag får också en stor del av nyttan. Att resan har sitt ursprung i en viss kommun innebär dock inte att nyttorna tillfaller kommunen. För att tydliggöra hur nyttorna fördelas mellan kommun och samhället i stort är det avgörande att veta vilken typ av resor som görs. Två exempel: En boende i Jönköping kan med den nya stambanan ta ett mer välbetalt arbete i Linköping. Skatt på arbete betalas i den kommun arbetstagaren bor. Det innebär att skattebasen för Jönköpings kommun kommer att växa. Därmed finns det ett incitament för kommunen att medfinansiera stambaneutbygget. Om en Jönköpingsbo gör en tjänsteresa, med start i Jönköping, kommer däremot konsumentöverskottet i huvudsak att tillfalla företaget där hon/han är anställd. Detta då den anställde t.ex. kan lägga mer tid på att jobba och mindre tid på att resa. Det innebär att företagets produktivitet och försäljning kommer att öka. Moms på den ökade försäljningen leder sedan till en ökad statlig skatteintäkt. I båda exemplen ovan finns följdeffekter som gör att det blir svårt att entydigt visa på hur nyttorna ska fördelas. För att bättre åskådliggöra resonemanget ovan har Trafikverket valt att redovisa och fördela konsumentöverskottet för regionala arbetsresor. På den här nivån är resultaten dock svårare att förstå. Att Borås och Jönköping finns med på topp 10-listan känns naturligt. Städerna är förhållandevis stora och dagens dåliga uppkoppling mot järnvägsnätet talar för en avsevärd stambaneeffekt. Att Stockholm, Göteborg och Malmö inte finns med på listan känns också rimligt. Arbetsresandet ut från städerna är helt enkelt är litet. Däremot är det svårare att förstå 62

repo001.docx 2012-03-29 varför t.ex. Linköping och Norrköping inte kommer upp på listan. Städerna har visserligen en förhållandevis bra järnvägskoppling redan idag men Ostlänken-effekten på resandet verkar utebli. Slutsatserna från granskningen av konsumentöverskottet är att det är svår, redan på teoretisk nivå, att härleda vilka nyttor som bör utgöra grund för kommunal medfinansiering. Redovisningarna av modellresultat är inte heller anpassade för att visa på denna fördelning, ytterligare antaganden och bearbetningar måste göras. Slutligen finns osäkerheter kopplade till modelldata vilka gör att resultatens riktighet kan ifrågasättas. Tabell 6.5 visar en rangordning av kommuner efter störst positiv effekt på konsumentöverskott. Effekt i miljoner kr för ett prognosår (2030), US5. Producentöverskott Producentöverskottet utgörs av de vinster operatörer på t.ex. järnvägen gör. Av den totala nyttan utgör producentöverskottet i Trafikverket kalkyler ca 20 %. Enligt kalkylerna blir rörelsemarginalen för järnvägsoperatörerna (totalt sett för hela landet och alla banor) 45-51 % beroende på utredningsscenario. Det vill säga, för varje investerad krona ges ca 1,50 kronor tillbaka. Siffran är orealistiskt hög. Motsvarande siffra för SJ var 2014 6,2 % vilket bara det måste ses som ett starkt resultat. Ur ett kommunalt medfinansieringsperspektiv är inte producentöverskottet relevant men kalkylen indikerar att något är fel. En tolkning kan vara att biljettpriserna i modellen är för höga. En marknadsanpassning till en mer rimlig nivå skulle i så fall ge ett ökat resande och därmed flytta över nyttor från operatörerna till konsumenterna. Trafikverket bör i det fortsatta arbetet förklara och åtgärda problemet. Flyget På totalnivå minskar resandet med inrikesflyg med 6 % i utredningsscenarierna. Med hänsyn till de kraftiga utbudsförbättringar tåget får mellan Stockholm - Göteborg och Stockholm Malmö bör en långt mycket större förändringar ske. Det framgår inte av dokumentationen 13 om Trafikverket valt att anpassa flygutbudet efter en förvänd minska efterfråga. Dock framgår det av 13 Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm Göteborg/Malmö. Trafikverket 2015-05-29

resultatredovisningen 14 det att fordonskostnader för flyg minskar vilket vi tolkar som en utbudsanpassning. SamPers ska vara en dynamisk modell där förändringar inom ett transportslag påverkar andra transportslag. Det har tidigare visat sig att modellens resenärer har svårt att bryta mönster och anpassa sig efter större förändringar. Det verkar som om problemet kvarstår. Den direkta effekten av en överflyttning av resenärer från flyg till tåg har dock mindre effekt på de nyttor som kan antas utgöra underlag för kommunal medfinansiering (undantaget möjligen påverkan på kommunalt ägda flygplatser). Kalkylen indikerar dock att något är fel. En större överflyttning till tåg skulle sannolikt leda till en ökad samhällsekonomisk lönsamhet för investeringen som helhet. Upplevd restid Figuren nedan illustrerar hur viljan att pendla avtar med tidsavståndet. SamPers är skattad på liknande data vilken är framtagen med hjälp av resvaneundersökningar. Utifrån figuren kan vi konstatera att åtgärder i infrastrukturen som kortar ner restiden i ett spann ovan 60 minuter kommer få förhållandevis liten effekt på arbetspendling. Figur 6.1 Benägenhet att pendla mellan bostad och arbete. 100 % är beredda att pendla vid noll minuters restid. När restiden överskrider 15 minuter minskar snabbt pendlingsviljan. Vid 60 minuter eller mer är viljan att pendla låg. Restiden som illustreras ovan inkluderar hela resan från dörr till dörr. Det innebär att anslutningstid, väntetid och bytestid adderas ovanpå restiden med tåget och kommer därför att få en avgörande betydelse. Figuren nedan illustrerar olika moment i en arbetsresa. I det här fallet, 5 min promenad från bostaden till busshållplatsen, 5 minuters bussresa till stationen, 45 minuters tågresa och slutligen ytterligare 5 minuters promenad. Totalt 60 minuters effektiv restid. När Sampers skattar restiden kommer hänsyn även tas till väntetid. Väntetiden antas vara hälften av turtätheten. Tiominuterstrafik ger t.ex. 5 minuters väntetid. Därtill utgår ett straff för bytestid. Antagandet är att resenären upplever bytestid som mer besvärande än vanlig restid. För att skatta värdet av bytestiden multipliceras den därför med en faktor två. 30 minuters turtäthet ger då en bytestid på 30 minuter =(30/2 *2). I exemplet nedan blir den upplevda 14 Sidan 13. Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket. 2015-05-31 64

repo001.docx 2012-03-29 restiden totalt 95 minuter. Med Sampers definition av restid är det endast ett fåtal relationer 15 längs de nya stambanorna som möjliggör pendling inom 60-minutersgränsen. Figur 6.2 Illustration effektiv och upplevd restid. I stort är det korrekt att även inkludera väntetid och bytestid i restiden, det finns dock några invändningar mot modellens sätt att beräkna restid. Att använda genomsnittlig väntetid är rimligt om turtätheten är så pass hög att resenären inte bryr sig om att titta på tidtabellen. Om däremot turtätheten blir glesare är det sannolikt att resenären anpassar sig efter tidtabellen och därigenom minimerar väntetiden. Straffet för bytestid känns rimligt men möjligen kunde på motsvarande sätt ett avdrag göras för restid ombord på tåget. Denna tid utnyttjas ofta som arbetstid viket innebär att det finns ett dolt värde i restiden. Avslutningsvis kan det ifrågasättas om arbetspendlare med tåg förhåller sig på samma sätt till restid som pendlare med andra trafikslag. En högre komfort och möjlighet att utnyttja restiden som arbetstid borde avspeglas sig i viljan att pendla över längre tidsavstånd. Höghastighetsjärnvägens möjlighet att expandera arbetsmarknader måste dock förhålla sig till den tid vi är beredda att lägga på att pendla. Ska vi lägg mer tid på pendling ska det även finnas en tydlig vinning. Den starka utvecklingen av tågpendling i Mälardalen kan inte enbart förklaras med en satsning på nya spår och tågtrafik. Stockholms dominans som arbetsmarknad och dess höga bostadspriser har skapat en regional obalans vilken starkt bidragit till utvecklingen. Hur ser förhållandena ut i övriga delar av landet? Vilka drivkrafter det finns bakom pendling där? 6.4.2 Dynlok och Samlok, Dynlok och Samlok har används för att skatta de regionalekonomiska effekter som antas uppstå som följd av de tillgänglighetsförändringar de nya stambanorna medför. Modellerna utgår från samma indata (hämtat från Sampers) och räknar på samma typ av förändringar (t.ex. boende, arbetstillfällen, lönesummer). Resultatmässigt borde modellerna därför till stor del överensstämma och bekräfta varandras. I granskningen är det dock skillnaderna i resultat som syns tydligas. Det gäller både avseende var effekterna uppstår och hur stora de blir. 15 Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Maj 2015

På nationell nivå (södra Sverige) visar de två modellerna att antal arbetstillfällen och boende kommer att utvecklas i samma omfattning. När det gäller lönesummor finns dock en stor skillnad. Tabell 6.6 visar en sammanställning av resultaten från Dynlok och Samlok på total nivå. Resultaten avser US1, US2B och US5. I tabellen nedan redovisas antal nya arbetstillfällen på kommunnivå. Det går att hitta likheter mellan resultaten från de två modellerna. Linköping och Borås får t.ex. störst tillväxt i båda fallen. Tabellen visar annars på stora skillnader. Det är också svårt att förstå vad som driver utvecklingen i de olika kommunerna. Varför får t.ex. Jönköping en så pass mycket lägre utveckling än Borås och Linköping? I tidigare redovisad tabell (tabell X) med fördelning av konsumentöverskott finns Jönköping med bland toppkommunerna. Tabell 6.7 visar Dynloks och Samloks beräkningar av sysselsatta och lönesummor. Det finns även stora skillnader i lönesummor i tabellen ovan. Generellt visar Dynlok på högre värden. Dynlok visar även på en tydligare korrelation mellan antal nya sysselsatta och tillväxt i lönesumma. För varje tillkommande sysselsatt ges en tillkommande lön på ungefär 300 000 kr. För Samlok saknas en tydlig korrelation mellan tillkommande arbetsplatser och ökad lönesumma. Den stora nivåskillnaden i lönesummor kan förklaras genom att modellerna räknar på olika sätt. Dynlok räknar på värdet av ökad sysselsättning vid en given lönenivå medan Samlok gör tvärt om och räknar på värdet av ökad lönenivå vid en given sysselsättning. Ingen av modellerna fånga därmed in hela värdet. 66

repo001.docx 2012-03-29 Figur 6.3 Illusteration Dynlok respektive Samlok räknar ut en förändrad lönesumma. Dynlokresultaten visar på stora geografiska skillnader i tillväx. I tabellen presenteras resultaten på länsnivå. Tillväxte i Sörmland och Östergötland är flera gånger högre än den är i övriga län. En möjlig förklaring 16 till den låga tillväxten i övriga län kan vara att effekten av Västlänken och 4-spårsutbyggnaden mellan Malmö och Lund är inräknad redan i nollalternativet. Det förklarar dock inte varför Sörmland och Östergötland får så pass mycket högre tillväxt. Citybanan i Stockholm ingår också i nollalternativet. JIBS som ansvarat för Dynlok pekar på även på brister i de underlagsdata Trafikverket levererat som en möjlig förklaring till varför resultaten spretar. 16 Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Maj 2015