EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 27.12.2002 KOM(2002) 765 slutlig 2002/0304 (COD) Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 97/68/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg (framlagt av kommissionen)
MOTIVERING 1. FÖRSLAGETS SYFTE Direktiv 97/68/EG innehåller krav för utsläpp av luftföroreningar från förbränningsmotorer med kompressionständning för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg och som har en motoreffekt på 18 560 kw. Enligt direktivet skall utsläppsnormerna införas i två steg. Normerna för steg I har redan trätt i kraft för alla effektklasser, och normerna för steg II träder i kraft mellan den 31 december 2000 och den 31 december 2003 beroende på effektklass. I december 2000 lade kommissionen i enlighet med skäl 5 i nämnda direktiv fram ett förslag enligt vilket även små (19 kw eller lägre) förbränningsmotorer med gnisttändning (bensin) skulle omfattas av direktivet. Europaparlamentet röstade om detta förslag vid den andra behandlingen i juli 2002, och rådet godkände omröstningens resultat. Enligt artikel 19 i direktiv 97/68/EG skall även utsläppsnormerna för förbränningsmotorer med kompressionständning skärpas. Kommissionen skall enligt nämnda direktiv lägga fram ett förslag om en ytterligare sänkning av gränsvärdena med beaktande av den teknik som finns allmänt tillgänglig för kontroll av luftförorenande utsläpp och luftkvalitetssituationen. 2. BAKGRUND 2.1. Luftkvalitetssituationen 2.1.1. Allmänt Slutsatsen i fordons- och oljeprogrammet (Auto-Oil II) [KOM(2000) 626 slutlig] var att miljö- och luftkvalitetsproblemen troligen kommer att bestå, trots att luftkvaliteten inom gemenskapen har blivit bättre och torde förbättras ytterligare till följd av de åtgärder som redan beslutats. Enligt programmet måste man bland annat ta itu med ozonbildning (utsläpp av kväveoxider, NOx, och flyktiga organiska föreningar, VOC) och partikelutsläpp. Enligt programmet kvarstår dessutom i en rad städer lokala luftkvalitetsproblem i form av höga kvävedioxidvärden. 2.1.2. Utsläpp från motorer med kompressionständning i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg (nedan kallade mobila maskiner) Enligt fordons- och oljeprogrammet beror de återstående luftkvalitetsproblemen främst på utsläppen av kväveoxider och partiklar (PM) från motorer med kompressionständning. Sådana motorer har normalt låga utsläpp av flyktiga organiska föreningar, som också bidrar till ozonbildningen. Med några få undantag är mobila maskiner inte registrerade. Dessutom används mobila maskiner på mycket olika sätt. Det är därför svårt att korrekt uppskatta de faktiska utsläppen från dessa maskiner. Inom gemenskapen gjordes 1994 en tämligen omfattande kartläggning som grundval för genomförandet av direktiv 97/68/EG. Undersökningen var givetvis behäftad med viss osäkerhet och är nu flera år gammal, men den innehåller ändå en ungefärlig uppskattning av utsläppen från mobila maskiner, inklusive traktorer. Före genomförandet av steg I av direktiv 97/68/EG låg utsläppen enligt undersökningen på följande nivåer: 2
Motorer Kväveoxider (kt) Partiklar (kt) Alla motorer med kompressionständning som omfattas av direktiv 97/68/EG samt jord- och skogsbrukstraktorer 1 630 190 Genomförandet av stegen I och II enligt gällande lagstiftning har minskat och kommer att ytterligare minska dessa utsläpp. Det kan rimligen antas att en motor som uppfyller normerna för steg II släpper ut cirka 40 % mindre kväveoxider och 60 % mindre partiklar än en motor som inte uppfyller dessa krav. Denna minskning har till en viss grad motverkats av det ökade antalet motorer. När alla nuvarande motorer ersatts med motorer som uppfyller normerna för steg II, och om man utgår från nämnda kartläggning, kommer de sammanlagda utsläppen från mobila maskiner med en motor på 19 kw eller över, inklusive traktorer, att uppgå till nedanstående nivåer. För att ge en ungefärlig uppfattning om de sammanlagda utsläppen återges även uppgifterna i fordons- och oljeprogrammets slutliga rapport i tabellen. Källor Kväveoxider (kt) Partiklar (kt) Alla motorer med kompressionständning som omfattas av direktiv 97/68/EG samt jord- och skogsbrukstraktorer uppskattning för 2020 (alla motorer uppfyller gränsvärdena för steg II) Sammanlagda utsläpp 2020 1 000 80 6 015 1 538 (fordons- och oljeprogrammets rapport) Utsläpp från vägtransporter 2020 985 83 (1) (fordons- och oljeprogrammets rapport) (1) Endast utsläpp från avgasröret. 2.1.3. Slutsatser En slutsats är att det krävs ytterligare åtgärder för att lösa framtidens luftkvalitetsproblem. I artikel 19 i det gällande direktivet 97/68/EG nämns detta som en förutsättning för steg III. Vidare framgår att luftkvalitetsproblemen på ett betydande sätt kommer att förvärras genom utsläpp från mobila maskiner, även om man tar hänsyn till den osäkerhet som kartläggningen är behäftad med. 3
2.2. Allmänt tillgänglig teknik Det tillverkas mycket färre motorer för mobila maskiner än för tillämpningar som är avsedda att användas på väg (nedan kallade vägfordon). För dessa produkter har det därför etablerats en världsmarknad. Det är av denna anledning som det i artikel 19 i direktiv 97/68/EG talas om allmänt tillgänglig teknik för minskning av utsläpp. Utvecklingen av avancerad teknik för minskning av förorenande utsläpp från motorer med kompressionständning har mest skett inom sektorn för vägfordon. Det främsta skälet till detta är högre produktionsvolymer. Några år senare, efter nödvändiga anpassningar, tillämpas sedan dessa tekniska lösningar inom sektorn för mobila maskiner. För en uppskattning av den framtida tillgängligheten av avancerad teknik för minskning av utsläpp är det därför meningsfullt att ta vägfordonssektorns lagstiftning och tekniska utveckling som utgångspunkt. Härvid måste man ta hänsyn till att mobila maskiner används under andra förutsättningar, och att vägfordonsteknik inte alltid är direkt tillämpningsbar. 2.2.1. Europeisk lagstiftning för vägfordon Till följd av fordons- och oljeprogrammet kommer utsläppsnormerna för vägfordon att stegvis skärpas. 2005 införs Euro IV-normerna med mycket låga gränsvärden för partikelutsläpp. När man fattade beslutet om denna lagstiftning, räknade man med att tillverkarna skulle behöva använda partikelfällor eller motsvarande teknik för att kunna uppfylla gränsvärdena. För tunga fordon skärps från och med 2008 kväveoxidgränsvärdena ytterligare, dock med förbehåll för en teknisk översyn. För att uppfylla dessa gränsvärden måste tillverkarna använda något slags efterbehandlingsutrustning. 2.2.2. Förenta staternas lagstiftning för vägfordon I december 2000 beslutade de amerikanska myndigheterna att införa nya gränsvärden för tunga fordon. De träder i kraft från och med 2007. Gränsvärdena för partikelutsläpp är ungefär desamma som det europeiska Euro IV/V-gränsvärdet, och när det gäller kväveoxidutsläpp motsvarar gränsvärdet i princip en sjättedel av Euro V-gränsvärdet. För att uppfylla de amerikanska normerna måste tillverkarna använda efterbehandlingsutrustning både när det gäller partikel- och kväveoxidutsläpp. 2.2.3. Japansk lagstiftning för vägfordon När det gäller utsläpp från motorer med kompressionständning i tunga fordon, är den japanska lagstiftningen traditionellt mindre sträng än den amerikanska eller europeiska. På grund av den allt sämre luftkvaliteten har dock Japan beslutat att införa långtgående lagstiftning om en stegvis minskning av partikel- och kväveoxidutsläppen. Ett första steg, i samma storleksordning som Euro IV-normerna, införs 2005, och ytterligare steg planeras för framtiden. 2.2.4. Slutsatser I princip kan man utgå från att teknik för ytterligare begränsning av luftförorenande utsläpp från motorer med kompressionständning är eller kommer att vara tillgänglig på världsmarknaden om tre till fem år (förutsättning nr 2 i artikel 19). Eftersom tekniken i fråga har utvecklats för vägfordon, måste den emellertid i många fall först anpassas till mobila maskiner. I vissa fall kan detta visa sig vara tekniskt omöjligt eller mycket dyrt. Frågan tas upp längre ner i denna motivering. 4
3. VIKTIGA FRÅGOR RÖRANDE STEG III 3.1. Global anpassning Motorer för mobila maskiner produceras som sagt i stor utsträckning för världsmarknaden. Produktionsvolymerna för olika motortyper är låga, och olika regionala utsläppskrav skulle därför medföra orimliga utvecklingskostnader. När gällande lagstiftning utarbetades, gavs därför den globala anpassningen hög prioritet. Detta lyckades också i så måtto som gällande utsläppskrav enligt direktiv 97/68/EG liknar dem i japansk och amerikansk lagstiftning, vilket ger motortillverkarna möjlighet att erbjuda ett och samma koncept på alla dessa marknader. När det gäller framtida lagstiftning, har Förenta staterna redan beslutat att införa fas IIInormer för motorer på 37 560 kw. Dessa normer gäller endast gasformiga utsläpp och kommer att införas mellan 2006 och 2008, beroende på motoreffektklass. För närvarande diskuteras i Förenta staterna införandet av en framtida fas IV, och enligt uppgifter från EPA (Environmental Protection Agency, den amerikanska miljöskyddsbyrån) förväntas ett lagförslag komma i början av 2003. EPA har också meddelat sin avsikt att basera detta förslag på vad som redan beslutats för vägfordon, dvs. användningen av efterbehandlingsutrustning. I gällande amerikansk lagstiftning föreskrivs dessutom utsläppsgränsvärden för effektklassen 19 37 kw som är strängare än de befintliga steg II-gränsvärdena enligt direktiv 97/68/EG. Japan har hittills inte fattat några beslut om att ytterligare skärpa utsläppsnormerna utöver EU:s gällande steg II-normer, men landet deltar i de internationella diskussioner som för närvarande förs mellan myndigheterna och industrin. 3.1.1. Slutsatser När det gäller framtida utsläppsnormer, är den globala anpassningen en högprioriterad fråga. Åtgärderna för ändring av direktiv 97/68/EG i fråga om steg III-gränsvärden har därför diskuterats i mycket nära samarbete med industrin och myndigheterna i Förenta staterna och Japan. Målet var att uppnå en situation som gynnar samtliga parter, där industrin kan arbeta med ett och samma koncept på världsmarknaden och på så sätt spara pengar, som i sin tur delvis kan användas för att uppnå en hög miljöskyddsnivå. 3.2. Direktivets räckvidd 3.2.1. Motoreffektklass Det gällande direktivet 97/68/EG gäller motorer med kompressionständning på 18 560 kw. Motsvarande amerikansk lagstiftning gäller effektklassen 19 560 kw. I praktiken spelar det ingen roll om effektklassens lägsta värde är 19 eller 18 kw, men av anpassningsskäl bör man för framtida krav i direktiv 97/68/EG använda 19 kw i stället för 18 kw. I Förenta staterna omfattas även motorer under 19 kw och över 560 kw av lagstiftning, och man skulle därför kunna hävda att man av anpassningsskäl också borde införa gränsvärden för sådana motorer i direktiv 97/68/EG. Av den kartläggning som nämns i punkt 1.1.2 framgår dock att dessa motorer inte märkbart bidrar till de sammanlagda utsläppen i EU. För närvarande är det därför svårt att motivera lagstiftning för denna kategori av motorer med kompressionständning. För att ytterligare anpassa lagstiftningen bör man dock undersöka frågan närmare och ta upp den i den tekniska översyn som behandlas i punkt 3.9. 5
Enligt en ändring som nyligen beslutades av rådet och Europaparlamentet kommer direktivet dessutom att omfatta små bensinmotorer (upp till 19 kw). 3.2.2. Undantagna tillämpningar Utöver de motorer som faller utanför motoreffektsgränserna är för närvarande vissa användningsområden undantagna från direktivets räckvidd, närmare bestämt följande: Framdrivning av och användning i - (väg-) fordon enligt definitionen i direktiv 70/156/EEG och direktiv 92/61/EEG, - jordbrukstraktorer, enligt definitionen i direktiv 74/150/EEG, - fartyg, - lokomotiv, - flygplan, - generatoraggregat, - fritidsfordon. När det gäller vägfordon, är gällande och för framtiden fastställda normer strängare än de för mobila maskiner. Det finns därför ingen anledning att ta upp vägfordon i direktiv 97/68/EG. Traktorer omfattas av ett annat direktiv, nämligen direktiv 2000/25/EG, som i princip innehåller samma krav som direktiv 97/68/EG (införandedatum avviker dock något). Enligt traktordirektivet skall gränsvärden och datum utan dröjsmål anpassas, så snart de bestämmelser som avses i artikel 19 i direktiv 97/68/EG har antagits. När det fattats ett formellt beslut om ändringen av direktiv 97/68/EG, kommer kommissionen därför inom ramen för kommittéförfarandet att lägga fram ett förslag om att samma gränsvärden och datum för ikraftträdande också skall införas i direktiv 2000/25/EG. Den nämnda ändringen i fråga om motorer med gnisttändning gällde även gränsvärden för generatoraggregat och andra motorer med konstant varvtal både motorer med kompressionständning och motorer med gnisttändning och innebär att undantaget för generatoraggregat upphävs. Fritidsbåtar är av intresse främst i samband med bensinmotorer och behandlas därför inte i detta ändringsförslag, som gäller dieselmotorer. Lokomotiv, som enligt definitionen inte själva är avsedda för passagerar- eller godstransport, omfattas i Förenta staterna av särskild lagstiftning. Normalt har lokomotiv en motoreffekt på mer än 560 kw. Andra järnvägstillämpningar, t.ex. motorer i rälsbussar, omfattas av den vanliga lagstiftningen för mobila maskiner. 6
Det gällande direktivet 97/68/EG innehåller ingen definition av lokomotiv. För att uppnå en bättre anpassning bör vi använda samma definition som den amerikanska lagstiftningen. Direktivet skulle på så sätt även omfatta små motorer för olika järnvägstillämpningar. Vidare har kommissionen tagit upp frågan i sitt meddelande Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde [KOM(2002) 18 final]. När det gäller luftföroreningar, har kommissionen meddelat sin avsikt att dels revidera direktiv 97/68/EG för att få det att omfatta lätta järnvägsdieselmotorer, dels utarbeta tekniska specifikationer för driftkompatibilitet för tunga dieselmotorer. Det har hävdats att utsläppsnormer för järnvägstillämpningar borde bygga på en särskild provcykel, eftersom ett järnvägsfordon givetvis har ett annat körmönster än en grävmaskin eller jordbrukstraktor. Detta gäller i synnerhet för riktiga lokomotiv. Av nedanstående skäl (se avsnittet Provningsförfarande ) föreslås emellertid att man inte inför något särskilt provningsförfarande i direktiv 97/68/EG. Fartyg har enligt nyare rön visat sig stå för en avsevärd del av de sammanlagda kväveoxidoch partikelutsläppen. Detta gäller särskilt havsgående fartyg, men fartyg i inlandssjöfart bidrar också. I sin vitbok om den gemensamma transportpolitiken nämner kommissionen inte bara järnvägen utan även inlandssjöfarten som miljövänligt transportslag. För att ge argumentet ännu mer tyngd måste man minska utsläppen från inlandssjöfarten. På internationell nivå har Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) utarbetat regler för kväveoxidutsläpp från fartyg (Marpol, bilaga VI). Bilagan i fråga har dock ännu inte trätt i kraft, eftersom den inte ratificerats av samtliga länder. Dessutom gäller den inte partikelutsläpp, som är en mycket högprioriterad fråga. Motortillverkarna ser helst att man för detta motorslag inför de gränsvärden (och det ISOprovningsförfarande) som tillämpas i Förenta staterna. Ur miljösynpunkt är dessa gränsvärden ambitiösa och ligger i linje med det allmänna anpassningsmålet. De skulle därför också kunna användas i EU:s lagstiftning. Frågan om hur man skall gå till väga när det gäller utsläpp från havsgående fartyg kommer att tas upp i ett särskilt kommissionsmeddelande. Fritidsbåtar omfattas av ett annat direktiv, närmare bestämt direktiv 94/25/EG. Kommissionen föreslog i oktober 2000 att man skulle ändra det direktivet och införa gränsvärden för avgasutsläpp och buller från motorer som är avsedda att installeras på fritidsbåtar (KOM(2000) 639). Rådet införde i sin gemensamma ståndpunkt om denna ändring av den 22 april 2002 en bestämmelse om översyn i artikel 2 i direktivet. Enligt denna bestämmelse skall kommissionen senast den 31 december 2005 lägga fram en rapport om möjligheterna att ytterligare reducera utsläppen från fritidsbåtar och, mot bakgrund av denna rapport, senast den 31 december 2006 lägga fram lämpliga förslag för Europaparlamentet och rådet om strängare krav och utsläppsvärden. Det finns därför ingen anledning att låta direktiv 97/68/EG även omfatta motorer i fritidsbåtar. 3.2.3. Slutsatser För att bättre anpassa den europeiska lagstiftningen till den amerikanska bör man ändra den lägsta effektgränsen från 18 kw till 19 kw. Motorer under 19 kw och över 560 kw bör för närvarande fortsätta att ligga utanför direktivets räckvidd. 7
Införandedatum och gränsvärden för jord- och skogsbrukstraktorer bör anpassas genom kommissionens förslag om ändring av direktiv 2000/25/EG, som läggs fram parallellt med detta förslag. Man bör införa klarare definitioner för att få direktivet att även omfatta utsläpp från järnvägstillämpningar utom lokomotiv som inte själva är avsedda för passagerar- eller godstransport för att anpassa direktivet till amerikansk lagstiftning. Direktiv 97/68/EG bör även gälla fartyg i inlandssjöfart. Eftersom de hittills har undantagits och skiljer sig i tekniskt hänseende, bör man införa särskilda utsläppsgränser och datum för ikraftträdande. 3.3. Provningsförfarande Det nuvarande förfarandet för utsläppsmätning enligt direktiv 97/68/EG bygger på en provcykel för stationära driftsförhållanden, nämligen 8-stegscykeln enligt ISO 8178-4 C1. Eftersom mobila maskiner avser en lång rad olika tillämpningar under olika driftsförhållanden, är det mycket svårt att använda samma provcykel för alla tillämpningar. Den nuvarande provcykeln tar därför inte hänsyn till alla faktiska driftsförhållanden för mobila maskiner. Vidare omfattas en del av de driftsätt som orsakar mest luftförorening inte av provcykeln. Med de nya, strängare utsläppsvärdena bedöms den dock vara en god kompromiss. När man skärper utsläppsgränserna, blir det ännu viktigare att ha ett provningsförfarande som omfattar de viktigaste driftsätten för att undvika avvikelser mellan de verkliga utsläppen och mätningarna i laboratoriet. Framför allt är partikelutsläppen mycket större under transienta villkor. Vid utarbetandet av gällande EU-lagstiftning om utsläpp från vägfordon tog man hänsyn till detta och införde ett transient provningsförfarande. De flesta mobila maskiner används för tillämpningar som i huvudsak är av transient art. Till och med utrustning som pumpar och generatorer, som mest drivs med konstant hastighet, kan uppvisa avvikelser från stationära driftsförhållanden i och med att motorbelastningen varierar med tiden. Genom ett brett samarbete mellan myndigheter och industri i Förenta staterna, Japan och Europa har man därför försökt ta fram en ny provcykel som bättre tar hänsyn till detta. Samarbetet ledde till en ny, transient provcykel som uppfyller dessa krav. Denna provcykel har utvecklats så att den kan köras med virvelströmsdynamometrar, vilket ger mycket lägre kostnader (mellan en tredjedel och en fjärdedel av de vanliga kostnaderna) än konventionell utrustning (lik- eller växelströmsdynamometer) för transient provning utan att man behöver ge avkall på miljömål. Man kan spara ännu mer (minst en femtedel av de vanliga kostnaderna), om man utför den transienta provningen med hjälp av de system med delflödesutspädning som redan används för förfarandet för stationära driftsförhållanden i stället för att följa den konventionella CVSprincipen (Constant Volume Sampling). Arbetet i samband med ISO/FDIS 16183 (tunga fordon mätning av gas- och partikelformiga avgasutsläpp under transienta provningsvillkor system för outspädda avgaser med delflödesutspädning) har nu avslutats, och enligt kommissionen kan förfarandet överföras från vägfordon till mobila maskiner. Detta nya provningsförfarande bör göras obligatoriskt för mätningen av partikelutsläpp, så snart steg III B-värdena träder i kraft. För gasformiga föroreningar skulle tillverkaren kunna 8
använda det befintliga provningsförfarandet. Men för att slippa använda två olika förfaranden är det troligt att tillverkarna tillämpar det transienta provningsförfarandet även på gasformiga föroreningar, när väl steg III B-värdena införts. Det har påpekats att ett lokomotivs driftsmönster skiljer sig från andra mobila maskiners, och att man därför bör använda ett särskilt provningsförfarande. Det finns redan ett särskilt provningsförfarande, nämligen ISO 8178-4, provcykel under stationära förhållanden, typ F för spårbundna trafikmedel. Denna typ F-provcykel verkar på rätt sätt återspegla driftsmönstret hos gamla järnvägsdrivsystem. Det är emellertid viktigt att tänka på utsläppslagstiftningens syfte, nämligen att minska hälsooch miljöpåverkan. I detta hänseende har för järnvägens del de lokala utsläppen runtomkring järnvägsstationer i stadsområden större betydelse än järnvägens andel av de sammanlagda utsläppen. De lokala utsläppen uppstår vid acceleration och tung belastning av motorerna, medan utsläppen under konstant fart, mest i landsbygdsregioner, är mycket låga. En särskild provcykel skulle ge ett utsläppsgenomsnitt som inte säger något om de verkliga miljöproblemen. Man bör emellertid genomföra fler studier och vid behov ändra provningsförfarandet, innan stränga gränsvärden för partikelutsläpp träder i kraft. Detta kan göras inom ramen för den tekniska översyn som behandlas i punkt 3.9. Det bör också påpekas att ett särskilt provningsförfarande enligt motsvarande amerikansk lagstiftning bara används för riktiga lokomotiv, som ju inte omfattas av direktiv 97/68/EG. 3.3.1. Slutsatser De framtida steg III B-normerna för partiklar bör bygga på ett särskilt, nytt och transient provningsförfarande, som bättre motsvarar de faktiska driftsförhållandena och som framför allt återger de verkliga partikelutsläppen och garanterar att det tas fram teknik för minskning av utsläppen under dessa driftsförhållanden. För mätningen av gasformiga utsläpp bör tillverkarna kunna välja mellan den nya transienta provcykeln och det befintliga provningsförfarandet under stationära förhållanden. Olika provningsförfaranden bör användas för samtliga motorer med varierande varvtal, utom i fråga om fartyg i inlandssjöfart. I den tekniska översynen enligt punkt 3.9 bör man emellertid ta särskild hänsyn till motorer med konstant varvtal och till järnvägstillämpningar. På motorer som är avsedda att användas för framdrivning av fartyg i inlandssjöfart bör man tillämpa det internationellt godkända provningsförfarandet enligt ISO 8178-4 (provcyklerna E2 och E3). Tillverkarna bör även fortsättningsvis kunna välja mellan full- och delflödessystem. 3.4. Gränsvärden och införandedatum för steg III 3.4.1. Gränsvärden 3.4.1.1. Gränsvärden för effektklassen 37 560 kw Teoretiskt finns det visserligen många olika gränsvärden för steg III att välja bland, men valet är i praktiken begränsat till antalet genomförbara tekniska steg. 9
I princip handlar det om ett ingrepp på två olika nivåer: rena motormodifieringar och användning av efterbehandlingsutrustning. Dessa tekniska nivåer måste givetvis översättas till gränsvärden, så att tillverkarna i varje enskilt fall kan välja de tekniska lösningar som uppfyller normerna. Tänkbara scenarier för steg III är i huvudsak följande: Scenario Förbättring av miljön (*) Teknik tillgänglig i dag? Teknik tillgänglig 2010? Bränslekrav Anmärkningar 1. NOx: - 30 40 % Ja Ja S: 1 000 ppm PM: - 0 10 % 2. NOx: - 30 40 % Ja Ja S: 350 ppm PM: - 30 40 % 3. NOx: - 30 40 % Nej Ja S: 10 50 ppm PM: - 80 90 % 4. NOx: -70 80 % Nej Ja S: 10 50 ppm PM: - 80 90 % (*) Förbättring av miljön uttryckt som utsläppsminskning i procent med motorer som uppfyller steg II-normerna. Scenario 1 motsvarar den fas III som redan beslutats av Förenta staterna. För detta scenario räcker motormodifieringar, det skulle kunna införas inom kort tid och skulle svara mot industrins önskan om anpassning. Det skulle emellertid inte lösa problemet med partikelutsläpp, som i meddelandet om fordons- och oljeprogrammet beskrivs som en högprioriterad form av förorening och som i flera medlemsstater tagits upp som viktig fråga. Det är därför tveksamt om ett förslag som bygger på detta scenario verkligen skulle lösa de fastställda miljöproblemen. På lång sikt kan man med detta scenario inte uppnå någon global anpassning, eftersom Förenta staterna kommer att införa ytterligare gränsvärden för partikelutsläpp. För detta scenario krävs inga ytterligare begränsningar av bränslets svavelhalt utöver vad som redan beslutats (1 000 ppm). Scenario 2 omfattar gränsvärden för partikelutsläpp. Dessa gränsvärden kan uppnås genom motormodifieringar (bland annat genom kyld avgasrecirkulation) i linje med Euro 3-tekniken för vägfordon. Att partikelutsläppen är lägre än i steg II beror främst på lägre svavelhalter i bränslet, men genom motormodifieringar kan man troligen minska utsläppen med ytterligare 10 %. För att uppfylla kraven i detta scenario måste man ändra direktiv 98/70/EG så att användningen av bränslen med lägre svavelhalt (högst 350 ppm) blir obligatorisk. Det krävs längre tid att införa detta scenario än scenario 1 och det räcker inte för att uppnå global anpassning. Scenario 3 bygger på antagandet att man använder efterbehandlingsutrustning för att minska partikelutsläppen. Denna teknik finns redan tillgänglig i sektorn för vägfordon och torde med 10
rimlig fördröjning även bli tillgänglig för de flesta tillämpningar i sektorn för mobila maskiner. Kväveoxidminskningen motsvarar scenario 2. Det krävs en övre gräns för svavelhalten på 50 ppm. Detta scenario skulle kunna leda till en global anpassning. Scenario 4 skiljer sig från scenario 3 såtillvida att efterbehandlingsutrustningen även antas minska kväveoxidutsläppen. EPA har inofficiellt meddelat att Förenta staterna för framtiden kan tänka sig en utveckling i en riktning som liknar scenario 4. EPA håller dock med om att det inom sektorn för mobila maskiner råder större osäkerhet om tekniken för efterbehandling av kväveoxidutsläppen än för partikelfällor. EPA utgår därför från att strängare gränsvärden för kväveoxider kommer att införas senare än för partiklar. Liksom i scenario 3 krävs det en övre gräns för svavelhalten på 50 ppm. Detta scenario skulle kunna leda till en global anpassning. Det är uppenbart att beslut om steg III-gränsvärden i hög grad påverkas av huruvida efterbehandlingsutrustning finns tillgänglig och är ekonomiskt genomförbar. I meddelandet om fordons- och oljeprogrammet nämns partikelutsläppen som ett av framtidens olösta luftkvalitetsproblem. I många rapporter framställs små partiklar (mikropartiklar) som det kanske största hälsoproblemet. Grundläggande efterbehandlingsteknik (partikelfällor) finns som sagt redan tillgänglig inom vägfordonssektorn och i viss utsträckning också inom sektorn för mobila maskiner. Olika försök visar dessutom att tekniken för vägfordon generellt också kan användas för vissa tillämpningar i sektorn för mobila maskiner, och inom viss tid troligen också för de flesta andra tillämpningar. Mobila maskiner brukas förstås normalt i en annan miljö än vägfordon. Avgastemperaturen skulle exempelvis kunna var för låg för partikelfällor med passiv regeneration. Detta skulle också kunna gälla för stadsbussar, som inte är undantagna från Euro IV-normerna. Det kan alltså mycket väl visa sig att det inte är möjligt att använda partikelfällor eller motsvarande teknik i vissa tillämpningar, även om industrin får god tid på sig. För att råda bot på denna osäkerhet skulle man, innan normerna träder i kraft, kunna göra en teknisk översyn för att se om det krävs vissa undantag. Denna lösning valdes för Euro V-normerna för tunga fordon i direktiv 1999/96/EG. Bilaterala samtal med EPA har gett en tydlig fingervisning om att den relevanta amerikanska lagstiftningen i nästa steg kommer att bygga på användningen av den efterbehandlingsutrustning som ursprungligen utvecklats för vägsektorn. Det verkar som om EPA avser att först införa dessa strängare krav för partiklar och några år senare för kväveoxider. Det råder inga grundläggande skillnader mellan Förenta staterna och EU i fråga om partikelutsläpp. Det kommer att finnas samma behov av bränsle med låg svavelhalt. Dessutom är tekniken allmänt tillgänglig och kan tillämpas på samma sätt. Det verkar därför fullt möjligt att i steg III införa samma norm för partikelutsläpp som i Förenta staternas fas IV. När det gäller kväveoxidutsläpp är det aktuella läget emellertid något mer sammansatt. För sektorn för vägfordon har man i Förenta staterna och EU beslutat införa normer som kräver efterbehandlingsutrustning. EU-lagstiftningens gränsvärde är dock ungefär åtta gånger högre än det amerikanska. EPA har kategoriskt förklarat sig föredra kväveoxidabsorberare som framtida teknik, medan de europeiska tillverkarna verkar föredra SCR-teknik (selektiv katalytisk reduktion), där det krävs ett separat system för fördelning av ammoniak eller urealösning. För vägsektorn är strategivalet något mindre avgörande, eftersom marknaden för vägsektorn inte är global på samma sätt som marknaden för mobila maskiner. När det gäller sektorn för mobila maskiner, skulle emellertid det aktuella, mycket globalt inriktade, 11
tillvägagångssättet äventyras, om EU föredrar att utveckla SCR-tekniken medan Förenta staterna väljer kväveoxidabsorberare. I EU kommer dessutom Euro V-normerna för kväveoxidutsläpp att ses över av kommissionen före slutet av 2002. Även om denna tekniska översyn troligen kommer att visa att den nödvändiga tekniken kommer att finnas tillgänglig för vägsektorn senast 2008 (då Euro V träder i kraft), kan kommissionen inte före översynens offentliggörande dra några slutsatser om användningen av sådan teknik i sektorn för mobila maskiner. Det kan inte heller uteslutas att Euro V-gränsvärdena skärps som följd av den tekniska översynen. Vidare undersöker kommissionen för närvarande den framtida luftkvalitetssituationen och behovet av åtgärder inom ramen för projektet Ren luft i Europa (CAFE-programmet). Projektresultaten kommer att föreligga 2004/2005 och torde kunna läggas till grund för ett beslut om ett eventuellt steg IV-gränsvärde för kväveoxider. Sådana överläggningar bör göras inom ramen för den tekniska översyn som behandlas i punkt 3.9. 3.4.1.2. Gränsvärden för effektklassen 19 37 kw Enligt den amerikanska lagstiftning som införs 2004 omfattas motorer på 19 37 kw av fas IIgränsvärden för utsläpp. För dessa gränsvärden behöver motorerna inte förses med efterbehandlingsutrustning. Motorer i effektklassen 19 37 kw omfattas redan av direktiv 97/68/EG men är föremål för endast en uppsättning gränsvärden. De amerikanska fas II-gränsvärdena är något strängare än de i direktiv 97/68/EG, särskilt i fråga om partiklar (se nedan). 1994 års kartläggning visar att dessa motorers andel av de sammanlagda utsläppen inte är försumbar. Dessutom har industrin uttalat sig för en anpassning av direktiv 97/68/EG till den amerikanska lagstiftningen. Regelverk/norm HC+NOx (g/kwh) HC (g/kwh) NOx (g/kwh) PM (g/kwh) Amerik. fas III 19 37 kw Direktiv 97/68, 18 37 kw 7,5 - - 0,60-1,5 8,0 0,8 3.4.2. Införandedatum för steg III Valet av scenario är förstås kopplat till normernas införandedatum. När det gäller effektklassen över 37 kw, skulle därför scenario I (stegvis) kunna införas från och med 2006, eftersom tillverkarna under alla omständigheter måste uppfylla kraven på den amerikanska marknaden. För scenario 2 krävs mer tid, åtminstone i fråga om partikelgränsvärden, eftersom tillverkarna måste uppfylla ytterligare krav, och eftersom bränsle med låg svavelhalt måste bli obligatoriskt i alla medlemsstater. Även för scenario 3 krävs mer tid för att man skall kunna uppfylla partikelkraven. För att ge tillverkarna en tillräckligt lång utvecklingstid bör man rimligen utgå från att partikelnormerna kan träda i kraft ungefär 2009 2011. I scenario 4 råder större osäkerhet om huruvida man för mobila maskiner kommer att ha tillgång till efterbehandlingsutrustning för kväveoxider och framför allt om vad som slutligen kommer att beslutas för vägsektorn i EU. Det krävs därför mer information, innan man kan införa gränsvärden grundade på användningen av efterbehandlingsutrustning för kväveoxider. 12
Den amerikanska lagstiftningen för effektklassen 19 37 kw skall införas 2004. Av praktiska skäl kan de amerikanska normerna inte införas i EU-lagstiftningen före 2006. En särskild fråga är införandedatum för motorer med konstant varvtal. För närvarande är dessa motorer undantagna från direktiv 97/68/EG. Enligt ovannämnda ändring kommer de dock att omfattas av utsläppsgränsvärdena, dock inte före den 31 december 2006. För att ge tillverkarna tillräcklig utvecklingstid bör gränsvärdena för dessa motorer träda i kraft några år senare än för andra motortyper. För vissa utrustningstyper enligt direktiv 97/68/EG kommer nya bullergränser att införas 2006 (direktiv 2000/14/EG). Det hade varit fördelaktigt att samordna införandedatumen. Det är dock inte möjligt låta steg III A träda i kraft samtidigt för alla motortyper fram till 2006. När direktiv 2000/14/EG om buller ses över, vilket planeras för 2005, kommer man att ta hänsyn till behovet av en framtida samordning av införandedatumen. 3.4.3. Slutsatser För att verkligen lösa miljöproblemen bör man införa steg III-gränsvärden för både kväveoxider och partiklar. Gränsvärdena bör bygga på bästa tillgängliga teknik, vara tillämpliga på mobila maskiner och anpassas globalt. Gränsvärdena för gasformiga föroreningar (steg III A) skulle således motsvara de amerikanska fas III-normerna för effektklasserna över 37 kw och fas II-normerna för effektklassen 19 37 kw. De bör stegvis införas från och med den 31 december 2006. Partikelgränsvärdena (steg III B) för effektklasserna över 37 kw bör bygga på antagandet att partikelfällor, eller motsvarande teknik, kommer att finnas tillgänglig i sektorn för mobila maskiner. I EU skulle dessa gränsvärden kunna införas stegvis från och med den 31 december 2009 för att ge industrin tillräcklig tid. Det bränsle som krävs kommer dock inte att finnas tillgängligt i Förenta staterna förrän ett år senare. För anpassningens skull och för att hålla världsmarknaden öppen bör man börja införa gränsvärdena ett år senare, dvs. den 31 december 2010. För att se till att den nödvändiga tekniken finns allmänt tillgänglig bör man införa en bestämmelse om översyn, enligt vilken kommissionen senast 2006 skall se över partikelgränsvärdena mot bakgrund av den tekniska utvecklingen och föreslå de undantag som krävs. I denna översyn bör man också ta upp frågan om steg IV-gränsvärden för kväveoxider på grundval av efterbehandlingsutrustningens tillgänglighet och ekonomiska genomförbarhet och dessutom överväga en ytterligare skärpning av gränsvärdena för motorer i effektklassen 19 37 kw. 13
Man bör därför i direktiv 97/68/EG införa gränsvärden för steg III i följande två etapper: Kategori: nettoeffekt (P) (kw) Kolmonoxid (CO) (g/kwh) Summan av kolväten och kväveoxider (HC+NOx) (g/kwh) Partiklar (PT) (g/kwh) H: 130 kw P 560 kw 3,5 4,0 0,2 I: 75 kw P < 130 kw 5,0 4,0 0,3 J: 37 kw P <75 kw 5,0 4,7 0,4 K: 19 kw P <37 kw 5,5 7,5 0,6 Tabell med gränsvärden för steg III A Kategori: nettoeffekt (P) (kw) Kolmonoxid (CO) (g/kwh) Summan av kolväten och kväveoxider (HC+NOx) (g/kwh) Partiklar 1 (PT) (g/kwh) L: 130 kw P 560 kw 3,5 4,0 0,025 M: 75 kw P < 130 kw 5,0 4,0 0,025 N: 37 kw P <75 kw 5,0 4,7 0,025 Tabell med gränsvärden för steg III B Kategori: nettoeffekt Datum för ikraftträdande (P ) H: 130 kw P 560 kw 31 december 2005 I: 75 kw P < 130 kw 31 december 2006 J: 37 kw P <75 kw 31 december 2007 K: 19 kw P <37 kw 31 december 2005 1 Partikelnormerna blir föremål för en teknisk översyn i slutet av 2006. På tillämpningar som inte kan utrustas med partikelfällor eller liknande teknik skulle man på försök kunna tillämpa följande gränsvärden: 0,15; 0,20; 0,25. 14
Tabell: steg III A, datum för ikraftträdande (datum för utsläppande på marknaden). När det gäller motorer med konstant varvtal, bör man tillämpa införandedatumen för steg III B även på gasformiga föroreningar. Kategori: nettoeffekt Datum för ikraftträdande (P) L: 130 kw P 560 kw 31 december 2010 M: 75 kw P < 130 kw 31 december 2010 N: 37 kw P <75 kw 31 december 2011 Tabell: steg III B, datum för ikraftträdande (datum för utsläppande på marknaden). För fartyg i inlandssjöfart kommer följande gränsvärden och införandedatum att gälla: Kategori: slagvolym/nettoeffekt (SV/P) (liter per cylinder/kw) Kolmonoxid (CO) (g/kwh) Summan av kolväten och kväveoxider (HC+NOx) (g/kwh) Partiklar (PT) (g/kwh) V1:1 SV= 0,9 och P>37 kw 5,0 7,5 0,40 V1:2 0,9<SV=1,2 5,0 7,2 0,30 V1:3 1,2<SV=2,5 5,0 7,2 0,20 V1:4 2,5<SV=5 5,0 7,2 0,20 V2:1 5<SV=15 5,0 7,8 0,27 V2:2 15<SV=20 och 5,0 8,7 0,50 P =3300 kw V2:3 15<SV=20 5,0 9,8 0,50 och P>3300 kw V2:4 20<SV=25 5,0 9,8 0,50 V2:5 25<SV=30 5,0 11,0 0,50 Tabell med gränsvärden för fartyg i inlandssjöfart 15
Kategori: Datum för ikraftträdande V1:1 31 december 2006 V1:2 31 december 2006 V1:3 31 december 2006 V1:4 31 december 2008 V2 31 december 2008 Tabell: Datum för ikraftträdande för utsläppsgränser för fartyg i inlandssjöfart (datum för utsläppande på marknaden). 3.5. Bränslekvalitetens betydelse 3.5.1. Allmänt De båda stegens utsläppsnormer i det gällande direktivet 97/68/EG kan uppfyllas utan särskilda krav på bränslekvaliteten. I vissa medlemsstater är det därför tillåtet med eldningsolja för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg. I andra medlemsstater krävs samma bränslekvalitet som för vägsektorn. En medlemsstat, närmare bestämt Spanien, har en särskild bränslekvalitetsnorm för sektorn för mobila maskiner. Vad som avgör valet av bränslekvalitet är beskattningen och inte bränslekvalitetens produktionskostnader. Normalt är det lägre skatt på eldningsolja än på motorbränsle. Bränslekvalitetens betydelse ökar i och med att utsläppsnormerna blir strängare och det krävs mer sofistikerad teknik för att uppfylla dem. Den viktigaste parametern i detta sammanhang är svavelhalten. Hög svavelhalt medför högre partikelutsläpp och kan skada eventuell efterbehandlingsutrustning, som behövs för att uppfylla utsläppsgränserna, eller sänka utrustningens effektivitet. För att undvika detta måste svavelhalten ligga under åtminstone 50 ppm. Krav på svavelhalten i gasolja fastställs i direktiv 98/70/EG (om bensin och dieselbränslen för vägfordon och mobila maskiner) och direktiv 1999/32/EG (om eldningsolja). Enligt det senare är högsta tillåtna svavelhalt för gasolja som används för annat än vägfordon 2 000 ppm. Från 2008 kommer detta gränsvärde att sänkas till 1 000 ppm. Enligt direktiv 98/70/EG gäller en högsta svavelhalt på 50 ppm för diesel som är avsedd att användas i vägfordon från och med den 1 januari 2005. Enligt ett förslag om ändring av det direktivet, som för närvarande ligger hos rådet och Europaparlamentet för ett slutligt beslut, skall detta gränsvärde sänkas till 10 ppm. Det ser ut som om rådet och Europaparlamentet kommer att vara införstådda med att detta blir obligatoriskt från och med 2009. Direktiv 98/70/EG gäller i princip också kvaliteten på dieselbränsle för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg. Eftersom det för uppfyllandet av utsläppsnormerna för steg I och II i tekniskt hänseende inte behövs några särskilda bränslekrav, har man överlåtit åt medlemsstaterna att fatta beslut om svavelhalten så länge den inte är högre än vad som anges i direktiv 1999/32/EG och inte strängare än vad som gäller för vägfordon. Enligt den 16
gemensamma ståndpunkten om ovannämnda ändringsförslag skall kommissionen ytterligare detaljera kraven på dieselbränsle för sektorn för mobila maskiner, när förslagen om utsläppsgränsvärden för steg III läggs fram. I dagsläget används runt 9 % av gasoljan för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg, om man även räknar inlandssjöfarten. Ungefär 50 % används för vägfordon och cirka 40 % som eldningsolja. På europeisk nivå finns ingen särskild dieselkvalitet för mobila maskiner, och med en marknadsandel på under 10 % är det osannolikt att situationen kommer att ändras i framtiden. På nationell nivå kan det däremot finnas särskilda bränslekvaliteter. Av skatteskäl är det som redan påpekats i vissa medlemsstater tillåtet att använda lågbeskattad eldningsolja även i mobila maskiner. Det kan därför finnas behov av specifika åtgärder, särskilt inom jordbrukssektorn. Numera märks lågbeskattad olja för att underlätta lagstiftningens genomförande och kontrollen av att man inte använder lågbeskattad olja där man borde använda bränsle för vägfordon. Om man kräver högre bränslekvalitet än eldningsolja för att uppfylla steg III-gränsvärdena, kan det uppstå vissa praktiska problem i de medlemsstater som vill fortsätta tillåta användningen av lågbeskattat bränsle. För detta problem finns olika lösningar, exempelvis diesel som färgas i en färg för eldning och i en annan färg för mobila maskiner, som också skulle kunna användas som eldningsolja av jordbrukare med förrådstank, samt ofärgad (högbeskattad) dieselolja för vägfordon. Medlemsstaterna bestämmer själva om skattepolitik och distributionssystem. Ovanstående exempel skall bara visa att det finns lösningar för de medlemsstater som vill fortsätta tillåta användningen av lågbeskattad dieselolja för mobila maskiner. Mot bakgrund av ovannämnda slutsatser om gränsvärden kommer vi i framtiden att ha en situation där steg III A-gränsvärdena för gasformiga föroreningar kan uppfyllas med hjälp av eldningsolja. För att uppfylla partikelgränsvärdena för steg III B måste man emellertid använda ett bränsle vars svavelhalt ligger under ett värde mellan 10 och 50 ppm. Man måste därför se till att det används bränsle med låg svavelhalt, när partikelgränsvärdena träder i kraft. Likaså måste de medlemsstater som vill uppmuntra en tidigare tillämpning av dessa gränsvärden se till att det används bränsle med låg svavelhalt. 3.5.2. Referensbränsle Det referensbränsle som används inom ramen för typgodkännandet bör ha samma kvalitet som det bränsle som används under verkliga driftsförhållanden. Eftersom medlemsstaternas lagstiftning om bränsle på marknaden varierar, är den gällande specifikationen för referensbränsle en kompromiss. Den viktigaste parametern svavelhalten måste ligga mellan 1 000 och 2 000 ppm. För de föreslagna steg III B-gränsvärdena för partikelutsläpp kommer det att krävas bränsle med låg svavelhalt (10 50 ppm). Man bör därför ändra referensbränslet så att det motsvarar förslaget och göra användningen av bränsle med låg svavelhalt obligatorisk för alla mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg. Dessutom är det möjligt att några medlemsstater vill ge tillverkarna incitament att uppfylla de strängare partikelnormerna innan de blir obligatoriska. I så fall bör tillverkarna tillåtas använda bränsle med låg svavelhalt när deras motorer typgodkänns. 17
3.5.3. Slutsatser Tillgången på lämpliga bränslen kommer inte att hindra införandet av steg III-utsläppsgränser för mobila maskiner. Steg III A-gränsvärdena kan uppfyllas utan ytterligare specifikation av bränslekvaliteten. För att man skall kunna uppfylla steg III B-gränsvärdena måste bränslets svavelhalt ligga under ett värde mellan 10 och 50 ppm. Kommissionen kommer att föreslå en ändring av direktiv 98/70/EG för att se till att det relevanta bränslet införs i hela EU. Ett särskilt referensbränsle bör därför användas, när steg III B-gränsvärdena för partikelutsläpp trätt i kraft eller när tillverkare frivilligt tillämpar dem i samband med typgodkännandet av motorfamiljer. 3.6. Beständighetskrav I motsvarande amerikansk lagstiftning definieras den livslängd under vilken gränsvärdena måste uppfyllas. Dessutom fastställs system för återkallning. EU har allmänt släpat efter när det gäller sådan lagstiftning. För lätta fordon infördes liknande bestämmelser genom direktiv 98/69/EG, medan arbetet för tunga fordon fortfarande pågår. Bestämmelserna för tunga fordon förväntas träda i kraft 2005. I princip bör samma slags lagstiftning också gälla för mobila maskiner. Eftersom utrustningen inte är registrerad, är det emellertid svårare att genomföra program för provning av maskiner i bruk. Ett första steg vore dock att definiera livslängden för olika motorkategorier och att ålägga tillverkarna att fastställa försämringsfaktorer för typgodkännandet. Nästa steg provning av maskiner i bruk och återkallning skulle kunna tas upp i ovannämnda tekniska översyn. 3.6.1. Slutsatser Lagstiftningen bör innehålla en definition av livslängden 3 000 timmar för motorer under 37 kw och 5 000 timmar för motorer på 37 kw eller högre. Tillverkarna bör fastställa en försämringsfaktor för varje motorfamilj. Man bör som lägsta faktor använda 1,0, även om det fastställda värdet är lägre. 3.7. Kostnader och kostnadseffektivitet 3.7.1. Kostnader Steg III-gränsvärdena togs i först hand fram för att bana väg för en enhetlig, internationell lagstiftning utifrån miljöbehov och tillgången på teknik för minskning av utsläpp. Man måste dock också undersöka förslagets kostnadseffektivitet/vinster och se till att förslaget ligger i samma storleksordning som annan lagstiftning som införts för att lösa samma miljöproblem. Härvid kan man emellertid inte ta hänsyn till vad tillverkarna har att vinna på anpassningen. Det saknas som sagt exakta uppgifter om antalet mobila maskiner och deras användning. Dessutom har befintliga modeller för utsläppsberäkning normalt tagits fram för vägsektorn och kan inte tillämpas på mobila maskiner. För att råda bot på denna informationsbrist har beräkningarna grundats på motorerna med beaktande av livscykelutsläpp och 18
livscykelkostnader. En av kommissionen beställd konsultstudie bygger på det gällande direktivets effektklasser och utgår från att steg III-gränsvärdena (steg III A + steg III B) ger upphov till följande livscykelkostnader. Kostnaderna omfattar utgifter för utrustning och konstruktion. Kostnaderna för effektklassen 18 37 kw bygger dock på strängare partikelgränsvärden än dem i ändringsförslaget. I avsaknad av bättre uppskattningar har dessa kostnader använts i analysen. Motoreffekt (kw) 18-37 37-75 75-130 130-560 Kostnad för utsläppsteknik (euro per motor) 1 800 3 775 5 300 8 400 Tabell: Merkostnad (teknik och konstruktion) för uppfyllande av steg III-gränsvärdena. Källa: Konsultstudie av VTT Process. Det tillkommer kostnader för bränsle med låg svavelhalt, som krävs för steg III B- gränsvärdena för partikelutsläpp. Låg svavelhalt krävs inte för motorer på 18 37 kw, eftersom det inte behövs någon efterbehandlingsutrustning. I praktiken kommer det dock att vara svårt att distribuera bränsle med högre svavelhalt för endast denna motorkategori. I denna motorkategori har därför merkostnaden för bränsle med låg svavelhalt lagts till. I en annan konsultstudie, utförd av Beicip-Franlab, uppskattas kostnaden för övergången från bränsle med en svavelhalt på 1 000 ppm till bränsle med en svavelhalt på 10 ppm till 1,5 1,9 eurocent per liter. För den fortsatta analysen har ett nettovärde av 1,5 eurocent per liter använts. Motoreffekt (kw) 18-37 37-75 75-130 130-560 Bränsleförbrukning under livscykel (liter) Merkostnad för bränsle med låg svavelhalt (euro) 19 938 47 150 95 120 333 500 299 707 1 426 5 002 Tabell: Merkostnad för bränsle med låg svavelhalt. Källa: Konsultstudier av VTT Process och Beicip-Franlab. Det är svårt att verkligen exakt uppskatta kostnader av detta slag, eftersom det rör sig om normer som skall införas i en avlägsen framtid. Erfarenheten inom vägsektorn visar att dessa kostnader normalt överskattas, när man jämför de faktiska kostnaderna med uppskattningarna från tiden då lagstiftningen beslutades. I och med att det rör sig om en nästan hundraprocentig världsmarknad skulle man dessutom kunna hävda att kostnaderna för uppfyllandet av steg III A-normerna är ofrånkomliga, eftersom EPA redan har bekräftat att Förenta staterna kommer att bibehålla sina fas III-normer. Vidare grundade konsulten sin kostnadsberäkning på det mycket osannolika antagandet att man för alla motorer behöver två partikelfilter. Motsvarande (preliminära) kostnadsberäkning utförd av amerikanska EPA pekar på mycket lägre kostnader. 19
3.7.2. Vinster I en särskild konsultstudie om beräkning av de externa marginalkostnaderna för luftförorening i Europa, utförd av företaget Netcen, uppskattas olika föroreningar orsaka följande externa marginalkostnader: Vinster genom minskning av utsläpp i landsbygdsregioner Land Nox (euro/ton) PM 2,5 (euro/ton) SO 2 (euro/ton) Österrike 6 800 14 000 7 200 Belgien 4 700 22 000 7 900 Danmark 3 300 5 400 3 300 Finland 1 500 1 400 970 Frankrike 8 200 15 000 7 400 Tyskland 4 100 16 000 6 100 Grekland 6 000 7 800 4 100 Irland 2 800 4 100 2 600 Italien 7 100 12 000 5 000 Nederländerna 4 000 18 000 7 000 Portugal 4 100 5 800 3 300 Spanien 4 700 7 900 3 700 Sverige 2 600 1 700 1 700 Förenade kungariket 2 600 9 700 4 500 Genomsnitt för EU-15 4 200 14 000 5 200 20
Vinster genom minskning av utsläpp i stadsområden Stad med NO x (euro/ton) PM 2,5 (euro/ton) SO 2 (euro/ton) 100 000 invånare Samma som landsbygd 500 000 invånare Samma som landsbygd 1 000 000 invånare Samma som landsbygd Flera miljoner invånare Samma som landsbygd 33 000 6 000 165 000 30 000 247 500 45 000 495 000 90 000 Av tabellerna framgår att marginalkostnaderna varierar starkt beroende på var utsläppen sker. 1999 levde 80 % av EU:s befolkning i stadsområden. Eftersom en stor del av maskinerna används i jordbrukssektorn och utsläppen i fråga således sker i landsbygdsregioner, görs följande antaganden i fråga om användningen av och utsläpp från mobila maskiner: 50 % av utsläppen sker i landsbygdsregioner, 30 % i städer med 100 000 invånare, 8 % i städer med 500 000 invånare och 2 % i städer med över 1 miljon invånare. Enligt dessa antaganden får man följande vinster: NOx 4 200 euro/ton PM 36 420 euro/ton SO2 8 220 euro/ton 3.7.3. Utsläppsminskning I den studie som VTT Process utfört beräknas utsläppsbesparingen under en livstidscykel (ton per motor) uppgå till följande: Motoreffektklass (kw) 19-37 37-75 75-130 130-560 SN. NOx-besparing (ton) 0,1 0,4 0,7 2,9 SPM. Partikelbesparing (ton) 0,023 0,043 0,068 0,184 SS. SO2-besparing (30 % partiklar) (ton) 0,034 0,057 0,114 0,399 3.7.4. Kostnadseffektivitet (genomförbarhet) Om man utgår från ovanstående data, och utrustningstillverkarnas uppgifter om distributionen av motorer i olika storleksklasser i Europa, medför det föreslagna paketet för mobila maskiner sammantaget en vinst som per maskin räknat är 75 euro högre än kostnaderna. Samma beräkning visar att det samlade resultatet beror på att stora maskiner ger hög vinst. Det har inte gjorts någon särskild beräkning för fartyg i inlandssjöfart. 21