Landbaserad lotsning i Oxelösund Undersökning av förutsättningar för landbaserad lotsning Johan Bergström Arbetets namn Författare A Författare B Högskolan på Åland o.s.v. serienummer 48/2014 Sjöfart 2014 Mariehamn 2014 ISSN 1458-1531
Examensarbete Högskolan på Åland Utbildningsprogram: Författare: Arbetets namn: Handledare: Uppdragsgivare: Sjöfart Johan Bergström Landbaserad lotsning i Oxelösund Bengt Malmberg Oxelösunds Hamn AB Abstrakt: Huvudsyftet med arbetet är att undersöka möjligheten med landbaserad lotsning till Oxelösunds hamn. Det innebär att lotsen lotsar ett fartyg från en central iland och inte ombord på fartyget. Sverige har under en längre tid varit intresserat av att undersöka möjligheten med landbaserad lotsning. Oxelösunds hamn är intresserad av att se över möjligheten med landbaserad lotsning. Detta om det ökar servicen och effektiviteten till hamnen utan att det skulle riskera säkerheten. Landbaserad lotsning berör flera områden: kommunikation, informationsutbyte och teknikens möjligheter/begränsningar. Samtidigt är det minst lika viktigt att se över hur lotsverksamheten ser ut idag och vad de berörda parterna (Hamnen, Lots, VTS) tror om landbaserad lotsning som ett alternativ till ombordlotsningen. Hamnens trafikchef, lotsen och VTS-operatören i området är de personer som har erfarenhet av lotsverksamheten i Oxelösund. De har även lokalkännedomen och vet vad som skulle kunna tänkas vara svårigheterna samt möjligheterna med landbaserad lotsning. Eftersom farleder till varje hamn ser olika ut, så är det framförallt intervjuerna med dessa parter som ledde fram till en slutsats. Genom intervjuerna som genomförts, har det uppdagats att det finns för många osäkerhetsfaktorer i dagsläget för att kunna genomföra landbaserad lotsning hela vägen till Oxelösunds hamn. Fördelen som hamnen har med sin korta lotssträcka visade sig kunna vara en nackdel, då det inte finns så mycket att spara in på med landbaserad lotsning. Nyckelord (sökord): Landbaserad lotsning, Shore based pilotage, dispenser, Pilotage Exemtion Certificates Oxelösunds hamn, Port of Oxelösund Högskolans serienummer: ISSN: Språk: Sidantal: 1458-1531 Inlämningsdatum: Presentationsdatum: Datum för godkännande:
Degree Thesis Högskolan på Åland / Åland University of Applied Sciences Study program: Author: Title: Academic Supervisor: Technical Supervisor: Navigation Johan Bergström Shore-based Pilotage to Oxelösund Bengt Malmberg Oxelösunds Hamn AB Abstract: The main purpose with this paper is to investigate the possibility with shore-based pilotage to the port of Oxelöusnd. This means that the pilots can operate the vessel from a central ashore instead of on board the vessel. Over time Sweden has shown an interest in investigating the possibility of shore-based pilotage. The port of Oxelösund is interested of the possibility if it turns out that it will increase the service and efficiency of the port without risks of the safety. Shore-based pilotage depends on many different areas: communication, exchange of information and the technical possibilities and restrictions. At the same time it`s also depending on how the pilot is organised and what the concerned parties (port, pilots, VTS) believe in the possibility of shore-based pilotage as an alternative to piloting on board the vessel. The port, pilot and the VTS operator have the experience of the piloting organisation today. They have the local knowledge of the area and know where the complications and possibilities of shore-based pilotage in the area are. Throughout the interviews that were made, has it been noticed that there is too many uncertainties today to carry out shore-based pilotage to the port of Oxelösund. The advantage of the short fairway to the port might be a disadvantage, as there is not so much to gain on shore-based pilotage. Key words: Shore based pilotage, Pilotage Exemtion Certificates, Port of Oxelösund Serial number: ISSN: Language: Number of pages: 1458-1531 Handed in: Date of presentation: Approved on:
Ordlista AIS ARPA EMPA ENC GPS DWT Girradie ITS Lotsled Lotsning Lotspliktkategori Overlay information Paris MoU:s svarta lista PEC RoT SBP SMCP Spottmarknad VTS Automatic Identifikation System, Satellitbaserat identifikations system för fartyg, som anger kurs, fart, destination mm Automatic Radar Plotting Aid European Maritime Pilots Association Electronic Navigational Chart Global Positioning System Deadweight tonnage (Dödvikt) Radien genom en gir med fartyget Intellektuella Transport System Farleder som är lotsplikts belagd. Åtgärder vid navigering som lots gör i en lotsled för fartygets säkra framförande. Indelning av fartyg med hänsyn till fartygets storlek, last och konstruktion. Information som presenteras ovanpå varandra i en skärm, t.ex. AIS- och Radar information Fartyg som är registrerade i en stat som inte följer de internationella bestämmelser. Pilotage Exemtion Certificates Rate of Turn, hur snabbt ett fartyg reagerar genom en gir (grader/minut) Shore based pilotage/landbaserad lotsning Standard Maritime Communication Phrases Fartyg som har kortare kontrakt i tid eller antal resor till en eller flera hamnar Vessel Traffic Servic
Innehåll 1 INLEDNING... 7 1.1 Syfte... 7 1.2 Frågeställningar... 7 1.3 Materialredovisning... 8 2 BAKGRUND... 9 2.1 Lotsplikt... 9 2.1.1 Lotspliktskyldighet... 9 2.1.2 Riskanalytisk lotsplikt... 10 2.1.3 Lotsens uppgifter och ansvar... 10 2.1.4 När lotsen kommer ombord... 10 2.2 Dispenser... 11 2.2.1 Ledanknuten dispens... 11 2.2.2 Generell lotsdispens... 11 2.2.3 Tillfällig lotsdispens... 12 2.2.4 Med eller utan dispens (PEC)... 12 2.3 Syn på Shore Based Pilotage (SBP)... 12 2.3.1 Sverige... 12 2.3.2 Internationellt... 13 2.3.3 SBP i Holland och Belgien... 14 2.4 Lotsavgifter... 14 2.5 Tekniken och besättning i sammarbete... 15 2.6 Sjöinformationtjänsten (VTS)... 16 2.7 Behovet av god kommunikation och informations utbyte... 17 2.8 Oxelösunds hamn och farled... 17 3 METODREDOVISNING... 18 3.1 Information om de intervjuade... 19 3.1.1 Oxelösunds hamn... 19 3.1.2 VTS-Operatör... 19 3.1.3 Lots i Oxelösund... 20 3.2 Forskningsetiska principer... 20 4 RESULTAT... 21 4.1 Intervju med Trafikchefen i Oxelösunds hamn... 21
4.1.1 Hamnen och lotsverksamheten idag... 21 4.1.2 Förtroendet till myndigheterna... 21 4.1.3 Synen på SBP... 22 4.2 Intervju med VTS Operatör... 22 4.2.1 Tekniken och information... 22 4.2.2 VTS-operatörens funderingar kring SBP... 23 4.2.3 Alternativ till ombordlotsning... 23 4.3.1 Skillnaden mellan SBP och assistans av lots från lotsbåt... 24 4.3.2 Teknik och information... 24 4.3.3 Riskanalytisk lotsning... 25 4.3.4 Kompetens och ekonomi med SBP... 25 4.3.4 Farleden... 26 5. DISKUSSION... 27 5.1 Varför intresse av SBP till Oxelösunds hamn?... 27 5.2 Problem med SBP definitionen... 27 5.3 Tillit till information och teknik... 27 5.4 SBP inte för alla... 28 5.5 SBP som ett alternativ... 29 5.6 Möjlighet till SBP i Oxelösund... 29 Litteraturförteckning... 31 Bilagor... 33 Bilaga 1 Intervjuguide, Trafikchef i Oxelösunds hamn... 33 Bilaga 2 Intervjuguide VTS Operatör... 34 Bilaga 3 Intervjuguide Lots i Oxelösund... 35
1 INLEDNING Tekniken ändrar hela tiden vår syn på sjöfarten. Det finns nautisk utrustning som det bara kunde drömmas om för några årtionden sedan, möjligheten till elektroniska sjökort, radar, GPS, AIS, internetuppkoppling mm. Utvecklingen har fått många att fundera på om vi utnyttjar tekniken till fullo. Har sjöfarten som vi är vana att se den blivit omodern? Ett område som väckt uppmärksamhet är om det skulle gå att effektivisera sjöbranschen genom att assistera fartyg till kaj med landbaserade lotsar, med samma säkerhet istället för som idag med lots ombord. Jag har själv varit ombord på fartyg där de har uttryckt sig negativt om lots ombord då de tyckt att det är något onödigt ont, då de gått till hamnen flera gånger tidigare. Landbaserad lotsning är en allt mer intressant fråga, inte bara i Sverige utan även internationellt. Det har gjorts studier som idag i viss mån appliceras i flera länder som Holland, Tyskland och Italien. I Sverige använder man sig inte av landbaserad lotsning men vill att det ska utföras försöksverksamheter, enligt ett remissyttrande, gällande Intelligenta Transport System (Näringslivets transportråd, 2014) För att begränsa mig inom området beslöt jag mig för att ta kontakt med Oxelösunds hamn, för att se om det fanns intresse för att undersöka om landbaserad lotsning kan vara ett alternativ. Farleden till hamnen är både djup och inte speciellt lång, vilket borde göra hamnen till ett bra försöksområde för lotsning från land. 1.1 Syfte Undersöka möjligheten med landbaserad lotsning till och från Oxelösunds hamn. 1.2 Frågeställningar 1. Finns det möjlighet till landbaserad lotsning i Oxelösund? 2. Vad tycker Oxelösunds lotsar om möjligheten till landbaserad lotsning? 3. Vad tycker VTS i Oxelösund om landbaserad lotsning? 4. Vad tycker hamnen i Oxelösund om landbaserad lotsning? 7
1.3 Materialredovisning Ämnet landbaserad lotsning som jag har valt att skriva om är ett smalt område som är känsloladdat, det är ofta en känsla och inte objektiv fakta som redovisas. Detta blev klart när jag talade med Anders Brödje från sjöfartsverket. Han berättade att rapporten som berörde ett simulatorförsök inom landbaserad lotsning Effeient Sea, som jag tagit del av, inte är säkerställt. Detta gjorde att jag inte kunde redovisa erfarenheterna från den i mitt arbete. Jag har försökt att i den mån det går hålla mig till de bestämmelser som finns. Det har varit svårt att få en klar bild då definitionen landbaserad lotsning (Shore Based Pilotage) skiljer sig mellan länderna i Europa. Det som anses vara landbaserad lotsning i ett land är inte det i ett annat land. I det stora hela finns det inget land i Europa som applicerar SBP helt utan bara som ett alternativ under vissa omständigheter/krav. Detta ledde mig in på utredningar och rapporter som gjorts inom landbaserad lotsning. Tyvärr fanns det inte så mycket sammanhängande litteratur inom området. Det gjorde det svårare att skapa en helhetsbild över vad som krävs för att applicera landbaserad lotsning, då lotsningen påverkas av flera faktorer som sällan är beskrivna tillsammans. 8
2 BAKGRUND Rubrikerna som redovisas i bakgrundskapitlet kommer att ge en bild över vad som menas med landbaserad lotsning, vilka utmaningar som finns både i Sverige och internationellt i Europa. Detta Har legat till grund för intervjufrågor till berörda parter inom området. Eftersom litteraturen som finns på området landbaserad lotsning ofta är på engelska, kommer arbetet att använda den engelska förkortningen SBP (shore-based pilotage). 2.1 Lotsplikt Transportstyrelsens sjöfartsavdelning är den myndighet som ansvar för lotsverksamheten i Sverige. De har ansvaret för att lotstjänsten ska fungera dygnet runt och tar även hand om lotsdispensansökningarna i Sverige (Bjelfvenstam, 2007, s. 71). I kommande underrubriker kommer arbetet beröra lotsplikten och dispenserna. 2.1.1 Lotspliktskyldighet Lotsplikt är när ett fartyg måste anlita lots för att säkert framföra fartyget i en farled. Fartyg som är lotspliktiga i Sverige är de som uppfyller en viss dimension i längd/bredd/djup i en angiven farled. Det innebär att fartyget är tvunget att anlita lots om lotspliktgränserna överskrids oavsett vilka säkerhetsförhållanden som råder (Bjelfvenstam, 2007, s. 82). De farleder som är lotspliktbelagda är beskrivna i Trafikverkets lotsföreskrifter. Kraven skiljer sig också beroende på vilken last och konstruktion fartyget har. Lotsplikten delas in i tre lotspliktskategorier i Sverige som beskriver vilka restriktioner som gäller för det angivna fartyget i farleden (Transportstyrelsen, 2012, ss. 7-9). Den striktaste kategorin är klass 1och dessa fartyg har alltid har ett lotstvång (Transportstyrelsen, 2012, s. 6). Detta tvång gäller även fartyg som är med på Paris MoU:s svarta lista. 1 (Sjöfartsverket, 2007, s. 3) Klass 2 är näst striktaste kategorin och minst strikt är klass 3 (Transportstyrelsen, 2012, ss. 7-9). Skepparen är alltid skyldig att anlita en lots om han finner det nödvändigt för att framföra fartyget säkert i farleden (Transportstyrelsen, 2012, s. 6). Lotsplikten inträffar generellt sätt när fartyget passerar en lotspliktslinje (Transportstyrelsen, 2012, s. 3). Detta kan ändras om det finns bra anledning, tillexempel vid dåligt väder då lotsen inte kan debarkera/embarkera fartyget. Det är transportstyrelsen som ger tillstånd till denna ändring (Transportstyrelsen, 2012, ss. 12-13). 1 Paris MoU:s svarta lista: Fartyg som är registrerade i en stat som inte följer de internationella bestämmelserna. 9
2.1.2 Riskanalytisk lotsplikt Sverige har analyserat möjligheterna att ha en mer riskbaserad bedömning när det gäller lotsplikten. Idag är det fartygens dimensioner och last som är den största orsaken till om ett fartyg har lotsplikt eller inte. Det betyder att det är flera säkerhetsfaktorer som inte tas upp. Rederier som satsar på säkrare navigations- och manövreringsutrustning ombord har samma krav som mindre utrustade fartyg. I riskbedömningen ska man beakta svårigheterna i farleden, där man bland annat ser på trafiktätheten i farleden och kvalitén på sjömättningen. Svårigheterna i farleden kan bero på strömmar, sikten, vattentillståndet, förekomsten av skärgård och bottentopografi (Bjelfvenstam, 2007, ss. 141-142). I treårs-planen 2014-2016 har Sjöfartsverket som mål att anpassa lotspliktgränserna efter farledens svårighetsgrad och inte bara efter fartygets ytmått (Sjöfartsverket, 2013, s. 15) En riskbedömning görs redan idag i och med att lotspliktskategorierna finns. Sjöfartsverket har inte gjort någon mer riskbedömning utifrån att applicera SBP eller inte. Därför kan de inte uttala sig om det förutsätter en ökad/minskad risk med SBP eller inte. En bedömning över riskerna utöver den som finns idag är inte på gång just nu. (Brödje, 2014) 2.1.3 Lotsens uppgifter och ansvar Lotsen roll ombord är att övervaka de navigatoriska åtgärden för navigeringen för att förhindra miljöskada och för att säkra fartygets framfart. Utöver detta är lotsen ofta den som sköter kommunikationen iland med andra fartyg, broar, slussar, bogserbåtar och VTS:en. Att lotsen befinner sig ombord befriar inte befälhavaren ansvaret om skada skulle ske. Lotsen ansvarar bara för sina råd för lotsningen men kan säga ifrån sig detta ansvar om besättningen inte följer de råd som ges (Bjelfvenstam, 2007, ss. 99-100). 2.1.4 När lotsen kommer ombord Innan en lotsning kan påbörjas så ska befälhavaren och lotsen utbyta all information som kan vara av betydelse för fartygets säkra framförande. Informationen bör innehålla (Transportstyrelsen, 2012, ss. 12-13): Pilot card, med information om fartygets fart vid vissa propellervarv, djupgående för och akter, längd, bredd, masthöjd, girhastighet vid olika farter, stoppsträcka och squat 2. Planering av rutt och åtgärder vid oförutsedda händelser. Väder, vattendjup, tidvatten och övrig trafik som kan förväntas under resan. 2 Squat effekten påverkar fartyg som gör fart genom vatten manövrering vid grundare områden. Hur stor påverkan blir beror på fartygets dimensioner, hastighet och vatten under kölen. 10
Avikelser från manövreringen, navigationsutrustning och bemanning som skulle kunna påverka fartygets drift. Kajplats, förtöjningsarrangemang och hur en eventuell bogserbåt kommer att användas. Sjöfartsverket i Sverige arbetar på att skicka över färdplaner till fartygen innan lotsen har kommit ombord, men pga. att det inte finns något standardiserad format på ENC-korten 3 så är det svårt. Det är viktigt att se dessa ruttplaner som ett komplement och inte som ersättning för sjökorten. Felkällorna tas inte i beaktande som positionsavvikelser. Därför är det viktigt att både använda sig av det visuella och radar för att bedöma åtgärder vid navigeringen. (Sjöfartsverket, 2011) 2.2 Dispenser Vad som krävs för att ett befäl ska kunna ansöka om lotsdispens i Sverige, beror på vilket fartyg som det gäller och vilken typ av lotsdispens man söker. I Sverige har vi tre typer av dispenser. Dessa är ledanknuten lotsdispens, generell lotsdispens och tillfälliglotsdispens. I engelskan använder man förkortningen PEC (Pilot Exemption Certificate) för dispenser. Jag kommer därför att använda mig av förkortningen när jag beskriver alla dispenser i sin helhet. 2.2.1 Ledanknuten dispens Lotsdispens är när den sökande söker dispens för en eller flera lotspliktskyldiga farleder för en eller flera fartyg. För att kunna ansöka ska den sökande och fartyget genomgå flera olika tester. I tester ingår en säkerhetsprövning av fartyget, ett teoretiskt och ett praktiskt prov, tillsammans med ett antal informationsresor i farleden. (Transportstyrelsen, 2012, ss. 14-15) 2.2.2 Generell lotsdispens Generell lotsdispens är något som finns kvar i svenska systemet sedan den allmänna lotsplikten trädde ikraft i början på 1980 (Bjelfvenstam, 2007, s. 84). Den var då tänkt att fungera som en övergång, men finns kvar än idag trots att det har kommit påtryckningar om att den ska avvecklas. (Sjöfartsverket, 2007, s. 3) För att kunna ansöka om en generell lotsdispens behövs inte något teoretiskt eller praktiskt prov. Det som krävs är att man har stor erfarenhet av de farleder som dispensen gäller och mönstrad i befälhavarposition. Generell lotsdispens är en dispens som täcker en större del av svenska kusten. Det krävs inte något teoretiskt eller praktiskt kunskapsprov för att anhålla om dispensen. Kraven för att ansöka om 3 Electronic Navigational Chart (ENC), elektroniska sjökort 11
dispens bygger på att den sökande har mycket god erfarenheten av området som dispensen gäller. (Transportstyrelsen, 2012, ss. 16-18) 2.2.3 Tillfällig lotsdispens Tillfällig lotsdispens kan ges till befälhavaren på ett fartyg under en viss resa eller en viss tid. Transportstyrelsen är den myndighet som godkänner dispensen. (Transportstyrelsen, 2012, s. 19) 2.2.4 Med eller utan dispens (PEC) Sverige är ett av den länder som har flest PEC-innehavare i Europa tillsammans med Tyskland och Finland. Detta trots att det generellt sätt är svårare farleder i norra Europa än i södra (PwC, 2012, ss. 11-12). Skillnaden mellan att ha PEC och lotsombord är inte så stora när det gäller säkerheten. Olyckor sker ungefär 0,18 % per 1000 uppdrag med PEC, eller 0,13 % per 1000 uppdrag med lots ombord (PwC, 2012, s. 16). I Sverige skedde det färre olyckor med fartyg med PEC än lots ombord mellan 2009-2011 (PwC, 2012, s. 204) Internationellt har det visat sig att det är en aning högre olycksgrad med PEC än om lotsen hade varit ombord. Skillnaden är störst i hamnarnas infrastruktur som skadas oftare när lots inte är med på fartyget (PwC, 2012, s. 15). 2.3 Syn på Shore Based Pilotage (SBP) De kommande underrubrikerna kommer att ta upp den svenska och internationella synen på SBP, för att sedan gå igenom regelverket för Holland/Belgien där SBP i viss mån bedrivs. 2.3.1 Sverige Definitionen SBP skiljer sig mellan länderna inom Europa. I Sverige anser man att man inte har SBP, trots att det, i vissa fall är okey att lotsa ett fartyg t från lotsbåt, som vid dåligt väder. EMPA 4 definition på SBP är när ett fartyg lotsas av lots som är placerad på annan plats än ombord på fartyget. (PwC, 2012, s. 186) Bland annat i Belgien finns det kritiker som tycker att det är konstigt att det skulle kunna gå att lotsa ett fartyg vid dåligt väder och inte vid bra väder? (PwC, 2012, s. 215) Sverige är man intresserade av att se över möjligheterna till SBP. 30 november 2006 begärde riksdagen en rapport där syftet var, Utredaren skall särskilt belysa hur ny teknik kan underlätta och effektivisera lotsarbetet samt förutsättningarna att utveckla lotsning från en central i land. (Näringsdepartementet, 2006, s. 191) 2014 kom det ett remisyttrande inom 4 European Maritime Pilots Association (EMPA) 12
ITS (Intelligenta transportsystem) där det togs upp att det görs idag försökverksamhet inom området. (Näringslivets transportråd, 2014, s. 1) Försöken är mer på öppensjö-lotsning och inte i farled som är lotsplikts belagda. (Brödje, 2014) SBP ska ses som ett alternativ och inte som istället för lotsning ombord, det gör att besparingsmöjligheter begränsas. Traditionell lotsning måste finnas vid sidan om SBP och centraler behöver byggas upp för detta. (Sjöfartsverket, 2007, s. 2) 2.3.2 Internationellt Servicen SBP används i vissa lotsdistrikt internationellt idag. Det är en förlängning av lotsens uppgift att öka säkerheten och effektiviteten till sjöss. Begränsningarna måste vara förstådda. SBP kan inte bli istället för lots ombord. Genom SBP får fartyget råd som direkt påverkar fartygets framfart och för att detta ska vara möjligt så gäller det att: (EMPA (European Maritime Pilots Association), 2012) 1. SBP följer de nationella bestämmelserna. 2. Gränser och begräsningar är klara och gjorda av det lokala lotsdistriktet. 3. Direkt sammarbete mellan VTS centralen och fartyget som rör övervakning och trafiken. 4. Att en god och trovärdig kommunikation kan hållas mellan fartyget och lots hela tiden. Länder som i viss mån använder sig av SBP som ett altenativ till vanlig lotsning är Belgien, Bulgarien, Tyskland, Holland, Lettland och Litauen (PwC, 2012, s. 200). Kriterierna varierar mellan länderna och några av dessa är att det måste finnas en lots ombord, att VTSutrustningen följer IMO-standard, eller att lotsarna har specialträning (PwC, 2012, ss. 189-199). Längre fram i arbetet kommer det beskrivas hur det fungerar i Holland/Belgien. Ansvaret i SBP är inte någon större skillnad än att ha en lots ombord. SBP ska ses som en förlängning av uppgiften en lots har i sitt arbete, att öka effektiviteten och säkerheten i farleden. (EMPA (European Maritime Pilots Association), 2012) Det är många åsikter som berörs i SBP. Generellt sett så kan man se en trend att det är ägarna som är mest positiva samtidigt som det är lotsarna som är mest negativa mot en eventuell utveckling. Lotsar ser det som en allt för stor risk ökning. (RH&H Consult, 1995, s. 10) 13
Lotsars och hamnmyndigheters åsikter i kan ses i fig.1. Figur 1 Views on impact of shore-based pilotage (PwC, 2012, s. 233) 2.3.3 SBP i Holland och Belgien I Holland och Belgien har de satt upp ett regelverk för SBP som kan användas av vissa fartyg tills dess att en lots kommer ombord. För att ett fartyg ska kunna godkännas för SBP gäller det att fartyget uppfyller vissa krav som dimensionsgränserna i farleden, att fartyget har ett IMO-nummer och kvalificerats av Common Nautical Authority (CNA). CNA tar i beaktande hur lokalkännedomen är hos besättningen ombord vid ett godkännande. Krav skiljer sig från varandra beroende på vilken farled man kör i och det är inte alla farleder som har denna möjlighet (Flanders Hydrography, 2012). SBP börjar med att det ställs ett antal frågor som har med fartygets framförande att göra och som kan påverka lotsningen. Kommunikationen ska ske enligt SMCP där det är praktiskt att göra så. Befälhavaren ska direkt efter att ha tagit råd från SBP repetera råden. Om några oklarheter uppkommer ska kaptenen/befälet ta reda på vad rådet innebär. (Flanders Hydrography, 2012) 2.4 Lotsavgifter Lotsavgifter tas ut vid utnyttjandet av tjänsten och baseras på fartygets storlek och lotsad tid. (Sjöfartsverket, 2013, s. 40). Det är lotsavgiften som finansierar lotsningsverksamheten (Sjöfartsverket, 2013, s. 49). Problemet är att lotsavgiften idag har en kostnadstäckning på mindre än 65 %, resten subventioneras av farledsavgifterna. Målet är att lotsavgiften helt ska täcka lotsavgifterna i framtiden (Sjöfartsverket, 2013, s. 50). Detta ska göras möjligt genom att öka lotsavgiften med 5 procent/år (Sjöfartsverket, 2013, s. 45). Sjöfartsverket har föreslagit i (prop_201213_25) att lotsavgiften kan bli mer differentierad. Sjöfartsbranschen kan genom investeringar få en ökad egenkontroll vilket skulle kunna minska behovet av lotsning. En sådan ordning skulle förbättra sjöfartens kostnadsläge (Trafikverket, 2012, s. 22). 14
SBP kan inte bli en ersättning för vanlig lotsning, utan ett alternativ till den vanliga lotsningen. Det betyder att den strukturella ekonomiska vinningen med SBP inte blir lika ekonomiskt intressant. I länder som utför SBP har servisen ungefär samma kostnad som lotsning med PEC eller något mindre än vanlig lotsning. (PwC, 2012, s. 15) I Italien utförs ungefär 30 % av alla lotsningar med SBP. Alla fartyg har inte rätt till detta och det krävs att besättningen har gått en kurs i radiokommunikation. Resultatet har då ändå varit bra. Där har man sett att antalet olyckor inte har ökat samtidigt som att det har både blivit billigare och att det mer effektivt. (PwC, 2012, s. 17) Kari Kosonen, lotsningsdirektör på Finnpilot Pilotage Ab har sagt att om lots- och VTS servisen skulle slås ihop skulle det öka möjligheterna till en mer alternativ lotsning. I lotsservisen skulle det kunna ingå landbaserad lotsning vilket skulle kunna vara ett alternativ under vissa omständigheter. Omorganisering skulle enligt Kari Kosonen kunna spara en kostnad upp till 1 miljon euro per år och servicen bli mer effektiv. (Sjöström.P-H, 2012) 2.5 Tekniken och besättning i sammarbete När det gäller information har (Bruno & Lützhölf, 2009) infört begreppen feedback-driven information och feedforward-driven information. Feedback-driven information är informationen som operatören får genom de mätinstrument som finns tillgängliga på bryggan, som vind, fart, ström, position etc. Det är alltså information som ligger till grund för en manöver som baserar sig på något som redan observerats. Det kan liknas med en termostat som ska hålla en viss temperatur, när temperaturen blir för hög så slås värmen av, men det är först efter att temperaturen blivit för hög. Systemet får alltså en fördröjning som man inte kan göra något åt (Bruno & Lützhölf, 2009). Feedforward-driven information är möjligheten att förutse att en åtgärd innan en händelse sker. Största källan till information ombord är att ha möjligheten att visuellt observera och att ha erfarna personer ombord som har lokalkännedom över området som seglas. (Bruno & Lützhölf, 2009) Genom kombinationen Feedback- och Feedforward-driven information fås den bästa säkerheten. Av den anledningen så är det bra att ha en erfaren lots ombord. Lotsen har tillgång till fartygets information samtidigt som hen får direkt information från utrustningen ombord. Vid SBP är informationen alltid feedback från instrument som i sig presenterar feedback information. Att få likvärdig information i land som ombord är praktiskt taget omöjligt. Av 15
den anledningen kan man inte ta bort lotsen ombord och behålla samma säkerhet (Bruno & Lützhölf, 2009). Detta behöver inte betyda att SBP inte kan vara ett alternativ. Med dagens teknik med elektroniska sjökort och AIS har ökat positionsnoggrannheten. Fartygen skulle också kunna ha en videolänk direkt från bryggan. Detta kan kombineras med ett display system som ger info om fart, kurs, vind, ström mm, som ges med 0,5-1 min intervall. Det borde kunna ge tillräckligt med information för att en lots ska kunna planera en åtgärd/se potentiell fara i förhand även från land. (Bruno & Lützhölf, 2009) Utöver tekniken på fartygen är det tre andra faktorer som är viktiga vid SBP enligt (Bruno & Lützhölf, 2009). Dessa är: tiden på sig att utföra en manöver kunskapen över området kompetensen hos besättningen Att alltid ha lots ombord behöver inte betyda per automatik att säkerheten ombord blir bättre. På fartyg där besättningen redan har god lokalkännedom över området, kan det till och med säkerheten bli sämre där samarbetet mellan lots och besättningen inte fungerar. (Bruno & Lützhölf, 2009) 2.6 Sjöinformationtjänsten (VTS) Sjötrafikinformationstjänsten, på engelska Vessel Traffic Service (VTS) har till uppgift att övervaka trafiken i naturkänsliga områden så att fartyg inte kolliderar, grundstöter men även öka effektiviteten i farleden (Sjöfartsverket, 2014). Servicen som ska kunna ges är Information service (INS), Trafik organisation service (TOS) och Navigational assistense service (NAS). (IMO, 1997, ss. 4-7) INS ger information om sådant som påverkar säkerheten i VTS området. Det kan vara information om området, information om andra fartyg i närheten, väder, lediga ankrings- /kajplatser mm. TOS ser till att det finns tillräckligt med utrymme i farleden. Exempel på det är när fartyg får ändrade avgångs-/ankomsttider. NAS ger navigationsinformation när det efterfrågas eller om VTS:en anser att det krävs i beslutfattandet ombord. Informationen ska vara tydlig och ges i rätt tid så att inga missförstånd uppstår 16
Skillnaden mellan NAS och SBP är att NAS är rådgivande, som vilken kurs som ska hållas eller vilka maskinoperationer som ska utföras. Själva utförandet av åtgärden lämnas till befälet och eventuell lots ombord. Det gör att man inte kan likställa NAS med att ha lots ombord eller iland då de råden inte kontrollernas ombord på fartyget (PwC, 2012, ss. 186-187). Lotsarna i Sverige arbetade förr som VTS-officerare och kunde då utföra NAS. Idag finns de inte längre kvar och kan därför inte längre ge navigationsråd från stationerna (PwC, 2012, s. 198). Enligt (Brödje, 2014) så är skillnaden mellan NAS och SBP om en lots i centralen eller inte. Med lots i centralen kan navigationsassistans ses som SBP och utan lots som NAS. 2.7 Behovet av god kommunikation och informations utbyte Informationen som finns tillgänglig ombord på fartygen behöver vara relevant och presenteras på ett bra sätt, för att fartyget ska kunna framföras säkert. Detta kan nås genom en harmoniserad insamlings- och integreringsprocess av informationen, med hjälp av elektroniska hjälpmedel ombord. Information som inte är relevant eller inte förstås av besättningen, kan både skapa distraktion och överbelastning hos användaren. (AISM-IALA, 2010, ss. 81-82) Ett sätt att kunna minska belastningen skulle kunna vara att skicka iland information automatiskt från fartygen. Systemet behöver då vara robust, trovärdigt och driftsäkert. Det ställer krav på att det måste finnas backupsystem, framförallt när det gäller positionsbestämmelser, för att inte skapa misstro för systemet (AISM-IALA, 2010, ss. 84-85). Bästa sättet att minska misstron är genom att ha en god kommunikation mellan operatörerna, vilket kan uppnås genom standardiserade kommunikationsrutiner (Bruno & Lützhölf, 2009). Behovet av gott sjömanskap och väl utbildad besättning som vet hur procedurerna ombord fungerar är därför viktigt. (AISM-IALA, 2010, s. 81) 2.8 Oxelösunds hamn och farled För att kunna komma till Oxelösunds huvudhamn är det två lotspliktiga farleder som man behöver navigera i. Det är farleden från Gustav Daléns lotspliktlinje till vinterklasen och från Vinterklasen till hamnen. Farlederna kan ses i Fig.2. Första delen in till hamnen är från Gustav Dalén till Vinterklassen och har en distans på 10 nautiska mil (Sjöfartsverket, 2013, s. 16). Fartyg i lotspliktskategori 2 har lotsplikt när 17
dimensionerna överskrider 90/16/-meter 5. I kategori 3 är gränserna vid 100/17/- meter. (Transportstyrelsen, 2014) Farleden från Vinterklasen till Oxelösund är 2 nautiska mil. (Sjöfartsverket, 2013, s. 16) Fartyg i lotspliktkategori 2 har lotsplikt när fartygets dimension överskrider 90/16/- meter och i lotspliktklass 3, 90/17/- meter. (Transportstyrelsen, 2014) Maximala länden på fartyg som anlöper hamnen är 250 meter och en bredd på 45 meter. (Oxelösunds Hamn AB, 2013 c) Det innebär möjlighet att ta emot fartyg emot PanaMax storlek på 120 000 DWT (Oxelösunds Hamn AB, 2013 a). Inloppet till hamnen är isfri året om. (Oxelösunds hamn AB, 2013 b) Figur 2 Passageplan för farleden in till Oxelösunds (sjöfartsverket) 5 Finns inget lotspliktskrav för djupet i farlederna till Oxelösund, kraven berör längden och bredden. Det beror på att begränsningen/kraven på djupet ligger vid hamnbassängen och inte vid farlederna. 18
3 METODREDOVISNING Jag har valt att använda mig av en semistrukturerad intervjuform. Det innebär att intervjun har huvudfrågor som stöd, men att en öppen diskussion kan tas upp runt frågan som rör ämnet. Anledningen till att jag valde denna typ av intervju är att det är lättare att komma på djupet på ämnet. Frågorna som ställdes vid respektive intervju redovisas i bilagorna. När intervjuerna skulle genomföras beslöt jag mig för att träffa de berörda parterna personligen på deras respektive arbetsplatser, VTS-operatören (Södertälje), Trafikchefen (Oxelösund) och lotsen (Norrköping). Intervjuerna spelades in och sammanställdes. Detta för att kunna ha full fokus på intervjun och inte distraheras av att föra anteckningar. Att träffa de intervjuade personerna gjorde att jag lättare kunde läsa av situationen på plats och få ut mer av informationen. 3.1 Information om de intervjuade Nedan kommer kort bakgrunds information om de intervjuande att presenteras. 3.1.1 Oxelösunds hamn Den intervjuade är utbildad sjökapten och har arbetat 28 år inom sjöfartsyrket. Han är idag trafikchef (tidigare hamnkapten), har ansvar för hamnsäkerheten (ISPS) är miljöansvarig och ansvarar för hamnens myndighetskontakter. 3.1.2 VTS-Operatör Operatören som intervjuades har arbetat som VTS-operatör i 6,5 år och är utbildad till fartygsbefäl klass 7. Kunskapen om vad SBP innebär har han inte, då han aldrig har sett eller varit med på någon sådan operation. I arbetet har han sett att det finns ett avsnitt om SBP i SMCP kommunikations-fraser. 19
3.1.3 Lots i Oxelösund Den intervjuade har varit lots sedan 2011. Innan han blev lots var han överstyrman på Wallenius. Utöver att lotsa fartyg är han med i det nautiska rådet i lotsområdet. Innan intervjun började visste han om att SBP används i vissa länder till exempel vid dåligt väder. 3.2 Forskningsetiska principer Undersökningen har följt de 4 grundläggande kraven vid intervjuerna (Vetenskapsrådet, 2002). Informationskravet: De intervjuade informerades om vilket syftet var med intervjun. Samtyckeskravet: De hade själva rätt att bestämma om sin medverkan. Konfidentialitetskravet: De hade själva rätten att få vara anonyma vid presentationen av intervjun. Nyttjandekravet: De intervjuade fick information om vad arbetet skulle användas till. I mitt fall används resultatet för att undersöka möjligheten till landbaserad lotsning till Oxelösundshamn. 20
4 RESULTAT Intervjuerna som kommer redovisas i resultatet ger en indikation på vad de berörda parterna inom området tror om SBP utifrån deras respektive profession. 4.1 Intervju med Trafikchefen i Oxelösunds hamn Nedan kommer resultatet av intervjun med Oxelösunds trafikchef att redovisas. 4.1.1 Hamnen och lotsverksamheten idag Bulkhantering är nischen som Oxelösunds hamn har. Av hamnens trafik är det ungefär 90 % som går på spotmarknaden. Det innebär att fartygen som anlöper hamnen inte har några längre kontrakt med Oxelösund utan ofta bara ett visst antal resor. Fartygen som anlöper hamnen har av den anledningen ofta inte så bra lokalkännedom över området. Detta ställer höga krav på att lotsverksamheten till och från hamnen fungerar bra. I det stora hela är hamnen nöjd med lotsservisen som finns idag, men med jämna mellanrum förekommer det att lotsarna är upptagna med andra uppdrag. Problemet har några förklaringar. En förklaring är att antalet lotsningar generellt sätt har gått ned i Sverige, medan lotsningarna i Bråvikens lotsområde (Oxelösunds lotsområde) har ökat. Detta har gjort att intresset hos sjöfartsverket att nyanställa fler lotsar inte är så stort, trots att behovet är större idag än tidigare i Oxelösund. En annan förklaring är att lotsarna har ett stort område att lotsa. Lotsningarna har därför en annan karaktär och tar olika lång tid. Till Oxelösund tar en lotsning med ett mindre fartyg ca 1h och till Norrköping ca 4h. Om det då sker 3-4 lotsningar till eller från Norrköping så är lotsarna borta sen. Det är alltid svårt att veta när det blir ett högt tryck med fartyg i området, men om det inte finns lotsar tillgängliga skapar det förseningar. Dessa förseningar som sker pga lotsbrist kostar pengar för all. Kalkyler på exakt hur mycket förseningarna kostar finns inte, men om man tänker sig att ett fartyg blir 1 h försenat pga lotsbrist så kostar detta ca 5000 kr i bara personalkostnader för hamnen. Förseningarna kan också vara en säkerhetrisk om 2 stora fartyg (Panamax) behöver möta varandra in till hamnen, något som skulle kunna ha undvikits om allt hade stämt från början. 4.1.2 Förtroendet till myndigheterna Hamnen är tydlig med att de inte vill ta på sig en myndighetsroll, men tycker att det är viktigt med att ha god kommunikation med sjöfartsverket, vilket de anser att de har idag. Det är sjöfatsverket som ska sätta reglerna för fartygen som anlöper hamnen och inte hamnen själva. 21
Det är därför lotsarna (anställda av sjöfartsverket) tillsammans med Trafikverket (sätter regler) som ska se över lotsningsverksamheten till Oxelösund. Hamnen har helt förtroende för det som myndigheterna beslutar. Av den anledningen tycker hamnen att det är myndigheterna som ska se över om en riskanalytisk lotsplikt kan vara ett alternativ eller inte. Kanske skulle det vara bra om skepparna fick mer att säga till om, eftersom det är de som har kunskapen om fartygets manöveregenskaper, till exempel om bogserbåt ska användas eller inte. Idag gör myndigheterna den bedömningen åt dem. 4.1.3 Synen på SBP När det gäller SBP är hamnen positivt inställd till konceptet om lotsarna är med på det, om det ökar effektiviteten/servicen till hamnen utan att det påverkar säkerheten för människor och miljö. Om kraven uppfylls är hamnen villig att bidra med investeringar som skulle krävas för att öka servicen, Finns det en affärsmässig vinst finns det en investeringsvilja. (Trafikchef) Assistanshjälp till kaj med exempel laser reflektorer och digitala tavlor har diskuterats tidigare inom hamnen. Problemet är om tekniken slutar att fungera, vad gör man då? Det viktigaste är att säkerheten alltid kommer först, då en olycka alltid är dyrare än förebyggandet av en. (Trafikchef) 4.2 Intervju med VTS-Operatör Nedan kommer resultatet från VTS operatören i Oxelösunds lotsområde att redovisas. 4.2.1 Tekniken och information Idag använder sig VTS som övervakar området i Oxelösund sig av ett system som heter Norcontrol som är skapat av Kongsberg i Norge. Det är en kombination av AIS och radarinformation och är så noggrann som informationen på AIS och radarn kan bli. Radarn har inte täckning hela vägen in till hamnen i Oxelösund, då den radarn som finns i området är placerad på Hävringe. Informationen presenteras för operatören med en overlay-funktion. Det innebär att AIS och radarinformationen presenteras tillsammans på elektroniska sjökort. Om ett fartyg har olika positioner utifrån AIS och radarinformationen som ges, kommer ett larm som gör operatören medveten om detta. Det är viktigt att operatören känner till systemets begräsningar som påverkar noggrannheten, som AIS:ens uppdatering. Fördröjningar i systemet har i vissa fall visat att fartyg har en framfart trots att de har varit förtöjda till kaj ett tag. 22
4.2.2 VTS-Operatörens funderingar kring SBP Utifrån VTS synpunkt är resurserna tillräckliga som det är idag, utifrån ett SBP är det inte tillräckligt. Några orsaker och funderingar är: Radartäckning är viktigt för att ha SBP, men är det rimligt att tänka sig 100 % täckning ända in till kajen? Presentationen av informationen är svår. Tekniken som finns är inte tillräckligt noggrann för att kunna ge navigatoriska råd till fartyg från centralen. Verklighetsbilden försvinner, en farled som egentligen är ganska stor kan upplevas som relativt liten. Operatören behöver zooma in så mycket att det skulle behövas större skärmar, men det skulle innebära att operatören skulle tappa helhetsbilden över området. Idag ges inte nautiska råd från centralen. Anledningen är att det inte finns två fartyg som är exakt lika, vilket innebär att olika manöveregenskaper. Tekniken är inte det enda som påverkar navigeringen av fartygen. Observationer som till exempel flytande föremål i vattnet, väder och vind är svårt att veta om/få en känsla av på en skärm. Kompetensen/utbildningen som krävs på centralen för att kunna navigera fartyg finns inte idag. Det var svårt för den intervjuade att svara på alla frågor som ställdes: VTS-operatören vet inte om investeringar i centralen skulle hjälpa, eftersom det inte finns några tydliga krav på vad som krävs för att SBP skulle fungera. Riskbalanserad lotsning kan fungera, men det är svårt att veta hur det skulle fungera. Är det en faktor eller inte vid användningen av SBP? VTS operatören trodde att kamera på bryggorna kan vara bra, men vet inte hur stor användning lotsarna har av utrustningen, då han inte är Oxelösundslots. 4.2.3 Alternativ till ombordlotsning Som det ser ut idag skulle SBP inte fungera, kanske en erfaren lots skulle kunna erbjuda det som ett alternativ men det är svårt att säga. Ett visst mått av att ändå vara på plats krävs för att det ska kännas säkert. (VTS Operatör) 23
Figur 3 VTS-central för Oxelösund område 4.3 Intervju med lots från Oxelösund Nedan kommer intervjun med lotsen i Oxelösunds att redovisas. 4.3.1 Skillnaden mellan SBP och assistans av lots från lotsbåt SBP från central eller lotsning från lotsbåt, som Sverige ibland tillåter idag, vid dåligt väder, är inte samma sak. Att vara på plats ger en annan möjlighet att veta vad man kan förvänta sig utifrån de förutsättningarna som ges. Det är ofta kommunikationen och tilliten till fartyget som lotsas som är problemet vid denna typ av lotsning. En anledning till att tilliten inte är så bra är att lotsen inte har någon kontroll på hur utrustningen ombord på fartyget är. Lotsen berättade att hen har lotsat fartyg som har haft 10-40 grader fel på gyrot. Hur ska man då kunna då be fartyget att hålla en viss kurs? Ofta anger inte lotsen några gradantal för fartyget att hålla, utan ber dem bara att följa lotsbåten. 4.3.2 Teknik och information För att kunna lotsa ett fartyg säkert till hamn måste man kunna lita på att tekniken fungerar som den ska. När lotsen är ombord använder hen sig mycket av radar och Ecdis, vilket också ställer krav på att annan utrustning fungerar som den ska, eftersom bryggorna ofta är integrerade. Utrustning som stödjer systemen är bland annat AIS, Radar/AIS overlay, gyrokompass, Rate of turn (ROT) och GPS. Det är viktigt att alla komponenter fungerar, framförallt när det gäller SBP. Hjälpmedel som kamera ombord kanske skulle kunna hjälpa en lots från en central men problemet är att en kamera är statisk. En lots rör sig runt på fartygens bryggor och får där igenom perspektiv på omgivningen, vilket skulle vara svårt att få med kameror ombord. För att det ska kunna erbjudas SBP ska man ha möjlighet att få samma 24
information som man skulle ha vid en ombordlotsning. Det vill säga kunna ändra skala, VRM, BRM eller använda parallell index på radarn ombord på fartyget. Funderingen är vad man gör om tekniken slutar att fungera. Hur vet man att tekniken fungerar som den ska och att rätt information ges? Idag får lotsen en känsla av utrustningen ombord då han kommer till bryggan. Denna känsla för fartyget försvinner om man inte är ombord. En lots ombord har betydligt mycket större möjlighet att se tendenser ombord på fartyget än från en central. Det är när utrustningen inte fungerar eller slutar fungera som värdet Med att ha lots ombord visar sig. (Lotsen) 4.3.3 Riskanalytisk lotsning Att ha en mer riskanalytisk lotsning där fartygens manöverförmåga, farledens svårighetsgrad mm beaktas, för att möjligöra SBP, vet han inte om det är bra. Storlekskraven som finns är fysiska möjligheten att ta in ett fartyg i leden, manöverförmågan har betydelse om det behövs bogserbåtar. Det är egentligen två separata delar som hör ihop. Först beaktar man dimensionerna och sedan vad det är för manöverförmåga Att ha en mer riskanalytisk lotsning än så skulle leda till mer otydliga regler om vem som skulle kunna erbjudas SBP eller inte. Det är redan idag ett problem att Sjöfartsverket inte anses vara tillräckligt tydligt. Att applicera en mer riskanalytisk lotsning skulle kunna skapa större problem. Idag kan fartyg få göra avsteg från exempel hur många bogserbåtar som ska användas vid lotsningen om Sjöfatsverket anser att det går bra. Detta görs då efter att fartyget varit i hamnen tidigare och att sjöfartsverket då fann att ett avsteg var möjligt att göra. Utöver tekniken måste det finnas utrymme i farleden så det finns möjlighet att svaja lite i den. Andra delar som måste var tydliga innan SBP kan genomföras är vilka fartyg och när de ska få använda sig av servicen. Servicen ska bland annat inte få användas i hamnbassängen eller när bogserbåtar används. 4.3.4 Kompetens och ekonomi med SBP Problem kan också bli att återväxten av lotsar inte blir tillräckligt god. Hur kan lotsar få den erfarenheten som krävs för att kunna bedriva lotsverksamheten, om de inte får erfarenhetan av lotssträckan i verkligheten?(lotsen) Kunskapen och språkkunskaperna hos billigare besättningar på fartyg har också blivit ett vanligare problem. 25
Ekonomiskt är det troligtvis inte någon större vinning att ha SBP som ett alternativ då dagens lotsverksamhet måste finnas kvar. Lotsen kommer att kosta pengar även om han befinner sig i en central eller ombord på ett fartyg. (lotsen) Där det kan sparas pengar är egentligen på bunker för lotsbåten. Kostnaderna kan istället bli större om det sker en olycka vid till exempel kajen. Lotsen har erfarenheten av hamnen och vet hur man ska manöverera in fartyget. Om en fender går sönder p.g.a fel utförande vid manövreringsåtgärd kan det kosta omkring 200 000 kr. Lotsen kan inte i de situationerna sköta rådgivningen från en central utan måste vara ombord på fartyget. 4.3.4 Farleden Lotsningen till Oxelösund består av två farleder. Från Gustav Dahlén-Vinterklasen och Vinterklasen-Gustav Dahlén. Som tidigare nämnts i intervjun är hamnområdet inte ett bra alternativ för SBP. Där det skulle kunna tänkas att SBP skulle kunna fungera är lotsleden mellan Gustav Dahlén och Vinterklasen, eftersom den delen av farleden inte är så svår. Även om den delen av leden in till Oxelösunds hamn inte är så svår manövermässigt, är sträckan ändå viktig. Det är under den sträckan som lotsen får känslan för fartygets manöveregenskaper och om det är något som inte stämmer ombord. Informationen som lotsen får då är viktig för fartygets framfarande längre fram. Om SBP skulle användas första delen in skulle det bara skapa stress att införskaffa sig informationen om fartyget när de går mot hamnen, vilket inte bidrar till en högre säkerhet. Farleden där SPB skulle kunna vara ett alternativ finns redovisat i fig.4. Figur 4 egen komponerad bild utifrån intervju med lots i Oxelösund 26
5. DISKUSSION 5.1 Varför intresse av SBP till Oxelösunds hamn? Trafiken som anlöper Oxelösunds hamn är till stor del representerad av spotmarknaden. En dispens till hamnen är mindre attraktiv p.g.a. de korta kontrakt som fartygen ofta har. Problem har ibland funnits eftersom lotsarna i området inte räcker till, då lotsområdet är större än bara Oxelösunds hamn, enligt hamnen. Det gör att en mer alternativ lotsning både skulle kunna minska ekonomiskta utgifter och öka effektiviteten. Ett sådant alternativ skulle kunna vara SBP. 5.2 Problem med SBP definitionen Innan intervjuerna startade hade de intervjuade inte någon direkt känsla av vad SBP egentligen innebar. Lotsen visste om att det förekom SBP i en del länder idag vid dåligt väder. VTS-operatören kunde tänka sig vad det skulle kunna innebära, men inte hur det skulle genomföras. Även internationellt är det en tvist om vad SBP egentligen är. För att kunna applicera SBP måste tydliga regler och krav fastställtas av den statliga myndighet som ansvarar för sjösäkerheten. Därför måste en tydlig definition finnas. I Sverige går det att lotsa fartyg från lotsbåt vid dåligt väder, då lotsen inte kan komma ombord på fartyget som behöver lotsas. Det är från en internationell synvinkel en SBPhandling. Men det finns en stor skillnad mellan att lotsa fartygen från en central eller från ett fartyg i närheten. Det är känslan av att vara på plats. Kommunikationen är även vid lotsning från lotsbåt ett problem idag och ofta ger man inte några styrorder utan ber fartyget att följa efter lotsbåten. När den internationella och den svenska definitionen av SBP skiljer sig, så är det svårt att jämföra SBP mellan länderna. Därför är det av samma anledning svårt att bemöta kritik som tycker att det är konstigt länder accepterar SBP vid dåligt väder (internationellt definition), men inte vid bra väder då det inte framkommer vad som menar med SBP. Min personliga åsikt är att SBP är när fartyg lotsas av en lots från en central och inte från en lotsbåt. Samma åsikt har transportstyrelsen och lotsen som intervjuades. 5.3 Tillit till information och teknik SBP kräver att tilliten på tekniken såväl som människor måste vara felfri. För att lotsen i Oxelösund skulle känna sig tillräckligt säker på tekniken för att utföra SBP, måste det finnas samma möjlighet till information från utrustningen ombord som till centralen iland. Det är en omöjlighet då information är Feedback-driven information som kommer till centralen. En 27
fördröjning vid en gir även om den bara är på några sekunder kan vara avgörande. Inte heller en kamera ombord är något bra alternativ, då den är statisk och lotsen behöver möjlighet att kunna röra sig fritt för att kunna se visuella bäringar, bojar, enslinjer mm, vid navigeringen. Idag får lotsen känslan för fartygets utrustning och manöveregenskaper ombord på fartyget. Denna bild delas av VTS-operatören, En viss känsla att vara på plats krävs för att det ska kännas säkert. (VTS-operatör) Egen navigationsutrustning som förser centralen iland med information, som radartäckning över hela lotssträckan är ett bra hjälpmedel vid lotsning. Vad för typ av investeringar som skulle krävas för att säkerställa kvalitén och där igenom tilltron till systemet är inte fastställt. Det är ett område som eventuella framtida undersökningar skulle kunna se över. Intresse finns hos hamnen att var med i en eventuell investering för att möjligöra SBP, finns det en affärsmässig vinst finns det en investeringsvilja. (Trafikchef) Tekniken i sig är ofta bra, men vad gör man när tekniken slutar att fungera? Hur ska man veta att informationen som ges stämmer med verkligheten? Kommunikationen är därför det viktigaste hjälpmedlet för att skapa förtroende mellan lots och fartyg. Med dagens allt mer blandade kvalité på språkkunskaperna hos besättningar kan det bli ett problem. 5.4 SBP inte för alla Tjänsten SBP kan inte erbjudas till alla fartyg om det skulle genomföras. Det finns inte bara en parameter vid SBP som behövs tas i beaktande: Farledens svårighetsgrad, fartygets manövreringsförmåga, fartygens dimensioner, användning av bogserbåt, tid för att utföra en gir, besättningens kunskap och lokalkännedom för att nämna några. Lotsningen behöver bli mer riskanalytisk för att SBP ska kunna genomföras där omständigheterna kring lotsningen har en större betydelse än idag. Problemet är att gränserna skulle kunna bli diffusa och otydliga. Lotsen tyckte att det inte är bra att ha SBP ända in till kaj, då det är en för stor risk vid mer svårmanövrerade områden. Statistik visar att det finns en högre risk för skador på hamnens infrastruktur om ett fartyg körs med PEC in till kaj istället för med lots. Det finns ingen statistik på hur det skulle vara med ett fartyg som inte har någon lots eller PEC-hållare ombord, då detta inte förekommer. Det måste finnas en viss svajmån för fartyget i farleden. 28