1 Bakgrund och syfte. 1.1 Historik

1 Bakgrund och syfte 1.1 Historik Runt år 1940 hade såväl hamnarna i Sölvesborg, Karlshamn och Ronneby som i Karlskrona direkta järnvägförbindelser inåt landet. Från Olofström fanns två järnvägar söderut en till Sölvesborg och en till Sandbäck på Blekinge kustbana mot Karlshamn. Sedan dess har en efter en av banorna lagts ned och nu återstår endast järnvägen Karlskrona - Emmaboda som förbindelse norrifrån till Blekinges hamnar. Härutöver finns järnvägen Älmhult Olofström kvar men länken mellan Olofström och Blekinge kustbana saknas. Figur 9. Järnvägsnät runt år 1940 Figur 10. Järnvägsnät år 2007 20

Under senare år har på nationell nivå i Sverige skett en betydande upprustning av järnvägsnätet i syfte att bl.a. förbättra järnvägsnätets konkurrensförmåga gentemot biltrafik för både personresor och godstransporter, möjliggöra ökad pendling och främja en regional utveckling. Ett sådant projekt, av betydelse för Blekingeregionen, är elektrifieringen av Blekinge kustbana som genomfördes åren 2005 2007. Figur 11. Nedlagda järnvägar från Olofström mot kusten. 1.2 Handel och transportförutsättningar Nedläggningen av järnvägarna i Blekinge gjordes under en tidsperiod då handeln österut var starkt begränsad av järnridån. I dag, efter Sovjets fall, pågår en dramatisk teknisk och ekonomisk utveckling i länderna på andra sidan Östersjön vilket medför ökat internationellt samarbete, ökat resande och ökade transporter. Länderna är befolkningstäta och utvecklingen medför en så stor förändring såväl av trafikvolymer som transportmönster att det väsentligt påverkar förutsättningarna för utbyggnaden av den svenska infrastrukturen. Figur 12. Befolkningcentra runt Östersjön. Källa: VASAB (Vision and Strategies around the Baltic Sea) TALLIN REPORT 1994. 21

Med den nya handelssituation som nu råder förskjuts våra transportbehov allt mer österut. Trenden förstärks också genom att det finns intresse för utveckla järnvägstransporter mot Ryssland och Kina. Ett exempel på detta är IKEAs pågående försök med transporter via Transibiriska järnvägen till/från Kina. 1.3 EU-policy Gränsöverskridande transporter är väsentliga för den gemensamma marknaden och ett omfattande samarbete sker inom unionen för att underlätta och förbättra transporterna för såväl gods som människor. Den gemensamma trafikpolitiken handlar bl.a. om att förbättra och komplettera existerande väg- och järnvägsnät och att hitta sätt för att kombinera olika transportsätt för att utnyttja deras olika fördelar så effektivt som möjligt. Ett mål för trafikpolitiken är också att transportsystemet ska vara långsiktigt hållbart. EU har därför som policy att allt större andel av transporterna ska ske på järnväg. Detta kräver en utbyggnad och harmonisering av järnvägsnäten och en förbättrad samordning av transporter mellan olika transportnät. Inom EU sker ett väsentligt utrednings- och utvecklingsarbete i form av samarbetsprojekt mellan medlemsländerna för att finna lösningar för att tillgodose transportbehoven inom unionen. Blekinge berörs och medverkar i ett flertal av de EU-projekt som syftar till att tillgodose det nyalstrade transportbehov som uppstått tack vare utvecklingen österut. Projekten redovisas i avsnitt 4. 1.4 Behov av förbättrad infrastruktur Samarbetsprojekten inom EU visar på att samhällsutvecklingen i öster möjliggör ökat utnyttjande och betydligt ökade transportvolymer till Blekinges hamnar förutsatt förbättringar av kapaciteten och tillgängligheten i såväl väg- som järnvägsnätet. Konkreta projekt för att öka kapaciteten och tillgängligheten i vägnätet är upprustning av väg E22 genom Blekinge och utbyggnad av Tvärleden som förbättrar förhållandena västerifrån via Osby och Olofström till Karlshamn, se Figur 13. Projektet omfattar bl.a. en ca 2 mil lång ny vägsträckning mellan Osby och Markaryd och miljö/trafiksäkerhetsåtgärder genom Olofström. Figur 13. För vägtrafiken planeras Tvärleden 22

Sydostlänken mellan Älmhult och Blekinge kustbana via Olofström kan betraktas som en Tvärled i spårsystemet och bl.a. innebära en genare förbindelse från Södra stambanan till Blekinges hamnar. Figur 14. Den felande järnvägslänken 1.5 Projektets omfattning Mellan Älmhult och Olofström finns idag en enkelspårig och oelektrifierad järnväg. Den utnyttjas främst av Volvo för systemtåg mot Göteborg och Gent. Trafiken är relativt omfattande, ca 11 godståg/dygn. Ett starkt önskemål från såväl näringslivet som kommunerna i regionen är att bygga Sydostlänken. Projektet omfattar utbyggnad av en ny järnväg mellan Olofström och Blekinge Kustbana samt elektrifiering och kapacitetshöjande åtgärder längs befintlig bana mellan Älmhult och Olofström. 23

Figur 15. Projektets omfattning (kartunderlag; Banverkets järnvägsnätsbeskrivning) 24

1.6 Tidigare utredningar och beslut Tanken på att komplettera dagens järnvägsnät med en ny järnväg mellan Olofström och Blekinge kustbana är inte ny. Flera olika utredningar har tidigare genomförts för att belysa behov och möjligheter. - År 1994 genomfördes studien Älmhult Olofström Karlshamn, Järnvägsförbindelse mellan Södra stambanan och Karlshamns hamn. - År 1997 redovisade Banverket i Systemplan för Småland och Blekinge en ny järnväg Sydostlänken mellan Olofström och Blekinge kustbana. - År 1999 betonade Länsstyrelsen i Blekinge, i ett remissvar till SIKA, Sydostlänkens viktiga roll för länet. - År 2000 genomfördes en idéstudie för Sydostlänken en saknad järnvägsförbindelse mellan Olofström och Blekinge kustbana. I ovanstående utredningar konstateras betydelsen för näringslivet i Blekinge av att bygga ut Sydostlänken. 1.7 Förstudiens avgränsning och syfte Syftet med förstudien är att utreda vilken eller vilka lösningar för Sydostlänken som är möjliga och genomförbara och som därmed bör studeras vidare i en järnvägsutredning. Utredningen av alternativ avgränsas till sträckan Olofström Blekinge kustbana d.v.s. sträckan som kräver nyanläggning av järnväg. För delsträckan Älmhult Olofström beräknas, som underlag för bl.a. samhällsekonomiska slutsatser, kostnaderna för elektrifiering och erforderliga mötesstationer För delsträckan Älmhult Olofström kommer senare en särskild förstudie att genomföras när/om en fortsatt järnvägsutredning för den södra delen ska göras. Trafikförutsättningarna, trafikupplägg, godstransportvolymer etc, har utretts i särskild ordning och tillhandahållits av beställaren. 1.8 Planeringsorganisation För genomförandet av förstudien för Sydostlänken har en regional projektorganisation bildats med företrädare från näringslivet i regionen, Region Blekinge samt Älmhults, Olofströms, Sölvesborgs, Osby och Karlshamns kommuner. Förstudien genomförs enligt Lagen om byggande av järnväg. 25

2 Planeringsprocessen för byggande av järnväg 2.1 Fyrstegsprincipen Vid planering av järnvägar ska, liksom vid planering av vägar, en fyrstegsprincip tillämpas för att hushålla med resurser och effektivisera systemet. De fyra stegen innebär att åtgärder för att förbättra förhållandena alltid ska analyseras i följande ordning: Steg 1. Steg 2. Steg 3. Steg 4. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig järnväg Åtgärder som förbättrar befintlig järnväg Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Steg 1 och 2 syftar till att generellt minska res- och transportbehovet och att öka användningen av mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare färdmedel. Steg 3 innebär att åtgärder för att förbättra befintligt spårsystem ska övervägas innan beslut om nybyggnad fattas. Steg 4 innehåller förstudien som ska klargöra möjliga, genomförbara alternativ för byggande av järnväg. Alternativen kommer ytterligare att utvärderas i efterföljande planeringsskeden. 2.2 Planeringssteg för byggande av ny järnväg Planering och byggande av järnväg regleras av en rad lagar. Huvudlagar är lag om byggande av järnväg (1995:1649) och miljöbalken (1998:808). Även plan- och bygglagen (1987:10) samt kulturminneslagen (1988:950) berör järnvägsplanering och byggande. Planeringsarbetet genomförs i olika arbetsskeden med olika syften och detaljeringsgrad för att järnvägens ändamål ska kunna uppnås med minsta möjliga intrång, olägenhet och med skäliga kostnader. De normala planeringsskedena är idéskede, förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. Figur 16. Planeringsprocessen. 26

I de tre första skedena görs framförallt avvägningar mellan allmänna intressen och i järnvägsplansskedet görs avvägningar mellan allmänna och enskilda intressen. I idéskedet identifieras brister och lösningar med syfte att hitta tänkbara lösningar. I förstudiearbetet prövas de tänkbara lösningarna med syfte att hitta genomförbara lösningar. I förstudien görs en översiktlig beskrivning av vilken miljöpåverkan de tänkbara lösningarna kan tänkas ha. Här bör de lösningar som av någon anledning anses vara orimliga att genomföra, till exempel på grund av allt för stor miljöpåverkan, dålig teknisk funktion och väsentligt högre byggkostnader väljas bort. En järnvägsutredning genomförs om det finns olika möjliga lösningar som kräver noggrannare utredningar för att ett val mellan dem ska kunna göras och/eller om projektet ska tillåtlighetsprövas av regeringen. I järnvägsutredning prövas, analyseras och utvärderas de genomförbara lösningarna för att få ett tillräckligt underlag för beslut om val av lösning. Den i järnvägsutredningen valda lösningen ska ha regeringens tillåtlighet innan arbetet med nästa steg, järnvägsplan, kan påbörjas. I järnvägsplanen fastställs järnvägens sträckning och utformning. I planen tydliggörs också vilken mark och vilka fastigheter som blir berörda. När järnvägsplanen är fastställd och har vunnit laga kraft kan spaden sättas i jorden och ett järnvägsbygge påbörjas. I samtliga skeden ingår att samråda med allmänhet och andra berörda intressenter samt att beakta alternativens miljöaspekter. I förstudien görs en översiktlig miljöprövning medan mer fullständiga miljökonsekvensbeskrivningar görs både i järnvägsutredningen och i järnvägsplanen. Länsstyrelsen ska granska och godkänna dessa miljökonsekvensbeskrivningar innan de får tas med i järnvägsutredningen respektive järnvägsplanen. Planeringen av en ny järnväg sker inte enbart utifrån järnvägsplaneringen som beskrivs i lagen om byggande av järnväg. Planeringen hänger intimt samman med främst den kommunala markanvändningsplanering som sker med stöd av Plan- och bygglagen. Kommunerna har planmonopol för upprättade av detaljplaner som reglerar markanvändningen. Detaljplanerna är juridiskt bindande planer och byggande av järnväg får inte ske i strid med dem. 27

3 Nulägesbeskrivning 3.1 Dagens trafiksystem Vägar Stommen i vägsystemet i Blekinge är väg E22. Vägen är viktig för Blekinge dels för kontakten med Malmö/Öresundsregionen och Stockholm/Mälardalen dels som förbindelse till hamnarna och mellan städerna i Blekinge. E22 ingår i det av EU utpekade transeuropeiska transportnätverket (TEN-T). Trafiken uppgår till mellan ca 6 000 och 12 000 fordon per dygn. Standarden varierar från tvåfältsväg med plankorsningar till motorväg. Den höga trafikintensiteten i kombination med låg standard och begränsad framkomlighet på vissa vägavsnitt utgör en begränsning för näringslivets utveckling och ökar olycksriskerna och miljöstörningarna. Norrifrån till E22 ansluter riksvägarna 28, 29 och 30. De har relativt låg standard och passerar genom ett flertal tätorter. Den primära länsvägen 121 går i princip i Sydostlänkens sträckning från Älmhult till E22 vid Pukavik. Figur 17. Vägnätet i Blekinge 28

Järnvägar Nuvarande järnvägar inom berörda området är Kust till kustbanan delen Emmaboda Karlskrona, Blekinge kustbana och godsbanan från Älmhult till Olofström. Samtliga banorna är enkelspåriga. Kust till kustbanan avser Banverket spårupprusta och förse med fjärrstyrning. Blekinge Kustbana, mellan Karlskrona och Kristianstad, har nyligen elektrifierats. Banan har dock låg geometrisk standard med många kurvor som förlänger avstånden och begränsar hastigheten. Sträckan Karlskrona Kristianstad är ca 129 km medan motsvarande sträcka i vägnätet via E22 är ca 110 km. Figur 18. Kust till kustbanan, delen Emmaboda - Karlskrona Figur 19. Blekinge kustbana Kristianstad - Karlskrona 29

Godsbanan Älmhult Olofström tillhör Banverket men används idag endast för Volvos transporter till Göteborg och Gent. Banan är oelektrifierad och har låg hastighetsstandard och kapacitet. Ett kort mötesspår finns i Hökön. Oskyddade plankorsningar med vägtrafik förekommer. Figur 20. Godsbanan Älmhult - Olofström Hamnar Blekinge är ett kustlän och goda hamnar finns i samtliga städer. Störst hamnverksamhet finns dock i Karlshamn och i Karlskrona. Båda dessa hamnar har status av s.k. TEN-hamnar d.v.s. de har av EU pekats ut som särskilt viktiga hamnar. Karlshamn Karlshamns Hamn är den största och djupaste hamnen i sydöstra Sverige. Det finns sex hamnområden med totalt 3 kilometer kaj. Vattendjupet är så stort att alla fartyg som tillåts gå in i Östersjön, kan anlöpa Karlshamn. Karlshamns Hamn är en fullservicehamn med utrustning för hantering av alla godstyper och fartygsstorlekar. Hamnen har direktanslutning till Blekinge kustbana såväl öster- som västerut. Idag trafikeras Karlshamn av två RoRo-färjeförbindelser, till Klaipeda i Litauen och Ventspils i Lettland med sex respektive tre avgångar per vecka. Klaipedafärjan angör också Kaliningrad två dagar i veckan. Utöver färjetrafiken pågår en omfattande och frekvent bulk- och styckegodstrafik, främst med destinationer i Nordeuropa. Betydande mängder skogsprodukter och petroleum fraktas dock med oceangående fartyg till och från hamnen. Omsättningen har ökat mycket kraftigt under senare år. Se Figur 22. År 2006 hanterades 7,9 miljoner ton gods över kaj varav 2,9 miljoner ton olja. Hamnen i Karlshamn var därmed landets fjärde största hamn med hänsyn till godsomsättningen. Figur 21. Karlshamns hamn (Stilleryd) 30

Godsomsättning Karlshamns Hamn Tusentals ton 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Figur 22. Godsutveckling via Karlshamns hamnar Karlskrona I Karlskrona finns flera hamnar med totalt 1800 meters kajlängd. Maxdjupet i hamnen är 10 meter. Verköhamnen med kaj för färjetrafik till Gdynia i Polen har järnvägsanslutning till Kust till kustbanan och till Blekinge kustbana. Oljehamnen är belägen i nära anslutning till centrum, där även Handelshamnen finns. Handelshamnen är en resurs för kryssningstrafik. Utöver dessa hamnar har Karlskrona också en fiskhamn och en örlogshamn. Figur 23. Karlskronas hamnar 31

Sölvesborg Sölvesborgs hamn hanterar i huvudsak timmer, massaved, skrot och spannmål. Hamnen består av två områden: - yttre hamnen med 8,2 meters vattendjup, ca 450 meter kajlängd och en magasinsareal om ca 50 000 m 2, hanterar årligen ca 1 miljon ton gods - inre hamnen med 7,2 meters vattendjup och ca 325 meter kajlängd, hanterar spannmål och lossning av massaved Figur 24. Sölvesborgs inre och yttre hamn Liksom för Karlshamns hamn så har även Sölvesborgs hamn haft en positiv utveckling vad gäller hanterat gods under 2000-talets första år. Se Figur 25. Figur 25. Godsutveckling i Sölvesborgs hamn Ronneby Via hamnen i Ronneby hanteras främst mindre mängder skogsprodukter men även en del skrot. Ronneby hamn har ca 400 meter kaj. Omsättningen är ganska blygsam och Karlshamns hamn driver hamnverksamheten enligt samarbetsavtal med Ronneby kommun. 32

3.2 Godstransporter Godstransporterna i Blekinge sker idag huvudsakligen med bil och godsflödena har under senare år ökat kraftigt. Även den fortsatta tillväxten förväntas bli betydligt högre i Blekinge än för riket i genomsnitt. Användningen av godstransport med järnväg är i dagsläget mycket blygsam. På Kust-till-Kustbanan mellan Karlskrona och Emmaboda förkommer inga godstransporter. De godstransporter som förekommer går från Blekinge på Blekinge kustbana via Hässleholm till Malmö/Helsingborg. Något direktspår (triangelspår) till Södra stambanan/markarydsbanan norrut finns inte i Hässleholm. Länken Älmhult Olofström trafikeras i nuläget med 11 dieseldrivna godståg/dygn. Godstågen är ca 600 meter långa och har en nettovikt på ca 900 ton (nettovikt är lastens vikt utan vagnar). Cirka hälften av tågen går till Göteborg på Kust till kustbanan och ca hälften via Södra stambanan till Gent i Belgien. Tågen till Göteborg byter lok till ellok i Alvesta medan Gent-tågen byter lok i Älmhult. 3.3 Pendling och tillgänglighet Pendlingen det vill säga resor över en kommungräns för att komma till sitt arbete ökar. Idag pendlar ca en tredjedel av alla förvärvsarbetande ( Länsarbetsnämnden i Blekinge). Inom Blekinge samt till och från grannregionerna sker pendlingen i hög utsträckning med bil men pendlingen med regionala buss- och tåglinjer är också en viktig del av pendlingen. Blekinges största inpendlingskommun är Karlskrona som har drygt 4 000 inpendlare. Karlskrona hämtar drygt hälften av sin inpendlande arbetskraft från länet och då i första hand Ronneby och Karlshamn. Näst största inpendlingskommun är Olofström med knappt 2 500 inpendlare. Av inpendlarna till Olofström kommer cirka hälften från länet, framförallt från Karlshamn, Bromölla och Sölvesborg. Den genomsnittliga nettorestiden till och från arbetet för boende i Blekinge är ca 44 minuter vilket är längre än i angränsande län men kortare än i Stockholmsområdet. Även Älmhult är en stor inpendlingsort, mycket tack vare IKEA, men här finns även ett antal andra företag som hämtar arbetskraft utanför kommunen. Inpendling till Älmhult är knappt 2 600 och utpendlingen knappt 1 200. 33