Konsekvensutredning 1 (15) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Carina Gyll Väg och järnväg Spårtrafik Spårtrafikregler Konsekvensutredning av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om lokförarutbildning Transportstyrelsens förslag: Transportstyrelsen föreslår att nya föreskrifter och allmänna råd om lokförarutbildning ska meddelas. Författningen ska ersätta föreskrifterna TSFS 2011:60 om förarutbildning m.m. enligt lagen (2011:725) om behörighetsprövning för lokförare. Den nya författningen innehåller ändringar som görs för att åstadkomma en bättre harmonisering med Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG och Kommissionens beslut 2011/765/EU. Ändringar görs även för att undvika dubbelreglering, i och med att språkkrav för lokförare kommer att regleras i Kommissionens förordning (EU) 2019/554. Syftet med reglerna är att få ett likartat innehåll och en lämplig och jämförbar kvalitet på utbildning och prov för lokförare i medlemsstaterna. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG om behörighetsprövning av lokförare 1 (nedan benämnt lokförardirektivet) genomfördes 2011 genom lag, förordning och fyra föreskrifter, varav den ena (TSFS 2011:60) reglerar krav på utbildning för lokförare. Efter att den svenska lagen med tillhörande föreskrifter trätt i kraft antog kommissionen, i november 2011, Kommissionens beslut 2011/765/EU 2 (nedan benämnt kommissionsbeslutet). Nya föreskrifter och allmänna råd om lokförarutbildning som ersätter föreskrifterna TSFS 2011:60 föreslås nu av följande skäl: TS2503, v03.00, 2018-04-10 1 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen. 2 Kommissionens beslut 2011/765/EU av den 22 november 2011 om kriterier för erkännande av utbildningsanstalter som deltar i utbildning av lokförare, om kriterier för erkännande av examinatorer av lokförare och om kriterier för anordnande av prov i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG.
Datum Dnr/Beteckning 2 (15) 1.1 Kunskapskrav för rullande materiel och infrastruktur Lokförardirektivets bilagor V och VI innehåller kunskapskrav om rullande materiel och infrastruktur som ska gälla för lokförare. Vid genomförandet av direktivet 2011 valde Transportstyrelsen att inte införa de utförligare kraven i direktivets bilagor, utan formulerade istället kraven kortfattat och övergripande (se TSFS 2011:60, 2 kap. 5, 6 ). Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som anställer förarna efter utbildning har i kontakter med Transportstyrelsen gett uttryck för att de upplever det svårt att veta vad en lokförares utbildning innehåller samt om utbildningen är likvärdig beroende på vilken utbildningsanordnare som stått för utbildningen. Vid tillsynsbesök har det även framkommit att tillståndshavarna upplever en osäkerhet om vad som är en tillräcklig nivå utifrån regelverket. Transportstyrelsens bedömning är att nuvarande övergripande formulering av kunskapskrav inte är tillräcklig för att svara mot behovet av att ha en lämplig och jämförbar utbildning för lokförare. För att lokförardirektivet ska vara genomfört i Sverige på ett korrekt sätt och för att lokförarutbildningen både inom Sverige och i andra medlemsstater ska vara harmoniserad bedömer vi att kunskapskraven i lokförardirektivets bilagor V och VI behöver föras in i föreskrifterna. 1.2 Krav på utbildningsanordnare och examinatorer Lokförardirektivets krav på utbildningsanordnare och examinatorer preciseras i kommissionsbeslutet. Med anledning av tidsfristen för genomförandet av lokförardirektivet trädde lagen om behörighet för lokförare med tillhörande föreskrifter i kraft den 1 juli 2011, innan kommissionsbeslutet antogs. Transportstyrelsens föreskrifter har därför utarbetats utifrån utkasten till kommissionsbeslutet. I den version som sedan publicerades har vissa formuleringar av kraven ändrats eller utvecklats. Detta har lett till att nuvarande formuleringar i föreskrifterna om utbildning inte är fullt ut harmoniserade som det avses i det europeiska regelverket. 1.3 Utbildningsmetod Lokförardirektivets bilaga III anger krav för utbildningsmetod. Föreskrifterna anger idag endast att det ska vara en god balans mellan teori och praktik i utbildningen. Direktivets bilaga III tar därutöver upp vad som ska gälla för datorstödd utbildning, användandet av simulatorer och förvärvandet av linjekännedom. Detta är dock inte infört i nuvarande föreskrift. 1.4 Språkkrav Lokförardirektivets bilaga VI anger vilka språkkrav som ska uppfyllas av en lokförare. Kommissionen har den 5 april 2019 beslutat att ändra bilaga VI
Datum Dnr/Beteckning 3 (15) vad gäller språkkrav, i och med publiceringen av Kommissionens förordning (EU) 2019/554 3. Förordning är direkt bindande och reglerna ska därför inte genomföras i nationella föreskrifter. I och med att språkkravet regleras i en förordning behöver motsvarande regler tas bort ur Transportstyrelsens föreskrifter, för att undvika dubbelreglering. Samma grundkrav och möjlighet till undantag som gäller idag fortsätter att gälla, men styrs av en annan rättsakt. 1.5 Ansökan Nuvarande föreskrifter är otydliga angående vad som ska skickas in vid ansökan om tillstånd som utbildningsanordnare och examinator. Detta försvårar ansökningsprocessen vid ansökan om nytt tillstånd, ändrat tillstånd eller förnyat tillstånd. Detsamma gäller för ansökan om tillstånd som utbildningsanordnare från annan stat i EES eller i Schweiz för att utbilda eller bedriva prov gällande svensk infrastruktur. 2. Vad ska uppnås? Syftet med reglerna är att få ett likartat innehåll och en lämplig och jämförbar kvalitet på utbildning och prov för lokförare i medlemsstaterna. De nya föreskrifterna tas fram för att det europeiska regelverket ska vara genomfört i svenskt regelverk på ett tydligare sätt än vad det är idag. 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1 Effekter om ingenting görs? Reglerna kring utbildning för lokförare finns redan i form av bindande regler. Att behålla dessa regler oförändrade som de ser ut idag medför enligt vår bedömning att regelverket för behörighetsprövning av lokförare inte harmoniseras fullt ut på det sätt som avses i de europeiska rättsakterna. Bördan ökar på varje enskild tillståndsinnehavare att själva tolka de övergripande kraven. Risken är större att det blir en variation på vad en förarutbildning kommer att innehålla, beroende på vilken aktör man vänder sig till. De tillståndshavare som bedriver utbildningsverksamhet i fler medlemsstater än Sverige får en ökad börda genom att regelverken inte är harmoniserade. Att behålla nuvarande föreskrifters språkkrav för lokförare skulle innebära en dubbelreglering gentemot Kommissionens förordning (EU) 2019/554. 3 Kommissionens förordning (EU) 2019/554 av den 5 april 2019 om ändring av bilaga VI till Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen.
Datum Dnr/Beteckning 4 (15) 3.2 Alternativ som inte innebär reglering Krav på utbildningsmetod, miniminivåer för yrkeskunskaper för det kompletterande intyget samt krav på utbildning och examination kommer från lokförardirektivets bilagor och kommissionsbeslutet, och kan därmed inte genomföras genom annat än bindande regler. För att ge effekt åt dessa regler måste de lyftas in i föreskriftsform. Några alternativ till reglering finns därför inte. Utan reglering i föreskriftsform skulle en verksamhetsutövare som vill ansöka om tillstånd själv behöva avgöra vilka uppgifter och vilken dokumentation som krävs för att styrka att företaget uppfyller kraven för att beviljas ett tillstånd. Även om viss stödjande information kan lämnas i den blankett som finns tillgänglig vid ansökan så ersätter det inte bindande regler. Att inte reglera krav vid ansökan riskerar att förlänga och försvåra ansökningsprocessen. För att samma krav ska ställas på alla sökande, och därmed ge samtliga sökande en rättvis och likartad ansökningsprocess, bedömer vi att det inte finns några alternativ till reglering. 3.3 Regleringsalternativ Transportstyrelsen har gjort bedömningen att det bara finns ett realistiskt regleringsalternativ för de områden som beskrivits ovan. För att uppnå lokförardirektivets syfte med en harmoniserad behörighetsprövning behöver de mer utförliga kraven i direktivets bilagor och kommissionsbeslutet föras in i föreskrifterna, i enlighet med de miniminivåer som anges i de europeiska rättsakterna. 4. Vilka är berörda? Den föreslagna regleringen berör utbildningsanordnare och examinatorer med tillstånd från Transportstyrelsen enligt lagen (2011:765) om behörighet för lokförare. Reglerna för regelbundna kontroller av förares kunskaper berör järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som har anställt eller anlitat lokförare. 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1 Företag ( x ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen
Datum Dnr/Beteckning 5 (15) innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. Den ändring som görs i paragrafen som styr regelbundna kontroller av förares kunskaper riktar sig till de järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som anställer eller anlitar förarna. Kravet på regelbundna kontroller och vilka minimiintervall dessa kontroller ska ha finns redan i befintliga föreskrifter. Den ändring som görs är, som vi har bedömt det, endast en bättre formulering av kravet på när regelbundna kontroller av språkkunskaper ska genomföras. Ändringen bedöms därför inte medföra några konsekvenser för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Övriga regler i föreskrifterna berör utbildningsanordnare och examinatorer. Totalt har 26 företag tillstånd att bedriva utbildning respektive anordna prov i enlighet med lagen (2011:765) om behörighet för lokförare 4. Kollektivet består av järnvägsföretag med egen utbildningsverksamhet, utbildningsföretag som bedriver utbildning inom ramen för yrkeshögskolan, mindre utbildnings- och konsultföretag samt Trafikverket genom Trafikverksskolan. Storleken på berörda utbildningsanordnare varierar mycket, från små företag med under femton anställda till större aktörer som exempelvis Trafikverket, SJ AB, MTR Nordic AB, Green Cargo AB med flera. Negativa effekter/kostnader De konsekvenser som i någon mån går att kvantifiera är den administrativa kostnad som de nya föreskrifterna initialt medför för företagen. De behöver se över rutiner, dokumentation och material och vid behov uppdatera dessa. En utbildningsanordnare ska, som ett krav för att få inneha tillstånd för verksamheten, ha ett system som säkerställer att rutiner finns för att hålla metoder, material och utrustning uppdaterade. Dessa uppdateringar genereras exempelvis av att nya föreskrifter tillkommer eller av förändringar i befintliga regler. Rutinen för hur företaget ska ta omhand nya föreskrifter finns med andra ord redan vid tillståndsansökan, och är inget nytillkommet krav med anledning av innehållet i den här specifika föreskriften. Tidsåtgång för att ta omhand de nya föreskrifterna beror på hur komplext system tillståndshavaren har, och hur många personer som involveras. Varje företag ska ha sin egen process för förändringsarbete. Vilket arbetssätt man 4 Uppgiften gäller per den 17 juni 2019 i enlighet med Transportstyrelsens register över gällande tillstånd; https://jarnvagsfordon-etjansterjv.transportstyrelsen.se/externatjanster.wp/tillstand/educationinstitutionsandexaminers
Datum Dnr/Beteckning 6 (15) valt, och därmed hur många timmar som går åt för att hantera förändringarna, är upp till varje enskilt företag. För att få en uppfattning om vilken administrativ kostnad som kan komma att genereras per företag redovisas här ett exempel med en uppskattad tidsåtgång på 40 timmar. Kostnaden bedöms som en engångskostnad. Beräkningen görs utifrån formeln 5 : tidsåtgång*(lönekostnad*1,84)*frekvens=administrativ kostnad per företag. Utifrån en genomsnittlig lönekostnad 6 ger detta: 40*(235*1,84)*1=17296 kronor (avrundas till 17300 kronor). Administrativ kostnad för hela kollektivet beräknas utifrån formeln: tidsåtgång*(lönekostnad*1,84)*frekvens*population= sammanlagd administrativ kostnad för kollektivet. Utifrån samma genomsnittliga lönekostnad som ovan ger detta: 40*(235*1,84)*1*26=449696 kronor (avrundas till 450 000 kronor). Positiva effekter De positiva effekter som förväntas uppnås kan inte på samma sätt kvantifieras, utan beskrivs kvalitativt utifrån de effekter som det nya regelverket förväntas få. - Med ett förtydligande av vilka krav som gäller för utbildning och examination minskar förhoppningsvis bördan på varje enskild tillståndshavare att tolka regelverket. - Genom att tydligare formulera vad som krävs av tillståndshavarna och utbildningen bör förutsättningarna för en konkurrens på likvärdiga villkor öka. - Ändringarna i fråga om kraven på en examinator bedöms innebära en viss lättnad för tillståndshavarna. Förslaget innebär att fokus läggs på kompetenskrav snarare än på de systemkrav som beskrivs i nu gällande föreskrifter. I och med att de flesta tillståndshavare använder samma rutiner och system (säkerhetsstyrningssystem, 5 Beräkningsmodellen utgår från Tillväxtverkets vägledning Ekonomiska effekter av nya regler Så beräknar du företagens kostnader. Den genomsnittliga timkostnaden multipliceras med schablonvärdet 1,84. Schablonen inkluderar semesterersättning, arbetsgivaravgifter samt en overheadkostnad. Overheadkostnader omfattar exempelvis kostnader för företagsledning, lokaler och försäkringar. 6 Lönekostnad är här beräknad utifrån SCB lönesök SSYK 2422 (planerare och utredare m.fl.) med en genomsnittlig månadslön på 37600 kronor. Utslaget på 160 timmar (fyra arbetsveckor) på en månad ger detta en timkostnad på 235 kronor.
Datum Dnr/Beteckning 7 (15) kvalitetsstyrningssystem eller motsvarande), för att hantera både utbildning och examination bör föreskriftsförslaget stämma bättre överens med hur man faktiskt jobbar. Kompetenskraven för en examinator förtydligas i enlighet med kommissionsbeslutet, och vissa kompetenskrav tillkommer i föreskrifterna. Om dessa kompetenskrav inte funnits med i tillståndshavarnas kravspecifikation för examinatorer sedan tidigare kommer de nya föreskrifterna innebära att man behöver förse examinatorerna med de ytterligare kompetenserna. Att en examinator är pedagogiskt skicklig, har kunskap om relevanta provmetoder och behärskar det språk som används vid provet etc. ligger dock rimligtvis redan i rollen för att kunna utföra uppgiften och borde därför inte innebära någon större förändring. Föreskrifterna preciserar heller inte hur dessa krav ska uppfyllas, utan tillståndshavarna har möjlighet att själva bedöma vilka förfaranden som är lämpligt i just deras verksamhet. - En förtydligad kravbild av vad som ska skickas in i ansökan om tillstånd bör också förenkla ansökningsprocessen och minska antalet kompletteringar som krävs. I föreskriftsförslaget specificeras vad som ska skickas in vid ansökan om förnyelse av tillstånd. I nuvarande föreskrifter framgår endast att en tillståndshavare för att kunna beviljas förnyat tillstånd ska kunna visa att förutsättningarna för tillståndet fortfarande gäller 7. Det har dock varit svårt för en sökande att veta vad som ska skickas in för att styrka detta, vilket har lett till att handläggningen av ansökan förlängts med begäran om kompletterande uppgifter. Transportstyrelsen har bedömt det nödvändigt att veta om vilka ändringar som gjorts sedan tillståndet utfärdades och hur ändringarna har omhändertagits i kvalitetsstyrningssystemet, för att kunna bedöma om förutsättningarna för tillståndet fortfarande gäller. Vi ser det dock inte som att denna ändringsbeskrivning är en utökning av tidigare kravbild, utan snarare en precisering. Å ena sidan skulle det kunna innebära viss ökad administration för företagen att ta fram ändringsbeskrivning till ansökan. Å andra sidan minskar detta förhoppningsvis de kompletteringar som annars har krävts för att Transportstyrelsen ska kunna avgöra om förutsättningarna för tillståndet fortfarande gäller. Ökad och minskad administrativ börda bedöms därför åtminstone ta ut varandra. En förenklad ansökningsprocess och en ökad kontroll på verksamheten bör leda till att de positiva effekterna sammantaget överväger de negativa. 7 TSFS 2011:60, 4 kap. 11 och 5 kap. 11.
Datum Dnr/Beteckning 8 (15) - En mer utförlig beskrivning av vilka kunskaper som ska uppnås i en lokförarutbildning bör underlätta för utbildningsanordnarna i hur de ska lägga upp sina utbildningar och vilka kunskaper en examinator ska bedöma. Det bör också ge anställande järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare en bättre bild av vad en examinerad lokförare har för kunskaper, oavsett vilken utbildningsanordnare eleven gått hos. - Ett regelverk som är formulerat tydligare utifrån de europeiska rättsakterna bör minska bördan för företag som har verksamhet i fler medlemsstater, i och med att de regelverk man har att förhålla sig till är mer likartade. - Kravet på att en utbildningsanordnare ska utfärda ett utbildningsbevis efter avslutad utbildning tas bort i föreskriftsförslaget, eftersom det går utöver det europeiska regelverket. Detta innebär att utbildningsanordnarna får något minskad administration. Trafikverket i egenskap av provförrättare vid kunskapsprov för lokförarbevis får minskad administration då de fortsättningsvis inte kommer granska utbildningsbevis då en elev ska skriva prov. Denna minskade administration bedöms vara så pass liten att någon kvantifiering av minskad administrativ kostnad inte görs här. - I förslaget till de nya föreskrifterna införs en bestämmelse som medger att det vid nya linjer, nyligen utrustade linjer och nyligen införd rullande materiel får genomföras praktisk utbildning eller körprov utan att utbildaren eller examinatorn har aktuellt fordon eller infrastruktur på sitt kompletterande intyg. Möjligheten till detta beskrivs i kommissionsbeslutet, men i nuvarande föreskrifter saknas en motsvarande bestämmelse. Ett förtydligande av vilka krav som gäller i dessa situationer bör underlätta för utbildningsanordnare och examinatorer. - Idag finns inga bestämmelser om provtid i Transportstyrelsens föreskrifter. De regler som anges i kommissionsbeslutet angående provtid är formulerat på ett funktionsbaserat sätt, det vill säga att provet ska vara så länge att alla relevanta områden i bilagorna till lokförardirektivet täcks. 8 Det är därmed upp till examinatorn att bedöma hur lång provtid som behövs för respektive prov. I föreskriftsförslaget införs därför samma regel som i kommissionsbeslutet, det vill säga att provtiden ska vara anpassad 8 Kommissionens beslut 2011/765/EU, 4 kap. artikel 9 c.
Datum Dnr/Beteckning 9 (15) utifrån provets innehåll och omfattning. Detta bör ge en flexibilitet åt examinatorerna att anpassa provtiden utifrån omfattning, område, personliga förutsättningar hos eleven samt om antalet provfrågor behöver förändras över tid. Övrigt Vid informationsträffar och andra kontakter med tillståndshavarna har Transportstyrelsen tagit emot synpunkter på att det i befintliga föreskrifter anges specifikt antal år som krävs för att utbildningsanordnare och examinatorer ska uppfylla kravet på praktisk erfarenhet. Branschen har framfört att det i verksamheterna råder brist på framförallt handledare, och att tillgången på dessa begränsas ytterligare då det finns ett föreskrivet antal år för hur lång erfarenhet som krävs. I arbetet med att ta fram nya föreskrifter har Transportstyrelsen därför utrett om det finns möjlighet att frångå regeln med ett fast antal år och istället utforma regeln mer funktionsbaserat. Kraven på hur lång praktisk erfarenhet som krävs för utbildningsanordnare och examinatorer är dock formulerat på ett sådant entydigt sätt i kommissionens beslut att vi inte kunnat se något utrymme för att genomföra det som ett funktionsbaserat krav. När det gäller praktisk erfarenhet för examinatorer anger kommissionsbeslutet att den praktiska erfarenheten kan omfatta perioder som exempelvis utbildare eller chef för lokförare. Denna möjlighet har förts in i föreskrifterna i form av ett allmänt råd, för att på så sätt bredda möjligheten att uppfylla kravet på praktisk erfarenhet. I diskussioner med Trafikverket och vid andra kontakter med branschen har det lyfts frågor om reglering av hinder för att få genomföra prov, restriktioner för hur ofta omprov får göras vid underkänt prov etc. Transportstyrelsens bemyndigande innefattar inte att vi får meddela föreskrifter om själva provet, utan endast att meddela de ytterligare föreskrifter som bedömts nödvändiga för att verkställa lagen om behörighet för lokförare. Föreskriftsförslaget innehåller därför istället krav på vilka rutiner en examinator ska ha avseende proven, för att syftet med proven ska säkerställas. Därutöver föreslås ett allmänt råd som pekar på hur utbildningsanordnaren kan agera då en elev får underkänt på ett förarbevisprov. 5.2 Medborgare Medborgarna påverkas inte av de nya föreskrifterna. 5.3 Staten, regioner eller landsting och kommuner I och med att kravbilden för examinatorer förändras och förtydligas så bedöms Transportstyrelsens administration minskas något i såväl tillståndssom tillsynsprocessen. Ändringarna innebär att Transportstyrelsen inte
Datum Dnr/Beteckning 10 (15) behöver granska systemkrav separat för examinatorer. Granskningen blir istället mer renodlad till kompetenskraven. 5.4 Externa effekter Inga externa effekter har identifierats. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Inga alternativ till att genomföra det europeiska regelverket som bindande regler finns. Som framgår av redovisningen under avsnitt 1.3.3 ovan har endast ett regleringsalternativ bedömts realistiskt. Konsekvenserna av detta alternativ redovisas under avsnitt 5.1. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Transportstyrelsen får enligt 8 förordningen (2011:728) om behörighet för lokförare meddela föreskrifter om utbildning. Vidare får Transportstyrelsen enligt 9 i samma förordning meddela ytterligare föreskrifter som behövs för verkställigheten av lagen (2011:725) om behörighet för lokförare. 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Reglerna i föreskriftsförslaget har sitt ursprung i lokförardirektivet och kommissionsbeslutet, samt kommissionens rekommendation 9. Föreskrifterna ska överensstämma med principerna i fördraget om europeiska unionens funktionssätt 10 och de EU-rättsliga förhållanden som följer av att Sverige är en del av EU:s inre marknad. Reglerna ska därför utformas så att de inte i onödan inskränker friheten att tillhandahålla tjänster inom unionen. 9 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EU av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen, Kommissionens beslut 2011/765/EU av den 22 november 2011 om kriterier för erkännande av utbildningsanstalter som deltar i utbildning av lokförare, om kriterier för erkännande av examinatorer av lokförare och om kriterier för anordnande av prov i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG samt Kommissionens rekommendation 2011/766/EU om erkännande av utbildningsanstalter och examinatorer för lokförare i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG. 10 Fördraget om europeiska unionens funktionssätt, EUT C 202, 7.6.2016, s. 1-388
Datum Dnr/Beteckning 11 (15) När det gäller språkkrav styrs de helt och hållet av förordningen 2019/554/EU 11. Föreskriftsförslaget innebär därför enbart en hänvisningsparagraf till den styrande förordningen, och några nationella särbestämmelser föreslås inte. Lokförardirektivet bygger på att det fastställs miniminivåer för kompetens, hälsa och krav för att beviljas tillstånd. Därmed finns ett nationellt handlingsutrymme att tillämpa strängare krav än miniminivåerna. Transportstyrelsen har dock inte utnyttjat någon sådan möjlighet, utan föreskriver i enlighet med de miniminivåer som direktivet anger. Strängare krav än direktivets miniminivåer skulle enligt vår bedömning motverka direktivets syfte med en harmoniserad behörighetsprövning. Det skulle dessutom ställa högre krav på svenska tillståndshavare och på så sätt ge dem sämre konkurrensvillkor än tillståndshavare i andra medlemsstater. Några skäl som skulle motivera strängare nationella krav har inte identifierats. Reglerna om att en utbildningsanordnare eller examinator som är ackrediterad eller erkänd i en annan medlemsstat måste söka tillstånd för att få bedriva utbildning i svensk infrastruktur är inte ett krav som direkt följer av EU-rätten. När det gäller specifik kommunikation och terminologi för järnvägsdrift och säkerhetsrutiner finns ett krav i kommissionsbeslutet att ansökan ska lämnas till den behöriga myndighet där infrastrukturen finns och till vilken kommunikationen och terminologin hör (kapitel 2 artikel 4.4). Förfarandet att söka tillstånd i den medlemsstat där infrastrukturen är belägen, även om utbildningsanstalten är ackrediterad eller erkänd i annan medlemsstat, ingår i det rekommenderade förfarandet som framgår av kommissionens rekommendation (punkterna 6 och 7). Att såväl nuvarande föreskrifter som det nya föreskriftsförslaget innehåller krav på tillstånd för utbildning i svensk infrastruktur skulle på ett sätt kunna anses som en begränsning av den fria rörligheten för utbildningsanordnare med tillstånd från andra medlemsstater. Säker trafik förutsätter dock att föraren har kunskaper om den specifika infrastrukturen och kan kommunicera med infrastrukturförvaltaren på ett säkert sätt. För att kunna bedriva en säker utbildning med god kvalitet krävs att utbildningsanordnaren har tillräcklig kompetens och förfaranden för att hantera de krav som ställs inom området. Förfarandet med tillståndskrav för svensk infrastruktur bedöms därför inte tillföra något ytterligare krav än det som naturligt tillkommer för att kunna verka på svensk infrastruktur. Kravet bedöms vara proportionerligt och innefattar inte något som kontrollerats i den tidigare tillståndsprövningen. Sammantaget bedömer vi därför att 11 Kommissionens förordning (EU) 2019/554 av den 5 april 2019 om ändring av bilaga VI till Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen.
Datum Dnr/Beteckning 12 (15) föreskriftsförslaget i det här avseendet är förenligt med EU-rätten och dess principer om fri rörlighet. Föreskriften kommer inte behöva anmälas enligt tjänstedirektivet 12. Även om föreskriftsförslaget kommer att innehålla regler om tjänster så omfattas de av undantag från krav på anmälan 13. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Tidpunkten för ikraftträdande behöver anpassas till ikraftträdandet av Kommissionens förordning (EU) 2019/554 om ändring av bilaga VI till direktiv 2007/59/EG, för att undvika dubbelreglering när det gäller språkkrav för lokförare. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Det råder idag brist på utbildade lokförare i Sverige. Ett stort antal lokförare kommer under de närmsta åren gå i pension 14, samtidigt som både 12 Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/123/EG av den 12 december 2006 om tjänster på den inre marknaden. 13 Lokförardirektivet omfattas av reglerna om transporter i avsnitt V i EG-fördraget (artikel 71) vilket nu motsvarar avsnitt VI i EUF-fördraget (artikel 91). EU-domstolens dom C- 168/14 visar att transportundantaget omfattar sådana tjänster som har en nära anknytning till själva transporten. Om tjänsten är en oundgänglig och nödvändig förutsättning för att transporten ska få ske så omfattas tjänsten av transportundantaget. 14 I enlighet med Transportstyrelsens nationella register för lokförarbevis.
Datum Dnr/Beteckning 13 (15) persontrafik och godstransporter på järnväg kan förväntas öka 15. En stor efterfrågan på lokförare ställer därför krav på tillgång till utbildning, så att behovet kan tillgodoses. Transportstyrelsens ambition med dessa föreskrifter är att göra det lättare för utbildningsanordnare och examinatorer att komma ut på marknaden, genom att inte ställa upp onödiga hinder eller försvåra ansökningsprocessen. Regler som syftar till ett likartat innehåll och en lämplig och jämförbar kvalitet ökar även tillgången till likvärdig utbildning. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Utbildning och kunskap är faktorer som fungerar förebyggande mot olyckor och tillbud. Skillnaden mellan tillbud och katastrof beror i vissa sammanhang på hur personer agerar. Genom en bra utbildning får en lokförare en av de viktigaste förutsättningarna för att kunna agera korrekt i olika situationer. Genom att i föreskriften tydliggöra vad som ska ingå i utbildningen minskar risken för luckor. Förutsättningarna för god och likvärdig utbildning bör förbättras med tydligare regelverk. En effekt av att kunskapskraven i lokförardirektivets bilagor lyfts in i föreskriften blir att miljöaspekten vid framförandet av fordonet fastställs. C. Företag Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. 15 Transportstyrelsens rapport TSG 2018-5324, Transportmarknaden i siffror 2018 Översikt av utvecklingen på marknaderna för väg- och järnvägstransporter.
Datum Dnr/Beteckning 14 (15) D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Minskad börda att tolka regelverket. Minskad administration. Bättre förutsättningar för konkurrens på likvärdiga villkor. Tydlighet i vad en lokförare har för kompetens efter avslutad utbildning. Medborgare - - - Staten m.fl. Minskad administration och förenklad tillstånds- och tillsynsprocess Externa effekter - - - Totalt Uppskattad engångskostnad för att ta omhand föreskriftsändringarna: Ca 17,3 tkr/företag Ca 450 tkr för kollektivet De positiva effekterna bedöms överväga de negativa. E. Samråd I enlighet med 8 förordning (2011:728) om behörighet för lokförare ska Transportstyrelsen inhämta ett yttrande från Myndigheten för yrkeshögskolan innan den meddelar föreskrifter om tillstånd för att bedriva utbildning i enlighet med lagen (2011:725) om behörighet för lokförare, samt kraven på egenkontroll för utbildningsanordnare enligt samma lag. Transportstyrelsen har med anledning av detta haft kontakt med Myndigheten för yrkeshögskolan under framtagandet av föreskriftsförslaget. Diskussioner har även förts med Trafikverkets förarprovskontor i fråga om möjlighet till förlängd provtid och behov av utbildningsbevis.
Datum Dnr/Beteckning 15 (15) Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Carina Gyll carina.gyll@transportstyrelsen.se Maria Norin maria.norin@transportstyrelsen.se Jonas Malmstig, jurist Jonas.malmstig@transportstyrelsen.se