Infrastruktur i Bohuslän

Byggnads- och industriminnesvård 12 Examensarbete Partille 2010-05-11 Marianne Ellison Hoberg Lindhagen 447 91 VÅRGÅRDA Tel. 0706 32 16 48 Infrastruktur i Bohuslän - från Kungsväg till E6

Alla äga broar bygga och vägar röja, så den, som mindre äger i by, så den som mera äger, var efter ägor sina. Ur Magnus Erikssons landslag från 1350, via Elling Kullbratt, Kungsvägen genom Bohuslän. 2010 Marianne Ellison, Vuxenutbildningen Partille Foto där inte annat anges: Marianne Ellison 2010 Skisser: Marianne Ellison 2010 Omslagsbild: Vägminnet Rikstvåan, Grinneröd. E6 söder om Svinesund. Svinesundsbron underifrån. Pylon, Uddevallabron. Bohusbanan vid Dingle station. Kohlswabalk vid Nyebro. Nationsgräns på gamla Svinesundsbron. Stengardist vid gamla riksvägen Hogdal-Dyne. 2

Inledning Det sekel vi kallar 1900-talet var en tid av förändringar. Under dessa 100 år revolutionerades vårt samhälle av bilen. Människan landade för första gången på månen. Under första delen av seklet var kommunikation något som sköttes till stor del brevledes, vilket förändrades till slutet av seklet då det mesta kunde skötas trådlöst. Som en historisk skildring av omställningarnas tid är detta en beskrivning av de stora förändringar som finns att beakta under en resa på vår moderna europaväg genom Bohuslän. Tio år in i nästa århundrade ser jag tillbaka på 1900-talet, ett århundrade som jag själv upplevde endast en liten del av. Under denna tid var jag som barn både omedveten och ointresserad av samhället runt omkring mig. Denna historia börjar med huvudvägen genom Bohuslän, Kungsvägen, under 1800- talet. Denna väg har blivit länsväg, riksväg och senare europaväg. Mycket har förändrats längs vägen. Rakare än någonsin förr sträcker sig vägen idag genom landskapet. Små och obevakade vägskäl har utvecklats till mer utrymmeskrävande planskilda korsningar. Snabbare fordon och starkare motorer kräver högre säkerhet och vägarna avskärmas allt mer från det omkringliggande landskapet. Aldrig förr har vi satsat så mycket på säkerheten. Hinder längs vägen övervinns med nya arkitektoniska mästerverk. Aldrig tidigare har så många storslagna broar funnits att beskåda under en resa genom Bohuslän. Utvecklingen av informationssamhället och vår strävan efter kunskap har gett oss allt större skyltar med mer och mer information att ta till oss. På våra resor kräver vi inte bara bra vägar utan andningshål och förströelse är också något som fått en självklar plats i vår vardag. Med hjälp av ett stort antal bilder och kartor vill jag med min text förmedla den bild jag fått av den resandekultur som vuxit fram. Resan är inte bara ett sätt att ta sig från punkt A till punkt B. Det är även ett sätt att umgås. Nästa gång du reser någonstans, stanna till vid en rastplats och iaktta världen en stund. Här finns mer att se än du anar. 3

Innehåll Syfte 6 Metoder och avgränsningar 6 Bohuslän 8 Bakgrund 9 Vägar 9 Gästgiverier 12 Milstolpar 15 Broar 16 Sjöfart 16 Järnväg 18 Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga 19 Lelångenbanan 19 Munkedals järnväg 19 Bohusbanan 20 Lysekils järnväg 21 Buss 22 Vägverket 23 Kungsvägen 24 Vägens namn 25 Bilismen 26 Kvalitativa förändringar 30 Sträckning 30 Nyebro-Stenungsund 31 Stenungsund-Hogstorp 38 Hogstorp-Tanumshede 43 Tanumshede-Svinesund 47 Anslutningar 53 Broar 55 Nordre älv 55 Ödsmål 56 Uddevalla 57 Munkedal 57 Svinesund 58 Skyltning 59 Vägminnesstenar 62 4

Barriärer 64 Räcken 64 Bullerskydd 66 Viltstängsel 67 Rastplatser 68 Saltkällan 68 Hud 69 Överby 69 Kringverksamheter serviceställen 70 Ödsmålsbron 71 Torps köpcentrum 72 Tanums gästgiveri 72 Funkismack Knäm 73 Intressanta årtal 74 Sammanfattning 75 Tack till 77 Källor 78 Publicerade 78 Internet 79 Kartor 80 Opublicerade 81 Muntliga 81 5

Syfte De femton sista veckorna av min utbildning Byggnads- och industriminnesvård ägnade jag åt detta examensarbete. Det var slutspurten av en tvåårig utbildning som gav mig mycket mer än jag innan vågat hoppas på. Syftet är i första hand att göra ett gediget och genomarbetat examensarbete och därigenom visa vad jag lärt mig under utbildningen. En personlig utmaning. Men från min sida är syftet också att någon ska kunna ha nytta av det jag producerat. Istället för att ta plats i en bokhylla och falla i glömska ska detta arbete skapa intresse och nyfikenhet som kan leda till nya efterforskningar. I viss mån ska detta arbete även kunna användas som historiebok och uppslagsverk. Förutom att jag har lärt mig otroligt mycket om vägar och allt som hör därtill har jag även lärt mig hur jag själv fungerar. Problem längs vägen har fått mig att utveckla nya sätt att arbeta. Det är första gången jag gör ett arbete av denna storlek och även om det har skett en del ändringar på vägen har jag ändå slutat vid ungefär den punkt jag siktat mot från början. Metoder och avgränsningar Jag har valt att disponera detta arbete på ett sätt som jag tror gör att det kan tilltala vem som helst. En ordentlig bakgrund med en genomgång av hur transportläget såg ut i Bohuslän för ett par hundra år sedan hoppas jag kunna öka förståelsen för de fakta och teorier jag därefter presenterar. Denna bakgrund har hjälpt mig under arbetets gång att förstå vad som hände därefter och varför. Med Elling-Kullbratts bok Kungsvägen genom Bohuslän som utgångspunkt följer jag huvudvägen genom Bohuslän. Jag tittar på hur vägen har förändrats över tid. För att ringa in och avgränsa ett lagom stort ämne blev landskapet Bohuslän min geografiska ram. 1900-talet är så pass nära att vi än så länge kommer ihåg delar av det, men ändå så pass långt bort att det riskerar att falla i glömska. Till skillnad från tidigare sekler är dokumentationen av 1900-talet än så länge ganska ofullständig, varför det fick bli min tidsram. 6

Under arbetsprocessen kan min roll mest liknas vid en nybliven förälders. I början var det mycket nytt som skulle läras in, det var blandade känslor av hopp och förtvivlan. När jag väl blivit varm i kläderna var dessa redan urvuxna, jag bytte inriktning och processen fick börja om på nytt. Stora framsteg varvades med bakslag. Bakslag som var nog så viktiga för att kunna samla energi när inspirationen kom tillbaka. Efter en osäker och velig tonårsperiod fanns åter fokus klart synligt framför mig. Idag är jag stolt förälder till denna produkt som likt en vuxen människa antagit en egen personlighet och klarar sig på egna ben. Arbetet inleddes med litteraturstudier och upprättandet av en provisorisk arbetsplan. Efter en omfattande förändring av arbetets inriktning kom en period av gediget tankearbete. Detta resulterade i en helt ny arbetsplan, ny struktur för arbetet och ny energi. När den långa vintern äntligen släppt sitt grepp om Bohuslän blev det arkivstudier och fotoexpeditioner. Varvat med högintensivt skrivande växte detta arbete i samma rasande fart som vårens alla knoppar utanför. Glädje och läsbarhet har varit mina ledord under arbetets gång. Glädje för att det ska vara roligt att leva och arbeta. Jag har haft roligt när jag arbetat och det ska vara roligt att läsa slutprodukten. Läsbarhet är viktigt för att man ska lockas att läsa vidare. Detta har gjort att jag använt mig av korta, luftiga textstycken och kompletterat dessa med ett stort antal bilder och kartor. På detta sätt hoppas jag kunna sysselsätta olika delar av läsarens hjärna och locka till vidare läsning. Trots ett stort antal sidor ska arbetet kännas enkelt och lättöverskådligt. 7

Bohuslän Bohuslän tillhör Västra Götalands län och är Sveriges västligast belägna landskap. Skäret Stora Drammen som ligger 10 km väster om Strömstad är Sveriges västligaste punkt. I samband med freden i Roskilde 1658 övergick Bohuslän från att vara Norskt till att tillhöra Sverige. Landskapet består av sprickdalar, flacka dalar kantade med branta berg som löper i öst-västlig riktning. I dalarna består marken av gammal havsbotten, till största delen instabil lerjord. Dessa markförhållanden i kombination med att den huvudväg som dras fram genom landskapet skär tvärs över de berg och dalar som sträcker sig inåt land skapar inte några optimala förhållanden för byggande av vägar här. Ö D Bohuslän var bebott av människor redan på stenåldern. Ett stort antal lämningar från människans tidigare aktiviteter finns i landskapet. Även dessa måste beaktas vid byggandet av nya vägar. Fiske och turism är viktiga inkomstkällor för befolkningen i Bohuslän. År 2004 uppgick Bohusläns befolkning till 269 018 personer, ca 2,3 % av Sveriges befolkning. Hela landskapets areal är 4 473 km 2, ca 1,1 % av hela Sveriges yta. 1 1 http://www1.vastsverige.com/templates/article 4658.aspx 8

Bakgrund Vägar Den äldsta typen av väg är knappt mer än en stig och har vuxit fram genom otaliga fötters nötande av marken. Buskar som hindrade framfarten på vägen togs bort, men ingen grusning av vägen förekom. Vägarnas sträckning var helt beroende av terrängen, man gick där det var lättast att ta sig fram. De som behövde transportera sig över land red eller gick till fots. Varor lastades på hästar. Nästa variant var kärr- eller vagnvägen. Det var en väg som bestod av två hjulspår och en ränna i mitten där hästen gick. På var sida om vägen fanns dessutom ofta en upptrampad stig, där körkarlarna gick bredvid sina tunga lass. När hjulspåren blev för djupa fylldes de med grus. De kärror och vagnar som användes var i allmänhet mycket enkla och ofta tillverkade helt i trä. Under slutet av 1700-talet började man sko hjul med järn. Det förbättrade knappast komforten för de resande, men hjulen som innan varit helt i trä och slitits hårt fick ett längre liv. Undan för undan började järnet användas till allt fler detaljer, vilket gjorde vagnarna både vackrare och mer hållbara. 2 En kvarnväg utanför Fjällbacka. Här transporterades fram till 1908 spannmål med häst och vagn till väderkvarnen. Grunden är det enda som finns kvar av kvarnen och den syns till vänster i bild. Vägen är enkelt uppbyggd av stenblock staplade på varandra och löper i en båge runt kvarnen. 2 Edvardsson 2001 s. 41 9

Vägarna hade olika benämning beroende på dess funktion och till viss del standard. Det fanns byväg, kvarnväg, kyrkväg, tingsväg, landsväg Landsvägen kallades ibland också kungsväg, det var den som var bredast och ledde till närmaste stad. Till stor del på grund av kronans militära behov byggdes vägarna ut under stormaktstiden (1611-1718), innan fanns knappt annat än ridstigar. Det var först i slutet av 1600-talet vägarna i Bohuslän hade nått sådan standard att det blev möjligt att ta sig fram med häst och vagn. Under hela 1700-talet fortsatte utbyggnaden av landets vägar. Det totala vägnätet i landet utgjorde vid mitten av 1700-talet omkring 2000 mil. Under den första delen av 1800-talet avtog det tidigare så flitiga vägbyggandet, men återupptogs senare. Vid början av 1840-talet bestod det svenska vägnätet av omkring 5 600 mil väg. 3 Vägkarta från 1733 Källa: Lantmäteriet Under 1700-talet ökade resandet i Sverige. Andra halvan av seklet producerade en mängd reselitteratur så som vägvisare och handböcker. Det som inte fanns i större 3 Melin 2003 s. 255 10

utsträckning var kartor. Av militärstrategiska skäl ville man inte göra kartor över landet till allmän egendom. Detta synsätt föll dock senare och kring 1800 hade ett antal kartor publicerats. Det var böndernas plikt att underhålla vägarna, standarden kunde således variera kraftigt. I 1734 års byggningabalk fastslogs att: farwäg till och ifrån by, så ock til åker och äng, kyrkjo och qvarn, bör anläggas av oskifto, sex alnar bred, och dess utan twå alnar å hwartera sidan till dike, om så tarwas 4 Skötseln av vägarna kontrollerades av länsmannen, som regelbundet utförde vägsyn tillsammans med en nämndeman. Väghållningsstenar som angav vem som hade ansvar för underhållet av den aktuella vägsträckan sattes upp längs vägarna. Ända fram till 1860 var man som resande i Sverige skyldig att kunna uppvisa pass. Hade man inte sitt pass med sig hade en skjutsbonde rätt att vägra köra den resande. 5 Sveriges första väglag kom 1891 Lag om väghållningsbesvärets utgörande på landet. Denna lag definierade begreppet allmän väg och fastslog att väghållningsansvaret skulle ligga på de olika distrikten. Sverige var indelat i 368 väghållningsdistrikt som skulle förses med bidrag från en vägkassa. Pengarna skulle bekosta snöplogning, standardhöjning av vägar och uppsättandet av vägvisare. I praktiken var det dock fortfarande bönderna som utförde vägunderhållet. Nyanläggningar, ombyggnader av väg samt brobyggande bekostades däremot av en särskild vägkassa som finansierades av stadsbidrag och den tidens vägskatt. Årliga vägsyner skulle även i framtiden utföras av länsman vår och höst. Trots de extra pengar som skulle skjutas till var de resurser som fanns för vägunderhåll mycket små och man kunde därmed inte ställa några större krav på vägarna. Att väg, bro och färja skulle hållas i ett tillfredsställande skick var en självklarhet, men det var inte alltid lätt. Tunga kärror med smala hjul var ett stort problem, när marken var blöt slet de smala hjulen hårt på vägarna och kunde göra 4 Edvardsson 2001 s. 8 5 Eriksson 1996 s. 37 11

djupa spår. I början av 1900-talet beslöt man därför i riksdagen att förbjuda smala hjul. Måtten varierade från län till län, i Skåne var minsta tillåtna bredd 8,5 cm. Hårdast var Göteborgs och Bohus län där man var tvungen att ha minst 10 cm breda hjul på sina tvåhjuliga åkdon. För fyrhjuliga tilläts något smalare hjul. 6 Vid 1900 utgjordes det svenska vägnätet av 7 000 mil väg. 7 Ansvaret för vägunderhåll togs successivt över av staten med början 1891, men helt befriade från sitt väghållningsansvar var inte bönderna förrän 1937. 8 Gästgiverier De första bestämmelserna om gästgiverier kom redan på 1200-talet. Då kallades de tavernor och det var gårdar där resande skulle kunna få mat, husrum och byta till utvilade hästar. Reglerna var diffusa och kom att förändras en del under kommande sekler. Anledningen till att gästgivargårdar inrättades var att resande innan tagit sig friheter att utan ersättning kräva mat, husrum och hästar var helst de hade lust, vilket ofta orsakade stora olägenheter för bönderna. Tanums gästgiveri är ett av de tre gästgiverier som finns kvar i Bohuslän. Krögare- och gästgifvareordningen kom 1 oktober 1649. Då fick man äntligen handfasta och detaljerade regler att luta sig mot. Det öppnades möjligheter att komplettera gästgivargårdens egna hästar med det som kallades hållskjuts. Hållskjutsen var bönder i närheten av gästgiveriet som i tur och ordning var skyldiga att låna ut sina hästar. När turen kom till en bonde var han skyldig att under ett dygn ständigt hålla sig redo på gästgivargården om någon skulle komma och vilja ha 6 Edvardsson 2001 s. 16 7 Melin 2003 s. 255 8 Overland 2000 s. 25 12

skjuts. Det var ingenting bönderna tyckte om då det hindrade dem från att arbeta hemma på gården och de blev tvungna att hålla fler hästar än de behövde för egen del. Om ingen resande dök upp och ville utnyttja bondens tjänster kunde bonden få stå redo i ett helt dygn utan att få betalt. En bonde behövde dock aldrig låta sin häst dra längre än mellan två gästgivargårdar. Skjutsplikten drabbade hårdast de bönder som bodde nära de större vägarna som trafikerades av många resande. De som reste och använde sig av skjutstjänsten var människor ur de högre samhällsklasserna, bönderna själva hade sällan råd att resa någonstans. I 1734 års gästgivareordning angavs vilka skyldigheter en gästgivare hade. Hästar och åkdon skulle tillhandahållas, liksom mat och husrum. Här skrivs också om trafikregler, vänsterregeln var allmänt gällande. Om vägen var för smal för två mötande skulle gående vika för den åkande, kärra eller mindre tom vagn skulle vika för större åkdon med passagerare. För överträdelser riskerade man böter. På 1740-talet känner man till 38 gästgiverier i Göteborgs och Bohus län. 100 år senare är siffran 103. 9 Avstånden mellan gästgivargårdarna i landet varierade. Enligt statistik från 1855 var det i Jämtlands län längst med i snitt 2 mil. Kortast var det däremot i Göteborgs och Bohus län med 1,08 mil. 10 En tysk resenär skrev 1804 om sin resa genom Sverige. Där framgår att gästgiverierna var hårt styrda. På varje gästgiveri fanns en dagbok där både gästgivares, skjutsbönders och resandes skyldigheter var tydligt omnämnda. Det skulle föras bok över vem som reste varifrån och vart, när man reste och den resandes eventuella klagomål på skjutsbonden. Det nämns också att om gästgivaren eller skjutsbonden uppför sig illa mot den resande kunde det betinga spöstraff och böter. 11 9 Overland 2000 s. 25 10 Edvardsson 2001 s. 24 11 Eriksson 1996 s. 45 f 13

1879 växlade hela skjutsväsendet över till ett sorts entreprenadsystem, böndernas skjutsansvar upphörde. Men skjutssystemet fortsatte att vara det viktigaste kommunikationssystemet på land fram till järnvägens tillkomst. 12 Sista skjutsstadgan upphävdes dock inte förrän 1933. 13 Telefonen gjorde sitt intåg i Sverige under sent 1800-tal. Under ett antal år byggdes telefonnätet ut i rask takt. Ofta var det de bättre bemedlade, företag och organisationer som först fick telefon, men det räckte för att avsevärt höja servicenivån för skjuts- och gästgiveriväsendet. Det blev möjligt att i förtid beställa fram hästar, boka rum och planera sin resa. Innan telefonen kom var brevväxling det vanligaste sättet att kommunicera på distans. Brevskrivandet fick dock en ganska rejäl tillbakagång när telefonen kom. Vid sekelskiftet 1900 var telefontrafiken dubbelt så stor som brevskörden. 14 Ett av de tydliga spår som påminner om när hästen var allmänt transportmedel är de ringar som fanns för att binda upp hästen i. Här i kyrkogårdsmuren vid Kville kyrka. 12 Eriksson 1996 s. 13 13 Overland 2000 s. 26 14 Eriksson 1996 s. 63 14

Milstolpar 1627 kom det första embryot till vad som senare skulle resultera i de milstolpar som en gång i tiden kantade våra vägar. Det stadgades att skjutstavlor med avståndsangivelser till närmsta skjutshåll skulle finnas vid värdshus och gästgiverier. 15 Skjutstavla vid Tanums gästgiveri. Under 1600-talet slog man fast att en mil skulle vara lika lång i hela landet, tidigare hade längden varierat i de olika landskapen. En mil bestämdes till 6 000 famnar (10 688 meter). I 1649 års gästgivareförordning bestämdes att varje mil på de större vägarna skulle markeras. Det dröjde dock till in på 1700-talet innan resningen av milstolparna tog riktig fart. Stolparna kunde vara av trä, sten eller gjutjärn och sattes ibland upp även vid halv och fjärdedels mil. Alla milstenar var från början uppsatta på höger sida av vägen räknat från Kungälv. 16 Milsten vid Varps vägskäl. 15 Eriksson 1996 s. 27 16 Elling 1991 s. 32 15

1729 framhölls i ett kungligt brev att milstolparna utefter vägarna gemensamt skulle bekostas av den väghållningsskyldiga befolkningen och att fundamenten skulle utgöras av gråsten. 17 Själva stenarna höggs i Kinnekullekalksten. 1891 upphörde det att vara häradernas ansvar att resa och underhålla milstenar och milstolpar. Vägskyltar av trä hade då börjat dyka upp. Broar I alla tider har man varit tvungen att på olika sätt forcera hinder så som vattendrag, sankmarker och raviner. I början handlade det om att hitta vadställen. I Sverige började man bygga broar i mer ordnade former under medeltiden. Kyrkan och staten krävde bättre vägar och uppmuntrade byggandet av broar. Därför var brobyggande en av de få aktiviteter som var tillåtna på söndagar. Länge byggdes broar i företrädelsevis trä, men dessa blev med tiden farliga att färdas över i takt med att de ruttnade bort. 1752 kom en kunglig förordning som bestämde att skogarna skulle sparas och broar vid allmän väg alltid skulle byggas i sten. 18 I början använde man sig uteslutande av natursten, men med tiden ökade kraven och man övergick till tuktad och senare huggen sten. I början av 1900-talet kom betong stort som ett brobyggarmaterial. Sedan dess har både material och teknik utvecklats och idag finns troligen alla dessa typer av broar representerade i Bohuslän. Sjöfart I Skandinavien har man sedan urminnes tider byggt skepp och transporterat sig på vatten. När landvägarna var dåliga fanns vattenvägarna som ett betydligt säkrare alternativ. Alla längre resor gjordes över vatten i den mån det var möjligt. Handeln var helt och hållet beroende av vattnet för sina transporter. De dåliga vägarna på land höll inte för några tyngre transporter. På vintern anlade man vintervägar över isarna. Länge var det de vindberoende segelfartygen som användes för transporter på vatten. Skeppen var utformade så att de endast kunde segla om de hade vind från rätt håll. 17 Eriksson 1996 s. 38 18 Eriksson 1996 s. 44 16

Det medförde att skeppen kunde få ligga stilla och vänta på vind i långa perioder. Färskvaror var därför inte lämpligt att transportera på detta sätt. Sjöns motsvarighet till hållskjutsen var de roddare som innan det kom statliga färjor tjänade sitt uppehälle genom att transportera människor kortare sträckor över vatten. Det kunde handla om att postmannen skulle över ett sund eller ut till en närliggande ö. Det kallades att roddaren skötte färjningen och det som användes var i allmänhet enklare ekor. 19 Under 1800-talets första decennier kom ångkraften att allt mer användas för trafiken till sjöss. Ett av de första ångfartyg som trafikerade Bohuskusten var det norska postverkets hjulångare. Under 1840-talet ökade det antal ångbåtar som trafikerade kusten, men först på 1850-talet kom det riktiga genombrottet för ångtrafiken till sjöss. Den stora ökningen av ångbåtstrafiken de kommande åren kan knytas till utvecklingen av badortslivet längs kusten. 20 Ångbåtarna kom att ta över en stor del av frakt- och persontrafiken. För att hjälpa sjöfarten satte man upp fler och fler fyrar i skärgården, farleder prickades ut och lotsväsendet växte sig starkare. Även segelbåtarna hade utvecklats, till stor del med hjälp av nya influenser som kommit med invandrad arbetskraft under sillperioderna. 21 Den kraftiga utbyggnaden av vägnätet under 1900-talet har gjort att en allt större del av transporterna sker på land. Båtlinjerna som förr varit så viktiga har mer eller mindre upphört att existera. Den båttrafik som finns idag är till stor del bilfärjor och anslutningar till öar som saknar fast förbindelse med fastlandet. 22 19 Carlsson 1989 s. 51 20 Danielsson 1996 s. 72 f 21 Cullberg 1993 s. 85 22 Cullberg 1993 s. 94 17

Järnväg Byggandet av Bohusbanan föregicks av en lång och enträgen kamp från folkets sida. Redan 1868 diskuterades nyttan av att anlägga järnväg på sträckan Oslo-Strömstad- Uddevalla. Det blev dessvärre ingenting av dessa planer. När järnväg byggdes från Oslo och österut pågick samtidigt arbetet med Dalslands järnväg. Det var 1879 och Mellerud var då den station som låg närmast norska gränsen. Det föll sig därför naturligt att där sammankoppla de båda banorna. Omvägen är trots allt inte särskilt stor, med tåg mellan Göteborg och Oslo idag gör man en omväg på ca 2,5 mil jämfört med om Bohusbanan hade fortsatt mot Oslo. 23 Det fanns dock järnväg i Bohuslän långt innan Bohusbanan kom till. Sträckan Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga öppnades för trafik redan 1867 24 och Lelångenbanan öppnades 1895. Likaså Munkedals järnväg öppnades 1895. 25 Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Lelångenbanan Munkedals järnväg Bohusbanan Lysekils järnväg 23 Görling 1991 s. 9 ff 24 http://www.historiskt.nu/normalsp/uwhj/uwhj_snabbfakta.html 25 http://www.munkedalsjernvag.com/ 18

Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Sträckan Uddevalla-Herrljunga invigdes 1867 och är en del av det som idag kallas Älvsborgsbanan. Banan fick en spårvidd på 1217 mm, något som inte fanns någon annanstans i södra Sverige och därför medförde vissa problem som exempelvis tidsödande omlastningar. Redan 1899 hade man dock breddat spåren för att förenkla vidare transporter. 26 För järnvägen byggdes 1866 Sveriges första stålbro. 27 Lelångenbanan 1893 började man bygga banan som skulle förena Värmland och Dalsland med kusten. 1895 var Lelångenbanan klar för invigning, den sträckte sig från Bengtsfors i norr till Uddevalla i söder. Banan var 89 km lång och på sträckan fanns 15 stationer och 16 hållplatser. Högsta tillåtna hastighet på banan var 30 km/tim. Tågtrafiken på banan lades ner 1964. Många av stations- och hållplatsbyggnaderna står kvar och banvallen används på flera platser som gång- och cykelbana. 28 Ur Bohusläningen 9/1 1960 Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv Munkedals järnväg Munkedals järnväg blev klar 1895. Den gick mellan pappersbruket och hamnen, en sträcka på totalt 5,6 km. Spårvidden var 600 mm och där fanns tre stationer. Den mellersta stationen låg strax intill det som idag är Munkedals station. Järnvägen var i första hand en godsbana, men även persontrafik förekom. 1896-1965 kördes persontåg som anslöt till brukets ångbåt som gick mellan Göteborg och Munkedals hamn. 1955 byggdes banan om från smalspår till normalspår. 26 http://www.jarnvag.net/ 27 Bohusläningen 1960-01-09 28 http://www.lelangenbanan.se/ 19

Sträckan som förbinder bruket med Bohusbanan används idag som industrispår. Den del som går ner till hamnen lades däremot ner 1977. Sedan 1983 har en museiförening hand om den nedlagda bandelen och kör där åter på smalspår. 29 Bohusbanan Järnväg fanns således redan i landskapet, men endast på tvären, därför fortskred det intensiva arbetet med att försöka få till det man kallade en längdbana, som skulle gå längs med hela landskapets sträckning. Under 1870-1880-talen diskuterades ett antal olika sträckningar av järnväg i Bohuslän. Det var tal om en sträckning från Bergslagen till Grebbestad för att frakta malm. Även Ellös och Marstrand var påtänkta som eventuella slutpunkter i Bohuslän. 1898 fattade äntligen riksdagen beslut om att Bohusbanan skulle byggas. Beskedet mottogs med jubel och fest. Bohusbanan kunde ha byggts ända upp till Svinesund, men flera skäl framfördes mot en förbindelse mellan norska statsbanan och Bohusbanan. Bland andra var det norska militären som hade synpunkter på detta. Bohusbanan kom därför att sluta i Strömstad. 30 I december 1903 var sträckan Uddevalla-Strömstad färdig. Den största lutningen på sträckan var 10 %, rälsen vägde 34 kg/meter och broarna byggdes för maximalt 18 tons axeltryck. 31 Det var en stor dag för norra Bohuslän när sträckan öppnades för trafik och det firades rejält. Allt arbete hade skett manuellt och det hade inte varit helt utan besvär banan låtit sig byggas på de tjocka lerlager som en gång varit havsbotten. Även underhållet av spåren skedde i början för hand. Det var banvaktaren som hade hand om underhållet så som rensning av ogräs, byte av slipers och uträtning av solkurvor. Arbetet var hårt och lönen var inte stor. 32 29 http://www.munkedalsjernvag.com/ 30 Hillén 1998 s. 12 f 31 Görling 1991 s. 13 32 Hillén 1998 s. 30 f 20

1907 blev södra delen av Bohusbanan klar. Men man kunde fortfarande inte ta sig hela vägen från Strömstad till Göteborg med tåg. Göta älv utgjorde det sista hindret. Över älven fick man ta sig med ångbåt fram till 1909 då järnvägsbron äntligen stod klar och tåget kunde ta sig ända in till Göteborg. 33 Bron kom att kallas Marieholmsbron och var då med sina 858 meter landets längsta järnvägsbro. 34 Bohusbanan byggdes i första hand för att länka samman Sverige och Norge. Men eftersom detta aldrig blev verklighet kom Bohusbanan att fungera mest som lokalbana och inte som den förbindelse med övriga landet som lokalbefolkningen hade räknat med. Detta var en stor besvikelse, men järnvägen var ändå en stolthet. Den utgjorde en tydlig standardhöjning i jämförelse med de förhållandevis dåliga vägar som tidigare använts till transporter. Ett antal mindre stationssamhällen växte fram längs banan. Man skulle kunna kalla Bohusbanan ett enastående misslyckande. Förbindelsen med grannlandet gick om intet, men istället fick vi helt nya transportmöjligheter i denna del av landet. En ny resandekultur växte fram, jobb skapades och nya typer av byggnader dök upp i landskapet. Under 1900-talet har trafiken på Bohusbanan ökat kraftigt och sedan minskat igen. Både gods- och persontrafik har nyttjat spåren. Ökande trafik gjorde att man satsade på eldrift. Göteborg-Uddevalla elektrifierades 1939 och Uddevalla-Strömstad 1950. Man satte då också för första gången in direkttåg från Stockholm till Strömstad och Lysekil. Detta har följts upp på senare tid med X2000 sommartid Stockholm- Strömstad. Bohusbanan är idag 180 km lång och löper mellan Göteborg och Strömstad. Banan är till största delen enkelspårig med en spårvidd på 1435 mm. Lysekils järnväg Lysekils järnväg öppnades för trafik 1913. Det var ett dyrt bygge och för att någorlunda hålla kostnaderna nere fick banan följa naturen i större utsträckning än 33 Hillén 1998 s. 16 34 Görling 1991 s. 16 21

vanligt, vilket ger snäva kurvor och branta stigningar. Banan blev viktig både för gods- och persontrafik. 35 Lysekils järnväg sträcker sig från Munkedal till Lysekil, en sträcka på 35 km. När man elektrifierade norra delen av Bohusbanan 1950 gjorde man likadant med Lysekilsbanan. Persontrafiken på banan lades ner 1981. Dock har man använt banan för godstrafik fram till början av 2010. 36 Dingle station Bohusläns första busscentral. Idag är trafiken här inte lika livlig som i mitten av förra seklet. Buss För att underlätta transporterna till och från tåget öppnade SJ 1911 sin första busslinje i landet. Linjen gick mellan Tanumshede och Grebbestad. Vägarna var dock för dåliga, så linjen lades ner fyra år senare. 1921 återupptogs busstrafiken efter att vägarna hade förbättrats. Tre av de fyra busslinjer som startade utgick från Dingle station, Bohusläns första busscentral. Alla busslinjer gick på tvären i landskapet och band ihop den yttre kustremsan med tågtrafiken inåt land. 37 35 Görling 1991 s. 22 36 http://www.jarnvag.net/ 37 Görling 1991 s. 26 22

Vägverket Kongl. styrelsen för allmänna wäg- och wattenbyggnader var en statlig organisation som inrättades redan 1841. Deras uppgift var att ta hand om ärenden som gällde anläggningar och förbättringar av kanaler, slussar, vägar, broar, färjor samt andra vatten- och landkommunikationer, hamnbyggnader och muddringar, strömrensningar och arbeten för beredande av större odlingsföretag, medelst utdikningar eller avtappningar av sanka trakter och sjöar. 1893 bytte organisationen namn till Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. När bilismen gjorde sitt intåg under början av 1900-talet övertogs vägunderhållet av vägkassorna, som anställde vägarbetare och vägmästare. De 368 vägdistrikten sammanlogs 1934 till 170 nya vägdistrikt för att rationalisera underhållet av vägarna. 1943 kom en ny lag om allmänna vägar. Lagen innebar att allt ansvar för underhåll hamnade på staten. Den ökande biltrafiken ställde då hårdare krav på vägarna och ett förstatligande av vägunderhållet ökade förutsättningarna för likartad skötsel och standard i hela landet. Tidigare hade kommunernas vägskatter legat på varierande nivåer vilket avspeglade sig även i vägarnas standard. 1947 antogs namnet Väg- och vattenbyggnadsverket. Tjugo år senare ändrades namnet till Statens vägverk. Sitt slutliga namn Vägverket fick organisationen 1983. Under åren har ytterligare ett antal omorganisationer genomförts och slutet för Vägverket blir 1 april 2010 då myndigheten går i graven efter 169 års verksamhet. Istället startas en helt ny myndighet som kallas Trafikverket. Vägverket, Banverket och SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) kommer att avvecklas och deras verksamheter tas över av Trafikverket där även delar av Sjöfartsverket och Transportstyrelsen kommer att ingå. 38 38 http://vv.se 23

Kungsvägen Kungsvägen var en av de första vägar som ritades upp på karta sedan Bohuslän blivit svenskt 1658. Efter att Kungliga styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader hade bildats 1841 gjordes en omfattande undersökning av kustvägen mellan Helsingborg och Svinesund. Där fanns stora brister och en rad förbättringar gjordes. Mellan 1840 och 1870 skedde en standardhöjning av det bohuslänska vägnätet. 1906 fanns i Göteborgs och Bohus län 80 allmänna vägar som fick befaras med motorfordon och 8 vägar där sådana fordon var förbjudna. Det som kallas allmän väg var enligt Lag om väghållningsbesvärets utgörande på landet från 1891 väg på landet, vilken prövats vara för den allmänna samfärdseln nyttig och nödig. 39 Under de kommande åren ställdes allt högre krav på vägarna som delades upp i fler kategorier. Det fanns vägar som fick befaras utan särskilda begränsningar, några vägar fick befaras med automobil men med nedsatt hastighet och på ett antal vägar var motortrafik förbjuden. Det fanns också liknande regler för vilka vägar som fick befaras med motorcyklar. Antalet vägar med hastighetsbegränsning ökade från 8 stycken 1915 till 38 redan två år senare. Ett system med vägtrafikregler växte fram och regler fanns snart även för maximalt hjultryck på vissa vägar och maximal bredd på fordonet. Från 1928 delades vägarna in i fyra olika klasser beroende på vilka restriktioner som gällde där. På en väg av klass I fanns inga andra inskränkningar än de som nämns i motorfordonsförordningen. Klass IV innebar däremot att vägen hade dålig bärighet och största hjultryck respektive största tillåtna bredd var 600 kg och 175 cm. Gamla Kungsvägen strax innan de branta backarna ner till Svinesund. 39 Danielsson 1982 s. 9 24

Vägens namn Huvudleden genom Bohuslän har haft olika namn genom tiderna. Det som från början betecknades Kungsvägen har i olika etapper bytt namn, sträckning och byggts om till högre standard. Idag heter vägen E6 vilket den gjort sedan 1960-talet, men tidigare hette den Riksväg 2. Delar av vägen har även hetat väg 160. Innan man började numrera vägarna var M namnet på delen Lilla Edet-Svinesund. Begreppet riksväg och länsväg infördes 1938. Riksvägen lades då öster om Göta älv upp till Lilla Edet. Vägen från Kungälv och norrut, väster om Göta älv, kallades istället länshuvudväg. Kanske hade valet av riksväg att göra med färjan över Nordre älv, vars kapacitet inte nådde upp till kraven för en riksväg. Först 1953 flyttades riksvägen till väster om Göta älv och fick i stort sett samma sträckning som den tidigare Kungsvägen. Kungsvägen och gamla riksvägen skyltas idag på ett antal platser som kulturminnen. Hur länge kommer dagens E6 vara aktuell? 25

Bilismen På 1920-talet började bilen bli ett allmänt transportmedel i Bohuslän. Landsvägarna blev åter viktiga. Bilismen ställde krav på vägarna som i viss mån försummats sedan man fått tillgång till både ångbåt och järnväg. En uppsjö av nya lagar och regler följde bilens intåg i trafiken. Vägarnas bärighet var en viktig punkt som måste åtgärdas. Vägbyggandet underlättades nu av de nya motoriserade hjälpmedel som kommit. Här visas den första väghyveln. Den drogs av två hästar och det krävdes två man som satt på var sitt säte för att köra den. Bilden är från Munkedal 1920. Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv Den nya ångvälten provas. Längst till höger syns dåvarande chefen för Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen Major Asplund. Bilden är tagen vid Munkedals station 1920. Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv 26

På de gamla vägarna, som i första hand varit avsedda för häst och vagn, blev trafiksäkerheten ett problem när man istället började ta sig fram med bil. Vägarna som tidigare anpassats till naturen och följde landskapets gränslinjer byggdes nu både rakare och planare för säkerhetens skull. Ännu på 1930-talet fanns det mest cyklister och hästdragna vagnar på vägarna. De motorfordon som fanns var mestadels lastbilar och bussar, att äga en bil privat var det få som hade råd med. I landet fanns då 600 000 hästar men endast 159 000 bilar. Under 1920-1930-talens ekonomiska kris stod många av Bohusläns stenhuggare arbetslösa. För att hjälpa befolkningen startade arbetslöshetskommissionen nödhjälpsarbeten, så kallade AK-arbeten. Det handlade i många fall om väg- och brobyggen som de arbetslösa stenhuggarna fick utföra. Enkla grusvägar hade tidigare varit standard, men nu stensattes ett antal vägsträckor. 1934 nådde arbetet Grinneröd utanför Ljungskile. Längs vägens båda sidor göts kanter av betong och vägbanan sattes, sten för sten. Idag finns endast 680 meter kvar av denna väg och det är Sveriges första byggnadsminnesmärkta väg. 40 Kurvan i änden av denna väg är feldoserad och olyckor var inte ovanliga. 1955 lades vägens sträckning om till andra sidan kullen. Här syns både de gjutna betongkanterna och mittlinjen i svart sten på den byggnadsminnesmärkta vägen i Grinneröd. 40 http://www.vastsverige.com/sv/uddevalla/products/49253/sveriges-enda-kulturmarkta-vag-rikstvaan/ 27

Så här såg det ut när riksvägen gick här. Bilden kommer från en informationsskylt på platsen och är förmodligen från början av 1950- talet. Observera vänstertrafik! Förutom att trafiken har minskat är skillnaden inte särskilt stor idag, 60 år senare. Bilismens riktiga genombrott kom under 1950-talet. I slutet av decenniet låg Sverige i framkant när det gällde antal bilar per invånare. Bilförsäljningen ökade och därmed också inkomster från bilskatter. Med ökade inkomster följde också ökade anslag till vägarna. Man började bygga motorvägar och motortrafikleder. Under 1960-talet gjordes en stor satsning på vägar i Göteborgsregionen. Det resulterade i en stark utbyggnad av vägarna till ett på den tiden högklassigt motorvägssystem. 28

Med bilismens allt större utbredning minskade behovet av järnväg och sjöfart. Människor fick möjligheten att röra sig över större arealer på kortare tid utan att vara beroende av tidtabeller. 1991 var E6 genom Bohuslän 183 km lång och med mycket skiftande standard. Vissa avsnitt av vägen påminde mest om en större byväg, medan vägen på andra håll höll motorvägsstandard sedan många år tillbaka. E6 har byggts ut till motorvägsstandard i etapper. När det hela om ett några år är klart har det tagit omkring ett halvsekel att få färdigt hela sträckningen genom Bohuslän. Färdiga delsträckor på E6 genom Bohuslän År Göteborg-Kungälv 1958 Genom Kungälv 1968 Kungälv-Kode 1972 Kode-Stora Höga 1974 Stora Höga-Ljungskile 1991 Genom Ljungskile 1994 Ljungskile-Lerbo 1995 Lerbo-Torp 2000 Torp-Kallsås 2004 Kallsås-Småröd 2005 Småröd-Saltkällan 2008 Saltkällan-Håby 2008 Håby-Rabbalshede 2000 Ejgst-Hogdal 2008-09 Hogdal-Nordby 2003 Nordby-Svinesund 2005 29

Kvalitativa förändringar I vägens utveckling kan man se ett antal stora förändringar. Det handlar om vägens sträckning som från krokig och kuperad har blivit rak och utslätad. Anslutningarna till vägen som förr var små och obevakade vägskäl tar idag betydligt större plats i anspråk. Det fanns ett antal broar längs vägen även i äldre tider, men i vår strävan efter en rak väg utan hinder har fler och större broar tvingats fram. Även skyltningen längs vägarna har utvecklats. Olika typer av barriärer är idag på grund av den höga trafikbelastningen nödvändiga. Rastplatser har visat sig vara nödvändigt ur trafiksäkerhetssynpunkt då man allt oftare kör längre sträckor och behöver en paus då och då. Kringverksamheternas slag har varierat med utvecklingen av fordon och resandekultur. Sträckning Vägen som från början sträckte sig genom landskapet på naturens villkor bryter sig nu väg rakare och planare än någonsin förr. Resandet går fortare, säkrare och med färre hinder längs vägen. Kungsvägen kallades länge Danska vägen eftersom den var en viktig förbindelse mellan Norge och Danmark. Namnet Danska vägen finns idag kvar på en gata i Göteborg. Vid resa från Göteborg och norrut började färden via den stadsdel som idag kallas Gamlestaden. Längs älven färdades man till Agnesberg där man tog färjan vid Nyebro över till Hisingen. Här startar vår resa. Danska vägen finns i stadsdelen Örgryte, Göteborg. Vägen genom Bohuslän är här uppdelad i fyra etapper med bilder och texter. Sist i varje etapp visas kartor där man kan följa förändringen av vägens sträckning under 1900- talet. 30

Nyebro-Stenungsund Nyebro färja på väg mot Hisingen, omkring 1950. Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv Färjeläget vid Nyebro är idag öde. Byggnaderna är borta sedan länge, bara betongfundamenten finns kvar. Det enda som vittnar om att detta varit ett flitigt använt färjeläge är några rostiga vägräcken och en slip ner i vattnet. Bilden är från Hisingssidan, öster om älven skymtar ett industriområde. 31

Kärramotet kring 1960. En liten bit bort anger en skylt hastighetsbegränsningen till 130 km/h. Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv Vägen är stort sett identisk idag, det som förändrats är istället allt runt omkring. Angeredsbron har ersatt Nyebro färja, skyltarna har blivit fler och större, gatubelysning och mitträcken har tillkommit, växtlighet och bebyggelse har ökat i omfattning. Hastighetsbegränsningen anges idag till 90 km/h. 32

Vid Nyebro byggdes redan under 1600-talet en bro, som senare ersattes av en ny bro, därav namnet Nyebro. Under 1820-talet revs den sista bron och en färja tog dess plats. Färjan gick här fram till 1978 då den ersattes av Angeredsbron ett stycke norr om färjeläget. Den sista färjan som gick här 1953-1978 tog 6 personbilar åt gången. 41 Från Nyebro slingrar sig vägen genom Kärra. Större delen av vägen är sedan länge ombyggd till GC-bana. Mellan Kärra och Kungälv ser man tydligt tre generationer av väg. Den första, som idag kallas Svankällevägen, har fortfarande samma sträckning uppe på en grusås. Vägen är smal och krokig och används främst av de boende i området. Andra generationen, Ellesbovägen, används idag som lokalväg mellan Kärra och Kungälv. Till skillnad från Svankällevägen går Ellesbovägen i gränslandet mellan skog och älvdal. E6 tar sig fram i den släta älvdalen för att stöta på så få hinder som möjligt. Emellanåt löper E6 och Ellesbovägen parallellt endast ett fåtal meter ifrån varandra. 1922 förbättrades förbindelsen mellan Göteborg och Kungälv. Istället för att ta sig till Nyebro och över Göta älv kunde man nu ta sig över älven längre söderut och två vägar sträckte sig tvärs över Hisingen mot Kungälv. Av dessa två vägar var den ena som en förlängning söderut över Hisingen av den tidigare nämnda vägen från Nyebro till Kungälv. Den andra vägen gick längre västerut och hade lägre bärighetsklass, varför vägen genom Kärra användes som huvudväg. 42 Vägen kommer fram till Nordre älv mitt för Fästningsholmen. Här fanns under 1700- talet bro, men den ersattes i början av 1800-talet av en färja. 1941 byggdes den bro som finns där idag och färjan togs ur trafik. Kungsvägen löpte från färjan tvärs över Fästningsholmen och sedan över en bro vid Högebro. Vägen gick över torget, passerade kyrkan och svängde upp på Västra gatan som idag delvis är gågata. Fram till 1957, då Strandgatan något närmare älven öppnades för trafik, var Västra gatan enda genomfartsmöjligheten i Kungälv. 41 http://www.skargardsbatar.se/nyebrofarja_1953/ 42 Danielsson 1982 s. 39 ff 33

Vägen norr om Kungälv var i början av seklet i mycket dåligt skick, men åtgärder vidtogs och vägens standard förbättrades Kungälv-Stora Höga 1930. Även om vägen förbättrats i omgångar har sträckningen varit ungefär den samma ända fram till 1974, då sträckan stod klar som motorväg. Färjan över Nordre älv 1917. Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv Färjeläget går idag att ana, men resterna är få. Huset som syns i högerkant på föregående bild är borta och bron har byggts strax väster om där färjan gick. 34

Färjan över Nordre älv drevs med handkraft. Bilden är från hösten 1917. Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv Här syns tydligt två av Västra gatans skepnader. En del är gågata kantad med butiker. Lite längre söderut har gatan fått behålla en mer ålderdomlig karaktär. 35

1800-tal Norstedts 1933 Norstedts 1940 Norstedts 36

1957 Norstedts 1974 Norstedts 2010 Norstedts 37

Stenungsund-Hogstorp Sträckan Stora Höga-Uddevalla var i dåligt skick i början av seklet och rustades upp 1932. Inte förrän 1995 stod hela sträckan klar som motorväg. I Ljungskile har man av miljöskäl byggt motorvägen en nivå lägre än havsytan. Etappen invigdes 1994 och var då Sveriges lägst belägna motorväg. Den stora vägen genom Bohuslän har alltid tagit sig genom Uddevalla. Länge gick södra infarten till staden via de branta Kapellebackarna. Först ett par år in på 1900- talet började man arbetet med att bygga en väg förbi dessa branta backar. Vägen kom att gå längs berget vid Hästepallarna och stod klar 1908. Det är smalt och krokigt och med ständigt ökande trafik har vägen fått breddas ett par gånger sedan dess. Här syns vägen vid Hästepallarna, södra infarten till Uddevalla 1908-1984. Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv 38

Vägen vid Hästepallarna kallades länge Sveriges vackraste väg. Bilden är från första halvan av 1900-talet. Källa: Göteborgs stadsmuseums arkiv När vägen stod klar 1908 var det en succé. Idag känns det smalt och krokigt, trots att vägen breddats ett par gånger sedan den öppnades. 39

Vidare tog sig vägen igenom stadens centrum, över Bäveån och förbi varvet på sin väg norrut. 1976 stod de bägge motorvägstunnlarna klara, men hela motorvägen som ledde trafiken utanför Uddevalla centrum och bort från den krokiga vägen vid Hästepallarna stod klar först 1984. År 2000 stod Sunningeleden klar att invigas och motorvägen tar nu sin väg över sundet strax väster om Uddevalla. Jämfört med vägens sträckning genom Uddevalla innebär Sunningeleden en vägförkortning på 12,8 km. Förutom att vägen blir kortare avlastas den tidigare hårt belastade vägen genom Uddevalla. Restiden förkortas och trafiksäkerheten förbättras för de passerande och boendemiljön blir bättre för Uddevallas invånare. Sunningeleden med Uddevallabron har inneburit en avsevärd förkortning av resvägen förbi Uddevalla. 40

1800-tal Norstedts 1940 Norstedts 1953 Norstedts 41

1974 Norstedts 2010 Norstedts 42

Hogstorp-Tanumshede Det fenomen som finns längs hela E6 genom Bohuslän, men syns extra tydligt på denna sträcka är vägens förflyttning i landskapet. Längs sträckan Hogstorp-Tanumshede finns ett antal mindre orter som vägen i äldre tider löpt igenom. Munkedal, Dingle, Hällevadsholm och Rabbalshede kan nämnas. Ett flertal av dessa orter växte till sig som stationssamhällen när Bohusbanan öppnats. Orterna hade förmodligen sin storhetstid i några decennier under mitten av förra seklet. När Bohusbanan minskat kraftigt i betydelse och allt fler människor reste med bil gav den kraftiga trafiken på E6 orterna vissa inkomster. Idag är alla dessa orter förbigångna av E6, som istället berett sig väg tvärs över odlingslandskap och skogar. Det är tysta små samhällen där man inte längre hör dånet av tung trafik. Den enda tunneln som passeras under resan på E6 genom Bohuslän finns vid Grind, i höjd med Hällevadsholm. Tunneln vid Grind den enda längs E6 genom Bohuslän. I norra änden av sträckan, från Rabbalshede och norrut, pågår för närvarande arbetet med att bygga ut E6 till motorväg. Det är två etapper som planeras vara klara 2010 respektive 2013. 43 43 http://vv.se/ 43

Fram till år 2000 löpte E6 genom det lilla samhället Dingle. Idag ser man vägens nya sträckning här, utanför tätorten, bland skog och åker. 44

1800-tal Norstedts 1940 Norstedts 1940 1953 Norstedts 45

1974 Norstedts 2010 Norstedts 46

Tanumshede-Svinesund På den här sträckan har vägen förändrat sin sträckning i mindre utsträckning än längre söderut. Det är åtminstone vad som syns vid en snabb blick på kartorna. Verkligheten är att på en stor del av sträckan Tanumshede-Svinesund har vägen gått på ungefär samma plats under lång tid. Men det finns undantag. Intressant är att titta på sträckan Dyne-Hogdal. På sträckan har huvudleden genom Bohuslän under de senaste 100 åren haft fyra olika sträckningar. Om man jämför detta med sträckor något längre söderut där vägen haft i stort sett samma sträckning i flera hundra år inser man hur viktig vägen var. Man byggde inte om en väg bara för skojs skull utan för att människans liv och överlevnad många gånger hängde på att man kunde förflytta sig. Kungsvägen mellan Dyne och Hogdal gick över ett antal branta backar. De var svåra att ta sig uppför och farliga att ta sig nerför. Förutom att vägen var brant var den också smal och underlaget dåligt. Dessutom var det nära till branta raviner vid sidan om vägen. Med hjälp av arbetslöshetskommissionen startades arbetet med att bygga en bättre och framför allt säkrare väg. Längs Dynekilen höggs en väg ut i berget. Vägen försågs med mötesplatser på lämpliga ställen och gardistrar i granit längs kanten mot vattnet. Hela vägen stod klar 1923. Nästa väg stod klar 1946. Den lades öster om det berg som kungsvägen korsat och den gamla riksvägen rundat på västra sidan. Här syns fyra generationer väg mellan Dyne och Hogdal. Bilden kommer från en informationsskylt som finns där den röda triangeln är utsatt på kartan. 47

Under åren har förbättringar gjorts även av denna väg, men sträckningen har varit den samma fram till 2003 då den nya motorvägen öppnades. Rikstvåan på väg från Hogdal mot Dyne. Bilden kommer från en informationsskylt på platsen. Så här ser samma väg ut idag. Vägen är numera privatägd och biltrafik är förmodligen ganska sällsynt. Man ser tydligt det otroliga hantverk som format vägen, sten för sten. 48

Även mellan Hogdal och Svinesund fanns i äldre tid besvärliga backar. Svinesund är Bohusläns port mot Norge och vägen dit är således en viktig transportled. Vägen var så dålig att kung Carl XIV Johan vid ett av sina besök i Norge beordrade att vägen skulle åtgärdas. År 1840 gjordes en insats, men även in på 1900-talet har dessa backar vållat problem. Vid Svinesund har det omväxlande funnits bro och färja. 1658 byggdes det första färjeläget. 1711 byggdes den första pontonbron men troligt är att strömmar och hård vind gjort det svårt att hålla bron i sådant skick att det skulle vara säkert att färdas över den. En bieffekt var att bron hindrade sjöfarten på fjorden. Pontonbro över Svinesund. Bilden är en gravyr från 1826 och finns på en informationsskylt vid gamla Svinesundsbron. Det svenska färjeläget är litet, men trots det lyckades man1936 färja 10 000 bilar över sundet. Det vita huset längst till höger uppfördes av Carl XIV Johan, som dock avled innan det stod färdigt. Huset kallas kungshuset och blev under 1860-talet gästgivaregård. 49