Fakta och kunskap för dig som arbetar med Huvudsaken

Fakta och kunskap för dig som arbetar med Huvudsaken NTF/Feb 2005 1

Innehåll Inledning, 3 Cykelolyckor, 4 Cyklisten, 6 Cykelhjälm, 9 Säker cykel, 10 Vad säger lagen?, 11 Ett hållbart transportsätt, 15 NTFs policy, 17 Lästips och källor, 18 2

Inledning Cykeln är ett viktigt färdmedel för barn och ungdomar. Cirka en miljon barn cyklar regelbundet i Sverige och i mellanstadiet börjar allt fler barn cykla till och från skolan. Cyklandet främjar både hälsa och miljö, samtidigt är många barns skolväg inte säker och många som tidigare använt cykelhjälm slutar. NTF har under året valt att satsa extra på målgruppen barn som är på väg att sluta använda hjälm (ca 11-13 år), genom projektet Huvudsaken. Det här kompendiet är tänkt att vara en hjälp till dig som i projektet Huvudsaken möter föräldrar, lärare och elever för att tala om nyttan med att cykla med en cykelhjälm på huvudet. Barns rätt Barn och ungdomar har rätt till den rörelsefrihet det innebär att kunna cykla till skola och fritidsaktiviteter. Ett av Vägverkets mål är också att andelen barn som på egen hand kan utnyttja vägtransportsystemet ska öka. Arbetet inom vägtransportsystemet ska utgå från FN:s konvention om barnets rättigheter. Det innebär att Vägverket ska skapa bästa förutsättningar för barns rörelsefrihet och säkerhet. Utifrån Stina Sandels forskning om barns trafikmognad vet vi att barn under tolv år inte kan förväntas reagera adekvat i trafiksituationer. Därför har Sverige av tradition separerat barn och bilar från varandra. (Barnsäkerhetsdelegationen 2003) Miljövänligt De största miljöhoten är bilarnas utsläpp. Miljön skulle vinna mycket på om cyklandet ökade till förmån för en minskad biltrafik. Det skulle också folkhälsan. Idag rör sig svenskar generellt sett för lite, detta gäller både vuxna och barn. Vikten av att barn och unga kan gå och cykla till skola och fritidsaktiviteter tas upp i Världshälsoorganisationens handlingsprogram för barns miljö och hälsa i Europa. 3

Cykelolyckor Cyklande främjar såväl hälsa och kondition som miljön. Samtidigt skadas 30.000 cyklister varje år, vanligast i singelolyckor. Ett femtiotal dödas och 5.000 kräver sjukhusvård. Mer än två tredjedelar av de dödade cyklisterna är män eller pojkar. Barn och ungdomar är en utsatt grupp, ca 50% av de skadade cyklister som uppsöker sjukhus är barn (0-17 år). Djupstudier av dödsolyckor Vägverket i Mälardalen har gjort en sammanställning utifrån djupstudier av dödsolyckor 1997-2000. Man har studerat 26 dödsolyckor där sammanlagt 28 personer omkommit varav 26 cyklister. Användningen av cykelhjälm var låg vid dödsolyckorna. Endast i ett fall vet man med säkerhet att den omkomne hade hjälm. Vägverket uppskattar att så många som hälften av de döda cyklisterna skulle ha haft stora chanser att överleva om de hade burit hjälm. Av de omkomna var nio personer (35 %) 65 år eller äldre. Den genomsnittliga åldern bland de dödade cyklisterna var 53 år. Fem av cyklisterna (19 %) dog i singelolyckor. Sju av cyklisterna (27 %) var alkohol- eller drogpåverkade. Den vanligaste olyckan (50 %) var en kollision mellan motorfordon och cyklist i vägkorsning. I sju fall var hastighetsbegränsningen 50 km/h, i fyra fall 70 km/h och i två fall 90 km/h. Ingen av dödsolyckorna skedde i eller vid 30-zoner. (Vägverket Mälardalen, Trafiksäkerhet och Miljö, nr 2-2001) Trafikmiljöns inverkan på cykelolyckor 80 % av de ickedödliga skadorna uppkommer i samband med singelolyckor medan resten av skadorna uppkommer genom krock med annat fordon cykel eller bil. Singelolyckorna beror till stor del på brister i trafikmiljön. Skadestatistiken från Umeå har visat att ju yngre personen är, desto vanligare är det med huvudskador, men många singelolyckor leder också till frakturer och skrapsår. (Barnsäkerhetsdelegationen, s 2001:05) Läs mer om trafikmiljöns inverkan på cykelsäkerhet under stycket Barns förutsättningar i trafiken på sid 6. Orsaker till singelolyckor Dåliga vägförhållanden 26% Kantsten, spårvagnsspår 16% Fot eller väska i framhjulet 8 % Tekniskt haveri 14% Dålig sikt 8% Övriga orsaker 27% (Rapport P1/97, SMP) Tekniska orsaker till cykelolyckor Ca 12 % av alla cykelolyckor orsakas av en teknisk brist på cykeln. Några exempel på tekniska brister som i studier visat orsaka olyckor är: löst styre defekt barnstol bromsfel lös framskärm (Rapport P1/97, SMP) 4

Hjälmen förebygger skallskador Man säger att 40 % av de som dör skulle överleva med cykelhjälm vilket innebär ca 20 personer per år. En studie gjord av vägverket visar att vart tionde barn hade kvarstående besvär ett år efter inträffad cykelolycka, ett lidande som hade kunnat undvikas om cykelhjälm hade använts. (Barnsäkerhetsdelegationen, s 2001:05). Medicinska och sociala konsekvenser av skallskador Hjälmen skyddar kroppens känsligaste organ: hjärnan syn, hörsel, rörelseförmåga, tankar och känslor, det vill säga hela personligheten. Eftersom hjärnan tar emot alla våra sinnesintryck, gör alla tolkningar och bearbetningar, skapar alla våra tankar, bilder och föreställningar, styr alla muskler och organ i kroppen, kort sagt alla processer som sker i vår kropp, kan i stort sett vilken funktion som helst i kroppen påverkas i och med att hjärnan skadas. Även lindriga hjärnskador kan ge besvärliga följder och livslånga konsekvenser som huvudvärk, yrsel, minnesproblem och koncentrationssvårigheter. Funktionsstörningar till följd av hjärnskada kan delas in i fyra kategorier Perceptuella funktionsstörningar Synrubbningar, hörselstörningar, balansrubbningar, störningar på smak- och lukt, störningar i upplevelsen av smärta, beröring, vibration, tryck och temperatur, störningar i kroppsuppfattning och upplevelsen av olika kroppsrörelser eller störningar i förmågan att integrera intryck från olika sinnen. Motoriska funktionsstörningar Försvagningar eller störningar i förmågan att styra muskler eller att utföra ändamålsenliga muskelrörelser i hela eller delar av kroppen. Kognitiva funktionsstörningar Språkliga störningar, uppmärksamhets- och koncentrationsstörningar, olika typer av minnes- och inlärningsstörningar, störningar på vakenhet och initiativförmåga, störningar i förmågan till planering och brister i insikt och omdöme. Emotionella funktionsstörningar Störningar på emotionella funktioner med förändrat känsloläge eller störningar i kontrollen av känslor och impulser. De olika skadetyperna ger vissa typiska generella skadebilder, även om varje person och hjärnskada är unik och man därför måste vara medveten om att varje person som drabbats av förvärvad hjärnskada har sina unika funktionsnedsättningar och problem till följd av skadan. (Riksföreningen Hjärnkraft) 5

Cyklisten De trafikolyckor som drabbar barn beror i större eller mindre grad på oss vuxna. Vi skapar för komplicerade miljöer. Vi låter trafiken inkräkta på barnens lekområden och promenadvägar. Vi överskattar barnens förmåga att klara trafiken på egen hand. Vi brister i uppmärksamhet och medvetenhet. Vi slarvar med bilbälte, bilbarnskydd, cykelhjälm etc. Barns förutsättningar i trafiken Barn behöver få röra sig fritt, umgås med kamrater, springa och leka. Men i de flesta städer och samhällen har bilistens krav på effektivitet och bekvämlighet fått gå före barnens och de andra oskyddade trafikanternas behov av trygghet och rörelsefrihet. Detta trots att forskare och utredare är överens om att säkraste sättet att skydda barnen och ge dem en trygg, stimulerande uppväxt är att skilja barn och bilar år. Barn som fotgängare och cyklister bör kunna förflytta sig bekvämt och trafiksäkert inom sina områden för att nå förskola, fritidshem, skola, kamrater, fritids- och aktivitetsområden. Ett sammanhängande nät av gångbanor och cykelvägar bör knyta ihop grannskapen med varandra. Så långt det är möjligt bör nätet separeras från biltrafiken. Var sker cykelolyckorna? Passage över väg eller gata innebär den allra största risken för cyklister (alla åldrar sammantaget), det visar en studie gjord av Thulin och Kronberg. Merparten av dödsfallen och de svåra skadefall som drabbar cyklister sker i korsning i tätort. Många gånger inträffar dessa olyckor vid cykelöverfart i korsning (31 %) eller cykelöverfart på sträcka (75 %), d.v.s. i situationer då cykelvägen inte längre är skild från trafiken och cyklisterna därför måste ut i trafiken för att korsa vägen. Sådana cykelvägar uppfyller inte de krav man bör ställa på en säker skolväg. (Barnsäkerhetsdelegationen, s 2001:05) Mats Reneland, Chalmers tekniska högskola, menar att: En säker skolväg ska ha separata cykelvägar. Där barn kommer i kontakt med biltrafik ska denna vara hastighetssäkrad till max 30 km/h, t.ex. gårdsgator. Korsningar ska vara planskilda, eller hastighetssäkrade till 30 km/h. Korta avbrott i cykelvägnätet, då cyklisterna tvingas ut bland biltrafiken, innebär att befintliga cykelvägar förlorar sin säkerhetspotential. Man kan se det som att en cykelväg mellan två målpunkter inte är säkrare än sin svagaste länk. Det kan vara extra farligt när den säkra standarden plötsligt upphör eftersom man inte är beredd på den plötsligt uppkomna risken. 6

Regionala skillnader I snitt vart femte barn i åldrarna 6-19 år cyklar till skolan. Sannolikt finns det dock stora lokala och regionala skillnader beroende på närmiljöns utformning och om det är innerstad, förort, landsbygd eller litet samhälle. Barn och ungdomar på landsbygden har begränsade möjligheter att gå och cykla säkert eftersom gång- och cykelvägar ofta saknas. Barn i landsbygd har ofta en mer riskfylld skolväg än barn i tätort. Hela 90 % av landsbygdsbarnen i åldrarna 7 11 år har en skolväg där hastigheten är 70 km/h eller högre. En studie gjord i Stockholm med omnejd av Heurlin-Norinder visade att endast 1 % av barnen cyklade i ett delvis trafikseparerat innerstadsområde (där trafikerade gator ofta måste passeras för att komma till skolan) och 2 % i en modern 80-talsförort med trafikerade gator inom bostadsområdet. I ett helt trafikseparerat område cyklade 10 % av barnen. Denna studie pekar på betydelsen av trafikutformningen för barns möjlighet att cykla. När det gäller 7-14-åringarna skedde hälften av cyklingen på cykelbana, men i den åldersgruppen skedde nästan 25 % av cyklandet på landsväg, vilket är mer än barn i andra åldrar. Sannolikt cyklar denna åldersgrupp relativt ofta i gränszonen mellan tätort och landsbygd och deras målpunkter (fritidsaktiviteter etc) finns spridda över ett stort område samtidigt som cykeln är det färdmedel som står till buds för att ta sig dit på egen hand. (Barnsäkerhetsdelegationen, s 2001:05) Barn och cykling Barn och ungdomar är en utsatt grupp, ca 50 % av de skadade cyklister som uppsöker sjukhus är barn (0-17 år). En tidig cykeldebut, snabbare och mer komplicerade cyklar och låg cykelhjälmsanvändning är några av orsakerna till att barn skadas i cykelolyckor. Redan i tre-fyraårsåldern får många sin första tvåhjuliga cykel. Så små barn är inte färdigutvecklade för att kunna hålla balansen. Alldeles för tidigt, ofta innan barnet slutat lågstadiet, cyklar skolbarnen ute i trafiken. De vanligaste skadorna i samband med cykling är skallskador och bukskador (läs mer om konsekvenserna av skallskador på sid 5). De många skallskadorna beror på att barnens huvud är stort och tungt i förhållande till kroppen. Barn kan dessutom inte reflexmässigt ta emot sig på samma sätt som vuxna de faller istället huvudstupa. Först i tolvårsåldern är barnet färdigt för att börja cykla i trafik, och då bara i måttlig trafik. Innan dess kan de inte bedöma riskerna, fatta de rätta besluten och samtidigt trampa, styra och hålla balansen. Barn är barn Utvecklingsmässigt kan det skilja flera år mellan barn i samma ålder. I sjuårsåldern har de flesta barn lärt sig flera trafikregler. Men det är ingen garanti för att de förstår och följer dem, tvärt om. Att promenera i trafiken är en komplicerad uppgift som kräver en viss mognad. Det är en uppgift som barn ofta inte har möjlighet att klara på egen hand förrän runt nioårsåldern, oavsett hur mycket de lärt sig och tränat. De problem som är vardagsmat för en vuxen trafikant är ofta oöverstigliga för ett barn. Många tolvåringar har t.ex. inte de förutsättningar som behövs för att cykla i vad vi vuxna anser vara måttlig trafik. 7

Barns syn, hörsel och koordination är inte fullt utvecklad. De kan till exempel inte fånga upp händelser i ögonvrån eller avgöra varifrån ett visst ljud kommer. Vidvinkelseendet är inte utvecklat förrän i tonåren. Vi kan inte räkna med att barn uppfattar de signaler som är självkara för oss vuxna, och även om de gör det är det inte säkert att de tolkar dem på det sätt vi förväntar oss. Barn vill gärna göra som vi vuxna gör, oavsett om det är fel eller rätt. Därför är det viktigt att vi uppträder korrekt och konsekvent i trafiken och förklarar varför vi gör på ett visst sätt. Användningen av cykelhjälm Den genomsnittliga användningen av cykelhjälm har ökat fram till 1998 och ligger därefter konstant på ca 16 %. Användandet är högre bland barn under 10 år men senaste året har användningen bland barn under 10 år minskat från 44,8 % till 35 %. VTI genomför cykelhjälmsmätningar varje år. Dessa görs runt om i landet. Man mäter barn i bostadsområden, barn vid grundskolor, vuxna kring arbetsplatser och samtliga cyklister på cykelstråk. Av detta görs även en total skattning av cykelhjälmsanvändningen i landet. (Källa: VTI) 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 1988 Skattad Cykelhjälmsanvändning 1988-2002 1990 1992 Cykelhjälmsanvändningen 1988-2002 1994 1996 1998 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2000 2002 Barn -10 år Grundskolebarn Vuxna som cyklar till arbetet Allmänna cykelstråk Totalt Användningen uppdelat på ålderskategorier för 2002 visar på följande: Barn -10 år 35 % (år 2001 45 %) Grundskolebarn 33 % (år 2001 28 %) Vuxna som cyklar till arbetet 14 % (år 2001 12 %) Allmänna cykelstråk 15 % (år 2001 12 %) Äldre (65+) 15 % (år 2001 14 %) 8

Cykelhjälm Det viktiga med cykelhjälmen är dess goda förmåga att dämpa stötar och fördela krafter. Detta bidrar till att skydda den känsliga hjärnan, speciellt i tinningen där skallbenet är mycket tunt och där viktiga blodkärl finns, och där 70 % av islagen sker. Risken för hjärnskakning och livshotande skador minskar därmed. Cykelhjälmen kan också bidra till att skydda mot sårskador. Från och med 1 januari 2005 måste alla under 15 år enligt lag använda cykelhjälm. Så ska hjälmen sitta Det är viktigt att hjälmen sitter rätt och att den är lagom stor. Den ska täcka pannan, men inte så långt ner så att den skymmer sikten. Bandet ska bilda en trekant direkt under örsnibben. Hjälmen ska sitta så stadigt att den inte kan kana omkring. Den ska sitta så långt ner på huvudet som möjligt. Remsystemen på många hjälmar är svåra att ställa in, särskilt för barn. Det händer också ofta att inställningen glider, därför bör man kolla inställningen ofta. Prova din nya hjälm noga, känn efter att den sitter skönt och att den är lätt att ställa in. Vi konsumenter måste kräva bättre cykelhjälmar, framför allt ett mer funktionellt remsystem. Försöksarbete med olika typer av konsumentstöd pågår. Köp aldrig en hjälm åt en vän - ta med vännen! Alla skall prova ut sin egen hjälm och föräldrar till barn skall inte köpa hjälm som skor - d.v.s. något att växa i. Småbarnshjälm med grönt spänne En småbarnshjälm är en cykelhjälm för små barn. Hjälmen är också lämplig vid lek. Småbarnshjälmen känns igen på det gröna spännet (och/eller det gröna hakbandet) som är en säkerhetsanordning, konstruerad för att lösa ut vid viss belastning, till exempel om barnet skulle fastna och bli hängande i hjälmen. En vanlig cykelhjälm däremot har ett hakband som håller kvar hjälmen även om det utsätts för mycket stora krafter. Detta har visat sig innebära en stor risk för små barn eftersom de ofta lämnar cykeln och leker eller klättrar och då fortfarande har hjälmen kvar på huvudet. Det har då hänt att barnet har fastnat med hjälmen och blivit hängande eftersom hakbandet inte öppnats. Det viktigaste för att undvika att ett sådant tillbud blir allvarligt är att ha uppsikt över barnet. Dessutom bör barnets hjälm vara en småbarnshjälm istället för en vanlig cykelhjälm, eftersom småbarnshjälmen är konstruerad för att lossna vid viss belastning. Krav på hjälmar: För att få sälja hjälmar ska de vara CE-märkta. CE-märket betyder att tillverkaren eller importören lovar att varan uppfyller de säkerhetskrav som EU ställer för cykelhjälmar. Bruksanvisningen ska vara på svenska och även förklara märkningen. Ett CE-märke på hjälmen visar att tillverkaren fått certifikat på att hjälmen uppfyller de krav som lagen ställer. Endast särskilt utsedda laboratorier kan utfärda dessa certifikat. 9

Säker cykel Strålkastare med vitt eller gult ljus kan drivas med generator eller batteri. Baklykta med rött ljus, kan drivas med generator eller batteri. Lyktan får inte blinka. Reflex som är vit fram och röd bak. Orangegula eller vita reflexer åt sidorna, kan vara fastsatta i ekrarna eller som fasta sidoreflexer. Kontrollera regelbundet att ekerreflexerna sitter ordentligt fast. Däck med sidor av vitt reflekterande material kan användas. Läs gärna mer om cykelbelysning på www.cykelfakta.nu och klicka på test av cykelbelysning. Vad är en säker cykel? Tekniskt haveri är orsaken till många cykelolyckor därför är det till exempel viktigt att cykeln är monterad på ett riktigt sätt. Cykelfakta är ett frivilligt system för provning och certifiering av ungdoms- och vuxencyklar. För att erhålla Cykelfakta måste cykeln bl.a. klara opartiska säkerhets- och hållfasthetstester. Cykelfakta förutsätter också att cykeln säljs färdigmonterad. Utrustningen är också viktig. En cykel utan belysning är osynlig i mörker. Även i strålkastarskenet från en bil syns cykeln dåligt. Därför är det lag på att man ska använda belysning och godkända reflexer vid cykling i mörker. Belysningen ska också se till att lysa upp vägbanan så att du ser var du kör. 10

Vad säger lagen? Från och med 1 januari 2005 måste alla under 15 år enligt lag använda cykelhjälm. Cykeln är ett fordon och omfattas av trafiklagstiftningen. Vissa regler riktar sig dessutom speciellt till cyklister. Vid färd i mörker ska cykeln vara utrustad med - belysning med fast sken, fram och bak, - vit reflex fram, - röd reflex bak, - orangegul eller vit reflex åt sidorna eller godkända däck av vitt reflekterande material. Cyklar ska vara utrustade med effektiv broms och ringklocka. För att få skjutsa barn på cykeln måste den vara utrustad med ekerskydd och barnsits. Själv måste du vara över 15 år för att få skjutsa och din passagerare måste vara under 10 år. Om du är över 18 år får du skjutsa två barn under 6 år.. Du får inte lasta din cykel så att den blir svår att manövrera. Väjningsplikt för fordonsförare vid övergångsställen gäller inte mot cyklister. Väjningsplikt gäller för cyklister (som också betraktas som fordonsförare!) vid övergångsställen mot gångtrafikanter. 6 kap. Bestämmelser för trafik med cykel och moped Gemensamma bestämmelser 1 Cyklande skall färdas efter varandra. När det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken får de dock färdas i bredd. 2 Cyklande och mopedförare skall hålla minst en hand på styret. Mopedförare skall hålla båda fötterna på pedalerna eller fotstöden. 3 På en cykel eller en moped får inte samtidigt färdas flera personer än cykeln eller mopeden är byggd för. När en cykel eller moped klass II har lämpliga säten och effektivt skydd mot hjulekrarna får dock på fordonet färdas ytterligare 1. ett barn under tio år, om den som styr fordonet har fyllt femton år, eller 2. två barn under sex år, om den som styr fordonet har fyllt arton år. 4 Cyklande eller mopedförare får inte transportera gods som är så tungt eller stort att cykeln eller mopeden inte kan manövreras säkert eller så att annan trafik hindras. 11

Trafik med cykel och moped vid färd på väg 5 Vid färd på väg får cyklande eller mopedförare inte låta cykeln eller mopeden dras eller skjutas av annat fordon eller spårvagn. Mopedförare får inte heller dra eller framför sig skjuta någon annan vägtrafikant eller föra något annat fordon vid sidan. 6 Cyklande eller förare av moped klass II som skall färdas ut på en cykelöverfart skall ta hänsyn till fordon som närmar sig överfarten och får korsa vägen endast om det kan ske utan fara. Cyklister är fordonsförare För övrigt betraktas en cyklist som en fordonsförare, vilket t.ex. innebär att cyklisten är skyldig att stanna för gående vid obevakat övergångsställe. Då cyklisten kliver av cykeln och leder den, betraktas han/hon som gångtrafikant. Ett arbete mellan Vägverket och landets cyklistorganisationer pågår, där man bl.a. ser över nuvarande lagstiftning, för att eventuellt föreslå förändringar i lagen. Viktiga vägmärken De flesta vägmärken som gäller för bilister gäller även för dig som cyklar. Här är några som du ska lägga på minnet. Förbud mot fordonstrafik Här får inga fordon köra, inte ens en cykel. Men du får leda den. Förbud mot infart med fordon Här får du inte köra in, men du får leda cykeln. Se upp för den mötande trafiken. Påbjuden cykel- och mopedbana Det här är en väg för cyklister och mopedister. Om den går parallellt med en trafikerad väg ska du använda cykelbanan. När du korsar eller ska ut på väg har du väjningsplikt. 12

Gemensam bana En bana för gående, cyklister och mopedister. Gående håller till vänster, cyklister och mopedister till höger. Påbjuden gångbana och cykel- och mopedbana En bana som är uppdelad i två fält. Det ena för gående, det andra för cyklister och mopedister. Huvudled På en huvudled har förare från anslutande vägar väjningsplikt. Anvisning om föreskriven färdväg för cyklister och mopedförare Det här är anvisningar om hur du ska köra i en korsning. Påbjuden körriktning Här är du skyldig att köra i den riktning som pilarna anger. Vägkorsning med väjningsplikt för fordon på anslutande väg Fordon på den anslutande vägen har väjningsplikt. Det är ändå viktigt att ha god uppsikt i korsningen. Förbud mot cykel- och mopedtrafik Här får du inte cykla alls. Hoppa av och led din cykel. 13

Stopp vid korsning eller järnväg Du ska stanna vid stopplinje och får inte köra vidare förrän det kan ske utan hinder eller fara för korsande trafik. Väjningsplikt Här har du väjningsplikt mot korsande trafik. Motorväg och motortrafikled Här får du varken gå, cykla eller åka moped. 14

Ett hållbart transportsätt Cykling och hälsa 21 % av barns och ungdomars (6-19 år) resor till och från skolan görs med cykel. Vanligast var det att cykla i åldrarna 13-15 år (29 %) och ovanligast bland 6-9-åringarna (drygt var tionde skolresa). Denna låga siffra kan bero på att flera skolor har en policy som innebär att barnen får cykla själva till skolan först när de börjat i årskurs fyra. Likaså skjutsas många barn till skolan i bil. I alla åldersgrupper var det fler pojkar än flickor som cyklade till skolan. För de som valde att cykla var skolvägen i genomsnitt mellan en och drygt två kilometer. (Barnsäkerhetsdelegationen s 2001:05) Samtidigt visar statistik på att fetma bland barn blir ett allt mer utbrett problem. Cykling är en bra vardagsmotion. Den som cyklar dagligen mår bättre och orkar mer. Att som förälder cykla tillsammans med barnet är en bra vardagsmotion för både förälder och barn samtidigt som barnet får chansen att träna cykling i trafikmiljö. Psykisk hälsa Att välja cykeln ger en skön frihetskänsla, öppnar sinnet för vårdofter, naturupplevelser, fågelkvitter och den friska vinden i ansiktet! Studier har visat att motion och regelbunden fysisk aktivitet mildrar måttlig depression och ångest och ökar självkänsla och självförtroende. I en brittisk studie (Pearce LM et al, TRL-report 346, 1998) från 1998 har man bl.a. studerat cyklandets effekt på hälsa och välbefinnande. De intervjuade personerna ingick i ett projekt som syftade till att öka cyklandet. I en enkätstudie fick de bl.a. ange hur de uppskattade sin egen grad av välbefinnande. Detta gjordes i början av projektet, efter sex veckor och efter ett halvår. Studien visade att självförtroende, stresstolerans och välbefinnande ökade när personerna cyklade. Cykling och miljö Om bilismen minskar till förmån för cyklandet minskar miljöproblemen. 50 % av alla bilresor är kortare än fem kilometer. Om bara en enda person med fem km till arbetet cyklar i stället för att ta bilen bidrar det till att minska koldioxidutsläppen med 0,7 ton per år. Energieffektivitet är svår att jämföra på ett enkelt sätt, men flera studier visar att cykeln är klart överlägsen såväl bil som buss. Siffror som nämns är att cykeln är cirka 30 gånger energisnålare än bilen räknat per personkilometer. (Svenska Kommunförbundet, Stockholm, 1998). En stor andel av bilresorna inom tätort, ca 70-80 %, är kortare än 3-4 km. Dessa resor svarar för en stor del av utsläppen från biltrafiken eftersom en katalysator inte fungerar fullt ut förrän efter 3-4 km. 15

Cykling och ekonomi 73 % av alla svenskar i åldern 18-74 år äger en cykel. Den som ställer bilen och cyklar i stället sparar minst 2 500 kr per år, om resvägen är fem km. Rapporter visar också att företag som satsar på friskvård där motion är ett väsentligt inslag gör betydande ekonomiska vinster i minskad sjukfrånvaro. Varje satsad krona ger flerfaldigt tillbaka. Kostnaden för cykelolyckor Kostnaden för en genomsnittlig cykelolycka är beräknad till 26 600 kr, varav 11 000 kr i sjukhusvård, och 15 600 kr för arbetsfrånvaro. Denna kostnad inrymmer många, mycket allvarliga kollisionsolyckor (Rapport P1/97, SMP). Projekt Hälsotramparna - miljöeffekter Tio personer i Södra Sandby lämnade bilen hemma för att i stället cykla till och från jobbet under ett år (projekttid 1999-10-11 2000-10-11). Cykelsträckan för dessa personer var: 1 person 2 x 6 km/dag 6 personer 2 x 12 km/dag 1 person 2 x 14 km/dag 1 person 2 x 15 km/dag 1 person 2 x 18 km/dag Totalt ger detta 250 cyklade kilometer per dag av tio personer. Under projektperioden fanns 225 arbetsdagar, hälsotramparna cyklade i princip samtliga arbetsdagar. Miljöeffekterna på detta blev: - Minskning av koldioxidutsläpp 11,5 9,9 ton CO 2 (beroende på om beräkningen görs enligt Naturvårdsverket eller enligt SJ) - Minskning av kolmonoxid 27 kg CO - Minskning av kolväte 2,8 kg HC - Minskning av kväveoxider 9,6 kg NO x (källa för dessa beräkningar är www.sj.se respektive Naturvårdsverkets förlag) Projekt Hälsotramparna ekonomiska effekter Tio personer cyklade till jobbet i stället för att ta bilen under ett år (se avsnittet om miljö). Två privatekonomiska beräkningar har genomförts. Den ena beräkningen berör enbart bensinkostnaderna. Den andra beräkningen tar med bilens totala kostad. Beräkningarna utgår från hela gruppens minskade bilkostnader. - Sparade bensinkostnader: 50 625 kr/år (räknat med en bensinkostnad av 9 kr/mil) 5 063 kr/år/person - Sparade bilkostnader 157 500 kr/år (källa för beräkningen är konsumentverket) 15 750 kr/år/person Om dagens alla bilresor, kortare än två kilometer, ersattes med cykelfärd eller promenad. Då skulle vi spara upp till 130 miljoner liter bensin. Detta minskar utsläppen av koldioxid med 295 000 ton. Den insparade bensinen motsvarar 1,1 TWh. 16

NTFs policy 2005-2007 Bättre trafiksäkerhet på cykel NTF anser att: Kommunerna och Vägverket ska utveckla cykelvägnäten för att stimulera till ökat och säkrare cyklande. Cykeltrafiken ska i möjligaste mån separeras från biltrafik. Där så inte är möjligt ska hastigheten vara högst 30 km/tim i tätort. Cyklister och gående ska också, i möjligaste mån, separeras. Drift och underhåll av cykelvägar ska prioriteras. Vägverket måste i högre utsträckning beakta cyklisternas säkerhet på det statliga vägnätet. Lag om cykelhjälm som omfattar alla cyklister ska införas. Cykelbranschen ska ta ökat ansvar. Tillverkare och säljare ska ta ansvar för marknadsföring av användningen av cykelhjälm och för cykelns säkerhet (belysning, reflexer, bromsar m.m). Vuxna ska få bättre kunskap om barns förutsättningar och behov som cyklister. Barn under 11-13 år är inte mogna att cykla i trafiken. Barn under sju år ska ha småbarnshjälm. Bättre säkerhet för barn NTF anser att: Barn har rätt till en säker, hälsosam och stimulerande utemiljö. Ansvaret för barns trafiksäkerhet vilar på de vuxna. Barn ska ha möjlighet att röra sig fritt i sin närmiljö utan risk för att dödas eller skadas i trafiken. Kommunerna och Vägverket ska ta sitt ansvar för barnens trafiksäkerhet. Närmiljö och skolvägar ska säkras utifrån barnens förutsättningar och mognad. Skolvägens risker, inte bara avståndet, ska avgöra rätten till skolskjuts. Säkerheten hos skolskjutsar och i förekommande fall linjetrafiken ska kvalitets säkras i samband med upphandling. Av- och påstigning av skolbussar och vägen till och från hållplatser ska göras säkra. Förskolans och skolans trafiksäkerhetsarbete ska präglas av kontinuitet och ge barn möjligheter att påverka säkerheten och förbereda barnen att ta eget ansvar. Föräldrar ska få gehör för krav på förbättringar i barnens trafikmiljö. 17

Lästips och källor Fysisk aktivitet för nytta och nöje, bok, Folkhälsoinstitutet, 1999 Hälsotrampare, delrapport 1, Lunds Kommun, 2000 Mer cykeltrafik på säkrare vägar, bok, Nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik, Vägverket, 2000 Tänk om, bok, SNF, 2000 Det är roligt att cykla, broschyr, Svenska Hjälminitiativgruppen WHO-sekretariatet, Götene, 1997 Information från Tekniska kontoret, Lunds kommun Information från Korpen Statistik från VTI, Hjälmanvändning Statistik från Vägverket, Olycksstatistik Statistik från Epc, Socialstyrelsen, EHLASS-databas, Skadestatistik Tekniska orsaker till cykelolyckor, SMP, Rapport P1/97 Säkrare cykling, Barnsäkerhetsdelegationen, S 2001:5 Riksföreningen hjärnkraft Konsumentverket Cykelfrämjandet 18