Svensk rapport från det 39:e mötet med IMO:s kommitté för förenkling av formaliteterna i internationell sjöfart 1, FAL 39

1 (21) Datum Svensk rapport från det 39:e mötet med IMO:s kommitté för förenkling av formaliteterna i internationell sjöfart 1, FAL 39 Sammanfattning Från svenskt perspektiv var det framför allt två frågor som var viktiga dels att det fleråriga arbetet med översynen av FAL-konventionen kunde avslutas på ett framgångsrikt sätt vid mötet, dels att kommittén kunde fatta beslut som möjliggör att de stater som önskar, inom en relativt snar framtid, kan börja använda system för elektroniskt utbyte av information. Hanteringen av båda dessa frågor gick smidig och framsteg gjordes. Revisionen av FALkonventionen avslutades och ska cirkuleras för antagande på FAL 40 och beslut fattades som medför att man i framtiden kommer att behöva implementera system för elektroniskt utbyte av information. Allmänt IMO:s kommitté för förenkling av formaliteter i internationell sjöfart (FAL) höll sitt 39:e möte i London den 22 till den 26 september 2014. Mötet leddes av Yuri Melenas från Ryssland, med Marina Angsell från Sverige som vice-ordförande. Vid mötet deltog delegationer från 70 medlemsstater samt ett stort antal organisationer med intresse för de frågor som diskuterades under mötet. Ett EU-koordineringsmöte hölls måndagen den 22 september. Eftersom det endast fanns en koordinerad ståndpunkt så kan koordineringsmötet samman- 1 Facilitation Committee Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen 601 73 Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping www.transportstyrelsen.se Telefon 0771-503 503 luftfart@transportstyrelsen.se Telefax 011-18 52 56

Datum 2 (21) fattas som smidigt. Viss diskussion uppstod dock kring frågan om EU borde verka för att återöppna diskussionen om att inkludera viseringsnummer i besättningslistan eller ej. Det inrättades tre arbetsgrupper under FAL 38 som sammanträdde parallellt med förhandlingarna i plenum. Working Group on General review of the Convention, including harmonization with other international instruments (agendapunkt 4). Monica Sundklev representerade Sverige. Working Group on e-business possibilities for the facilitation of maritime traffic (agendapunkt 5). Jörgen Hansson representerade Sverige. Working Group on FAL Cicular on training and mooring personnel (agendapunkt 9). Siv Thorsköld representerade Sverige. Plenum bevakades av Andrea Ahlberg. Denna rapport är inte en fullständig redogörelse för vad som inträffade och beslutades vid mötet utan omfattar enbart de punkter som bedöms vara av särskilt intresse. För en fullständig redogörelse av vad som hände under mötet hänvisas till den officiella rapporten som återfinns i dokument FAL 39/16. Detta dokument liksom övriga dokument finns att tillgå via sektionen för strategi och utveckling på Transportstyrelsen/sjö- och luftfartsavdelningen. Rubrikerna och numreringen följer mötets dagordning. *** Svenska deltagare: Andrea Ahlberg, Transportstyrelsen, delegationsledare Marina Angsell, Transportstyrelsen Monica Sundklev, Transportstyrelsen Jörgen Hansson, Transportstyrelsen Siv Thorsköld, Transportstyrelsen Mötets inledning IMO:s generalsekreterare (SG), Mr Sekimizu, hälsade alla välkomna och informerade allmänt om det arbete som pågår inom IMO rörande omstrukturering av underkommittérna och förberedelserna inför att IMO:s auditeringssystem, VIMSAS, blir obligatoriskt 2016. Vidare lyfte SG fram vikten av att under mötesveckan slutföra revideringen av FAL-konventionen så att denna kan antas på FAL 40. Den andra stora punkten på agendan var att

Datum 3 (21) fortsätta arbetet med en övergång till elektronisk dokumenthantering vilket SG förutspådde kommer att minska den administrativa bördan för industrin. I detta sammanhang lyftes även utvecklandet av ett maritimt Single Window fram som ett långsikt mål för att minska dessa bördor. I ljuset av det ebolautbrott som skett i Afrika informerade SG även om att IMO gått med i Joint ad hoc Ebola Travel and Transport Task Force som har till uppgift att tillsammans med andra FN-organ och NGO:s övervaka situationen och hålla industrin informerad. IMO har även utfärdat Circular Letter No.3484 av den 2 september i vilket man informerar rederier om vilka åtgärder man kan vidta för att minska risken att drabbas. Slutligen lyftes problematiken med fripassagerare fram samt det stora antal migranter som årligen omkommer i Medelhavet på sin väg till Europa. 4. General review of the Convention, including harmonization with other international instruments FAL 39 hade till uppgift att slutföra arbetet med revisionen av FALkonventionen med målet att ändringarna ska kunna antas vid FAL 40. Merparten av arbetet med att revidera konventionen skedde i en arbetsgrupp, se rapporten från gruppens arbete i bilaga 1. Arbetet, under ledning av Marina Angsell från Sverige, gick smidigt och kunde avslutas redan på tisdagen. Med utgångspunkt i korrespondensgruppens rapport (dokument 39/4) diskuterade och beslutade FAL: Tidpunkten för när ett system för elektroniskt utbyte av information ska finnas på plats och tidpunkten för när elektroniskt utbyte av information blir obligatoriskt. En majoritet av staterna som uttalade sig var positiva till en tidig implementering och stödde korrespondensgruppens rekommendation att ett sådant system ska finnas på plats tre år från antagandet av den reviderade konventionen. Under förutsättning att den reviderade konventionen antas på FAL 40, som planerat, innebär detta att ett elektroniskt system ska finnas på plats år 2020. Det fanns även starkt stöd för att elektronisk överföring ska bli obligatoriskt 12 månader efter det datum då systemet finns på plats. Huruvida viseringsnummer bör införas i passagerarlistan när lämpligt ( if appropriate ). Kommittén var delad i frågan. EU-länderna, som var i knapp majoritet, argumenterade för att viseringsnummer skulle införas i passagerarlistan, medan övriga stater motsatte sig detta. Definitionen av CTUs (Cargo Transport Unit). FAL 39 beslutade att behålla definitionen. Med utgångspunkt i dokument FAL 39/4 diskuterades även hur FALformulär nr 7 (farligt gods) ska ändras för att harmonisera med farligt

Datum 4 (21) godsmanifestet. FAL 39 enades om att be MSC 94 att instruera E&T 23 2 att titta på det japanska förslaget för vidare behandling av CCC 2 och eventuellt av FAL 40. FAL hade även att ta ställning till dokument 39/6 och 39/6/1 och huruvida vissa av de rekommendationer som antagits vid en regional konferens om fripassagerare i Väst- och Centralafrika skulle tas med i revideringen av FAL-konventionen. En majoritet av staterna ansåg att man i första hand skulle satsa på att bli färdig med den pågående revideringen. Med utgångspunkt i dokument FAL 39/10/2, 39/INF.3 och 39/4/1 diskuterades även om man skulle ta fram en mätmetod för hur medlemsstaterna implementerat FAL-konventionen. Även om flertalet stater generellt var positiva till förslaget ansåg man, i ljuset av den pågående revideringen av FAL-konventionen, att det var för tidigt att diskutera detta. Kommittén noterade också att det saknades en arbetspunkt ( planned output ) för att arbeta med frågan och Chile lovade att överväga att komma in med ett förslag på en unplanned output till FAL 40. Efter behandling av arbetsgruppens rapport godkände FAL 39 de föreslagna konventionsändringarna för cirkulation i syfte att antas vid FAL 40. 5. E-business possibilities for the facilitation of maritime traffic Med utgångspunkt i korrespondensgruppens rapport, dokument FAL 39/5, hade FAL att diskutera den fortsatta utvecklingen av elektroniska dokument och elektroniskt informationsutbyte. Arbetet bedrevs huvudsak i en arbetsgrupp, se rapport från arbetsgruppen i bilaga 2. FAL 39 diskuterade och beslutade att: Godkänna FAL.5/Circ.39 on Guidelines for the use of printed versions of electronic certificates; Elektroniska certifikat som kan ses på någon typ av datorskärm ska anses vara likvärdigt med ett traditionellt papperscertifikat och utskrivna versioner av elektroniska certifikat; Certifikat som man kan se på en webbsida ska anses uppfylla kraven på att det finns ombord och inbjuda MSC och MEPC att överväga att ändra FAL.2/Circ.127-MEPC.1/Circ.817-MSC.1/Circ. 1462 som innehåller listan över vilka certifikat som ska finnas ombord för att spegla detta; Inte utveckla en GISIS 3 -modul för registrering och erkännande av elektroniska. Flera stater ifrågasatte nyttan med en sådan modul och 2 Editorial and Technical Group 3 Global Integrated Shipping Information System

Datum 5 (21) det beslutades istället att GISIS-modulen Survey and certification ska revideras för att spegla de nya besluten. Kommittén diskuterade även huruvida man i det aktuella arbetet skulle ta höjd för innehållet i den Strategy Implementation Plan (SIP) för e-nav som NCSR 1 4 antagit. En majoritet av staterna som uttalade sig menade att det var för tidigt att låta FAL titta på denna innan MSC 94 fått en möjlighet att diskutera frågan, men det fanns också många stater som menade att det var viktigt att FAL var med i arbetet och att man borde se om det fanns synergier mellan de olika frågorna. FAL enades dock efter diskussion att invänta MSC:s överläggningar. Slutligen beslutades det att korrespondensgruppen ska fortsätta sitt arbete och, till FAL 40, bl.a. ta fram en modellstruktur för implementering av elektroniska certifikat. FAL beslutade även, med utgångspunkt i FAL 39/5/1, att WCO 5 ska hantera de tekniska delarna (t.ex formatdelarna för rutorna i FAL-formulären etcetera) av den elektroniska implementeringen av FAL-formulären. 6. Formalities connected with arrival, stay and departure of persons Under denna agendapunkt diskuterades dokument 39/6/2 rörande rapportering av incidenter av illegala migranter som transporterats till sjöss. FAL noterade att incidentrapporteringen minskat sedan GISIS introducerades 2012 och ordföranden uppmanade medlemsstaterna att rapportera in statistik. För att förenkla rapporteringen föreslogs det att man bör undersöka vilken information som efterfrågas i GISIS och om viss information kan tas bort. FAL diskuterade även vikten av att skilja på illegala migranter och flyktingar, men som påtalades av vissa delegationer, så är det en fråga som faller utanför IMO:s mandat. IMO har dock mandat att titta på frågor som rör säkerheten på de fartyg som transporterar migranter och flyktingar och FAL 39 beslutade därför, med hänvisning till att IMO:s råd förlänger slutdatum för output 5.1.2.2 Measures to protect the persons rescued at sea till 2016. 7. Ensuring security and facilitating international trade FAL hade att ta ställning till dokument 39/7 i vilket Kanada föreslog att man ska utveckla frivilliga riktlinjer för cybersäkerhet. Det fanns ett stort generellt stöd för förslaget i sak, men eftersom det saknades en arbetspunkt ( planned output ) för frågan så var det osäkert hur man skulle kunna fortsätta med arbetet och vilken kommitté FAL eller MSC som borde ha 4 Subcommittee on Navigation, Communication, Search and Rescue 5 World Customs Organization

Datum 6 (21) huvudansvaret. Efter viss diskussion ansåg man att frågan borde hanteras av FAL och en informell grupp arbetade fram ett förslag till en ny arbetspunkt vilket FAL beslutade om. Arbetet med frågan kan således påbörjas på FAL 40. Det bör dock noteras att detta inte är det konventionella sättet att lägga till en output till arbetsprogrammet. 8. Ship/port interface Det fanns inga dokument under denna agendapunkt att ta ställning till. 9. Guidelines on minimum training and education for mooring personnel Kommittén hade att ta ställning till dokument 39/9 vilket föreslog att en rad ändringar skulle genomföras i riktlinjen om minimum training and education for mooring personnel. Kommittén var delad i frågan och kompromissviljan var inledningsvis låg. De som var emot förslaget ansåg bland annat att förslaget ställde alltför långtgående krav på landpersonalen i fråga om navigations- och säkerhetskunskap och man ifrågasatte starkt skrivningar i förslaget som kunde tolkas som att privatiseringar av hamnservicen riskerade medföra att man anställer förtöjningspersonal som är undermåligt tränad och utbildad. Den arbetsgruppen som bildades för att diskutera frågan kunde inte enas om en text till riktlinje och eftersom man inte heller i plenum kunde nå en lösning kom diskussionen att handla om huruvida det fortsätta arbeta skulle bedrivas i en korrespondensgrupp eller i en arbetsgrupp på FAL 40. FAL 39 enades om att fortsätta arbete i en arbetsgrupp på FAL 40, men det poängterades från flera stater att gruppen måste få mer än en dag på sig att diskutera frågan, vilket hade varit fallet vid detta möte. Se rapporten från arbetsgruppens arbete i bilaga 3. 10. Technical co-operation activities related to facilitation of maritime traffic Under denna agendapunkt diskuterades och beslutades de tematiska prioriteringarna för ITCP som föreslagits i dokument 39/10/1. Även dokument 39/10/3 om utvecklandet av en prototyp för Single Window diskuterades. Sydafrika föreslog, med hänvisning till diskussionen under agendapunkt 7, att frågan om kapacitetshöjande aktiviteter kring cybersäkerhet rymdes under en av de tematiska prioriteringarna och att man kunde tänka sig kapacitetshöjande åtgärder på detta område, men en majoritet av staterna var emot detta och menade att man först måste arbeta fram riktlinjer. 11. Relation with other organizations Sekretariatet informerade, med utgångspunkt i dokument 39/11 om beslut från rådets 110:e möte och det 27:e extramötet (ES 27) vad gäller externa relationer, bland annat rörande ansökningar om konsultativ status i IMO, vilket noterades av FAL 39.

Datum 7 (21) 12. Application of the Committee s Guidelines Sekretariatet föreslog, med utgångspunkt i dokument 39/12, ett antal ändringar i riktlinjerna för FAL för att dessa ska överensstämma med Guidelines on the application of the Strategic Plan and the High-level Action Plan of the Organization (GAP). FAL 39 godkände ändringarna vilka kommer att publiceras. 13. Work programme Kommittén hade att ta ställning till dokument FAL 39/13 i vilken Italien och ISO föreslog att en ny arbetspunkt (output) för perioden 2016-2017 skulle godkännas så att FAL ska kunna delta i revideringen av Joint IMO/ICAO publication on the international signs to provide guidance to persons at airports and marine terminals. Det fanns ett allmänt stöd för att revidera publikationen, men eftersom ICAO redan påbörjat detta arbete och FAL endast sammanträder var 18:e månad fanns det en risk att IMO:s medverkan skulle leda till förseningar i arbetet. Eftersom FAL oavsett i vilket skede FAL deltar kommer att behöva arbeta med frågan enades man om att anta outputen. 14. Election of Chairman and Vice-Chairman for 2015 Yuri Melenas från Ryssland och Marina Angsell från Sverige valdes till ordförande respektive vice ordförande för 2015. 15. Any other business Det fanns inga dokument under denna agendapunkt att ta ställning till. *** Andrea Ahlberg

Datum 8 (21) Bilaga 1 Rapport från arbetsgrupp 1 (WG1) - General review of the Convention, including harmonization with other international instruments Datum Tid Plats 2014-09-26 2014-09-22 2014-09-24 IMO, London Sammanfattning Arbetsgruppen behandlade en allmän översyn av FAL-konventionen efter korrespondensgruppens arbete. Revideringen gick smidigt och rekordsnabbt och arbetsgruppen kunde redan under dag två enas om ett förslag till ändringar av FAL-konventionen inklusive mindre justeringar i vissa FAL-formulär. Inledning Arbetsgruppen samlades den 22 september och leddes mycket förtjänstfullt av Marina Angsell, Transportstyrelsen. 30 medlemsstater deltog i arbetsgruppen varav 12 EU-länder och därtill flera observatörer, dock inte WSC, vilka hade varit mycket aktiva under korrespondensgruppens arbete. Från svensk sidan bevakades arbetsgruppen av Monica Sundklev och Siv Thorsköld, Transportstyrelsen. Arbetsgruppen hade till uppgift att avsluta den påbörjade revideringen av annexet i FAL-konventionen, med syfte att få den godkänd under FAL40. En korrespondensgrupp under ledning av Frankrike hade under åtta ronder arbetat fram en version till FAL39 och avsikten var att färdigställa de utstående frågor som fortfarande fanns kvar efter korrespondensgruppens arbete. Under de inledande diskussionerna i plenum hade även vissa principiella frågor avgjorts vilket underlättade arbetsgruppens arbete. EUländerna fick gehör för att lägga till visumnummer (om tillämpligt) i passagerarlistan, men EU-ländernas försök att ta upp frågan om visumnummer ska läggas till besättningslistan avvisades då FAL 38 fattat beslut om att så inte skulle ske. Nedan följer överenskomna ändringar i respektive avsnitt (section).

Datum 9 (21) Section 1 Definitions and general provisions Båda definitionerna av cargo transport unit (CTU) och freight container beslutades att behållas och freight container ersatte container i hela dokumentet. Under plenum hade redan frågan avgjorts kring tidsperioden för när ett system för elektroniskt utbyte av information skulle inrättas, vilket skulle göras tre år från antagandedatumet av den nya konventionen (Standard 1.3bis). Eftersom antagandedatum inte är känt sattes hakparentes kring datumet; detta visar dock inte på en oenighet om tidpunkten för ikraftträdandet. Även att övergångtiden från det att ett obligatoriskt elektroniskt system hade inrättats hade överenskommits till minst 12 månader i plenum (Standard 1.3ter). Section 2 Arrival, stay and departure of the ship Punkt 2.1.1 ändrades så att det blev tydligare att man inte skulle kräva kostnader för varken dokumentering eller elektronisk överföring av sådana dokument. Beskrivningarna under punkterna 2.2.2, 2.6.1 och 2.7.3 harmoniserades med varandra samt annex 2 (FAL-formulär 1, 5 och 6) avseende bland annat utfärdande stat, giltighetsdatum, för- och efternamn. Det poängterades att det var viktigt att respektive fält i formulären var antingen alfanumeriskt eller numeriskt format för att underlätta den elektroniska valideringen. Fortfarande avvaktas eventuella ändringar rörande standard 2.8.1 och FALformulär 7 Dangerous goods manifest från E&T och CCC2, därav kvarvarande hakparentes. Section 3 Arrival and departure of persons Arbetsgruppens instruktion från plenum var att viseringsnumret skulle läggas till i passagerarlistan (FAL 6), men inte i besättningslistan (FAL 5). Frankrike lyfte dock frågan igen om det var möjligt att diskutera viseringsnumret i FAL 5, men ordföranden avvisade möjligheten och hänvisade till arbetsgruppens tydliga instruktion från plenum. Även Japan opponerade sig mot bl.a. Standard 3.44 bis då de menade att kravet på en skriftlig motivering av avslag att gå iland för viss sjöpersonal kunde strida mot nationell lagstiftning, men fick samma svar som Frankrike. USA:s förslag på tillägg i RP 3.24 rörande hänvisning till vad nationella lagar kräver rörande visum för passagerare fick inget gehör och ströks.

Datum 10 (21) Övrigt Dokumentet uppdaterades och gjordes könsneutralt efter förslag från Sverige. Några editoriella ändringar gjordes. Övriga förslag från arbetsgruppen antogs utan kommentarer i avslutande plenum.

Datum 11 (21) Bilaga 2 Delrapport FAL 39, Agendapunkt 5 (numrering enligt FAL 39/WP.6) Diskussioner i Plenum innan arbetsgruppen påbörjade sitt arbete: En av de föreslagna agendapunkterna i FAL 39/J/4, (Provisional ToR), nummer.4 som handlade om att ge råd gällande möjliga synergieffekter med utkastet till SIP (e-navigation Strategy Implementation Plan) togs bort av ordföranden med tanke på arbetsgruppens redan stora arbetsbörda, att MSC ännu inte beslutat i frågan och med tanke på de diskussioner som förts där bl.a.: UK menade att det skulle vara märkligt för oss att påbörja arbetet när MSC ännu inte beslutat i frågan. Spanien, Panama och Norge höll med om detta. Sydafrika menade däremot att vi borde vara mer proaktiva och att e- navigation är framtiden, att vi skulle vara öppna för debatt, att det inte kommer att bli någon e-nav utan FAL och att arbetsgruppen inte skulle behöva dra några slutsatser. USA menade att vi borde försöka lära mer och att det kunde diskuteras i arbetsgruppen för att se om det skulle kunna passa in i vårt område. Nederländerna, Liberia, Danmark och Korea höll med USA och Sydafrika. Australien tyckte det var att begära för mycket av arbetsgruppen och höll med de som var emot om man inte ändrade ordalydelsen till att gruppen kunde diskutera frågan om tid medgavs. Bahamas ansåg att FAL inte associerats med frågan om e-nav. Belgien tyckte det var för tidigt att adressera SIP och att vi skulle fråga MSC vilken roll vi skulle spela. Ordföranden för NCSR ville förtydliga och förklarade att SIP precis beslutats av NCSR och skickats till MSC för godkännande. Man undrade också vad målet skulle vara med en diskussion inom arbetsgruppen och att det kanske skulle ge upphov till fler frågor än svar. Man ansåg också att det kunde vara kontraproduktivt att tala om e-nav och att knyta SIP till FAL i detta läget. Panama ville inte gå med på olämpliga arbetsmetoder. IMO-kompendium diskuterades där Japan ville att IMO-FAL skulle ha ansvaret i nära samarbete med andra aktörer. Norge menade att WCO- IMO-FAL skulle vara möjligt och att man skulle vilja se att även ISO var involverade. Frankrike var för att lämna över förvaltningen till WCO. WCO välkomnade förslaget att de kunde bli ansvariga och att deras möten i så fall skulle vara öppna för alla som var intresserade. Ingen hade

Datum 12 (21) invändningar mot att låta WCO-ISO ta över förvaltningen av IMOkompendium. 4 Efter diskussioner i Plenum blev gruppen, efter övervägande av dokumenten FAL 39/5, FAL 39/5/2, FAL 39/INF.2, III 1/WP.4/Add.1 och vad som sagts i plenum, instruerad att:.1 överväga punkterna 6.2 (om man kan anse att elektroniska certifikat som kan ses på en dator kan anses vara ekvivalent med papperscertifikat och utskrivna versioner av elektroniska certifikat) och 6.3 (om elektroniska certifikat som kan ses via en webbsida kan anses uppfylla kravet på att certifikat ska finnas ombord) i FAL 39/5 och ge förslag till kommittén;.2 se över och förbättra riktlinjerna för användning av elektroniska certifikat;.3 överväga dokument FAL 39/5/2 och FAL 39/INF.2 som skickades in av ISO och råda angående utvecklingen av tekniska standarder för harmoniserad tillämpning av tekniska lösningar när det gäller att implementera elektroniska certifikat för fartyg;.4 ge råd angående möjligheten att utveckla en GISIS-modul för att registrera användande och accepterande av elektroniska certifikat; Under denna punkt (.4) var flertalet emot att det skulle utvecklas en GISIS-modul för ändamålet. Spanien ifrågasatte användbarheten, UK menade att det inte skulle ge något mervärde om det ändå var nödvändigt att gå till flaggstatens hemsida för att validera certifikat och Polen menade att detta var långt ifrån vad som nu finns i GISIS. Panama ansåg att det inte skulle vara genomförbart. Chile var emot. Ryssland ansåg att användandet av elektroniska certifikat som kan ses på en dator bara är möjligt så länge det finns en "konstant källa" såsom GISIS. Belgien var för ett centraliserat system där man kunde få information och ansåg att frågan skulle gå till arbetsgruppen för vidare övervägande. Majoriteten var emot men ordförande skickade punkten vidare till arbetsgruppen för klargörande..5 överväga om det är nödvändigt att återinrätta korrespondensgruppen för tillgång till elektroniska certifikat och dokument och, om så skulle vara fallet, föreslå detta för Kommittén och förbereda utkast till direktiv;.6 rapportera till plenum torsdagen den 25 september 2014.

Datum 13 (21) Användandet av elektroniska certifikat som ekvivalent med traditionella papperscertifikat. 5 Gruppen drog slutsatserna att:.1 det efter publiceringen av riktlinjerna för elektroniska certifikat FAL.5/Circ.39 oftast inte förekommit incidenter där hamnstatsinspektörer inte accepterat utskrivna versioner av elektroniska certifikat. Liberia, som har störst erfarenhet av detta berättade att PSCO numera riktar in sig på andra formalia,.2 flera flaggstater var redan igång med att implementera elektroniska certifikat som inte bara var scannade kopior av papperscertifikat utan certifikat som kan ses online via en webbsida,.3 det finns olika sätt att idag applicera elektroniska signaturer på certifikat, Ett system visades för arbetsgruppen på plats där man med en digital penna skriver sin signatur på skärmen och därefter skriver ut certifikatet..4 elektroniska dokument som styrks med hjälp av elektroniska signaturer är system som redan förekommer och accepteras världen runt av olika organisationer och institutioner såsom banker och finansbolag. 6 Gruppen anser att:.1 användandet av elektroniska certifikat skulle kunna minska den administativa bördan både hos de som utfärdar certifikat och ombord i fartyg;.2 elektroniska certifikat skulle kunna förenkla processen för ankomst till hamn genom att i förväg erbjuda tillgång till de elektroniska certifikaten. 7 Gruppen rekommenderar att elektroniska certifikat borde vara ekvivalent med att använda traditionella papperscertifikat under förutsättning att certifikaten och webbsidan som används för att få tillgång till dem är i överensstämmelse med riktlinjerna och att instruktioner för hur man kan verifiera certifikaten finns ombord i fartyget. Rekommendationer till MSC och MEPC gällande frågan om elektroniska certifikat som kan ses på en dator kan anses uppfylla kravet på att vara ombord.

Datum 14 (21) 8 Gruppens åsikt är att elektroniska certifikat som går att kontrollera på en dator borde anses uppfylla kravet på att vara ombord och att kommittén borde överväga att inbjuda MSC och MEPC till att överväga ändringar av FAL.2/Circ.127-MEPC.1/Circ.817-MSC.1/Circ.1462 (List of certificates and documents required to be carried on board ships) på ett sådant sätt att ändringarna återspeglar denna tolkning. Samtliga i gruppen var överens utan några diskussioner för/emot. Utveckling av tekniska standarder för harmoniserad tillämpning av tekniska lösningar när det gäller att implementera elektroniska certifikat för fartyg 9 Olika frågor togs upp i detta sammanhang; användandet av signaturer, sigill och stämplar, nödvändigheten av att påteckna elektroniska certifikat, olika sätt att verifiera och validera elektroniska certifikat, en möjlig modellstruktur inom IMO för att utfärda och använda elektroniska certifikat och utveckling av riktlinjer för EDI-versioner av elektroniska certifikat. Användandet av signaturer och påteckningar av certifikat 10 Olika möjligheter att ersätta nuvarande sätt att påteckna, stämpla och sätta sigill på certifikat diskuterades. Möjlighet finns att med befintlig teknologi infoga en elektronisk handskriven signatur eller att använda sig av streckkoder, QR-koder eller tryckt text för att ersätta signaturen. 11 Det diskuterades också om det överhuvudtaget behövs påteckningar, stämplar eller sigill när fullt elektroniska certifikat används eftersom man kan utfärda på nytt efter en periodisk besiktning och samtidigt ha kontroll över tidigare utfärdade certifikat genom att använda sig av versionsnummer. Om elektroniska certifikat används borde man överväga att utveckla nationella standarder för att acceptera elektroniska signaturer. Dessutom skulle den säkerhet som flaggstater använder vid utfärdandet av elektroniska certifikat kunna anses vara tillräcklig som äkthetsbevis. Alternativ till verifikation av giltighet och äkthet av elektroniska certifikat. 12 Elektroniska certifikat bör innehålla ett unikt spårbart nummer som skulle kunna användas för att bekräfta äkthet och giltighet av ett elektroniskt certifikat. Gruppen var också enig om att ett standardformat för de unika spårbara numren skulle vara till hjälp. 13 Verifieringssättet borde vara enkelt och inte lägga en ytterligare börda vid hamnstatskontroll.

Datum 15 (21) Det är inte så att samtliga certifikat måste verifieras vid samtliga hamnstatskontroller utan bara i de fall man kan misstänka att det är någonting som inte står rätt till. Det är idag mycket sällsynt att en hamnstatsinspektör måste kontakta flaggstaten eller den organisation som utfärdat certifikatet för att få det verifierat. Ramverk för implementering av elektroniska certifikat 14 En modellstruktur inom IMO för implementering av elektroniska certifikat bör utvecklas för att kunna identifiera bästa sätt att få till ett arbetsflöde, underhåll av elektroniska certifikat och kontaktytor mellan intressenter. Utveckling av riktlinjer för implementering av EDI-versioner av elektroniska certifikat 15 Ett pågående arbete finns för utveckling av EDI-versioner av fartygscertifikat vilket skulle kunna anses vara ett sätt att skapa och hantera elektroniska certifikat. 16 Vad som diskuterats i punkt 9-15 borde vidare ses över av korrespondensgruppen i det fall den återinrättas. Utveckling av en modul i GISIS för att registrera användning och acceptans av elektroniska certifikat 17 Sekretariatet presenterade hur nuvarande GISIS är uppbyggt och visade speciellt vad det finns för information under modulen "Survey and certification". 18 Eftersom användandet av elektroniska certifikat är frivilligt borde det etableras någon slags teknik för att tillhandahålla information som identifierar administrationer som använder sig av elektroniska certifikat. Denna information skulle komplettera den information som redan finns i modulen "Survey and certification" med information om vilka typer av certifikat som varje administration utfärdar elektroniskt såväl som generell information som t.ex. hyperlänkar till instruktioner om hur man verifierar certifikat eller till andra användbara webbsidor. 19 Gruppen tyckte inte det var nödvändigt att inkludera information om acceptans av elektroniska certifikat eftersom dessa kommer att få en bred acceptans när de väl implementeras av en administration.

Datum 16 (21) 20 med tanke på bestämmelserna i IMO Res. A.1074(28) som bl.a. uppmanar medlemsstater att använda rapporteringsmöjligheterna i GISIS höll gruppen med om att modulen "Survey & certification" i GISIS skulle kunna användas för att identifiera de flaggstater som utfärdar elektroniska certifikat. Således rekommenderade gruppen att instruera sekretariatet att modifiera GISIS för att inkludera referenser till flaggstater som utfärdar elektroniska certifikat inkluderat en lista över certifikat som utfärdas elektroniskt av varje flaggstat samt ytterligare information, efter övervägande av flaggstaten. 21 med tanke på att intressenterna inkluderar många personer som inte är knutna till IMO var gruppen också av åsikten att tillgång till informationen skulle vara öppen för allmänheten. 22 gruppen rekommenderade också att uppmana flaggstater som implementerar elektroniska certifikat att kommunicera nödvändig information till IMO när ändringar till modulen "Survey & certification" är klara. Reviderade riktlinjer för användande av elektroniska certifikat 23 Inom ramen för de diskussioner som förts ovan reviderade gruppen FAL.5/Circ.39 och inkluderade bl.a. följande ändringar:.1 utöka omfattningen av riktlinjen för att inkludera användandet av elektroniska certifikat som kan ses i ett elektroniskt fprmat på en datorer;.2 referenser till ny information som skulle kunna läggas till i GISIS gällande elektroniska certifikat;.3 kopplingar mellan elektroniska certifikat, procedurer för hamnstatskontroll och ISM-koden; samt.4 betoning på den goda seden att involvera alla intressenter när man ska besluta om och hur man ska implementera elektroniska certifikat. 24 I detta sammanhang förberedde gruppen en reviderad version av FAL.5/Circ.39 gällande Guidelines for use of electronic certificates (se annex). Gruppen rekommenderade också att invitera MSC och MEPC att notera innehållet i cirkuläret och agera lämpligt. 25 Gruppen var av åsikten att kommittén borde överväga om riktlinjerna borde konverteras till en assemblyresolution eller möjligen inkluderas i FAL kompendium.

Datum 17 (21) Återinrättande av korrespondensgruppen för elektronisk tillgång till certifikat och dokument 26 Gruppen insåg betydelsen av att fortsätta arbetet med elektroniska certifikat och rekommenderar återinrättandet av korrespondensgruppen för elektronisk tillgång till certifikat och dokument med följande direktiv:.1 fortsätta att insamla erfarenheter när det gäller implementering och användande av elektroniska certifikat och föreslå ändringar av riktlinjerna;.2utveckla en modellstruktur för implementering av elektroniska certifikat; Under.2 önskade UK en förklaring i Plenum till vad som avsågs. R. Butturini förklarade att det gällde användarinformation från flaggstater för att visa ett arbetsflöde för att hjälpa till att illustrera och identifiera det bästa arbetssättet samt att få till ett samarbete mellan flaggstat - RO. En startpunkt för flaggstater för att få igång sitt system. UK nöjde sig med detta och tyckte det var bra att det inte avsåg tekniska standarder..3 överväga alternativ till behovet av att använda traditionella signaturer, stämplar och sigill för att utfärda och godkänna elektroniska certifikat;.4 ge råd till Kommittén angående möjligheter för industriella standarder att stödja användandet av elektroniska certifikat; och.5 skicka in en rapport till FAL 40. Åtgärder som önskades av Kommittén.1 samtycka till att certifikat borde användas som ekvivalens till traditionella papperscertifikat under förutsättning att certifikaten och webbsidan som används för att få tillgång till dem uppfyller riktlinjerna och att speciella instruktioner för verifiering finns tillgängliga ombord i fartyget (punkt 7);.2 samtycka till att elektroniska certifikat som går att kontrollera på en dator borde anses uppfylla kravet på att vara ombord och att kommittén borde överväga att inbjuda MSC och MEPC till att överväga ändringar av FAL.2/Circ.127-MEPC.1/Circ.817-MSC.1/Circ.1462 (List of certificates and documents required to be carried on board ships) på ett sådant sätt att ändringarna återspeglar denna tolkning (punkt 8);

Datum 18 (21).3 notera gruppens diskussioner gällande utveckling av tekniska standarder för harmoniserad tillämpning av tekniska lösningar för att implementera elektroniska certifikat för fartyg (punkt 9 till 16);.4 samtycka till förslaget att modifiera modulen Survey & certification i GISIS så att den inkluderar referenser till flaggstater som utfärdar elektroniska certifikat och att inkludera en lista över de certifikat som utfärdas av varje flaggstat samt ytterligare information som flaggstaten bedömer nödvändig och att denna information bör vara öppen för allmänheten och i så fall, instruera Sekretariatet i enlighet därmed (punkt 20 och 21);.5 beroende på om Kommittén kommer överens om att modifiera GISISmodulen Survey & certification, uppmana flaggstater som implementerar elektroniska certifikat att kommunicera nädvändig information till IMO när ändringarna till modulen har genomförts (punkt 22);.6 godkänna den reviderade versionen av FAL.5/Circ.39 gällande Guidelines for the use of electronic certificates och inbjuda MSC och MEPC att notera innehållet cirkuläret samt vidta lämpliga åtgärder (punkt 24 och annex 1);.7 överväga om riktlinjerna borde konverteras till en assemblyresolution eller möjligen inkluderas i FAL-kompendium (punkt 25); samt Under punkt.7 ansåg UK i Plenum att det var för tidigt att konvertera riktlinjen till en resolution. Ordförande beslutade att det skulle övervägas i korrespondensgruppen så att man kunde fatta beslut på vad som framkommit..8 återinrätta korrespondensgruppen för elektronisk tillgång till certifikat och dokument och godkänna gruppens direktiv (punkt 26). Punkterna.1 till.8 accepterades förutom vad som nämns under.7 ovan. Jörgen Hansson

Datum 19 (21) Bilaga 3 Working group 3: Amendments to the Guidelines on minimum training and education for mooring personnel Arbetsgrupp 3 för FAL-cirkuläret om utbildning av förtöjningspersonal tillsattes av FAL 39 den 24 september 2014. Arbetsgruppen sammanträdde den 24 och 25 september 2014 under ledning av Mr. Moises De Gracia (Panama). Följande stater deltog i arbetsgruppen: Bahamas, Belgien, Brasilien, Estland, Finland, Filippinerna, Ghana, Italien, Japan, Kanada, Marshallöarna, Nederländerna, Norge, Panama, Spanien, Sverige, Sydkorea, Turkiet, Tyskland och USA. Arbetsgruppen bestod också av observatörer från följande icke-statliga organisationer: International Chamber of Shipping (ICS), International Maritime Pilot s Association (IMPA), International Harbour Masters Association (IHMA), International Transport Workers Federation (ITF) och The Nautical Institute (NI). Från svensk sida bevakades arbetsgruppen av Siv Thorsköld, Transportstyrelsen. Arbetsgruppen hade att beakta dokument FAL 39/9 och de diskussioner och beslut som plenum fattat i ämnet. Arbetsgruppen fick i uppdrag att: 1. revidera "Riktlinjerna för lägsta utbildning för förtöjningspersonal" (FAL.6/Circ.11), och, om så var lämpligt, upprätta ett slutligt utkast för godkännande av kommittén, 2. upprätta följebrevet till ett FAL-cirkulär, om lämpligt, och 3. rapportera till plenum den 25 september 2014. Dokument FAL 39/9 bestod av ändringar i riktlinjen om lägsta utbildningskrav för förtöjningspersonal. Förslaget hade lämnats av Belgien, Italien och Spanien och syftade till att förbättra riktlinjens text. Sverige bevakade frågan med utgångspunkt att höja säkerheten i hamnar genom att etablera en lägstanivå för förtöjningspersonals utbildning. Då riktlinjerna (FAL.6/Circ.11) inte hade reviderats sedan 2005 gick arbetsgruppen igenom dess samtliga sektioner. Texten reviderades och fick ett mer konsekvent språkbruk och omstrukturerades för att frågor som behandlade samma ämne skulle komma i en logisk följd. Arbetsgruppen påminde om att ett syfte med riktlinjerna, till följd av det minskade antalet kvalificerade sjömän, var att bereda annan personal än sjömän möjlighet till utbildning för att arbeta som förtöjningspersonal. Riktlinjerna tjänade enligt arbetsgruppen även som hjälp för medlemsstater,

Datum 20 (21) hamnar och hamnindustrin att utveckla utbildningsprogram för all personal som deltar i förtöjning och lossning av fartyg. Arbetsgruppen enades om att den lägsta utbildningsnivån inte enbart skulle bero på en individs erfarenhet utan även lokala förhållanden och behov i det berörda området. Tidigt i diskussionerna visade det sig att tolkningen av vad förtöjningspersonal hade för uppgift och funktion inte var entydig bland arbetsgruppens medlemmar. Arbetsgruppen kom överens om att det var nödvändigt att lägga till en definition av termen förtöjningspersonal i riktlinjerna. Arbetsgruppen konstaterade även att det fanns behov av en ny struktur för utbildning av förtöjningspersonal. Vid en genomgång av förslaget till ändringar i FAL 39/9 kunde en tydlig delning i arbetsgruppen märkas rörande uppfattningen av hur detaljerade ändringar som var lämpliga att genomföra i cirkuläret. Delegationer från Nord- och Sydamerika (USA, Chile, Panama) samt Norge och Australien menade att de föreslagna ändringarna inte fyllde sitt syfte utan överskred vad som var nödvändigt för förtöjningspersonal och riskerade att leda till oönskade kostnader. Majoriteten av övriga deltagare (Finland, Nederländerna m.fl.) uttryckte stöd för förslaget och menade att även om frågan kunde bearbetas mer var den ett steg i rätt riktning. Vidare anfördes att varje stat hade möjlighet att göra riktlinjerna obligatoriska men att de även kunde införa strängare alternativt lättare krav genom nationell lagstiftning. Arbetsgruppen var även delad i frågan om risker kopplade till rekrytering av tillräckligt utbildad förtöjningspersonal som ett resultat av privatisering av hamnservice (paragraf 1.6.2 i riktlinjerna). Meningarna gick isär rörande huruvida referensen till privatisering av hamnservice alls hörde hemma i ett cirkulär då det var en fråga som rymdes inom nationell jurisdiktion (Norge, NI, Panama, USA och Marshallöarna). Vissa medlemmar menade dock att denna text tjänade som en påminnelse av utbildningsbehovet för förtöjningspersonal och att den fyllt sitt syfte under de år som den varit gällande (Spanien, Italien, Belgien, ITF, Nederländerna och Tyskland). Kompromissviljan syntes inte räcka till vilket ledde till att arbetsgruppen lämnade två alternativa lydelser till plenum för beslut. En av förslagets initiativtagare (Spanien) sökte då informellt stöd för att i plenum inte anta ändringarna, vilka de menade hade urholkats av arbetsgruppens förhandlingar till en oacceptabel nivå. Vid revidering av sektionen rörande sjömanskap, säkerhet, kommunikation och miljöskydd framhöll arbetsgruppen att termen sjömanskap var för bred i detta sammanhang. Termen begränsades till att enbart omfatta de aspekter inom sjömanskap som rekommenderades ingå i utbildningen av förtöjningspersonal. Arbetsgruppen diskuterade förtöjningspersonals behov

Datum 21 (21) av att ha grundläggande kunskaper i avancerat sjömanskap, som föreslagits i FAL 39/9. Då det ansågs vara alltför långtgående att i utbildningskraven ha med ämnen som inte var tillämpliga för förtöjningspersonal stödde en majoritet att kravet skulle utgå med undantag av kunskaper i brand, första hjälpen, marint miljöskydd och färdigheter i att kommunicera med samtliga berörda parter. Arbetsgruppen enades om ett utkast till ändringar i riktlinjerna om lägsta utbildning för förtöjningspersonal, upprättade ett följebrev till FAL-cirkulär FAL.6/Circ.11 och överlämnade dokumenten till plenum för antagande den 25 september 2014. ***