TSFS Föreskrifter om trafikregler för luftfart Sammanställning av remissynpunkter ( )

TSFS 2012-650 Föreskrifter om trafikregler för luftfart Sammanställning av remissynpunkter (2014-10-14) Den nationella föreskriften ska läsas ihop med SERA-förordningen, vilket innebär att föreskriften är ett komplement till förordningen. När det gäller Luftfartstyres föreskrifter om flygburet kollisionsvarningssystem och transponder kommer de inkomna remissvaren publiceras separat då ändringen av denna föreskrift kommer att beslutas först under första kvartalet 2015. Regelrådet* Remissinstans Kommerskollegium* Sjöfartsverket NUAC Kapitel Paragraf Synpunkt Generella synpunkter på föreskriftsförslagen Regelrådet tillstyrker förslaget med anledning av att syftet med förslaget uppnås på ett enkelt sätt och till relativt begränsade kostnader för företag och att det i huvudsak bedöms vara en följd av Sveriges internationella åtaganden. Regelrådet anser att konsekvensutredningen är godtagbar. Kommerskollegium bedömer att det inte är nödvändigt att anmäla förslag till föreskrifter och allmänna råd om trafikregler för luftfart enligt direktiv 98/34/EG, WTO:s TBT-avtal eller direktiv 2006/123/EG. Sjöfartsverket anser att förevarande förslag, såvitt avser SAR-operationer, bör harmonisera med regleringen i TS föreskrifter och allmänna råd om flygande räddningsenheter. En möjlig lösning är enligt Sjöfartsverkets uppfattning att reglera SAR-operationer i TS föreskrifter och allmänna råd om flygande räddningsenheter och således utelämna denna reglering i nu aktuella föreskrifter och allmänna råd. Svenskt område Ett förtydligande vad Svenskt område innebär; Svensk territorialgräns eller Svenskt FIR eller det område inom vilket en Svensk provider utövar flygtrafiktjänst? Beslut/kommentar SERA-förordningen använder begreppet SARoperationer i vissa regler. Detta kan vi inte ändra genom nationell reglering. Vi har dock försökt ensa formuleringar och definitioner i våra nationella föreskrifter. Begreppet Svenskt område anges i konsekvensutredningen men inte i föreskriften. Begreppet Svenskt område finns i luftfartslagen. I den nya föreskriften om trafikregler används begreppet svenskt territorium (avseende färdplan) och detta finns definierat. Svenskt område är samma sak som Svenskt territorium. 1

Kustbevakningen SMHI Svensk flygledarförening Landvetter Airport LFV Kustbevakningen bedriver statsluftfart utan att vara militär. Kustbevakningen har till uppgift att bedriva sjöövervakning och utföra räddningstjänst till sjöss. Verksamheten bedrivs både nationellt och internationellt. Kustbevakningen opererar enligt flygregler VFR och IFR och det är av stor vikt att kustbevakningen ges goda förutsättningar att fortsättningsvis bedriva sin verksamhet. SMHI har tagit del av s förslag på föreskrifter och har inga kommentarer. Svensk flygledarförening har läst och inte upptäckt några konstigheter. Flygplatsen har inget att erinra över remissen då denna inte påverkar flygplatsens driftverksamhet. Avsaknad av ändringsmarkeringar skapar onödigt merarbete av samtliga som ska ta till sig remissen. LFV är medveten om att TS följer statsrådsberedningens handbok i författningsskrivning, men vi ser inga hinder i att TS ändringsmarkerar föreslagna ändringar. Detta skulle underlätta ANSP (och andra berörda) remisshantering och inte riskera att det missas förändringar. Förslag till ändring/text: Använd ändringsmarkeringar. En tämligen enkel servicehöjande åtgärd. LFV Punktuppställning mm. TS tillämpar en annan punklista (d.v.s. a, b, c, 1, 2, 3 osv.) än vad SERA gör. Det underlättar om TS tillämpar samma struktur som EASA använder i SERA. I första ledet använder SERA bokstäver medan TS använder siffror. Det senare kan ge en känsla av prioritering av t.ex. åtgärder eller uppgifter. Förslag till ändring/text: Tillämpa samma struktur som används i SERA. AOPA Bra med fortsatt förenklade Svenska regler! AOPA Sweden uppskattar att TSL behållit förenklade procedurer för att säkerställa att operationer som utförs i dag också så långt det är möjligt ska kunna utföras i framtiden. EASA Roadmap for General Aviation - Förenkla ytterligare där så är möjligt I säkerhetsanalys och övrig dokumentation tycks det finnas en generell uppfattning att ett utökat krav alltid är säkerhetshöjande. Så är dock definitivt inte alltid fallet. Ökande krav eller preciseringar av detaljer som inte stöds av en förväntad mätbar förbättring (primärt ett statistiskt underlag) bör inte ingå i krav eller råd. Negativa effekter av en omfattande överreglering och förhindrande av säker flygverksamhet glöms lätt bort. Högre krav medför nästan alltid högre kan inte göra dessa ändringsmarkeringar. I en ny grundförfattning som föreskriftsförslaget innebär används inga ändringsstreck, dessa finns i ändringsförfattningar och omtryck. Ändringarna beskrivs i konsekvensutredningen. kan inte utforma punktlistorna enligt förslaget. använder det sätt som regler utformas på i Sverige, vilket i vissa fall inte stämmer överens med EU-förordningar. anser inte att ett utökat krav alltid är säkerhetshöjande. har gjort värderingar av varje enskilt krav och därefter landat i förslagen. s synpunkter på era specifika förslag behandlas nedan. Någon ytterligare genomgång för att finna förenklingar kommer inte att genomföras. 2

AOPA kostnader vilket ger sämre konkurrenskraft, färre flygningar och sämre flygtrim. Jämför med EASA Roadmap for General Aviation där man i stället för ökade krav målinriktat avser förenkla där så är möjligt. Riskminimering ersätts av acceptable risk AOPA föreslår därför att remissen gås igenom en gång till av TSL med syfte att ta fram konkreta förenklingar. Nedan ger vi några förslag på förenklingar som enkelt kan genomföras. Framförallt vad gäller minimiflyghöjder mörker VFR och transponderkrav. Tillämpa TMZ och RMZ Sverige bör hålla sig till de av EU beslutade RMZ(Radio Mandatory Zone) och TMZ(Transponder Mandatory Zone). I gengäld bör TIZ och TIA tas bort. Om Sverige går över till EU-standarden inom luftrum ett av huvudsyftena med Part SERA, ökar chansen att utländska piloter förstår det svenska luftrummet utan att separat behöva läsa in sig på svenska specialbestämmelser. På så sätt ser de lättare där vi förväntar oss transponder respektive dubbelriktad radiokommunikation. Flygsäkerheten förbättras och behovet av information till utländska piloter minskar. AOPA-Sweden anser att nationella avvikelser bör hållas till ett minimum så att varje pilot lätt ska kunna flyga i olika länder. Om vi behåller TIZ/TIA finns risken kvar att utländska piloter missar att detta G-luftrum har krav på transponder och dubbelriktad radiokommunikation. Vi kan inte se i konsekvensutredningen att det redovisas var i Part SERA som det ges legalt stöd att behålla TIZ och TIA. Ifall TMZ införs innebär detta ett utökat transponderkrav i TIZ/TIA mot det förslag på transponderkrav som nu föreslagits. Detta eftersom kravet inom TMZ är en höjdrapporterande transponder enligt SERA-förordningen. Ingen skillnad görs heller på IFR eller VFR i TMZ. AOPA Undvik allmänna råd i föreskrifter riktade till enskilda Man bör så långt det är möjligt undvika allmänna råd i föreskrifter som riktar sig direkt till brukare och enskilda. Det blir annars för lekmannen otydligt vad som är ett krav från myndigheten och vad som är råd. Därför föreslår vi att allmänna råd så långt det är möjligt ej tas med i aktuella föreskriftsförslag. Polisflyget Tiden för ikraftträdande är rimlig. Det finns ingen EU-standard avseende luftrum ännu. Föreskriften föreslår ingen förändring av nu gällande luftrum. håller med om att vi ska ha så få avvikelser som möjligt. TIZ/TIA är redan etablerade luftrumsområden. Sverige följer sedan tidigare ICAO:s framtagna krav för respektive luftrumsklass, vilka överensstämmer med SERAförordningen. Försvarsmakten Försvarsmakten noterar att Transporstyre i sitt missiv till remissen anger att Trafikregler som gäller för luftfartyg finns idag i s föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:145) om trafikregler för luftfart. Vidare framgår av remissförslaget till TSFS 2014: 1.kap 3 att dessa föreskrifter SERA-förordningens införande av TMZ och RMZ anser vi inte vara tillräckligt utarbetat för att kunna genomföra i Sverige. Bl.a. saknas guidance material. avser att förtydliga föreskriften så att det klart framgår att vi inte föreskriver för militär luftfart. Detta bemyndigande ligger hos Försvarsmakten enligt luftfartsförordningen 14 kap 2 3

gäller för luftrummets användare, piloter som framför luftfartyg i allmän flygtrafik, leverantörer av flygtrafikledningstjänst och relevant markpersonal på en flygplats i verksamhet med luftfartyg I 1.kap 5 inkluderas militär luftfart i definitionen av allmän flygtrafik. Av luftfartsförordningen SFS 2010:770 14.kap 12 framgår att Försvarsmakten får efter att ha hört meddela trafikregler för militär luftfart. Förordning (2013:944). Försvarsmakten meddelar trafikregler för militär luftfart, för såväl OAT som GAT, i Regler för Militär Luftfart RML-T. Det är dock FM ambition att de militära trafikreglerna för GAT så långt möjligt ska spegla de civila trafikreglerna. Självklart får inte trafikregler i RML-T för GAT vara motstridiga i förhållande till SERA och TSFS. Försvarsmakten menar att det kan tolkas som att Transporstyre avser föreskriva trafikregler för militär luftfart vilket också styrks av ställningstagande i internremissen Militära flygningar enligt FPL/GAT omfattas av föreskriften och av SERA-förordningen. Försvarsmaktens uppfattning att det i kommande föreskrift tydliggörs att militär luftfart inte omfattas av de civila trafikreglerna. Då trafikreglerna påverkar leverantörer av flygtrafiktjänst är det nödvändigt att de militära trafikreglerna, meddelade i RML-T, som skiljer från de civila, inarbetas i TSFS för att komma leverantörer av ANS tillhanda. Försvarsmakten anser att det är något oklart hur detta omhändertas.. Vi håller med om att Försvarsmaktens RML-T vad gäller flygning enligt GAT måste överensstämma med SERA-förordningen och TSFS. Något särskilt förtydligande kommer inte att göras då s föreskrift ges ut med bemyndigandet i luftfartsförordningen 8 kap 1 inte gäller för militär luftfart. RML-T är ingen reglering på en ATS-leverantör, det är reglering till Försvarsmaktens piloter. kan inte i trafikreglerna ta in dessa regler då vi inte har mandat till det. Det är Försvarsmaktens ansvar att de ATS-leverantörerna som behöver veta vad som anges i RML-T får tillgång till detta. TSFS 5.kap 1 anger marksignal vid militär flygplats. Angiven signal är inte meddelad i RML-T och används inte militärt. För Försvarsmaktens del kan aktuell paragraf strykas. De marksignaler som meddelats i RML-T är identiska med SERA. I bilagan där regler för ifyllande av färdplan finns anges för fält 18 STS/MARSA och att det innebär En militär kod som fritar en flygkontrollenhet ansvaret att upprätthålla minimiseparation mellan två eller flera luftfartyg eller formationer som flyger enligt IFR och FPL/OAT (Respektive pilot tar ansvar för Marksignalen tas bort. Bilagan ändras inte. Reglering på ATS-enheten finns i TSFS 2012:6 5 kap. 13 där det tydligt framgår att en pilot anmäler 4

säkerhetsavståndet). Något ytterligare förtydligande av begreppet MARSA, dvs att det måste uttalas också, kan inte hittas. Det bedöms kunna uppstå en risk då en flygledare kan tolka detta som att inget ansvar för flygkontrollenheten att upprätta separation gäller för hela flygningen utan att ordet MARSA uttalas. MARSA. NUAC Polisflyget Kustbevakningen Konsekvensutredning Konsekvensutredning Konsekvensutredning Motsvarande instruktion finns idag inte meddelad i RML-T för OAT-trafik. Konsekvensutredning Bakgrund Angående luftrumsintrång här nämns inte en av de stora bakomliggande faktorerna för luftrumsintrång, d.v.s. luftrummets konstruktion. NUAC har beräknat att det vill ta ca 12 veckor att flygsäkerhetsmässigt korrekt hantera utbildning, schemaläggning, publicering, flygsäkerhetsbedömning, intern remisshantering, mm av den föreslagna föreskriften. Vi ser fram till att håller sin tidsplan och att föreskriften kommer ut i början av september. Om denna tidsplan inte kan hållas så måste NUAC hantera föreskriften i fast track, vilket inte är önskvärt. Konsekvensutredning sid 11, SERA 5001 VMC minima för sikt och avstånd från moln. Den behöriga myndigheten kan föreskriva a) att flygning får ske i flygsikt ner till 1500 m 1) med en fart på IAS 140 kt eller lägre o.s.v. - I SERA.5010 gäller denna fartbegränsning för Speciell VFR flygning i kontrollzoner. Skrive i konsekvensutredning gör att ingen helikopter någonsin får flyg fortare än 140 kt, inte ens när sikten överstiger 1500 m. Luftrummets konstruktion har inte behandlats i detta projekt utan trafikreglerna gäller enligt kraven i respektive luftrumsklass. Den svenska åtgärdsplanen för luftrumsintrång anger konstruktionen av luftrummet som en prioriterad åtgärd. Genomförandet av denna åtgärd hamnar dock inte i översynen av trafikreglerna i detta projekt utan sköts av i andra projekt. AOPA Konse- Generellt: Det är bra att TSL räknar på och sammanställer kostnader för SERA-förordningen 5010 reglerar speciell VFR dager. Enligt förordningen ska luftfartyg under speciell VFR dager hålla högst 140 kt IAS, när sikten understiger 5 km men inte är lägre än 800 m för helikopter. När nationellt reglerar speciell VFR mörker kan inte farten vara högre än vad SERAförordningen anger för flygning i dager. Regleringen (hastighetsbegränsningen) gäller endast i kontrollzoner. I enlighet med SERA-förordningens Art 4 kan man hos ansöka om undantag från SERA-förordningens regler för särskilda insatser. 5

TFHS LFV Svenska Segelflygförbundet kvensutredningen Konsekvensutredning Konsekvensutredning SERA. 3105 införandet av nya regler. Avsnittet om allmänflyg: TSL hävdar att privatflyg är en hobby. Det är också, med få undantag, ett transportmedel i likhet med bilen. Med unika egenskaper för ett stort glest befolkat land. Jämför personalen på en myndighet/företag som utför tjänsteresor med sitt B-körkort. Motsvarande tjänsteresa utföras nu, i okänd omfattning, med ett PPL/CPL/ATPL. Privatflygning är också del av en urvalsprocess där en andel av framtidens yrkespiloter gallras fram. Privatflyget skapar och driver också mycket värdefull infrastruktur för hela landet i form av öppna flygplatser och tanknings/servicemöjligheter. AOPA Sweden vill understryka betyde av Allmänflygets betydelse i Europa. Även EU-parlamentet understryker och beskriver utförligt allmänflygets betydelse i Europaparlamentets resolution av den 3 februari 2009 om en dagordning för en hållbar framtid för allmän- och affärsflyget (2008/2134(INI)). AOPA-Sweden vill understryka intentionen i denna resolution, som självklart måste beaktas när det gäller både synen på allmänflyg och reglering. Även om man betraktar privatflyget som en fritidssysselsättning så är det en viktig näringsverksamhet för och i samhället. Allmänflyget bidrar i samhället genom omsättning i företag med tekniker och flyglärare och på flygplatser. Försvinner allmänflyget kanske man måste minska personalen på TSL. Som ATO enligt EASA regelverk kräver flera av ovanstående föreslagna förändringar en flygsäkerhetsmässig analys inom ramen för Management of Change. Detta kräver en dokumenterad process med flera deltagande befattningshavare. En mycket grov uppskattning av beredning, beslut, dokumentation och uppdatering av manualer och undervisningsmaterial ger minst 10 arbetstimmar. I övrigt har TS konsekvensutredning samt analys av föreslagna ändringar till TSFS 2010:145 varit mycket värdefulla. Europeiska trafikregler (SERA-förordningen) Lägsta tillåtna flyghöjd föreslages vara 500 ft inom en radie av 150 m från luftfartyget. Detta påverkar hangflygning, som i princip alltid bedrives närmare terräng och hinder än 500 ft. Hangflygning är en av de tre formerna för uppvind, den äldsta, och nyttjas av såväl segelflygare som häng och skärmflygare. Hangflygning har bedrivits över hela världen sedan tidigt 1920 tal. Även om hangflygning inte förekommer frekvent i Sverige, p g a vår topografi, kommer denna regel effektivt Då skolor som utbildar personal inom berörda områden berörs av föreskriften i andra hand har gjort en enklare konsekvensutredning för dessa. Redan idag gäller lägsta flyghöjd 500 ft enligt TSFS 2010:145 (som grundar sig på ICAO Annex 2). Det horisontella avståndet är däremot nytt. kan ge undantag från höjderna som anges i SERA 5005(f) 2. kommer dock inte att lämna generellt undantag från dessa regler för segelflygets hangflygning. Undantag kan 6

att omöjliggöra hang (och bergsflygning) i stora delar av Europa. Nedanstående bild illustrerar vad hangflygning är. sökas efter genomförd lågflygutbildning. Figuren visar principen för hangflygning. TS (och EASA) synes ha en generell uppfattning att en utökad kravbild är säkerhetshöjande. Så är dock inte alltid fallet. I detta fall kan man konstatera att en eventuell säkerhetshöjning i så fall sker som en konskevens av minskad flygverksamhet. Och det är, förhoppningsvis, inte avsikten. Svenska skärm- och hängflygförbunden SERA. 3105 I SERA.5005(f) anges också kravet på 500 ft, men med tillägget except by permission from the competent authority. Vi förutsätter därför att TS kommer att lämna generellt tillstånd att flyga närmare terrängen än 500 ft vid hangflygning. Hangflygning måste även i framtiden vara möjligt. Jag skulle vilja passa på att fråga hur det går med att föra in ett nationellt undantag i SERA-förordningen för flygning under 150m över mark & vatten förutom vid start och landning då en sådan regel utesluter i stort sett all flygning på hang med skärm eller hängglidare. Eftersom vi inte har en motor har vi heller inte möjlighet att hålla oss över dessa 150m om inte förhållandena tillåter det. Som formuleringen är i dagsläget skulle vi behöva ringa och SERA-förordningen anger att undantag kan ges genom särskilda tillstånd enligt SERA.5005(f)2. Undantag kan sökas av enskilda certifikatsinnehavare efter genomförd lågflygutbildning. kommer inte att lämna generellt undantag i trafikreglerna från dessa regler för segelflygets 7

Polisflyget Polisflyget Polisflyget Borlänge Flygklubb Polisflyget Polisflyget AOPA SERA. 4001 SERA. 4001 SERA. 5001 SERA. 5001 SERA. 5005 SERA 5005 SERA 5005 c)5) begära tillstånd varje gång som vi vill flyga hang. Både SHF och SSFF anser att detta är orimligt och opraktiskt och skulle därför vilja se att utfärdar ett nationellt undantag som gäller för just skärm- och hängflygning. Kravet på färdplan för flygning enligt VFR-mörker ställer till det för vår verksamhet. Varje försening vid akuta polisiära ärenden innebär en försämrad möjlighet att lösa uppdraget. Undantagsmöjlighet finns dock för polis. Flygning av brådskande natur bör utökas till att omfatta även Polisflygets verksamhet. Kravet på 800 meters sikt innebär inget hinder för oss. Dock kan jag se en liten risk att den vite befälhavaren, som idag inte har någon siktbegränsning, kan känna sig tvingad att ge sig iväg om siktvärdet är 800 m. Ingen skulle idag start när det är 800 meters sikt. Det saknas väderminima som bör krävas i samband med fallskärmshoppning för att det ska anses vara VMC. Det är klart säkerhetshöjande att definiera avstånd till moln även för hopparna då dessa beskriver en rörelse som är avvikande från övriga luftfartyg. Molntäckeshöjningen från 500 till 600 fot motsätter jag mig för vår verksamhet. Polis borde finnas med bland de som räknas upp som undantag. Flyghöjd VFR mörker. Vi har ju undantag från lägsta flyghöjd redan idag och det hoppas jag att det fortsätter. Dessutom borde man ta hänsyn till om luftfartyget framförs med NVG, vilket borde tillåta en lägre flyghöjd, och man ser alla flyghinder. Behov av svenskt fastställande av minimiflyghöjder VFR Mörker Under denna rubrik bör TSL i den svenska föreskriften fastställa minimiflyghöjder för VFR mörker i enlighet med samma skrivning som i dag står i de svenska trafikreglerna. Skrivningen i Part SERA gör annars att VFR-piloter hangflygning. Kravet på färdplan för flygning enligt VFR-mörker styrs av SERA-förordningen. I enlighet med SERA-förordningens Art 4 kan man hos ansöka om undantag från SERA-förordningens regler för särskilda insatser. Se kommentar till de nationella trafikreglerna 2 kap 12 nedan. Fallskärmshoppning regleras inte av trafikreglerna. Dock ska det luftfartyg som transporterar hopparna följa trafikreglerna. Synpunkten har lämnats vidare till ansvarig sektion på. tolkar att synpunkten avser SERA. 5010 dvs speciell VFR-flygning under dager i kontrollzon. Minimivärden för speciell VFR-flygning under dager i kontrollzon styrs av SERA-förordningen. I enlighet med SERA-förordningens Art 4 kan man hos ansöka om undantag från SERA-förordningens regler för särskilda insatser. Flyghöjd VFR mörker styrs av SERA-förordningen. I enlighet med SERA-förordningens Art 4 kan man hos ansöka om undantag från SERA-förordningens regler för särskilda insatser. - har i detta projekt tagit ställning till ifall VFR-flygning under mörker ska tillåtas eller inte i Sverige, vilket är det val som SERAförordningen ger möjlighet att 8

måste flyga på IFR-minimihöjder så som vi tolkar det. Det skulle innebära praktiska problem vid VFR-flygning till exempel i anslutning till TMA och även vid molnbaser kring 2-3000 fot. göra. har bestämt att VFR-flygning under mörker ska vara tillåtet. har inte för avsikt att enligt SERA 5005 c5 fastställa någon nationell minimiflyghöjd utan SERAförordningen 5005 c5 gäller. SERA-reglerna är säkerhetsbedömda av EASA. Ifall skulle fastställa andra minimiflyghöjder måste dessa säkerhetsbedömas nationellt av. Polisflyget SERA 5010 AOPA anser att det är bra att TSL tagit upp frågan med EASA / Kommissionen så som redovisas i säkerhetsanalysen, men frågan man bör ställa sig är om EASA / Kommissionen har tolkningsföreträde i denna fråga. Beslutade regler borde gälla. Det står klart och tydligt i förordningen att medlemsstaten fastställer minimiflyghöjden. Sverige behöver alltså inte något undantag utan enbart fastställa en minimiflyghöjd så som anges i Part SERA.5005 c) 5). Radien 8 kilometer behöver inte ändras. De aktuella värdena (SERA.5005 c) 5) i) och ii)) gäller enbart för de fall där medlemsstaten inte fastställt någon minimiflyghöjd. Så vitt vi känner till är dagens skrivning om minimiflyghöjder inte en flygsäkerhetsrisk. Däremot kan det bli en flygsäkerhetsrisk om VFR-trafik tvingas upp på högre höjd och därmed närmare eller in i moln mörker. Moln syns inte alltid tydligt mörker förrän man är inne i dem. Man ska ha stor respekt för VFR mörker, men just denna reglering tycks behöva en anpassning till det som vi har lång erfarenhet av och som säkert praktiserar i dag i Sverige. Eventuellt är även en ändring av Part SERA nödvändig i förlängningen. Även här bör vår verksamhet tas upp bland undantagen trafik. - EU har tolkningsföreträde när det gäller EUförordningar och får inte skriva regler som strider mot dessa. Vad avser fastställd minimiflyghöjd - se första strecksatsen. - De regler som finns i SERA-förordningen har säkerhetsbedömts av EASA och omfattas därför inte av vår säkerhetsbedömning. Det har gjort är en säkerhetsbedömning som är en GAPanalys som tydliggör skillnader mellan dagens nationella reglering (TSFS 2010:145) och SERAförordningen tillsammans med ny nationell reglering. I s bedömning när vi beslutat att inte ta fram egna minimihöjder har vi tagit hänsyn till flera parametrar utöver risken att flyga in i enstaka moln, så som risken att flyga in i ett hinder. Att använda de värden som SERA-förordningen anger har också samordnats inom DK/SE FAB (det dansk/svenska funktionella luftrumsblocket). Transporstyre anser att dagens reglering inte kan lyftas över rakt av då det tillkommit ytterligare krav (radie 8 km). I enlighet med SERA-förordningens Art 4 kan man hos ansöka om undantag från SERA-förordningens regler för särskilda insatser. 9

Polisflyget Polisflyget TFHS Polisflyget SERA 5010 SERA 5010 SERA. 8005 SERA. 8005 VFR-flygning i kontrollzoner, se punkt 4. 4 - SERA.5001 Kravet på 800 meters sikt innebär inget hinder för oss. Dock kan jag se en liten risk att den vite befälhavaren, som idag inte har någon siktbegränsning, kan känna sig tvingad att ge sig iväg om siktvärdet är 800 m. Ingen skulle idag start när det är 800 meters sikt. Speciell VFR mörker, vi behöver undantag ner till 500 fots molnbas för att kunna fortsätta dagen verksamhet. En höjning till 1100 fot skulle innebära att vi inte kan utföra många uppdrag nattetid. Den föreslagna 1 000 ft höjd separering mellan VFR och IFR i CTR i stället för dagens separation på 500 ft kommer ge stora miljömässiga konsekvenser för vår verksamhet utan nämnvärd förbättring av flygsäkerheten. I vår skolverksamhet med blandad trafik av VFR och IFR har ATS en god kunskap om våra operationer och hanterar trafikavvecklingen på ett bra sätt. Med en höjdseparering av 1 000 ft kommer IFR-trafiken få flyga på högre höjder vilket innebär längre stigtider och eller längre inflygningar vilket tar längre tid och förbrukar mer bränsle. Alternativt får VFR-trafiken mer väntläge vilket också tar längre tid och förbrukar mer bränsle. Detta i en tid när alla ansträngningar görs för att minska bränsleförbrukningen så går regelverket här åt andra hållet. Om regelverket nu ska ändras till att harmonisera med övriga EU-föreskrifter föreslår TFHS att luftrumsklass D även införs i Sverige för att harmonisera med EU och möjliggöra en fortsatt trafikavveckling enligt dagens mönster. En höjning av separationsvärdet är säkerhetshöjande i sig, men risken finns att våra helikoptrar tillåts/tvingas flyga på en lägre höjd, närmare marken, än idag för att upprätthålla separationen. Problemet är störst vid de stora flygplatser där vi idag är baserade (Arlanda, Säve och Sturup). Vi behöver ju ofta komma iväg snabbt och vill inte heller hindra övrig trafik. Nationella trafikregler (TSFS) LFV 1 kap. 3 Enligt luftfartsförordningen föreskriver Försvarsmakten trafikregler för militär luftfart. Skäl för kommentar: Det är inte tydligt nog att remissen gäller civil luftfart. Att det i 1 kap, 2 nämns Värdet för molntäckeshöjden gäller inom kontrollzonen när klarering för speciell VFR-flygning under mörker erhållits. Utanför kontrollzon gäller värdena för vanlig VFRflygning under mörker. I enlighet med SERA-förordningens Art 4 kan man hos ansöka om undantag från SERA-förordningens regler för särskilda insatser. Som angett i konsekvensutredningen tas höjdseparationen omhand i ATS-föreskriften i ett eget projekt. Synpunkterna lämnas över till det projektet för omhändertagande. Som angett i konsekvensutredningen tas höjdseparationen omhand i ATS-föreskriften i ett eget projekt. Synpunkterna lämnas över till det projektet för omhändertagande. Tillämpningsområdet i 1 kap. 3 anger att föreskrifterna gäller för piloter som framför luftfartyg i allmän flygtrafik (GAT). Vi har förtydligat definitionen att denna föreskrift endast omfattar civil luftfart samt annan statsluftfart än militär luftfart. 10

att är behörig myndighet på den civila luftfartens område är inte tillräcklig. Förslag till ändring/text: Förtydliga i 1 kap, 3 Tillämpningsområde, att föreskriften är tillämplig för civil luftfart. KSAK 1 kap. 5 Definitionen för mörker passar inte svenska förhållanden. Mycket tid på dygnet, särskilt i Norr-land, kan inte utnyttjas för flygning VFR dager. Tid då det inte är mörkt kommer formellt att definieras som mörkerflygning trots att det inte är mörkt. Sverige bör behålla en egen definition liknande den som gäller nu. LFV 1 kap. 5 Definition av hög terräng. EASA avser definiera hög terräng, mountainous area, på samma sätt som i PANS-OPS. Ej klart om det blir IR eller AMC/GM, vilken skiljer sig avsevärt från dagens definition. ACR 2 kap. 1 Rätt tid Skäl för kommentar: I NPA 2014-05 (SERA Part C) finns en fråga till stakeholders om definitionen på hög terräng, mountainous area, som den definieras i PANS-OPS (an area of changing terrain profile where the changes of terrain elevation exceed 900 m (3000 ft) within a distance of 10 NM) ska vara IR eller AMC/GM. Hur ställer sig TS till detta? ACR 2 kap. 2 Formationsflygning Bör kompletteras med text om att rätt tid ej behöver anges om ATS vet att luftfartyget redan har erhållit den. Bör kompletteras med text om att ATS i förväg (innan start/inträde kontrollerat luftrum/tia/tiz) får vetskap om att formationsflygning blir aktuell. Kan göras med färdplan eller på annat lämpligt sätt. Det viktiga är att det är känt i förväg. AOPA 2 kap. 2 Dubblering av text i den svenska föreskriften bör undvikas AOPA anser att dubblering av text från SERA inte bör ske i Svenska TFTS. Föreskrifterna ändras inte enligt förslaget. Se även kommentaren till Försvarsmaken ovan under rubriken Generella synpunkter. kan inte påverka definitionen. ICAO Annex 2 använder endast begreppet night. När Sverige implementerade de internationella reglerna valde man att ta fram en egen definition. Man valde mörker. När nu SERA-förordningen definierar night måste vi nu använda den definitionen men vi fortsätter använda begreppet mörker då det är allmänt vedertaget. Därför översätts SERA-förordningens night till mörker. behåller den definition som används i dagens TSFS 2010:145 tills annat har beslutats av EU. har i sitt remissvar på SERA part C angett följande: Vi anser att varje medlemsstat ska ha möjlighet att besluta sin egen nivå för hög terräng med hänsyn till sin typografi. Därför anser vi att det bör vara ett GM. Den nationella föreskriften ska läsas ihop med SERAförordningen, vilket innebär att föreskriften är ett komplement till förordningen. I SERA 3401 framgår det ni efterfrågar. Antalet luftfartyg som ingår i en formationsflygning ska anges i färdplanen enligt fält 9 i bilagan. Även om det är en förkortad färdplan ska antalet luftfartyg anges. Vi förtydligar skrivningen av 2 kap 11 så att det tydligt framgår att uppgifter kan lämnas avseende flera luftfartyg då det är aktuellt. SERA 3135 ålägger att välja nivå för reglering av formationsflygning. SERA- 11

NUAC 2 kap. 2 punkt 3 och 4 Kustbevakningen Exempelvis 2. kap 2 första stycket i trafikreglerna (angående formationsflygning). Följande text bör alltså tas bort ur den nationella föreskriften eftersom den redan återfinns ordaggrant i Part SERA: Flygning i formation är endast tillåten om befälhavarna på de luftfartyg som ska ingå i formationen på förhand har kommit överens om detta. Det finns för militär luftfart (1 NM/100 ft) och svensk militär luftfart (andra värden) olika avstånd som ska hållas mellan luftfartyg inbördes. Reglerna är olika och försvårar för flygtrafikledningen att hålla isär begreppen. Detta är negativt ur flygsäkerhetssynpunkt. 2 kap. 3 Beslut om högervarv vid manövrering av ett luftfartyg på eller i närheten av en flygplats ska publiceras i IAIP. Texten borde ändras till: Beslut om att högervarv är standardförfarande vid manövrering av ett luftfartyg på eller i närheten av en flygplats ska publiceras i AIP. Motivering: Tillfälliga beslut och godkännanden av flygning i högervarv publiceras inte. Och det är i AIP det ska publiceras, inte i IAIP. Det är två helt olika saker. förordningen ger en miniminivå, vilken valt. För att kravbilden ställer nationellt tydligt ska framgå anges denna i föreskriften. håller med om att olikheterna är negativa ur säkerhetssynpunkt. Trafikregler för militär luftfart som flyger enligt OAT regleras av försvarsmakten. Detta kan tyvärr innebära att värdena för inbördes åtskillnad kan skilja sig åt. Föreskriften ändras för att förtydliga enligt kommentaren. Föreskriften har ändrats så att AIP anges istället för IAIP. 2 kap 5 till en AFIS-enhet. Ändra till till berörd AFIS- enhet ändrar föreskriften enligt förslaget. 2 kap. 6 Mycket bra att detta styrs upp och att områdeskontroll vet vad som gäller, men bör förtydligas, i vilket läge skall man lämna AIS där man får trafikinformationstjänst för att passa en stängd flygplats? Exempelvis när Ronneby är stängt, är det inom kontrollzon, den stängda terminalen eller avses andra gränser med på eller nära flygplatsen. Det är ju en nackdel att missa information från AIS också. Även när ATS-enhet saknas bör gränserna förtydligas. 2 kap. 8 Texten borde ändras till: Färdplaner Hur en färdplansblankett ska fyllas i anges i bilagan. Inlämning av färdplan Allmänna råd Regeln i sig är inte ny utan finns idag i TSFS 2010:145 kap 2 31. håller med om att paragrafen är något otydlig avseende på eller nära flygplatsen. Begreppet tas bort så att syftet i andra meningen blir tydligare, dvs radion ska passas inom det område där ATS-enheten utövar tjänst ifall dom hade haft öppet. Även andra stycket behöver förtydligas. Nära flygplatsen ändras till flygplatsens närhet vilket finns med i föreskriftens definitioner. håller med om att texten Hur en färdplansblankett ska fyllas i anges i bilagan har hamnat fel. Den handlar om färdplanens innehåll och kommer att placeras därefter. 12

KSAK Polisflyget LFV Inlämning av en fullständig färdplan per radio till en ATS-enhet bör enbart ske om det är nödvändigt. Utövande av flygkontrolltjänst och flyginformationstjänst har företräde framför mottagning av färdplaner på en ATS-frekvens. 8 En färdplan ska innehålla uppgifter om det totala antalet personer ombord. Motivering: Hur en färdplansblankett ska fyllas i hör varken hemma under Inlämning av färdplan, eller tillsammans med kravet på att antal personer ombord ska anges. 2 kap. 11 Texten borde ändras till: En förkortad färdplan får lämnas in för a) flygning i trafikinformationszon eller trafikinformationsområde eller b) när avsikten är att inhämta klarering för en mindre del av en flygning exempelvis för flygning i en kontrollzon eller ett terminalområde. Motivering: Det är ju vid olika scenarier man får lämna förkortad färdplan. Man inhämtar ju inte klarering för flygning i okontrollerad luft. håller med om att en punktlista gör texten tydligare och föreskriften ändras därför. 2 kap 11 Sätt innehållet i förkortad färdplan avseende luftfartyg i plural också håller med och ändrar i föreskriften. 2 kap.11 Det bör framgå av regeltexten att förkortad färdplan får lämnas via radio och utan de krav som anges i 12 och efterföljande paragrafer. 2 kap. 12 Texten borde ändras till: sin helhet utförs inom svensk FIR Motivering: FIR = flyginformationsregion. Region är neutrum och det borde därför heta svensk FIR (jmf en svensk region). 2 kap. 12 Sista stycket bra skrivning om flygning som sjuktransport och flygande räddningsenheter. 2 kap 12 Flygning av brådskande natur bör utökas till att omfatta även Polisflygets verksamhet. 2 kap. 12 Otydligt om polishelikopter (övervakning/förföljande) täcks in i flygning av brådskande natur. Skäl för kommentar: Det händer att det uppstår oklarhet i om polishelikoptrar inberäknas i flygning av brådskande natur, vilket de bör göra vid t.ex. utryckning. Detta behöver alltså ändrar 11 till att ange att en förkortad färdplan får lämnas per radio till en ATSenhet. I och med detta anser vi att det inte behövs förtydligas att resterande paragrafer inte avser förkortade färdplaner. Paragrafen ändras enligt förslaget. Föreskriften ändras enligt förslag. Föreskriften ändras så att Polisflyg omfattas av flygning av brådskande natur. 13

Kustbevakningen TFHS TFHS LFV förtydligas i föreskriften. SERA Artikel 4 ger TS möjlighet att precisera de verksamheter som kan medges undantag från trafikreglerna. Förslag till ändring/text: Lägg till polishelikopter (övervakning/förföljning) som exempel på flygning av brådskande natur. Använd gärna listan i SERA Artikel 4. 2 kap 12 Sista stycket kompletteras med statsluftfart eller annan skrivning som på tydligt sätt omfattar kustbevakning. 2 kap. 12 Inlämning av färdplan 60 (VFR 30) min. Denna bestämmelse kan idag betraktas som otidsenlig då TFHS erfarenhet av att lämna in FPL via andra verktyg än Aroweb mycket snabbare ger berörd ATS en korrekt färdplan. Euro FPL medger att färdplanen kan lämnas in utan att beakta 60 eller 30 minuters regeln. Denna möjlighet förenklar och ökar säkerheten då det annars kan vara en lösning att flyga utan färdplan för att hålla planerad starttid. 2 kap 13-14 Möjlighet borde även ges till att lämna in VFR färdplaner via EuroFPL. 2 kap. 13 Texten överensstämmer inte med hur FPC vill ha det. Skäl för kommentar: FPC vill ha följande skrivning: När en färdplan lämnas till FPC ska den i första hand lämnas via internet (www.aro.lfv.se) vilket medför prioriterad behandling. Den kan också lämnas via telefon, telefax eller vid ett föranmält personligt besök. Allmänna råd Om färdplanen lämnas vid telefax måste även telefonkontakt tas för att den ska godkännas. Föreskriften ändras så att Kustbevakningens flygningar omfattas av flygning av brådskande natur. Euro FPL är ett färdplaneringsföretag som säljer/ förmedlar färdplaneringstjänster till piloter och flygbolag. De omfattas av den svenska regleringen d.v.s. krav på exempelvis inlämningstid när de lämnar in VFR färdplaner för kunders räkning till FPC som hanterar alla VFR färdplaner i Sverige. Inlämningstiden 60 min för IFR-färdplaner styrs av Europeiska regler och kan inte ändras nationellt. När det gäller inlämningstiden 30 min för VFRfärdplaner så behövs den tiden hos FPC för att kunna hantera VFR-färdplanerna och distribuera dem i god tid innan flygningen. Euro FPL är ett färdplaneringsföretag som säljer/ förmedlar färdplaneringstjänster till piloter och flygbolag. De omfattas av den svenska regleringen d.v.s. krav på exempelvis inlämningstid när de lämnar in VFR färdplaner för kunders räkning till FPC som hanterar alla VFR färdplaner i Sverige. justerar paragrafen så att det framgår att internet är förstahandsalternativet. anger dock inte webbadresser i föreskrifter. Förslaget till ändring av det allmänna rådet är av tvingande natur och kommer därför läggas i paragrafen. 14

Förslag till ändring/text: Ändra till ovan lämnat förslag. 2 kap. 14 Texten borde ändras till: En färdplan för flygning enligt IFR inom eller från IFPZ (Integrated Initial Flight plan Processing System Zone) ska lämnas till Eurocontrol Network Operation på det sätt som framgår av Eurocontrol Network Operation Handbook, IFPS user manual. Motivering: Det finns ett vedertaget begrepp som heter IFPZ. Varför ska vi hitta på ett eget uttryck? Det kan ju leda till missförstånd att vi menar något annat. Ref IFPS Users manual: The service is provided by the Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS) and covers that part of the ICAO EUR Region [International Civil Aviation Organization] (ICAO) known as the IFPS Zone(IFPZ). Flight plans and associated update messages for all Instrument Flight Rules/General AirTraffic (IFR/GAT) flights, including the IFR portions of mixed Instrument Flight Rules/VisualFlight Rules (IFR/VFR) flights, entering, overflying or departing the IFPZ shall be addressed only to the two IFPS addresses for that portion of the flight within the IFPZ. Föreskriften ändras enligt förslag. NUAC 2 kap. 15 Texten bör utökas med ett förtydligande att det endast gäller förkortad färdplan. förtydligar 11 genom att ange att en förkortad till färdplan får lämnas per radio till en ATS-enhet. I och med detta anser vi att 15 inte behöver förtydligas. LFV 2 kap 16 inom IFPS-zonen ska endast skickas till Behövs verkligen ordet endast? Föreskriften ändras enligt förslag. 2 kap. 20 Som paragrafen är skriven handlar det om landning där det saknas ATS eller där ATS inte är öppen. Inled paragrafen på liknande sätt som 19 för ett likartat språkbruk och ökad tydlighet. Skäl för kommentar: För ökad tydlighet och förståelse bör det på ett bättre sätt framgå att 20 handlar om landning där ATS inte är öppen alternativ saknas helt. Förslag till ändring/text: Inled paragrafen på liknande sätt som i 19. Vid landning på en flygplats utan en öppen ATS-enhet ska ett landningsmeddelande lämnas 2 kap. 20- Beroende på hur informationen i fält 18 skrivs så kan det ibland innebära att informationen slinker igenom systemet utan att hamna i någon kö, d.v.s. inget Paragrafen handlar även om landning utanför en flygplats och kan därför inte ändras enligt förslaget. s efterforskningar visar att det är ett systemfel i hur färdplanerna hanteras. Regeln är 15

21 mänskligt öga ser den och systemet tar inte hand om informationen. Konsekvensen kan bli att en FPL inte aktiveras och därmed heller kanske inte får någon uppföljning 2 kap. 23 Skrivningen kan tolkas som att ACFT måste alltid hålla högre hastighet än 250 kt. Förslag på ny skrivning: eller säkerhetsskäl inte kan hålla en fartbegränsning på 250 kt IAS. korrekt varför den inte ändras. håller med om att föreskriften kan förtydligas och ändras enligt förslag då förslaget följer SERA-förordningens formulering. 2 kap. 23 Texten borde ändras till: Av beslut som publiceras i AIP framgår vilka luftfartygstyper som av tekniska skäl eller säkerhetsskäl inte kan flyga med en lägre hastighet än fartbegränsningen 250 kt. Motivering:Det är i AIP det ska publiceras, inte i IAIP. Det är två helt olika saker. Har svårt att tänka att de alltid måste flyga med minst 250 kt, i alla faser av flygningen. håller med om att föreskriften kan förtydligas och ändras enligt förslag då förslaget följer SERA-förordningens formulering. NUAC 2 kap. 23 Här bör läggas till under 10 000 ft AMSL. håller med och föreskriften ändras. 2 kap. 24 Fråga: Ska det inte vara flygkontrolltjänst i stället för flygtrafikledningstjänst? Det är väl bara flygkontrolltjänsten som använder separationer. Föreskriften ändras inte då det är ATS-tjänst som utförs. ATS-tjänst innefattar ATC, FIS och ALRS. Svenska skärmflygoch hängflygförbunden 2 kap 25 Att kräva dubbelriktad radiokommunikation innebär också i princip att man förbjuder häng- och skärmflygning i [TIZ/TIA] då väldigt få häng- och skärmflygpiloter har anledning att skaffa och underhålla en flygradiolicens. Även där skulle vi därför vilja se ett nationellt undantag för häng- och skärmflygning. En ny paragraf läggs till i föreskriften där ett generellt undantag ges för VFR flygningar från kravet på dubbelriktad radiokommunikation i avgränsat luftrum (t.ex. flygsportsektor) inom TIZ/TIA. Sektorerna upprättas av respektive ATS-enhet. ACR 2 kap. 26 Bör stå: efter tillstånd av ATS-enhet. håller med och föreskriften ändras, minutoperativa beslut ska tas av ATS-enheten. ACR LFV 2 kap. 28 punkt 2 2 kap. 26 Texten borde ändras till: flygningar in i eller ut ur håller med och förtydligar paragrafen. 2 kap 27 Möjligen en komplettering med att uppmärksamma optiska signaler från ATSenhet. Fel referens i punkt 2. Skäl för kommentar: Punkt 2 refererar felaktigt till 30 vilken inte finns. Optiska signaler behöver inte självklart komma från själva tornbyggnaden. Det kan vara t.ex. blinkande banljus. Paragrafen ändras inte. noterar att det blivit en felaktig referens i paragrafen då referensen inte ens existerar. Paragrafen justeras så att hänvisning görs till 29. Detta är endast en redaktionell ändring och innebär 16

NUAC 2 kap. 28 punkt 2 ACR Kustbevakningen NUAC 2 kap. 29 punkt 2 och 3 Förslag till ändring/text: Ändra referensen till 29. Paragrafen hänvisar till 30, ska vara 29. 2 kap 29 Ersätta leverantör av flygtrafikledningstjänst med ATS-enhet istället under pkt 2 och 3. 2 kap 29 Saknar en information om att vissa flygplatser publicerar särskilda procedurer för radiobortfall Huruvida en leverantör av flygtrafiktjänster använder övervakningsutrustning eller ej är inte relevant, det är mer relevant om en leverantör av flygtrafiktjänster har täckning i det område/den höjd där radiobortfallet sker. 2 kap. 29 Synpunkt: Antar att 29 2 i första meningen egentligen ska vara 28 2. Annars blir det så att om man inte kan fullfölja enligt punkten 2, ska man ändå göra enligt punkten 2. ingen ändring i sak. noterar att det blivit en felaktig referens i paragrafen då referensen inte ens existerar. Paragrafen justeras så att hänvisning görs till 29. Detta är endast en redaktionell ändring och innebär ingen ändring i sak. håller med och föreskriften ändras, minutoperativa beslut ska tas av ATS-enheten. Detta är ingen ny reglering utan finns i TSFS 2010:145 2 kap 65-67. 2 kap 29 gäller generellt vid radiobortfall oberoende i vilken fas flygningen är. Flygplatsernas särskilda procedurer är inte generella trafikregler utan publiceras för varje specifik flygplats i AIP. Detta är ingen ny reglering utan finns i TSFS 2010:145 2 kap 65-67. Förfarandena i punkt 2 och 3 är alternativa (beroende på ifall övervakningsutrustning används eller inte) men kräver att luftfartyget först agerat enligt punkt 1 och ställt in 7600. noterar att det blivit en felaktig referens i paragrafen som en följd av en felaktighet i 28. Paragrafen justeras så att hänvisning görs till 28 2p. Detta är endast en redaktionell ändring och innebär ingen ändring i sak. Fråga punkt 7: Det kan ju finnas flera olika inflygningsförfaranden publicerade för samma navigationshjälpmedel. Vilket förfarande ska man då använda? Punkt 7: Texten är en översättning av en ICAO-text, även ICAO formulerar sig på detta öppna sätt. Att specificera ett inflygningsförfarande i en generellt beskriven regel är svårt. ATS-enheten ska i detta fall ta i beräkning att luftfartyget kan genomföra någon av de tillgängliga inflygningsförfarandena. Vill ATSenheten att luftfartyget ska använda ett specifikt inflygningsförfarande ska detta anges i klareringen. 17

2 kap. 29 Andra raden hänvisar till 29 2 antar att det ska vara 28 2. noterar att det blivit en felaktig referens i paragrafen som en följd av en felaktighet i 28. Paragrafen justeras så att hänvisning görs till 28 2p. Detta är endast en redaktionell ändring och innebär ingen ändring i sak. NUAC 2 kap. Brott mot luftfartygs säkerhet (kapning, sabotage, bombhot etc.) Denna rubrik bör ha en egen paragraf. Kustbevakningen 3 kap Kustbevakningen noterar de skärpta kraven angående lägsta höjd i förhållande till hinder vilket kommer kräva undantag för vår verksamhet, ref bakgrund TFHS 3 kap. 1 Med stor förvåning noterar vi en sänkning av sämsta siktvärde i okontrollerad luft från 3 km till 1 500 meter. Att en fartreducering till 140 kt tillvaratar säkerheten i motsvarande grad kan rimligen anses vara en förhoppning snarare än fakta. Dagens GA flyg har i huvudsak ett fartregister där denna begränsning inte får någon effekt. Marginalerna till marknära moln minskar avsevärt om man tillåter den föreslagna sänkningen och svårigheterna kommer säkert försätta några GA flygare i ytterst svåra situationer. Att vi som utbildare ska behöva utbilda i så låga siktvärden för att den blivande piloten ska bemästra det som är tillåtet sänder oroväckande ilningar längs ryggraden. 3 kap. 1 Fråga: Hur blir det då för dem som opererar med flygplantyper som inte kan flyga i så låg hastighet som 140 kt, men som måste flyga VFR i sikt ned till 1500 m Det behövs inte alltid en paragraf för att skriva ett allmänt råd. Här har vi gjort en rubrik med enbart ett beslutat allmänt råd. tolkar er synpunkt så att det avser VFR-flygning under mörker och den utökade kravbilden i höjd och radie i förhållande till ett hinder. Vid flygning enligt GAT ska reglerna för VFRflygning under mörker följas. Art 4 i SERA-förordningen ger rätt att ge särskilda insatser undantag från reglerna. s tolkning av art 4 är att den verksamhet ni bedriver omfattas av denna möjlighet. Detta är en ny reglering jämfört med regleringen i TSFS 2010:145. Flygsikt 3 km i okontrollerad luft är idag ett svenskt avsteg från ICAO Annex 2 som anger 1500 m alternativt 5 km precis som SERAförordningen anger. I dag har vi i Sverige endast 1500 m flygsikt i flygplatsens närhet. SERA.5001 (***) ger möjlighet att reglera eller inte. När vi väljer att reglera fastställer SERA-förordningen vilka minimivärden för VFRflygningar som gäller, dvs 1500 m. Om vi skulle ha valt att inte reglera så skulle 5 km gälla enligt SERAförordningen. De regler som finns i SERA-förordningen har säkerhetsbedömts utav EASA. Dock innebär inte den nya regleringen att piloter måste flyga ner till flygsikt 1500 m. Piloten är ytterst ansvarig för flygningens säkra genomförande. SERA-förordningens art 4 specificerar särskilda insatser som kan få undantag från den angivna 18

m.a.a. den verksamhet de utövar? hastigheten 140 kt IAS i förordningen. Särskilda insatser som inte anges i art 4 och som inte kan flyga sakta får inte flyga när flygsikten går under 5 km. 3 kap. 2 Otydlig skrivning, föreslår att ni stryker SAR-operationer och brandbekämpning (som är en form av SAR-operation) och ersätter det med och räddningsinsatser. TFHS 3 kap. 3 Med den förslagna skrivningen blir det tillåtet att flyga mörker on top vilket det inte varit tidigare. Detta över den högsta av 3 000 ft AMSL eller 1 000 ft AGL då kravet på kontinuerlig sikt till marken eller vattnet inte längre krävs. KSAK 3 kap. 3 Det är inte alltid möjligt att upprätta eller upprätthålla dubbelriktad radioförbindelse. Här bör tillägget göras när så är möjligt. Radiopassning kan krävas på rätt frekvens. Paragrafen ändras inte då uttrycken som beskriver särskild verksamhet är styrda av SERA-förordningen. SAR-operationer är definierade i början av föreskriften som flygande räddningsenheter. I det remitterade föreskriftsförslaget angavs minimivärden i löpande text istället för i tabellform. Minimivärderna var dock inte ändrade i jämförelse med den nu gällande föreskriften TSFS 2010:145. förstår att regleringen kan vara svår att tolka. Den nationella föreskriften ska läsas ihop med SERAförordningen, vilket innebär att föreskriften är ett komplement till förordningen. För att förtydliga vilka värden som gäller kommer föreskriften ändras så att en hänvisning görs till SERA.5005c. Detta ändrar dock inget i sak. Trafikreglerna ska inte förväxlas med operativa regler som kan påverka en flygning. Av de operativa reglerna i s författningssamling framgår t.ex. att flygning enligt VFR ovan moln inte får utföras under mörker. Detta förtydligas genom att det i en ny paragraf i föreskriften kommer hänvisas till operativa regler. avser att ändra paragrafen så att en hänvisning görs till SERA.5005c. Dubbelriktad radioförbindelse ska upprättas och upprätthållas på lämplig frekvens för flygtrafikledningstjänst om sådan frekvens finns tillgänglig. Mörkerflygning Bestämmelser enligt förslaget omöjliggör i praktiken huvuddelen av den har i detta projekt tagit ställning 19