Handlingar Kollektivtrafiknämnden
1 (5) Kallelse Sammanträde med kollektivtrafiknämnden den 7-8 april 2016 Ledamot Lena Malm (S) Robert Sandberg (S) Carina Gullberg (S) Hans Strandberg (S) Fredrika Almqvist (S) Gunilla Levén (M) Johan Björkman (M) Mikael Staxäng (M) Mattias Tykesson (M) Jimmie Stranne (SD) Ulrika Frick (MP) Egon Frid (V) Daniel Andersson (L) Roland Karlsson (C) Benny Strandberg (KD) Ersättare Robert Andersson (S) Marie Raask (S) Parham Pourbayramian (S) Conny Johansson (S) Yasin Abbes (S) Björn Thodenius (M) Henrik Josten (M) Kristian Vramsten (M) Helen Granbom Angerheim (SD) Martin Solberg (MP) Maria Kjellberg (MP) Helen Engholm (V) Hans Broberg (L) Lars-Gunnar Larsson (C) Olle Engström (KD) Två-dagars sammanträde 7/4 kl.10:30 på Lindholmen Science Park Gemensam middag kl 18:00 på Elite Park Avenue Hotel 8/4 c:a kl. 08:30-13:00 (inkl lunch) Plats: 7/4 start kl. 10:30 Lindholmen science park (Linje 55 Electricity, Brunnsparken läge B, för er som t ex kommer med tåg) Gemensam middag på Elite Park Avenue linje 55 till hållplats Valand. 8/4 kl. 08:30-11:30 c:a Sammanträde Elite Park Avenue Hotel avslutar med lunch (Kungsportsavenyn 36-38) Hållplats Valand. Ta med era kollektivtrafik-resekort! OBS: anmälan om förändrad närvaro/frånvaro till suzanne.frej@vgregion.se, eller 010 441 20 30, snarast möjligt. Gäller även anmälan till gemensam middag den 7/4 kl 18.00 på Elite Park Avenue Tack på förhand. Ordinarie ledamot som har förhinder ombeds även meddela ersättare. Res gärna kollektivt se Reseplaneraren (www.vasttrafik.se) Postadress: Box 1031 405 22 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
Föredragningslista från kollektivtrafiknämnden, 2016-04-07--08 2 (5) Hålltider Dag 1 (preliminära) för kollektivtrafiknämnden 7 april 2016 LINDHOLMEN SCIENCE PARK 10:30-11:45 - Välkomna! Upprop - Västtrafik informerar (informationsärende A) - Lägesrapporter, (informationsärenden CDEFG) 11:45-12:30 LUNCH 12:30-15:30 Tema Hållbart resande, inkl fika (informationsärende B) 15:30-16:30 Diskussion prissättning 2017 (informationsärende H) 16:30-17:30 Studiebesök: Information om Bzzt (elfordon) och möjlighet att prova på fordonen samt resa med Electricity-bussen linje 55 till Elite Park Avenue Hotel hållplats Valand 18:00- Gemensam middag på Hotel Park Avenue, Kungsportsavenyn Hålltider Dag 2 (preliminära) för kollektivtrafiknämnden 8 april 2016 Hotel Park Avenue, Kungsportsavenyn 08:30-10:30 - Genomgång av dagens beslutsärenden - Genomgång av möten som KTN ledamöter deltagit i (informationsärende I) - övrig info 10:30-11:15 Gruppmöten 11:15-11:30 c:a Beslutssammanträde C:a 11:30-12:30 LUNCH
Föredragningslista från kollektivtrafiknämnden, 2016-04-07--08 3 (5) Sammanträde med kollektivtrafiknämnden fredag den 7-8 april 2016 Plats: Lindholmen Science Park, Göteborg 7/4 samt Hotel Park Avenue, Göteborg 8/4 DAG 1: Tid: 7 april Kl. 10:30-16:30 c:a Lindholmen Science Park Se hålltider. DAG 2 Tid: 8 april Kl. 08:30-11:30 c:a avslutas därefter med lunch Inledande formalia Mötets öppnande Upprop Val av justerare Justeringsdatum Eventuella beslut om närvarorätt Eventuella beslut om yttranderätt Beslutsärenden 1. Delårsbokslut/Calle Blomberg (på bordet) Diarienummer KTN 2016-00130 2. Stadsmiljöavtal Statligt stöd för att främja hållbara stadsmiljöer/jörn Engström Diarienummer KTN 2016-00051 3. Förslag till remissyttrande Åtgärdsvalsstudie Linbana över älven år 2021, Göteborgs stad - trafikkontoret/ Jörn Engström Diarienummer KTN 2016-00125 4. Förslag till remissyttrande Förslag till förordning om elbusspremie - Miljö- o energidepartementet/leif Magnusson Diarienummer KTN 2016-00135 5. Förslag till remissyttrande Miljöplan för Västra Götalandsregionens verksamheter 2017-2020 /Leif Magnusson Diarienummer: KTN 2016-000121
Föredragningslista från kollektivtrafiknämnden, 2016-04-07--08 4 (5) 6. Förslag till remissyttrande Förstudie om ny nationell resenärsorganisation /Sara Eriksson Diarienummer KTN 2016-00129 7. Medfinansiering till projektet: Samskapande fysisk planering av befintliga och nya stationssamhällen för en hållbar utveckling av regioner och tätorter /Linda Billberg Diarienummer: KTN 2016-00141 8. Förslag till instruktion för ansvarig tjänsteman Koncernkontoret Diarienummer KTN 2016-00110 9. Revidering av delegeringsordning för kollektivtrafiknämnden Diarienummer KTN 2016-00001 10. Vidarebefordrad skrivelse från Fyrbodals kommunalförbund angående Dalslandspendelns upprop om att återinföra direkttåg på vardagsmorgnar och att införa en kvällstur till Säffle. Diarienummer: KTN 2016-00123 11. Delegeringsärenden Delegeringsbeslut: Arkivorganisation för kollektivtrafiknämnden Diarienummer: KTN 2016-00127 Delegeringsbeslut: Val av nytt personuppgiftsombud, Diarienummer: KTN 2016-00137 Delegeringsbeslut: Ramavtal: Tecknat leveransavtal Göteborg-Oslo Persontrafik över gränsen, Diarienummer: KTN 2016-00136 Delegeringsbeslut: Remissyttrande Översiktsplan, samrådsutkast Vänersborg kommun, Diarienummer: KTN 2016-00126 12. Anmälningsärenden - Förteckning i handlingarna 13. Övriga frågor Information A. Västtrafik informerar: (Muntligt/Skriftligt) - Årlig återrapportering Funktionshinderstrategin - Trafikplan B. Fördjupningstema Hållbart resande C. Årlig uppföljning av trafikförsörjningsprogram (Skriftligt) D. Målbild stomnät Göteborg-Mölndal-Partille, remiss (muntligt) E. Lägesrapport Sverigeförhandlingen (muntligt)
Föredragningslista från kollektivtrafiknämnden, 2016-04-07--08 5 (5) F. Återrapportering av slutredovisat projekt Smart spårvagnsnät förstudie (Skriftligt) G. Omvärldsbevakning Svensk kollektivtrafik (Skriftligt) H. Information/diskussion Prissättning 2017 I. Redovisning från möten, konferenser etc. som ledamöter i kollektivtrafiknämnden deltagit i: BHU 5 april Stadstrafikforum Göteborg Mölndal Partille Skaraborgs kollektivtrafikråd Åtgärdsvalsstudie Viskadalsbanan Redovisningar från VTI Regionstyrelsens ärende gällande spårvägens organisation Stråket Göteborg- Borås-Ulricehamn Linbanekonferensen Presidiemöte med Västtrafik Kommunmöten läget Svensk kollektivtrafik Information om kommande tågplaner 30 mars Ulrika Frick (MP) Ordförande Tänk på miljön Res gärna kollektivt (www.vasttrafik.se)
1 (1) Tjänsteutlåtande Datum 2016-03-29 Diarienummer KTN 2016-00143 Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Sara Eriksson E-post: sara.eriksson@vgregion.se Till Kollektivtrafiknämnden Uppföljning av Västtrafiks arbete med strategin för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken Sammanfattning av ärendet Varje år redovisar Västtrafik hur de har arbetat med strategin för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken. Vanligtvis brukar redovisningen ske muntligen men för 2015 redovisas genomförda åtgärder och planerade aktiviteter även i form av en skriftlig lägesrapport. Av lägesrapporten framgår bland annat att ledsagarservice nu erbjuds i samtliga kommuner i Västra Götaland det fortlöpande sker utbildningar i bemötande hos all trafikpersonal under 2015 har ca 80 hållplatslägen, det vill säga cirka 20 hållplatser, anpassats enligt framtagen standard. Av de prioriterade hållplatserna återstår dryga 150 att åtgärda och det är främst kontrastmarkering och realtidsskyltar som saknas. Västtrafik har under 2015 utvecklat en kvalitetsuppföljning, där fordonskontrollanterna följer upp kvalitén på ramper, liftar, audiovisuella utrop etc i fordonen. Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Bilagor Västtrafiks Lägesrapport dec 2015 - Attraktivare kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning. Postadress: Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
Lägesrapport december 2015 Attraktivare kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning 2016-03-21 1 (5)
Attraktivare kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning Västra Götalandsregionens (VGR) Kollektivtrafiknämnd har fastställt en Strategi förfunktionshinderanpassning av kollektivtrafiken med mål och strategier. Det övergripande målet är att Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat nät som är tillgänglighetsanpassat för att möjliggöra resan. De allra flesta, oavsett funktionsnedsättning, ska kunna resa med Västtrafik och i vissa situationer kan det erbjudas resenären särskild hjälp. I resan ingår bland annat planering inför resan, på väg till hållplatsen, på hållplatsen, stiga på eller av fordon, betala, service under resan och eventuella byten. När Västtrafik planerar och upphandlar trafik, hållplatser, fordon och övriga tjänster ska det hela tiden göras enklare och bättre för personer med olika funktionsnedsättningar. Under 2015 har bla följande gjort för att underlätta resandet för personer med funktionsnedsättning. 1. Resenärsstöd och personlig service Ledsagarservice Ledsagarservice är tillgänglig den tid hållplatsen trafikeras. Tjänsten ingår i biljettpriset och är öppen för alla resenärer som anser sig i behov av den. Ambitionen är att det ska bli så enkelt som möjligt för alla att åka kollektivt. Idag utförs drygt 1000 ledsagningar per år på de ca 60 stationer/terminaler där denna service erbjuds. Över 95 % av alla ledsagningar, under de senaste åren, har dock skett på stationer/terminaler belägna i kommunerna Alingsås, Borås, Falköping, Göteborg, Herrljunga, Skövde, Tibro, Trollhättan, Uddevalla och Vänersborg. Resevillkoren I resevillkoren har en harmonisering skett, efter samråd med bla brukarorganisationer, som gör att det är enklare att resa med rullstol och rullator i hela regionen. Det nya är - Du får hjälp att hantera lift/ramp på buss, båt, tåg eller spårvagn om trafiksituationen inte kräver annat. och När rullstolsplatsen i spårvagnen är upptagen kan rullstolsburna använda flexytan. Utbildning Löpande utbildning sker av all trafikpersonal, via partnerföretagen, för att erbjuda ett bra resenärsbemötande. För en person med funktionsnedsättning 2 (5)
kan tryggheten vara helt avgörande för att våga resa. Bemötandet är något som alla brukarorganisationer påtalar är av största vikt när de genomför en resa. 2. Information och kommunikation Hemsidan Under året har en översyn gjorts av Västtrafiks hemsida gällande informationen till personer med funktionsnedsättning. Informationen finns samlad under rubriken Särskilda behov på hemsidan. Dialog Västtrafik har även dialog med ett antal olika handikapporganisationer men det formella samråden sker via VGRs kanaler. VGR kommittén för rättighetsfrågor har ett samråd för funktionshinder. I samrådsgruppen ingår representanter från; svårt att se, svårt att höra, svårt att röra sig, svårt att tåla vissa ämnen och svårt att tolka, förmedla och bearbeta information. Utöver detta sker ett antal möten med enskilda organisationer. Samråd har skett under året med brukarorganisationer i samband med bl a översyn av resevillkoren och nytt prissystem. Samverkan Samverkan sker idag via olika samverkansforum gällande tillgänglighet. För att nå målet pågår ett kontinuerligt samarbete mellan Västtrafik, VGR, Kommunerna, Trafikverket, Svensk Kollektivtrafik och Samtrafiken. 3. Den fysiska miljön Fordon Ett tillgänglighetsanpassat fordon skall enligt Myndigheten för delaktighet vara utrustad med ramp/lift, rullstolsplats och audiovisuellt utrop. Idag är i stort sett alla Västtrafiks bussar, tåg och fartyg tillgänglighetsanpassade men det återstår ca 30 % av spårvagnarna. Tidigast under 2022 beräknas de äldre spårvagnarna vara utbytta och alla fordon i den allmän kollektivtrafik vara tillgänglighetsanpassade. Beslut om finansiering saknas på ca 30 vagnar. Hållplatser och terminaler Det finns ca 120 utpekade knutpunkter i Västra Götaland som ligger i ett strategiskt läge samt ca 680 hållplatser som har fler än 100 påstigande per dygn. Dessa cirka 800 platser i kollektivtrafiksystemet bildar ett prioriterat nät som ska vara anpassade för personer med funktionsnedsättning. Valet av knutpunkter och hållplatser innebär att det ska finnas minst en anpassad 3 (5)
strategisk knutpunkt i varje kommun och att hållplatserna där de största resandeströmmarna finns är anpassade. Sju kriterier, enligt nedan, ska vara uppfyllda för att en hållplats ska klassas som tillgänglighetsanpassad. Kantsten Ledstråk Kontrastmarkering Väderskydd (påstigningsläge) Belysning, allmän och/eller i väderskydd Bänk Realtid (påstigningsläge) Under 2015 har ca 80 hållplatslägen anpassats enligt framtagen standard. Andra åtgärder som gjorts under året är att avhjälpa brister som Västtrafik själva råder över, såsom avsaknad av resningshandtag, belysning och rätt höjd på informationstavlor. För att uppnå målet de närmaste åren krävs en kraftsamling vilket är möjligt genom god samverkan mellan vägtrafikhållarna och Västtrafik. Av de prioriterade hållplatserna återstår dryga 150 att åtgärda och det är främst brist på kontrastmarkering och realtid som saknas. Ekonomiska medel finns avsatta i den regionala infrastrukturplanen, som en delfinansiering, för tillgänglighetsanpassning av hållplatser och terminaler. Samtliga Västtrafiks resecentra har inventerats och registrerats i VGRs tillgänglighetsdatabas TD. Detta har skett via ett ungdomsprojekt i samarbete mellan VGR och Västtrafik under året. 4. Kvalitetsuppföljning För att garantera ett prioriterat kollektivtrafiknät som även personer med funktionsnedsättning kan lita på behöver viktiga processer säkerställas angående kvalitetssystem, säkring och uppföljning. Detta gäller framförallt fordonens anpassning, ledsagning och förarens kompetens med avseende på tillgänglighet. Under 2015 har en kvalitetsuppföljning via FRIDA utvecklats där fordonskontrollanterna följer upp kvalitén på ramper, liftar, audiovisuella utrop etc i våra fordon. 5. Det fortsatta arbetet Det fortsatta arbetet fokuserar på ökad kunskap, informations- och fysiska åtgärder enligt nedan: Arbeten som pågår har påbörjats eller planerar att påbörjas är bla: 4 (5)
Resenärsstöd och personlig service - bemötande, taktila informationstavlor, ledsagarkort för färdtjänstberättigade, vidareutveckling av ledsagarservice, resevillkoren, etc. Information och kommunikation - ny hemsida med lätt svenska, teckenspråk och tal, audiovisuell information på hållplats, bättre kvalité på tillgänglighetsinformationen i reseplaneraren, dialog med brukarorganisationer i samband med upphandling av nya spårvagnar och tåg. Den fysiska miljön - ett aktivt samråd med väghållarna så hållplatser på det prioriterade nätet blir tillgänglighetsanpassade Kvalitetsuppföljning - säkerställa att det vi levererar till resenär fungerar. 5 (5)
1 (1) Tjänsteutlåtande Datum 2016-03-29 Diarienummer KTN 2016-00144 Västra Götalandsregionen Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur Handläggare: Sara Eriksson E-post: sara.eriksson@vgregion.se Till Kollektivtrafiknämnden 2015 års uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet Sammanfattning av ärendet Trafikförsörjningsprogrammet följs upp årligen och resultatet för 2015 har nu sammanställts i en skriftlig rapport. De fyra delmålen följs upp med ett antal indikatorer som sammanställs i en tabell inledningsvis i rapporten. Resultatet av de fyra respektive delmålen kan sammanfattas med: 2015 var resandeökningen begränsad till omkring en procent, vilket är en minskning jämfört med den senaste femårsperioden. Det är främst under årets tre sista månader som resandeutvecklingen avtagit. Minskade elevkullar och därmed färre skolresor bedöms vara en orsak men också att spårvagnstrafiken inte har ökat i samma takt som tidigare. Resenärernas nöjdhet generellt med kollektivtrafiken ligger på 58 procent, vilket är en ökning med fyra procentenheter jämfört med föregående år. 79 procent av resenärerna är nöjda med sin senaste resa. Den siffran har legat i princip konstant de senaste åren och därför bedöms det svårt att uppnå målet 85-90 procents nöjdhet med senaste resa. Alla resenärsgrupper: Resultatet går totalt sett åt rätt håll. Åtgärderna sker i huvudsak genom anpassning av fordon och på hållplatser som båda går åt rätt håll men något för långsamt när det gäller anpassningen av hållplatser. Långsiktigt bedöms det möjligt att nå målet, men kortsiktigt fram till år 2016 behöver takten öka för anpassning av hållplatserna. Kollektivtrafikens miljöpåverkan minskar i snabbare takt än vad gällande lagstiftning påbjuder. Redan 2014 uppnåddes uppsatta mål för 2016 när det gäller andel förnybara drivmedel och utsläpp. Däremot utvecklas inte energiförbrukningen i rätt riktning. Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Bilagor 2015 års uppföljning av trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland Postadress: Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
2015 års uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet
2016-03-09 Innehåll Innehåll... 1 Sammanfattning... 2 Inledning... 3 Det övergripande målet... 6 Delmål 1: Resandet fördubblas... 9 Delmål 2: Nöjdhet 85-90 procent... 15 Delmål 3: Förbättra för alla resenärsgrupper... 20 Delmål 4: Miljöpåverkan minskas... 23 1
2016-03-09 Sammanfattning 2012 fastställde regionfullmäktige det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland. Programmet sträcker sig fram till 2025 och ska följas upp en gång per år. Föreliggande uppföljning avser helår 2015. Trafikförsörjningsprogrammet innehåller bland annat ett övergripande mål att kollektivtrafikens marknadsandel ska öka. Till det övergripande målet kopplas fyra delmål ett resandemål, ett nöjdhetsmål, ett tillgänglighetsmål och ett miljömål. Resandet har under de senaste tolv månaderna ökat något jämfört med 2014. I jämförelse med 2012 års resande är den totala ökningen nio procent. En stor del av den ökningen beror på införandet av trängselskatt i Göteborg i januari 2013. Bedömningen är att det fortfarande finns relativt goda möjligheter att nå resandemålen till år 2025. De flesta resenärerna är nöjda med sin senaste resa, 79 procent. Resenärernas nöjdhet generellt med kollektivtrafiken ligger på 58 procent, vilket är en ökning med fyra procentenheter jämfört med föregående år. Andelen missnöjda resenärer har minskat med två procentenheter. Trots det senaste årets positiva utveckling bedöms det svårt att uppnå målet 85-90 procents nöjdhet med senaste resa. Kollektivtrafikens tillgänglighet för alla resenärsgrupper utvecklas totalt sett åt rätt håll. Åtgärderna sker i huvudsak genom anpassning av fordon och på hållplatser som båda går åt rätt håll men något för långsamt när det gäller anpassningen av hållplatser. Det är också en stor variation hur långt man har kommit mellan olika kommuner. Långsiktigt fram till år 2025 bedöms det möjligt att nå målet, men kortsiktigt fram till år 2016 behöver takten öka för anpassning av hållplatserna. Uppföljningen av 2015 visar generellt sett en positiv utveckling i riktning mot miljömålet. Kollektivtrafikens miljöpåverkan minskar i snabb takt. Redan 2014 uppnåddes uppsatta mål för 2016 när det gäller andel förnybara drivmedel och utsläpp. Däremot utvecklas inte energiförbrukningen i rätt riktning. 2
2016-03-09 Inledning Trafikförsörjningsprogrammet styrande Västra Götalandsregionen är regional kollektivtrafikmyndighet enligt kollektivtrafiklagen från 2012. Varje kollektivtrafikmyndighet ska enligt lag ta fram ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Nuvarande trafikförsörjningsprogram fastställdes av regionfullmäktige i hösten 2012. Syftet med programmet är att beskriva kollektivtrafikens strategiska inriktning och att vara vägledande för kollektivtrafiknämndens uppdrag till Västtrafik. Programmet har en långsiktig målbild som sträcker sig till år 2025. Nytt förslag på trafikförsörjningsprogram är förnärvarande ute på remiss och förväntas komma upp i regionfullmäktige för beslut under hösten 2016. Trafikförsörjningsprogrammet följs upp för fjärde gången Det regionala trafikförsörjningsprogrammet följs upp en gång per år. Syftet med uppföljningen är att visa hur kollektivtrafiken utvecklas i jämförelse med målen. Uppföljningen är också viktig som underlag för prioriteringar. Figur 1 Mål och indikatorer för kollektivtrafiken som beslutats av Västra Götalandsregionen Det övergripande målet i trafikförsörjningsprogrammet är att kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region. Målet är preciserat med fyra delmål med tillhörande strategier. Uppföljningen genomförs med hjälp av indikatorer för både det övergripande målet likväl för delmålen (tabell 1). För att visa både nuläge och trend redovisas indikatorerna med basår 2010 samt för uppföljningsåret 2015. Observera att några av indikatorerna inte följs upp årligen, exempelvis tillgänglighet och arbetsmarknadsregioner. Andra indikatorer har tillkommit och en har också tagits bort sedan 2010. 3
2016-03-09 Tabell 1 Sammanfattning av måluppfyllnaden, trend från år 2010 samt det senaste årets utveckling Mål Måltal Bedömning av måluppfyllelse till 2025 Övergripande mål: Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region Kollektivtrafiken står för 33 % av de motoriserade resorna i Västra Götaland. I Göteborgsregionen står kollektivtrafiken för 40 % av de motoriserade resorna. OK Vi är på gång att nå målet. Bedömning av måluppfyllelse till 2016 OK Vi är på gång att nå målet. Indikatorer Ö1. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel Ö2. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel - Göteborgsregionen Ö3. Regionförstoring Trend från 2010* Utveckling 2014-2015 Ö4. Regionförtätning Delmål 1: Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till 2006 Delmål 2: Minst 85-90 % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 Delmål 3: Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat nät som är tillgänglighetsanpassat för att möjliggöra hela resan Kollektivtrafiken ska öka till 380 miljoner resor Minst 85 90 % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 Det utpekade nätet ska bestå av minst 770 hållplatser år 2025. 100 % av kollektivtrafikens fordon skall vara anpassade 2025. Bra Vi bedömer att målet till 2025 kommer att nås. Ok Vi är på gång att nå målet. Bra Vi bedömer att målen kommer att nås till 2025. Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet. Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet. Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet Ö5. Andel invånare som är nöjda med kollektivtrafiken 1.1. Antal resor gjorda med kollektivtrafiken 1.2 Kollektivtrafikens restidskvot i prioriterat kollektivtrafiknät 1.3 Förändring i trafikutbudet 1.4 Andelen invånare med mindre än 45 minuter till sin delregionala huvudort 1.5 Utbud av kommersiell trafik 1.6 Kostnad per utbudskilometer för Västtrafik (SEK) 1.7 Andel ersättning till operatörer som sker via resandeincitament i trafikavtal 2.1. Andelen resenärer som är nöjda med kollektivtrafiken 2.2 Andelen utförda turer med kollektivtrafiken 2.3 Andelen turer som är punktliga 2.4 Andelen invånare med mindre än 30 minuter till sin kommunala huvudort 2.5 Allmänhetens upplevelse av förseningar i kollektivtrafiken 3.1 Andel anpassade fordon 3.2 Andel anpassade prioriterade knutpunkter och hållplatser 3.3 Andel knutpunkter med ledsagning Kvalitativ uppföljning av aktiviteter i syfte att beakta alla resenärsgrupper Går åt rätt håll Oförändrat Går åt fel håll Går ej att bedöma/ej aktuell att bedöma 4
2016-03-09 Mål Måltal Bedömning av måluppfyllelse till 2025 Delmål 4: Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till 2025 År 2025 ska personresandets negativa påverkan minskas genom att marknadsandelen för kollektivtrafik är minst 33 %. 95 % av kollektivtrafikens persontransportarbete ska utföras med fossilfri energi. Bra Vi bedömer att målen kommer att nås till 2025. Bedömning av måluppfyllelse till 2016 Bra Vi bedömer att målen för 2016 kommer att nås. Indikatorer 4.1 Andel fordonskm med biodrivmedel och el 4.2 Utsläpp av kväveoxider och partiklar per fordonskm 4.3 Energianvändning för buss (kwh/personkm) Kvalitativ uppföljning av hållbart resande Trend från 2010* Utveckling 2014-2015 År 2025 ska kollektivtrafiken använda 25 % mindre energi per persontransportarbete jämfört med 2010. År 2025 ska kollektivtrafikens utsläpp av kväveoxider och partiklar per person-km ha minskat med minst 60 % jämfört med 2009. *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från föregående års uppföljning. Går åt rätt håll Oförändrat Går åt fel håll Går ej att bedöma/ej aktuell att bedöma 5
2016-03-09 Det övergripande målet Det övergripande målet har fokus på hållbarhet. Då dagens transporter har en negativ påverkan på miljön är det nödvändigt att kraftigt öka det kollektiva resandet och se kollektivtrafiken som en avgörande plattform i ett framtida hållbart transportsystem. Målet är att fler ska nyttja kollektivtrafiken och det ska ske en överflyttning från andra motoriserade färdmedel till kollektivtrafiken. Målet handlar också om regionförstoring och vikten av en attraktiv kollektivtrafik i en tillväxtregion. Det ska även finnas en grundläggande tillgänglighet för alla invånare. Tabell 2 Övergripande mål för kollektivtrafiken Måltal Kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region. Kollektivtrafiken står för 33 % av de motoriserade resorna i Västra Götaland. I Göteborgsregionen står kollektivtrafiken för 40 % av de motoriserade resorna. Bedömning av måluppfyllelse till 2025 OK Vi är på gång att nå målet Bedömning av måluppfyllelse till 2016 OK Vi är på gång att nå målet Indikatorer Ö1. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel Ö2. Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel - Göteborgsregionen Ö3. Regionförstoring Ö4. Regionförtätning Trend från 2010* Utveckling 2014-2015 *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från föregående års uppföljning. Ö5. Andel invånare som är nöjda med kollektivtrafiken Det övergripande målet följs upp genom fem indikatorer som beskrivs mer ingående i detta kapitel. Bedömningen är att vi är på gång att nå målet men att det förutsätter åtgärder från många parter. Ö1-Ö2: Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel motsvarar resandet med kollektivtrafik och taxi dividerat med resandet med kollektivtrafik, taxi, bil, moped och motorcykel. Marknadsandelen i Västra Götaland samt Göteborgsregionen (inklusive Kungsbacka) är i stort sett oförändrad mot föregående år enligt Kollektivtrafikbarometern 1, vilket visas i figur 2. 1 Kollektivtrafikbarometern är en branschgemensam kvalitets- och attitydundersökning som drivs och utvecklas av branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik 6
2016-03-09 40% Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel 35% 30% 25% 20% Västra Götaland Göteborgsregionen (inklusive Kungsbacka) 2011 2012 2013 2014 2015 Figur 2 Utveckling av kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel utifrån Kollektivtrafikbarometerns resultat för år 2011-2015 Ö3: Regionförstoring; antal lokala arbetsmarknadsregioner och befolkningsstorlek Regionförstoring avser vidgade lokala arbetsmarknadsregioner (LA), vilket gynnar både sysselsättningen och den ekonomiska utvecklingen. Regionerna definieras utifrån pendlingsstatistik från SCB. Kollektivtrafiken har en viktig funktion att möjliggöra en hållbar regionförstoring. Idag finns det åtta LA-regioner i Västra Götaland (inklusive Åmål som tillhör Karlstad, se figur 3 nedan), jämfört med 13 LA-regioner år 1990. Bengtsfors-Dals-Ed 14 320 Strömstad 25 040 Trollhättan- Vänersborg 202 877 Karlstad 191 258 Lidköping-Götene 72 976 Sköv de 181 451 Borås 195 534 Göteborg 1 108 562 Figur 3 Lokala arbetsmarknader (LA-region) i Västra Götaland år 2014 samt befolkning i respektive arbetsmarknad 7
2016-03-09 Ö4: Regionförtätning; ökad pendling inom LA-regioner Regionförtätning beskriver i vilken utsträckning befintliga arbetsmarknadsregioner stärks genom att pendlingen ökar. Indikatorn beräknas som ökningen av all pendling mellan kommunerna i en lokal arbetsmarknad dividerat med hela den förvärvsarbetande befolkningen. I tabell 3 visas pendlingsökningen mellan år 2005 och 2014 i förhållande till den förvärvsarbetande befolkningen 2014 boende inom en LA-region. Samtliga regioner uppvisar ökad pendling. Störst ökning har skett i Göteborgsregionen följt av Skövde och Strömstad LA-regioner. Lidköping-Götene LA-region har enbart ökat marginellt. Tabell 3 Förvärvsarbetande befolkning per lokal arbetsmarknad samt förändrad pendling (antal personer) mellan år 2005 och år 2014. LA-region (se fig 3) Förvärvsarbetande befolkning Regionförtätning Göteborg 547 394 4,93 % Trollhättan-Vänersborg 91 935 1,67 % Borås 94 212 2,14 % Skövde 85 131 3,04 % Lidköping-Götene 35 137 0,16 % Strömstad 11 568 2,59 % Bengtsfors-Dals-Ed 6 312 1,16 % Karlstad (inkl Åmål) 87 139 2,20 % Källa: SCB Ö5: Andelen invånare som är nöjda med kollektivtrafiken De senaste åren har nöjdheten hos invånarna varit runt 45 procent. Under 2015 har nöjdheten ökat till 48 procent. Andelen missnöjda har samtidigt minskat ett par procentenheter under 2015 jämfört med tidigare år (figur 4). 2 Det bör betonas att nöjdheten hos resenärerna är betydligt högre än hos allmänheten (se indikator 2.1). 100% Invånarnöjdhet 2011-2015 80% 60% 40% 20% Missnöjda Varken eller Nöjda 0% 2011 2012 2013 2014 2015 Figur 4 Nöjdhet med kollektivtrafik bland invånarna i Västra Götaland år 2011-2015 Källa: Kollektivtrafikbarometern 2015 2 Siffran avser länet Västra Götaland, inte Västtrafiks område där även Kungsbacka ingår. Källa: Kollektivtrafikbarometern 2015, Svensk Kollektivtrafik. 8
2016-03-09 Delmål 1: Resandet fördubblas För 2025 gäller att resandet ska öka till ca 380 miljoner resor, med ett delmål år 2016 på 304 miljoner resor (figur 5). Utgångspunkten är att den huvudsakliga resandeökningen ska utgöras av bilister som väljer att ställa bilen och istället reser med kollektivtrafiken. Under 2006 genomfördes 201 miljoner resor med kollektivtrafiken. Tabell 4 Delmål resande Måltal Kollektivtrafiken ska öka till 380 miljoner resor Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i förhållande till 2006. Bedömning av måluppfyllelse till 2025 Bra Vi bedömer att målet till 2025 kommer att nås Bedömning av måluppfyllelse till 2016 OK Vi är inte riktigt nära att nå målet Indikatorer 1.1. Antal resor gjorda med kollektivtrafiken 1.2 Kollektivtrafikens restidskvot i prioriterat kollektivtrafiknät 1.3 Förändring i trafikutbudet 1.4 Andelen invånare med mindre än 45 minuter till sin delregionala huvudort 1.5 Utbud av kommersiell trafik Trend från 2010* Utveckling 2014-2015 1.6 Kostnad per utbudskilometer 1.7 Andel ersättning till operatörer som sker via resandeincitament i trafikavtal *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från förra årets uppföljning Delmålet följs upp genom sju indikatorer som beskrivs mer ingående i detta kapitel. Baserat på tidigare års utveckling, planerade investeringar och införandet av trängselskatten är bedömningen att målet till 2025 kommer att nås. Däremot är det en tuff utmaning att uppnå målet för resandet till år 2016. 1.1 Antal resor gjorda med kollektivtrafiken 400 350 300 250 200 Resandeutveckling samt mål 2016 och 2025 (milj. resor/år) 150 100 50 0 2006 2012 2013 2014 2015 2016 2025 Stämplingsbenägenhet Utfallet från biljettstatistiken korrigeras löpande med hänsyn till stämplingsbenägenhet, främst i Göteborgsområdet Figur 5 Resandeutvecklingen mellan år 2006, 2012-2015 samt mål 2016 och 2025 9
2016-03-09 För Västtrafik som helhet har resandet 2015 ökat med en procent till 282 miljoner. Jämfört med 2006 har resandet med kollektivtrafiken ökat med 40 procent. Resandemålet för 2016 bedöms som svårt att nå. Till 2025 krävs resandeökningar med omkring tre procent per år vilket bedöms som möjligt med fortsatta satsningar och samverkan med kommuner kring samordnad samhällsplanering. För varje delregion finns mål för resande uppsatta för 2016 och 2025. Utfallet 2006, 2011-2015 och mål för 2016 (grön stapel) framgår av diagrammen nedan. Resandet ökar i samtliga delregioner utom i Skaraborg. Generellt sett ökar buss och tågtrafiken medan spårvagnstrafiken är oförändrad. I nedanstående diagram ingår inte färdtjänst- och sjukresor. Antal resor (milj.) med kollektivtrafik i Göteborgsregionen Antal resor (milj.) med kollektivtrafik i Fyrbodal 300 250 200 150 100 50 0 2006 2011 2012 2013 2014 2015 Mål 2016 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2006 2011 2012 2013 2014 2015 Mål 2016 Figur 6 Antal resor med kollektivtrafik i Göteborgsregionen år 2006, 2011-2015. Figur 8 Antal resor med kollektivtrafik i Fyrbodal år 2006, 2011-2015. Antal resor (milj.) med kollektivtrafik i Sjuhärad Antal resor (milj.) med kollektivtrafik i Skaraborg 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2006 2011 2012 2013 2014 2015 Mål 2016 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2006 2011 2012 2013 2014 2015 Mål 2016 Figur 7 Antal resor med kollektivtrafik i Sjuhärad år 2006, 2011-2015. Figur 9 Antal resor med kollektivtrafik i Skaraborg år 2006, 2011-2015. 10
2016-03-09 1.2 Kollektivtrafikens restidskvot i prioriterat kollektivtrafiknät Restidskvoten är kollektivtrafikens restid i förhållande till den tid resan skulle ta med bil. Målet är att restidskvoten ska vara högst 1,2 för buss och 0,8 för tåg. Restidskvoterna redovisas för regionala långväga relationer och starka kommunrelationer. Restidskvoten beräknas genom en kombination av restider för bil från Google Maps och restider för kollektivtrafik från Samtrafikens riksdatabas för 2015. Endast den riktningen med kortast restid redovisas per relation. Restiden för bil motsvarar den verkligt uppmätta restiden mellan två orter. Restiden med kollektivtrafiken motsvarar den restid som blir enligt tidtabellen och tar därmed inte hänsyn till förseningar. Där tåg och pendeltåg finns redovisas restidskvoten för dessa även om bussen är snabbare. Vid bytesresor mellan tåg och buss redovisas kvoten som tåg. Observera att restidskvoten inte säger något om det totala utbudet under dagen eller attraktiviteten i att pendla mellan orter. Gröna staplar i figurerna motsvarar reserelationer som uppnår målet om en kvot på 0,8 eller mindre för tåg och 1,2 eller mindre för buss. 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Restidskvot tåg/bil 2015 Figur 10 Restidskvoter tåg/bil i november 2015 för relationer mellan utpekade noder i regionen. Källa: Google maps/samtrafikens riksdatabas för 2015 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Restidskvot buss/bil 2015 Figur 11 Restidskvoter buss/bil i november 2015 för relationer mellan utpekade noder i regionen där rimliga tågförbindelser inte förekommer. Källa: Google maps/samtrafikens riksdatabas för 2015 11
2016-03-09 1.3 Förändring i trafikutbudet Trafikutbudet mäts i antal tidtabellskilometer för hela regionen. Antalet tidtabellskilometer för Västra Götaland uppgick 2015 till 145 miljoner kilometer, vilket är en ökning med två procent sedan föregående år. 1.4 Andelen invånare med mindre än 45 min med kollektivtrafik till sin delregionala huvudort Om kollektivtrafiken ska vara ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen måste den erbjuda hög tillgänglighet till arbetsplatser och andra viktiga målpunkter. En tidsmässig gräns för många pendlare är 45 minuters restid. Kartan i figur 12 visar kollektivtrafikens räckvidd jämfört med bilen (45 min). Kartan ska ses som en övergripande illustration. Eftersom det sker så små förändringar mellan åren uppdateras kartan enbart var fjärde år. Det har skett både förbättringar och försämringar av tillgängligheten i olika relationer, men sett till hela Västra Götaland är tillgängligheten i stort sett oförändrad. För att utveckla tillgängligheten behöver samhällsbyggnaden utvecklas parallellt som trafiken byggs ut så att fler människor kan bo i eller enkelt kan ta sig till noderna till det prioriterade kollektivtrafiknätet. I materialet från år 2014 hade 72 procent av invånarna mindre än 45 minuter till sin närmaste delregionala huvudort med kollektivtrafik, jämfört med 96 procent med bil. Detta kan jämföras med 71 respektive 95 procent för 2010. Figur 12 Restid till regionala huvudorter i Västra Götaland enligt 2014 års tidtabell. Källa: Västra Götalands tillgänglighetsatlas via Handelshögskolan vid Göteborgs universitet 12
2016-03-09 1.5 Utbud av kommersiell trafik Ett syfte med kollektivtrafiklagen är att ge fler aktörer tillträde till marknaden och att invånarnas resmöjligheter med kollektivtrafiken därigenom ska öka. De linjer som tillkommit är framförallt riktade mot speciella marknadssegment, som flygplatser och turism (tabell 5). Tabell 5 Trafikoperatörer som har anmält att de ska bedriva kommersiell trafik under 2015 Bolag Linjesträckning 2015 Hela året FAC Flygbussarna Aircoaches AB Nils Ericson Terminalen - Landvetter Flygplats Strömma Buss AB (Interbus) DVVJ Stiftelsen Dal-Västra Värmlands Järnväg Vänerbuss AB* Vänerbuss AB* Swebus Rundtur Göteborg Järnvägstrafik Bengtsfors - Mellerud Karlstad Skene, via Skövde Karlstad Nässjö, via Skövde Göteborg Ullared 28 april 28 augusti 15 jun 29 aug Hela året Hela året Hela året Bohusläns Skärgårdstrafik AB Gunnars Båtturer AB Gunnars Båtturer AB *Anmäld till kollektivtrafikmyndigheten i Värmland Båttrafik Ellös Grundsund Stockevik - Lysekil Båttrafik Rökan Hättan/Krokholmen Risön Dyrön Åstol Marstrand Åstol Dyrön Rönnäng Mossholmen 22 juni 21 augusti 29 juni 2 augusti 6 juli 2 augusti 1.5.1 Trafikpliktsbeslut 2015 Enligt kollektivtrafiklagen ska varje regional kollektivtrafikmyndighet fatta beslut om allmän trafikplikt. Det gäller sådan trafik som anses vara av allmänt intresse och som inte bedöms komma tillstånd, eller åtminstone inte i samma omfattning, utan ersättning från samhället. Alla beslut om allmän trafikplikt ska kunna härledas ur det regionala trafikförsörjningsprogrammet. För Västra Götalands del har trafikplikt beslutats för nedanstående under 2015: Tågtrafik på Kinnekullebanan Herrljunga - Lidköping Mariestad till närmaste station i Örebro län från juni 2016 Båttrafik Rörtången - Lövön - Brattön - Älgön från 2016, uppskjuten upphandling Båttrafik Tuvesvik - Gullholmen/Käringön från 2016, uppskjuten upphandling Tågtrafik på Lysekilsbanan juni augusti 2015 13
2016-03-09 1.6 Kostnad per utbudskilometer Efterfrågan på kollektivtrafik påverkas av förändringar i konjunktur och arbetsmarknad och det är svårt att förutse resenärernas reaktion på ändringar av priser och tjänster. Kostnaderna styrs bland annat av vilka trafikslag som används inom kollektivtrafiken, exempelvis leder en ökad andel tåg till en ökad kostnad per kilometer, men också till fler sittplatser per tur. För Västtrafik har kostnaden per utförd kilometer ökat under de senaste åren i löpande prisnivå. Det är många faktorer som påverkar kostnadsutvecklingen. Figur 13 beskriver kilometerkostnaden i förhållande till produktionen i hela Västtrafiks område. Generellt har indexutvecklingen i trafikavtal haft en stor påverkan, vilka styrs av kostnader för bränsle och personal. Dessutom påverkar ökade krav på miljö och kvalitet i samband med nya trafikupphandlingar. Detsamma gäller resandeutveckling och därmed incitamentens storlek till trafikföretagen samt den allmänna kostnadsutvecklingen för Västtrafik i övrigt. För 2015 påverkade dessutom i högre grad kostnader för spårvagnstrafiken samt utvecklingskostnader av nytt biljettsortiment och nya försäljningskanaler. SEK 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Kostnad per utbudskilometer 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Figur 13 Utvecklingen av Västtrafiks kostnad per utbudskilometer mellan år 2008 och 2015. Källa: Västtrafik 14
2016-03-09 1.7 Andel ersättning till operatörer som sker via resandeincitament i trafikavtal En strategi för att öka resandet är att öka andelen resandeincitament i trafikavtalen. Andelen ersättning i avtalet som styrs av resandeincitament varierar mellan de olika trafikavtalen. Under 2015 har cirka 70 procent av avtalen resandeincitament. 29 procent av ersättningen i samtliga trafikavtal har en incitamentsandel som överstiger 10 procent av ersättningen. För att det ska vara skäligt med en hög andel resandeincitament krävs att det finns stora volymer och potential för ökat resande inom avtalet. Där så är lämpligt har Västtrafik ambitionen att i nya avtal öka andelen resandeincitament och tillsammans med trafikföretagen verka för att öka resandet inom Västra Götaland. Grunden är den så kallade Västtrafikmodellen som innebär ett tydligare partnerskap där trafikföretagen får större inflytande och ansvar för frågor som ska bidra till ökat resande. Därmed blir resandeincitament ett viktigare instrument för att motivera trafikföretagens delaktighet. Figur 14 visar hur stor andel av ersättningen i trafikavtal som har ett resandeincitamentsinslag där incitamentet överstiger 10 procent av ersättningen. 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% Andel ersättning i trafikavtal där resandeincitament överstiger 10 procent 0% 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Figur 14 Andel ersättning i trafikavtal där resandeincitament överstiger 10 procent. Källa: Västtrafik 15
2016-03-09 Delmål 2: Nöjdhet 85-90 procent För att nå målet om en ökad kollektivtrafikandel är det viktigt att invånare och resenärer är nöjda med kollektivtrafiken. Viktiga faktorer för nöjdhet är pålitlighet (punktlighet), tillförlitlighet (utbud, närhet till hållplats) samt att det ska vara enkelt och smidigt (biljett-informationssystem). Där ingår även att man kan ta sig till sin kommunala huvudort för att kollektivtrafiken ska kunna vara ett attraktivt alternativ till bilen. Tabell 6 Delmål nöjdhet Måltal Minst 85-90 procent av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025. Minst 85 90 % av resenärerna ska vara nöjda med kollektivtrafiken 2025 Bedömning av måluppfyllelse till 2025 OK Vi är på gång att nå målet. Bedömning av måluppfyllelse till 2016 Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet. Indikatorer 2.1. Andelen resenärer som är nöjda med kollektivtrafiken 2.2 Andelen utförda turer med kollektivtrafiken 2.3 Andelen turer som är punktliga 2.4 Andelen invånare med mindre än 30 minuter till sin kommunala huvudort 2.5 Allmänhetens upplevelse av förseningar i kollektivtrafiken** Trend från 2010* *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från förra årets uppföljning. ** För 2.5 har uppgifter från 2014 jämförts med 2013. Utveckling 2014-2015 Delmålet följs upp genom fem indikatorer som beskrivs mer ingående i detta kapitel. Baserat på tidigare års utveckling och kommande planerade åtgärder är bedömningen att det återstår en del arbete för att målet kan uppnås. 2.1 Andelen resenärer som är nöjda med kollektivtrafiken Kollektivtrafikbarometerns undersökningar baseras på ett urval av hela befolkningen som uppger att de reser med Västtrafik minst en gång i månaden. Statistik för 2015 visar att andelen resenärer som är nöjda med Västtrafik uppgår till 58 procent vilket är en ökning med fyra procentenheter jämfört med tidigare år, se Figur 15. Andelen resenärer som är nöjda med sin senaste resa är oförändrat mellan 2014 och 2015, det vill säga 79 procent är nöjda. Värt att notera är även att andelen missnöjda resenärer har minskat vilket är en positiv utveckling. Det finns inte heller någon signifikant skillnad mellan kvinnor och män vad gäller nöjdheten. 100% Resenärsnöjdhet: Nöjda med Västtrafik 80% 60% 40% 20% Missnöjda Varken eller Nöjda 0% 2011 2012 2013 2014 2015 Figur 15 Resenärernas nöjdhet med Västtrafik Källa: Kollektivtrafikbarometern 2015 16
2016-03-09 2.2 Andelen utförda turer med kollektivtrafiken Pålitlighet mäts genom andelen utförda tidtabellslagda turer. Om pålitligheten är 100 procent körs samtliga planerade turer i tidtabellen. Västtrafiks mål är att andelen utförda turer ska vara 99,8 procent för buss, 98,5 procent för spårvagn samt 99,5 procent för tåg. Spårvagnarna har ett lägre måltal på grund av brist på vagnar. Pålitligheten har förbättrats för spårvagn med drygt en procentenhet jämfört med 2014. Regiontågen, som står för en betydligt mindre del av resandet, har däremot minskat med en procentenhet. Tabell 7 Andel av de tidtabellslagda turerna som genomfördes i sin helhet år 2011-2015 Andel utförda turer med kollektivtrafiken (%) Trafikslag 2011 2012 2013 2014 2015 Buss i.u 99,8 99,9 99,9 99,9 Fartyg* 99, 94 100,0 98,4 99,9 99,9 Spårvagn 97,4 96,0 96,1 95,0 96,3 Pendeltåg 97,2 97,5 98,8 98,6 98,5 Regiontåg 98,0 91,6 96,9 98,3 97,3 * Fartygstrafiken gäller endast Styrsöbolaget Källa: Västtrafik 2.3 Andelen turer som är punktliga Definitionen av punktlighet skiljer sig mellan trafikslagen på grund av deras olika förutsättningar. Västtrafiks mål är att punktligheten ska vara 80 procent för buss, 83 procent för spårvagn samt 95 procent för tåg. Tabell 8 visar andelen punktliga turer. För tågtrafiken har punktligheten minskat från 2014 till 2015, vilket framförallt kan härledas till infrastrukturproblem. Tabell 8 Punktlighet per trafikslag år 2011-2015 Andel turer som är punktliga (%) Trafikslag 2011 2012 2013 2014 2015 Buss stadstrafik* 77 78 78 79 80 Fartyg** 84 82 84 85 87 Spårvagn 81 80 78 79 80 Pendeltåg 90 92 93 95 91 Regiontåg 90 91 90 92 90 * Gäller stadstrafik i Göteborg, Mölndal och Partille ** Fartygstrafiken gäller endast Styrsöbolaget Källa: Västtrafik Att spårvagn, expressbuss och stombuss avgår i rätt tid betyder att de avgår mindre än en halv minut för tidigt eller mindre än 3 minuter för sent. För pendeltåg menas att tåget är i tid om det kommer fram till slutstationen inom 4 minuter jämfört med tidtabell och för regiontåg om det kommer fram till slutstation inom 6 minuter jämfört med tidtabell. 17
2016-03-09 2.4 Andelen invånare med mindre än 30 min med kollektivtrafik till sin kommunala huvudort Andelen invånare i Västra Götaland som hade mindre än 30 minuter med kollektivtrafik till sin kommunala huvudort uppgår till 83 procent för 2014, som är den senast framtagna siffran. Detta är en liten minskning sedan 2010 då motsvarande värde var 85 procent. Sett till hela Västra Götaland är tillgängligheten i stort sett oförändrad, men det har skett både förbättringar och försämringar i olika relationer. I materialet finns inte närtrafik med eftersom det utbudet inte är tidtabellslagt. Det gör att tillgängligheten till kommunala centra, för andra resbehov än arbetspendling, är bättre än vad kartan visar. Det är främst de ytmässigt stora kommunerna med relativt gles befolkning som har områden där restiden överstiger 45 minuter med kollektivtrafik. Det gäller främst områden i Dalslandskommunerna, nordöstra och södra Skaraborg samt vid länsgränsen i Sjuhärad (figur 16). Figur 16 Tillgänglighet med kollektivtrafik i minuter till kommunala huvudorter med 2014 års tidtabell och befolkning. Källa: Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet 18
2016-03-09 2.5 Allmänhetens upplevelse av förseningar i kollektivtrafiken SOM-institutet genomför varje år en undersökning om allmänhetens vanor och attityder på temat Samhälle, Opinion och Medier. Inom denna undersöks bland annat hur allmänheten uppfattar förseningar inom kollektivtrafiken. Andelen som upplever förseningar som ett stort problem har ökat något i alla delregioner utom i Fyrbodal. Göteborgsregionen har den högsta andelen resenärer som upplever förseningar som ett stort problem och har under 2014 ökat till 32 procent. Undersökningen för 2014 är senaste tillgängliga statistik. Resenärernas upplevelse av förseningar 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Litet problem Stort problem 2011 2012 2013 2014 2011 2012 2013 2014 2011 2012 2013 2014 2011 2012 2013 2014 2011 2012 2013 2014 Totalt Göteborgsregionen Sjuhärad Skaraborg Fyrbodal Figur 17 Invånarnas uppfattning av förseningar år 2011, 2012, 2013 och 2014. Källa: Den västsvenska SOM-undersökningen 2014. 19
2016-03-09 Delmål 3: Förbättra för alla resenärsgrupper Många resenärer har en funktionsnedsättning som gör det svårare att åka kollektivt. Dessa resenärer utgör ingen homogen grupp och det är stor skillnad på hur olika funktionsnedsättningar försvårar resandet. Tabell 9 Delmål tillgänglighet för alla resenärsgrupper Måltal Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärsgruppers behov. Det ska finnas ett utpekat nät som är tillgänglighetsanpassat för att möjliggöra hela resan. Det utpekade nätet ska bestå av minst 770 hållplatser år 2025. 100 % av kollektivtrafikens fordon skall vara anpassade 2025. Bedömning av måluppfyllelse till 2025 Bra Vi bedömer att målen kommer att nås till 2025 Bedömning av måluppfyllelse till 2016 Varning Vi är inte riktigt nära att nå målet. Indikatorer *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från förra årets uppföljning 3.1 Andel anpassade fordon 3.2 Andel anpassade prioriterade knutpunkter och hållplatser 3.3 Andel knutpunkter med ledsagning Kvalitativ uppföljning av aktiviteter i syfte att beakta alla resenärsgrupper Trend från 2010* Utveckling 2014-2015 Delmålet följs upp genom tre indikatorer samt en kvalitativ uppföljning som beskrivs mer ingående i detta kapitel. Baserat på de senaste årens utveckling och kommande planerade åtgärder är bedömningen att delmålet kommer att nås till år 2025, även om hållplatserna inte anpassas i den takt som funktionshinderstrategin anger. 3.1 Andel anpassade fordon Vid slutet av förra året var 100 procent av bussarna tillgänglighetsanpassade, vilket är en stor ökning från 2011 (tabell 10). De fysiska åtgärder som Västtrafik har fokuserat på är att tillgänglighetsanpassa reseplaneraren, bussarna och hållplatserna. Bussarna har anpassats med lågt golv eller ramp/lift samt rullstolsplats för resenärer som har svårt att röra sig. Bussarna anpassas också för dem som har svårt att se och höra genom att det installeras audiovisuella utrop. Bussarna anpassas successivt efterhand som upphandling sker och nya fordon sätts i trafik. De äldre modellerna av spårvagnar är inte fullt ut tillgänglighetsanpassade. Spårvagnstrafiken planeras därför så att trafiken i första hand utförs med tillgänglighetsanpassade fordon, men i dagsläget räcker inte antalet till för den planerade trafiken. Tabell 10 Andel tillgänglighetsanpassade fordon avseende aspekterna ramp/lift, rullstol samt utrop och visning av destination och nästa hållplats, år 2011-2015. Trafikslag* Ramp/lift Rullstol Audiovisuellt utrop Totalt 2011 2012 2013 2014 2015 2011 2012 2013 2014 2015 2011 2012 2013 2014 2015 2011 2012 2013 2014 2015 Buss 97 98 98 97 100 97 98 98 98 100 59 77 92 92 100 59 77 92 92 100 Spårvagn* 50 53 53 53 70 52 54 55 55 70 52 54 55 55 70 50 53 53 53 70 Tåg 99 99 100 100 100 96 97 98 100 100 75 81 85 96 96 75 81 83 96 96 Fartyg** 88 88 85 85 87 79 78 85 88 89 39 41 52 47 100 39 41 52 47 87 * Andelen anpassade spårvagnar 2015 har inte ökat utan beror på nytt sätt att redovisa antalet fordon som inte tillämpats tidigare år. ** För 2015 är manuella utrop på fartyg inkluderade i statistiken Andel (%) anpassade fordon Källa: Databasen FRIDA genom Västtrafik 20
2016-03-09 3.2 Andel anpassade prioriterade knutpunkter och hållplatser Fram till och med 2016 finns ekonomiska medel avsatta i den regionala infrastrukturplanen för att genomföra ytterligare anpassningar av knutpunkter och hållplatser. Målet för anpassning av hållplatser kommer inte att kunna uppfyllas till 2016. Kartan i figur 18 visar andelen prioriterade knutpunkter och hållplatser för varje kommun som är anpassade enligt funktionshinderstrategin. I januari 2016 var totalt sett 71 procent av de nu gällande prioriterade noderna anpassade. Exempel på ombyggnader som färdigställts under 2015: Göteborgsregionen: Doktor Forselius Gata Hembygdsgatan Hornkamsgatan Lyckhem Lönnrunan Runskriftsgatan Snipen Fyrbodal: Trollhättan Station Figur 18 Andel anpassade hållplatser i det prioriterade nätet per kommun i Västra Götaland år 2015 21
2016-03-09 3.3 Andel knutpunkter med ledsagning Ledsagning är en kostnadsfri service där resenärer med en funktionsnedsättning kan få hjälp med att till exempel byta linje och bära väskor. Från och med den 1 juni 2015 erbjuds servicen vid ytterligare 13 stationer och terminaler, vilket innebär att samtliga kommuner i Västtrafiks område nu har ledsagarservice. Varje år genomförs ungefär 1 000 ledsagningar vid de större knutpunkterna runt om i Västtrafiks område. Kvalitativ uppföljning av aktiviteter i syfte att främja jämlikhet, jämställdhet, integration och barnperspektiv Det mångåriga arbetet med funktionshinderanpassning av kollektivtrafiksystemet håller på att breddas till att omfatta även övriga diskrimineringsgrunder: kön, etnisk tillhörighet, religion eller annan trosuppfattning, sexuell läggning och ålder. I de olika samråd, medborgardialoger och kommunala workshoppar som genomfördes under 2014 och 2015 har betydelsen av ökad trygghet inom kollektivtrafiken framförts som en viktig fråga som berör samtliga diskrimineringsgrunder. I samband med revideringen av det regionala trafikförsörjningsprogrammet har därför trygghetsåtgärder infogats som ett prioriterat område. Kollektivtrafik- och infrastrukturavdelningen har under 2015 deltagit i ett forskningsprojekt kring hur kollektivtrafiken kan utveckla konsekvensbedömningar ur ett jämställdhetsperspektiv kopplat till bland annat de regionala trafikförsörjningsprogrammen. Ett utbildningsmaterial kommer att tas fram under 2016. 22
2016-03-09 Delmål 4: Miljöpåverkan minskas Kraven på kollektivtrafikens olika fordon när det gäller utsläppsnivåer är höga och ställs i samband med att trafiken upphandlas. Tabell 11 Delmål om kollektivtrafikens miljöpåverkan Måltal År 2025 ska personresandens negativa påverkan minskas genom att marknadsandelen för kollektivtrafik är minst 33 %. 95 % av kollektivtrafikens personkilometer ska utföras med fossilfri energi År 2025 ska kollektivtrafiken använda 25 % mindre energi per personkilometer jämfört med 2010. Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till 2025. Bedömning av måluppfyllelse till 2025 Bra Vi bedömer att målet kommer att nås till 2025 Bedömning av måluppfyllelse till 2016 Bra Vi bedömer att målen för 2016 kommer att nås Indikatorer 4.1 Andel fordonskm med biodrivmedel och el 4.2 Utsläpp av kväveoxider och partiklar per fordonskm 4.3 Energianvändning för buss (kwh/personkm) Kvalitativ uppföljning av hållbart resande Trend från 2010* Utveckling 2014-2015 År 2025 ska kollektivtrafikens utsläpp av kväveoxider och partiklar per personkilometer ha minskat med minst 60 % jämfört med 2009. *Bedömningen av trenden är baserad på statistik från förra årets uppföljning Delmålen följs upp genom tre indikatorer samt en kvalitativ uppföljning. Baserat på tidigare års utveckling och planerade åtgärder är bedömningen att målet kommer att nås till år 2025, förutom energianvändningen för buss. Statistiken som används för uppföljning av detta delmål kommer från databasen FRIDA och utgår från en branschgemensam överenskommelse om beräkningsförutsättningar. 4.1 Andel fordonskilometer med biodrivmedel och el De biodrivmedel som främst används för kollektivtrafiken i Västra Götaland är biodiesel och biogas. Utöver biodrivmedel används förnybar el för framdrift av spårvagnar och tåg. Andelen fordonskilometer med förnybara drivmedel 2010 var 32 procent och har ökat till 86 procent 2015 (figur 19). Den främsta anledningen är ökningen av biodiesel i bussarna. 23
2016-03-09 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Andel fordonskilometer med förnybara/fossila drivmedel Biodiesel Biogas El Etanol Diesel Naturgas Bensin 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Förnybart drivmedel Fossilt drivmedel Figur 19 Andel fordonskilometer med förnybara drivmedel år 2010-2015. Källa: Databasen FRIDA 4.2 Utsläpp av kväveoxider och partiklar per fordonskilometer och personkilometer Halterna av kväveoxider och partiklar i luften är reglerade enligt miljökvalitetsnormerna. Kväveoxider bildas vid all förbränning vid hög temperatur och merparten av kväveoxidutsläppen härrör från trafiken. Halterna av kvävedioxid har minskat i Sverige sedan början av 1980-talet, men ligger fortfarande över miljökvalitetsnormen vid vissa hårt trafikerade vägar i storstäderna. Den största källan till partiklar (PM10) bedöms vara vägslitage till följd av användning av dubbdäck. Utsläppen av partiklar för bussar har varit konstant ca 0,02 gram/kwh sedan 2012. Utsläppen av såväl partiklar som kväveoxider har minskat kontinuerligt sedan 2010 om utsläppen ställs mot det totala trafikarbetet, fordonskilometer, för Västrafiks fordon (figur 20). 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Utsläpp av kväveoxider för bussar (gram per fordonskilometer) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Figur 20 Utsläpp av kväveoxider för buss i gram per fordonskilometer år 2010-2015. Källa: Databasen FRIDA 24
2016-03-09 Utsläppen av såväl partiklar som kväveoxider har minskat kontinuerligt sedan 2010 om utsläppen ställs mot det totala trafikarbetet, fordonskilometer, för Västrafiks fordon. En jämförelse mellan utsläpp per personkilometer under 2012-2015 redovisas i tabell 12. Där framgår att för buss har utsläppen av kväveoxider minskat medan den ligger på en jämn nivå för övriga fordonsslag. Utsläppen av partiklar per personkilometer är i stort oförändrad jämfört med föregående år. Tabell 12 Utsläpp av kväveoxider respektive partiklar per personkilometer år 2012-2015 Utsläpp per personkilometer Trafikslag Kväveoxider (g) Partiklar (mg) 2012 2013 2014 2015 2012 2013 2014 2015 Buss 0,33 0,35 0,32 0,29 2 2,2 2,2 2,1 Spårvagn 0 0 0 0 0 0 0 0 Tåg 0,05 0,03 0,04 0,04 1,1 0,7 0,7 0,7 Fartyg* - - 6 6 - - 169 170 *Resultat för fartyg kommer inte från FRIDA utan är framräknat för åren 2014 och 2015. Källa: Databasen FRIDA 4.3 Energianvändning per personkilometer för buss Målet om minskad energianvändning har inledningsvis följts upp med det beräknade nyckeltalet kwh per fordonskilometer för busstrafiken (tabell 13). Av tabellen framgår att energiförbrukningen för buss har ökat per fordonskilometer 2015. Tabell 13 Utvecklingen av energiförbrukning för buss per fordonskilometer mellan år 2010-2015. kwh per fordonskilometer 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Buss 3,82 3,84 3,80 3,84 3,86 3,94 Källa Databasen FRIDA Från och med år 2012 redovisas även nyckeltalet energiförbrukning per personkilometer. Energianvändningen per personkilometer inkluderar både energieffektiviteten för fordonet (bränsleförbrukning) och hur effektivt fordonet utnyttjas (hur många personer som färdas i fordonet). Tabell 14 visar att energiförbrukningen per personkilometer är relativt oförändrad. Tabell 14 Energiförbrukning per personkilometer för Västtrafiks busstrafik år 2012-2015. KWh per personkilometer 2012 2013 2014 2015 Buss 0,35 0,39 0,39 0,40 Källa: Databasen FRIDA 25
2016-03-09 Hållbart resande Arbetet med att etablera kompetens- och projektplattformen hållbart resande väst (HRV) har fortsatt under 2015. En viktig del har varit att nå ut till kommunerna med information om plattformen och vad den har att erbjuda. Syftet har också varit att inleda en dialog om hur vi kan samarbeta. Under hösten har Herrljunga, Kungälv, Orust, Tranemo, Strömstad och Ulricehamn kommun fått besök av HRV. Besöken har varit väldigt uppskattade och givande både för kommunerna och för HRV. Det sedan tidigare etablerade nätverket för hållbart resande har nu utvidgats till 27 kommuner. HRV har också startat upp fyra projekt under hösten. Det mesta av genomförandet påbörjas under 2016. I projektet Vintercyklisten ska cirka 100 invånare, fördelade på sex olika kommuner i Västra Götaland, få stöd att cykla under vintertid. Projektet Cykelvänlig arbetsplats, riktar sig mot arbetsplatser, både privata och offentliga i de kommuner som deltar. Syftet är att öka andelen cykelresor till, från och i arbetet genom ett kriteriesystem där deltagande arbetsplatser kan få upp till tre stjärnor. I projektet Skolreseplaner är syftet att testa utveckling av skolreseplaner som metod och arbetssätt för att öka resandet med gång, cykel och kollektivtrafik till och från skolor i kommunerna i Västra Götaland. Hållbart resande väst har också startat projektet ViQ gröna resplaner i Viareds företagspark tillsammans med Borås Stad och företagen i Viared. Projektet syftar till att skapa mer hållbara resvanor hos företag och anställda i Viareds företagspark som ligger strax utanför Borås. En arbetsgrupp med representanter från Trafikverket och VGR har i dialog med kommunalförbunden och Västtrafik tagit fram ett handlingsprogram för steg-1-åtgärder i regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland 2016-2018. Syftet är att tydliggöra hur arbetet med attityd- och beteendepåverkande steg 1-åtgärder ska utföras för att nå genomslag och effekt. Kollektivtrafiknämnden gav 2014 Västtrafik i uppdrag att ta fram en tjänst för kombinerad mobilitet. Under 2015 har förberedelser gjorts för att under 2016 upphandla en aktör som ska leverera en helhetslösning av hållbart resande. Det innebär att via en app eller annat digitalt hjälpmedel kunna ta del av Västtrafiks baserbjudande med spårvagn, buss, båt och tåg. Men även övriga resetjänster som bil- och cykelpool, hyrbil, taxi samt övriga tilläggstjänster som exempelvis matkasse. 26
Västra Götalandsregionen arbetar med den långsiktiga och strategiska utvecklingen av kollektivtrafiken i Västra Götaland.
1 (2) Tjänsteutlåtande Datum 2016-03-03 Diarienummer KTN 33-2015 Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Maria Larsson Telefon: 0702-17 57 63 E-post: maria.a.larsson@vgregion.se Till kollektivtrafiknämnden Återrapportering av slutredovisat projekt Smart spårvagnsnät - förstudie Kollektivtrafiknämnden beslutade 2015-04-16- -17 avsätta högst 500 000 kr för medfinansiering av förstudien om ett smart spårvagnsnät. Projektet har lämnat in en slutrapport och genomfört en slutredovisning för berörda parter. Syfte: att teoretiskt utreda om smart kommunikation kan bidra till en utjämning av spårvagnarnas effektförbrukning. Det skulle kunna minska risken för strömavbrott, och samtidigt öka kapacitetsutnyttjandet av spårvagnsnätet. Vidare skulle behovet av nyinvestering i fler matarstationer kunna minskas. En förutsättning är att spårvagnarnas prestanda eller möjlighet att hålla tidtabell inte försämras. Idag är det ett problem med strömavbrott till följd av överskridande av max tillåten ström i likriktarstationer. Strömavbrotten följer oftas av att två eller flera nyare spårvagnar accelererar samtidigt, särskilt på sträckor som är enkelmatade. Indikatorer: Indikator Förväntat resultat utfall Kvinnor Män Totalt Kvinnor Män Totalt Resultatrapport 1 1 Antal företag och 3 4 organisationer som deltagit aktiviteter/ projekt Antal projekt som 1 0 startats upp Antal mobility managment aktiviteter 1 1 Övriga resultat: Resultatet av förstudien visade att en så kallad adaptiv effektbegränsning kan jämna ut spårvagnarnas sammanlagda effektförbrukning, utan att vagnarnas prestanda eller möjlighet att hålla tidtabellen påverkas nämnvärt. Förslaget är att Postadress: Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
Datum 2016-03-03 Diarienummer KTN 33-2015 2 (2) fokusera på att utveckla en automatisk adaptiv begränsning som implementeras direkt i fordonet. En uppskattning av kostnader visar att det på sikt kan lösa sig jämfört med att bygga ut infrastrukturen, med fler likriktarstationer, byte av ledningar mm. Jämställdhet, miljö och integration: I projektet har miljöaspekter beaktats genom att minimera antalet fysiska resor. Dessutom har resultatet betydelse för att kunna öka kapaciteten i spårvagnsnätet och därmed minska miljöpåverkan. Resultatet visar också hur spårvagnsnätet kan bli mer pålitligt och kostnadseffektivt, vilka bidrar till att minska barriärer för resor inom hela staden. Det gynnar både integration och jämställdhet. Övriga kommentarer samt eventuell fortsättning: Resultatet presenterades på ett seminarium den 28 januari med ett 15-tal deltagare från Västtrafik, Trafikkontoret i Göteborg, Spårvägen, Västra Götalandsregionen och Viktoriainstitutet. Resultaten kommer även att presenteras på en konferens i Skottland. Intresset för projektet var stort och möjligheten att starta ett fortsättningsprojekt diskuterades. Situationen påverkas dock av att det pågår upphandling av nya spårvagnar och att krav på nya tekniklösningar inte kan ställas medan upphandlingen pågår. Huvudansvaret för en eventuell fortsättning ligger hos Göteborgs stad Trafikkontoret i egenskap av banägare. Västra Götalandsregionen håller fortsatt kontakt med Trafikkontoret kring frågan. Projektägare: Viktoria Swedish ICT Projekttid: 2015-03-01 2015-12-31 Totala projektkostnader: 622 000 (599 000) Västra Götalandsregionens del: 500 000 Utbetalda medel i procent av beslutade: 80 % Övriga finansiärer: Trafikkontoret i Göteborg, Göteborgs Spårvägar Avdelning kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef
Omvärldsanalys våren 2016 Strategisk påverkan Hög strategisk påverkan/ej brådskande Forskningsproposition i höst Ändrade regler för upphandling av kollektivtrafik Utredningen om järnvägens organisation Lägre strategisk påverkan/ej brådskande Utredning om stärkt meddelarskydd inom kollektivtrafik och färdtjänst Transportstyrelsen utreder längre bussar Hög strategisk påverkan/brådskande Utredning om ny indelning av län och landsting Infrastrukturplanering år 2018-2029 Finansiering och förutsättningar för höghastighetsjärnväg Satsningar på kollektivtrafik i glesbygd Många åtgärder för att minska trafikens klimatutsläpp Kollektivtrafikens kostnads- och prisutveckling Trafikutskottets uppföljning av kollektivtrafiklagen Trafikverkets ska skapa förutsättningar fördubblingsmålet Lagen om resenärsrättigheter träder i kraft Färre resenärer efter att id-kontrollerna införts Inga avtal om asylsökandes resor Lägre strategisk påverkan/brådskande Transportstyrelsen utreder hur miljözonerna kan utvecklas Brådska
Förord Det här är en omvärldsanalys för våren 2016. Tyngdpunkten i analysen ligger på politiska händelser och åtgärder i Sverige som påverkar kollektivtrafikens utveckling. Rapporten är skriven av Lars Sandberg, Svensk Kollektivtrafik. Stockholm den 17 mars 2016 2
Innehållsförteckning Hög strategisk påverkan/brådskande... 4 Utredning om ny indelning av län och landsting... 4 Infrastrukturplanering 2018-2029... 4 Finansiering och förutsättningar för höghastighetsjärnväg... 5 Satsningar på kollektivtrafik i glesbygd... 6 Många åtgärder för att minska trafikens klimatutsläpp... 7 Stadsmiljöavtalen... 7 Klimatklivet... 7 Elbusspremie... 8 Kontinuerligt höjda drivmedelsskatter... 8 Förlängd skattebefrielse av biodrivmedel... 8 Miljömålsberedningens förslag till klimatpolitiskt ramverk och strategi för styrmedel... 9 Miljömålsberedningens strategi för samlad luftvårdspolitik... 9 Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet... 9 Kollektivtrafikens kostnads- och prisutveckling... 9 Trafikutskottet uppföljning kollektivtrafiklagen... 11 Trafikverket ska skapa förutsättningar fördubblingsmålet... 11 Lagen om resenärsrättigheter träder i kraft... 11 Färre resenärer efter att id-kontrollerna införts... 11 Inga avtal om asylsökandes resor... 12 Hög strategisk påverkan/ej brådskande... 13 Forskningspolitisk proposition i höst... 13 Ändrade regler för upphandling av kollektivtrafik... 13 Utredningen om järnvägens organisation... 13 Lägre strategisk påverkan/brådskande... 15 Transportstyrelsen utreder hur miljözonerna kan utvecklas... 15 Lägre strategisk påverkan/ej brådskande... 16 Transportstyrelsen utreder längre bussar... 16 Utredning om stärkt meddelarskydd inom kollektivtrafik och färdtjänst... 16 3
Hög strategisk påverkan/brådskande Utredning om ny indelning av län och landsting Regeringen tillsatte under förra året en utredning, Indelningskommittén, som ska föreslå en ny indelning av Sverige med betydligt färre län och landsting än i dag. Syftet med regionreformen är att skapa en ändamålsenlig regional indelning som medför bestående fördelar. Kommittén ska utgå från medborgarnas och näringslivets behov när det gäller bl.a. transporter, arbetsmarknad och sjukvård, vilket i sin tur innebär att de ska utgå från bl.a. arbetsmarknadsregionernas och de funktionella regionernas gränser. Kommittén ska även analysera bl.a. hur förslagen om ny regionindelning påverkar möjligheterna till ändamålsenlig organisering av lokala och regionala kollektivtrafik. Den 9 mars presenterade ett diskussionsunderlag i form av en karta över Sveriges framtida indelning med sex regioner. Kommittén ska senast den 31 januari 2017 lämna en lägesbeskrivning av dialogen med berörda parter och förslag på fortsatt process. Om det är möjligt att genomföra en eller flera indelningsändringar som kan träda i kraft redan den 1 januari 2019 så ska kommittén lämna ett delbetänkande senast den 30 januari 2016. Uppdraget ska slutredovisas den 31 augusti 2017. Utredningens förslag ska träda i kraft senast den 1 januari 2023. Svensk Kollektivtrafik arbetar med regionfrågan på flera sätt. I januari skrev vi en debattartikel som publicerades i Dagens Samhälle om att utbyggd regional kollektivtrafik är helt avgörande för att den kommande regionreformen ska bli en framgång. Vill regeringen förbättra sysselsättningen, bostadsförsörjningen och den ekonomiska tillväxten måste det regionala resandet underlättas. Under Almedalsveckan kommer vi ha ett särskilt seminarium om kollektivtrafiken och regionfrågan, där vi även kommer att presentera en rapport om kollektivtrafiken och de nya funktionella regionerna. Vi tog även upp regionfrågan i vårt remissvar om inriktningsplaneringen. Infrastrukturplanering 2018-2029 I november presenterade Trafikverket sitt inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden 2018-2029. Enligt Trafikverket behövs det ökade resurser för att vidmakthålla och utveckla infrastrukturen. Behoven för både väg- och järnvägssystemet är betydligt högre än ramarna i den nuvarande planen. Detta beror framförallt på eftersläpande underhåll. För att vidmakthålla funktionaliteten på dagens nivå måste anslagsnivån öka med 6-7 miljarder kr/år. Om man, som Trafikverket förespråkar, skulle arbeta bort det eftersläpande underhållet så måste anslagsnivån höjas med ytterligare 4-5 miljarder kr/år. Om anslagen inte kan höjas för att eliminera det eftersläpande underhållet föreslår Trafikverket att trafikstarka stråk bör prioriteras och att standarden på vägar och järnvägar med liten trafik och låg samhällsnytta sänks. De öppnar även för att lägga ned lågtrafikerade järnvägar. Utrymmet för investeringar är begränsat om den nuvarande ekonomiska ramen för utveckling av infrastrukturen ska gälla under planperioden 2018-2029 och om beslutade projekt i den nuvarande planen ska fullföljas. Därför föreslår Trafikverket ökade satsningar på trimningsåtgärder istället för kostsamma investeringar. I den fortsatta processen kommer regeringen att lägga en transportpolitisk proposition i höst. Under senhösten kommer regeringen fatta beslut om direktiv till Trafikverket om att utarbeta förslag till nationell plan och regionala planer för transportsystemet som ska vara färdiga sommaren 2017. 4
Förslagen till planer skickas därefter ut på remiss. Våren 2018 kommer regeringen att fastställa den nationella planen och de regionala planerna. Svensk Kollektivtrafik skrev i sitt remissvar om inriktningsunderlaget att förutsättningarna för kollektivtrafiken i de större städerna med omnejd samt i mellanstora och mindre orter och på landsbygden behöver förbättras, att resurserna till underhåll måste öka så att Trafikverket kommer till rätta med det eftersläpande underhållet under nästa planperiod, att det behövs särskilda satsningar på investeringar i banor för regional tågtrafik och att staten bör skjuta på investeringarna i ERTMS för att frigöra 19 miljarder kr till andra järnvägsinvesteringar och att de planerade stambanorna för höghastighetståg måste finansieras på annat sätt än från infrastrukturramen. Finansiering och förutsättningar för höghastighetsjärnväg I december lade Sverigeförhandlingen ett delbetänkande om dels kommersiella förutsättningar för höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö, dels möjliga finansieringsprinciper för den nya järnvägen. Enligt Trafikverket senaste beräkning kommer det att kosta att kosta mellan 190 och 320 miljarder kr att bygga höghastighetsjärnvägen. Svensk Kollektivtrafik ser med mycket stor oro på de höga kostnaderna för höghastighetsbanorna och att kostnaderna fortsätter att stiga kraftigt. Enligt de senaste prognoserna kommer totalkostnaden att bli betydligt högre än vad som tidigare presenterats i olika utredningar. Utöver kostnader på upp till 320 miljarder kr kommer höga kostnader för stationsbyggnader, resecentra, depåer samt upprustning och anpassning av befintliga järnvägar in till storstadsområdena och fordon. Svensk Kollektivtrafik skriver i sitt remissyttrande angående delbetänkandet att med tanke på de mycket höga kostnaderna är det nödvändigt att finansiera de nya stambanorna för höghastighetståg, inklusive anslutningsspår, stationer och andra följdinvesteringar, på annat sätt än från infrastrukturramen, dvs. genom att staten tar upp lån. Om inte dessa investeringar finansieras på annat sätt så kommer allt tillgängligt ekonomiskt utrymme tas i anspråk och inga medel kommer att finnas utöver det som är bundet i infrastrukturprojekt som byggstartats före 2019. Sverigeförhandlingen föreslår att upp till tio procent av kostnaderna ska finansieras med kompletterande finansieringskällor, bl.a. genom att återföra delar av de ökade fastighetsvärdena, finansierande banavgifter och fastighetsskatt på de kommersiella delarna av stationerna. Banavgifterna på höghastighetsbanorna kan enligt förslaget bli upp till fyra gånger högre än dagens avgifter. Sverigeförhandlingen föreslår i sitt delbetänkande om finansiering att höghastighetsjärnvägarna i första hand ska användas för snabb punktlig och konkurrenskraftig trafik mellan ändpunkterna Stockholm och Göteborg/Malmö och i andra hand till snabb, punktlig och konkurrenskraftig storregional trafik och i tredje hand till att frigöra kapacitet på Västra och Södra stambanan för bl.a. mer regionaltrafik. För att detta ska uppnås måste höghastighetstågen köra i 320 km/h och regionaltågen i 250 km/h. Sverigeförhandlingen tog nästa steg i sitt arbete den 1 februari genom att inleda förhandlingarna om höghastighetsjärnvägens sträckning, var stationerna ska ligga, hur många bostäder som ska byggas och vem som ska betala vad. Några dagar senare, den 8 februari inleddes även förhandlingarna med 5
storstadsregionerna om utbyggnad av ett flertal kollektivtrafikprojekt. Förhandlingarna handlar om vilka objekt staten kan tänka sig att medfinansiera för att få till stånd en bättre kollektivtrafik och ett ökat bostadsbyggande i Stockholm, Göteborg och Skåne. Senast den 1 juni 2016 ska Sverigeförhandlingen lägga en delredovisning som inkluderar dels förslag till åtgärder i storstäderna, inklusive finansieringsprinciper för dessa, och dels uppdraget om järnvägsinfrastruktur i norra Sverige. 31 december 2017 ska Sverigeförhandlingen slutredovisa sitt uppdrag. Slutredovisningen ska innehålla dels ett förslag till strategi för en utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö och dels ingångna överenskommelser med berörda kommuner och eventuellt andra aktörer om åtgärder kopplade till nya stambanor samt åtgärder för ökad tillgänglighet och ett ökat bostadsbyggande i framförallt storstäderna. I media har det förekommit en hel del kritik mot planerna på att bygga höghastighetsjärnvägar, dels med tanke på de mycket höga kostnaderna och dels bedömer flera transportforskare att höghastighetsjärnvägen inte är samhällsekonomiskt lönsamma. SNS Konjunkturråd slutsats efter att ha granskat den svenska transportpolitiken var att Nästan alla stora byggen av järnvägar är olönsamma. Enligt rapportförfattarna fattar regering och riksdag beslut om infrastruktursatsningar för hundratals miljarder kronor, bl.a. höghastighetsbanorna med dåliga underlag, trots att det är samhällsekonomiska förlustaffärer. I artikeln ges även sex förslag som kan förbättra resursanvändandet. Läs mer i rapportförfattarnas artikel på DN-debatt och i SNS rapport, liksom Maria Börjessons, Jonas Eliassons och Per Kågesons, samtliga KTH, artikel på DN-debatt om att de planerade investeringarna i höghastighetsbanorna är samhällsekonomiskt olönsamma p.g.a. de enorma kostnaderna, få resande och försumbara klimateffekter. Transportforskarna pekar även på att det vore bättre att investera i regional tågtrafik om man vill öka tillväxten. Till detta kommer att höghastighetstågen troligen kommer att minska kapaciteten för pendel- och regionaltågstrafiken i storstadsregionerna och därmed försämra för pendlarna. Satsningar på kollektivtrafik i glesbygd Regeringen har fattat flera beslut för att främja hållbara transporter i landsbygd. Syftet med besluten är att öka funktionalitet på banor utanför de stora stråken och att locka fler resenärer att använda kollektivtrafiken också på landsbygden. Under år 2016-2019 satsar staten omkring 200 miljoner kr per år på kollektivtrafik i landsbygd. Dessutom ökas järnvägsunderhållet med 100 miljoner kronor per år att förbättra järnvägssystemets funktionalitet utanför de stora och mest trafikerade banorna. Även vägunderhållet ökas med 100 miljoner kr per år. Dessutom har VTI fått i uppdrag att genomföra en studie om effektiva och innovativa lösningar för att öka möjligheterna att resa kollektivt på landsbygden. Uppdraget ska redovisas i en delrapport senast den 30 november 2016 och i en slutrapport senast den 30 november 2017. Läs mer i regeringens pressmeddelande. 6
Svensk Kollektivtrafik deltar i Trafikverkets samråd om extra medel till kollektivtrafik i landsbygden. Svensk Kollektivtrafik ingår i en referensgrupp som kommer att diskutera det sammanställda resultatet av samråden med branschen. Många åtgärder för att minska trafikens klimatutsläpp Regeringen har vidtagit en rad åtgärder som syftar till att minska utsläppen av klimatgaser och nå målet om en fossilfri fordonsflotta, bl.a. höjda drivmedelsskatter, införande av en elbusspremie samt stadsmiljöavtalen. Under februari har dock Trafikverket kommit med flera underlag som visar att dagens styrmedel och åtgärder inte är tillräckliga. Myndigheten skriver i ett PM om vägtrafikens utsläpp att de styrmedel som införts fram till i dag bedöms bara räcka för att kompensera för den ökade trafiktillväxten så att utsläppen håller sig på dagens nivå. Kraftiga minskningar är nödvändiga om Sverige ska klara klimatmålen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 och att koldioxidutsläppen ska vara noll år 2050. Teknikutveckling är viktigt, men det räcker inte. För att nå målen krävs ytterligare kraftfulla styrmedel. Trafikverket har i februari även publicerat underlaget till inriktningsplaneringen om vilka styrmedel som behövs för att minska klimatutsläppen. Enligt underlaget behövs det styrmedel som dels påverkar utvecklingen av transportsystemet och städerna, dels påverkar hur resor och transporter genomförs. För persontrafiken innebär det styrmedel som styr mot ökad andel kollektivtrafik, gång och cykel och minskad biltrafik. Dessutom behövs det en översyn av beskattningen inom transportsystemet, bl.a. när det gäller reseavdraget. Stadsmiljöavtalen Regeringen har avsatt 2 miljarder kr under 2015-2018 till stadsmiljöavtal. Satsningen innebär att kommuner och landsting kan söka stöd för att främja hållbara stadsmiljöer. Syftet med satsningen är att främja hållbara stadsmiljöer genom att skapa förutsättningar för att en större andel persontransporter i städer ska ske med kollektivtrafik. Åtgärderna ska leda till energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser och bidra till att uppfylla miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö. Stödet bör särskilt främja innovativa, kapacitetsstarka och resurseffektiva lösningar för kollektivtrafik. Efter den första ansökningsomgången fördelades 540 miljoner kr till laddstationer och hållplatser för nya elbusslinjer, BRT (Bus Rapid Transit), bussgator och framkomlighetsåtgärder för kollektivtrafik samt spårväg. Den andra ansökningsomgången pågår mellan den 7 mars och 18 april 2016. För att arbetet med att utveckla Sveriges tätortsmiljöer behövs en fortsättning av Stadsmiljöavtalen efter år 2018. Enligt Miljömålsrådets åtgärdslista ska Boverket tillsammans med bl.a. Trafikverket därför ta fram ett reviderat ramverk och förordning till Stadsmiljöavtalen. Arbetet ska avslutas innan sommaren 2017 för att det ska vara möjligt att ansöka om medel för stadsmiljöavtal under 2018. Klimatklivet Klimatklivet är ett statligt program för klimatinvesteringar på lokal nivå om totalt 1925 miljoner kronor under åren 2015-2018. Stödet kan t.ex. gå till investeringar som kan minska utsläppen och påverka omställningen till fossilfria transporter och resor. Stödet har hittills gått till klimatinvesteringar i bland annat laddinfrastruktur, produktion av biogas och tankstationer för biobränslen. Nästa ansökningsomgång är öppen 16 maj till 13 juni. 7
Elbusspremie Eldrivna bussar ger mindre klimatutsläpp, mindre buller och frigör biodrivmedel till andra tunga fordon som är svårare att elektrifiera. För att stötta introduktionen av elbussar på marknaden införs en elbusspremie från 2016. Premien är 50 miljoner kr under 2016 och 100 miljoner kr per år under 2017-2019. Miljö- och energidepartementet har tagit fram en Promemoria med förslag till förordning om elbusspremie och om Stöd för introduktion av elbussar på marknaden som Svensk Kollektivtrafik har fått på remiss. Enligt promemorian ska premien enligt förslaget riktas till den regionala kollektivtrafikmyndigheten eller de kommuner som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har överlämnat befogenhet åt. Storleken på premien bestäms av bussens maximala transportkapacitet. El- och trådbussar får en hel premie. Laddhybrider får en halvpremie. Små bussar och elhybrider får ingen premie. Svensk Kollektivtrafik kommer att skicka ett remissvar angående regeringens förslag om elbusspremien. Kontinuerligt höjda drivmedelsskatter För att intensifiera insatserna för att minska klimatpa verkan fra n transportsektorn och na en fossilfri fordonsflottaska miljöskatternas styrande effekt ska öka. Skatten på diesel höjdes därför med 53 öre per liter den 1 januari 2016. Även skatten på bensin höjdes. Dessutom ska skattesatserna på bensin och diesel, utöver den a rliga uppräkningen utifra n utvecklingen av konsumentprisindex, räknas upp med BNP-utvecklingen. Uppräkningen ska ske genom ett a rligt schabloniserat tillägg till KPIutvecklingen pa tva procentenheter. Detta kommer att höja skatten pa diesel med ytterligare 11 öre/liter fr.o.m. 2017, utöver den generella KPI-uppräkningen. Syftet med höjningen är att stärka bränslesna la fordons konkurrenskraft och att få fler att samåka, cykla och använda kollektivtrafik. Skattehöjningarna höjer dock inte bara kostnaderna för personbils- och lastbilstrafiken, utan även för kollektivtrafiken. Enligt regeringens konsekvensanalys kommer energiskattehöjningen att öka kostnaderna för en dieseldriven buss i stadstrafik med knappt 12 000 kr per a r i snitt fra n 2016. Den ökade a rliga indexuppräkningen kommer att öka kostnaderna med ytterligare minst ca 5000 kr per a r och buss. Enligt Svensk Kollektivtrafiks beräkningar kommer skattehöjningarna att höja de regionala kollektivtrafikmyndigheternas kostnader med la gt räknat 151 miljoner kr 2017 jämfört med 2015. Förlängd skattebefrielse av biodrivmedel I december godkände EU-kommissionen den svenska skattebefrielsen av HVO till och med 2018 och av biogas som drivmedel till och med 2020. Regeringens målsättning är att så snabbt som möjligt under mandatperioden ha regler på plats som ger långsiktigt hållbara och stabila villkor för biodrivmedel. Under mars har Finansdepartementet skickat ut en promemoria med förslag om att sänkt energiskatt på biodrivmedel på snabbremiss. Energimyndighetens analyser visar att det finns utrymme för att sänka energiskatt på biodrivmedel. Finansdepartementet föreslår därför befrielsen från energiskatt ökas från 73 till 92 procent för höginblandad etanol som används i gnisttända motorer (E85), från 74 till 88 procent för etanol som låginblandas i bensin, från 50 till 63 procent för höginblandad Fame och 8
för låginblandad Fame i dieselbränsle från 8 till 36 procent. Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 augusti 2016. Ständigt förändrade skatteregler för drivmedel skapar osäkra villkor och kan leda till fördyrad kollektivtrafik. Svensk Kollektivtrafik arbetar därför för att kollektivtrafiken med buss ska få stabila skatteregler och sänkta kostnader, bl.a. har ett remissvar angående Finansdepartementets promemoria skickats in. Miljömålsberedningens förslag till klimatpolitiskt ramverk och strategi för styrmedel Regeringen har gett Miljömålsberedningen, i uppdrag att föreslå ett klimatpolitiskt ramverk och en strategi för samlad och långsiktig klimatpolitik. I mars har beredningen lämnat ett delbetänkande om det klimatpolitiska ramverket. I delbetänkandet föreslås bl.a. ett långsiktigt mål om att Sverige senast år 2045 inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgasertill atmosfären, för att därefter uppnå negativa utsläpp. Målet innebär en tidigareläggning och precisering av den tidigare visionen om netto-noll-utsläpp till år 2050. Förslaget till strategi med styrmedel och åtgärder för en samlad och långsiktig klimatpolitik ska redovisas senast den 1 juni 2016. I det andra deluppdraget ingår att föreslå förändrade eller nya kostnadseffektiva och långsiktigt verkande styrmedel och åtgärder för olika delar av samhället, inklusive en särskild analys av hur olika delar av samhällsplaneringen, dvs. den fysiska planeringen inklusive infrastrukturplaneringen kan bidra. Svensk Kollektivtrafik kommer att skicka in ett remissyttrande ett om Miljömålsberedningens delbetänkande om det klimatpolitiska ramverket. Miljömålsberedningens strategi för samlad luftvårdspolitik Miljömålsberedningen har även fått i uppdrag att fram en strategi för en samlad luftvårdspolitik. Strategin ska bidra till möjligheterna för Sverige att infria åtaganden inom EU och internationellt i fråga om föroreningar i luften som partiklar, kväveoxider, kolväten och andra luftföroreningar som påverkar människors hälsa, miljön och klimatet. I uppdraget ingår att göra en bred problemanalys och utifrån den föreslå etappmål, styrmedel och åtgärder för att uppnå en samlad luftvårdspolitik. Uppdraget ska redovisas senast den 15 juni 2016. Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet Regeringen har gett Energimyndigheten i uppdrag att tillsammans med myndigheterna på trafikområdet, Boverket, Naturvårdsverket och andra berörda aktörer ta fram en strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet och samordna arbetet för omställning. Enligt Miljömålsrådets åtgärdslista behövs det en strategisk plan som sätter tydliga mål för omställningen till en fossilfri transportsektor och sätter ihop åtgärdspaket som krävs för att nå ditt och en bättre samordning mellan berörda aktörer för att få mer att hända. Den strategiska planen kan bl.a. omfatta förslag till lagstiftningsarbete och myndighetsuppgifter. Myndigheten ska också ta fram en plan för hur samhällsekonomiska kostnader och nyttor av arbetet ska utvärderas eftersom flera miljörelaterade nyttor och kostnader kan vara svåra att värdera. Kollektivtrafikens kostnads- och prisutveckling Flera rapporter har pekat på att kollektivtrafikens kostnader har ökat snabbt. Detta leder i sin tur till att kommunernas och landstingens kostnader ökar och att biljettpriserna stiger. Flera rapporter har 9
även visat att priserna på kollektivtrafikbiljetter ökar, bl.a. Svensk Kollektivtrafiks biljettprisundersökning 2015. Enligt SKL beror kostnadsökningarna på ökat utbud av kollektivtrafik, ökat utbud av tågtrafik och ökade löne- och fordonskostnader. Det är naturligtvis ett problem att kollektivtrafikens kostnader stiger snabbt, men samtidigt behövs det ett bredare perspektiv än att bara titta på kostnaderna. Det ökade utbudet och de stigande fordonskostnaderna har samtidigt ökat nyttan för resenärerna, den samhällsekonomiska nyttan och till att kollektivtrafiken i högre grad än tidigare bidrar till uppfyllandet av de transportpolitiska målen och klimatpolitiska målen. Det ökade utbudet av kollektivtrafik ökar resenärsnyttan genom bl.a. kortare väntetider och kortare restid, vilket i sin tur ökar kollektivtrafikresandet. När kollektivtrafikandelen stiger ökar den samhällsekonomiska nyttan p.g.a. kortare restider, lägre utsläpp, högre trafiksäkerhet osv. Ökat utbud av tågtrafik får samma effekter som ökat utbud av kollektivtrafik generellt, men i ännu högre grad eftersom tågtrafik har lägre externa effekter än busstrafik och genom att tågtrafiken är snabbare och vidgar arbetsmarknadsregionerna mer än busstrafik. Att vidga arbetsmarknadsregionerna har också varit trafikhuvudmännens, och senare de regionala kollektivtrafikmyndigheternas, syfte med att bygga ut de regionala tågsystemen. 1 Sedan trafikhuvudmännen tog över ansvaret för länsbanorna 1990 har resandet med den regionala tågtrafiken ökat med över 200 procent, medan fjärrtrafiken bara har ökat med 30 procent. Tåget har blivit en avgörande faktor för att skapa större arbetsmarknadsregioner. 2 En annan aspekt är att det ökade antalet avgångar med snabbare tåg och högre komfort, har gjort det mer prisvärt att resa med tåg och att resenärerna får mer för biljettpriserna jämfört med år 1990. 3 Fordonskostnaderna har stigit snabbt eftersom de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ställer allt högre krav på miljövänligare bussmotorer och på användning av icke-fossila bränslen. Detta minskar utsläppen av bl.a. växthusgaser och ökar den samhällsekonomiska nyttan. Dessutom ökar kostnaderna när fordonen anpassas till personer med funktionsnedsättningar, vilket ökar nyttan för resenärerna och kan sänka kommunernas kostnader för färdtjänst. Andelen färdtjänstresenärer som reser med kollektivtrafiken har t.ex. ökat från 18,7 % år 2010 till 26,2 % år 2014. 4 Det behövs en bredare diskussion om kostnads- och prisutvecklingen inom kollektivtrafiken, där man även väger in kollektivtrafikens samhällsnytta och nyttan för resenärerna och kollektivtrafikens bidrag till uppfyllandet av de transportpolitiska och klimatpolitiska målen och hur kollektivtrafiken kan utvecklas med kostnadseffektiva åtgärder. Ett sätt att försöka sänka kostnadsutvecklingen och samtidigt utveckla kollektivtrafiken, som utretts av Länstrafiken i Jämtland, är att köra delar av busstrafiken i egen regi. Länstrafikens styrelse har föreslagit Region Jämtland Härjedalen att länstrafikbolaget från och med december 2018 ska köra en del av busstrafiken i egen regi. Det slutgiltiga beslutet tas av regionfullmäktige i juni 2016. 1 Transportstyrelsens och KTH (2015) Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2015 2 Nelldal och Wajsman (2015) Person- och godstransporter 2014-2030-2050 Prognoser för framtida järnvägstrafik, bilaga 14 i Utredningen om järnvägens organisation (2015) En annan tågordning bortom järnvägsknuten, SOU 2015:110 3 Transportstyrelsens och KTH (2015) Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2015 4 Svensk Kollektivtrafik, Barometern för anropsstyrd trafik 10
Trafikutskottet uppföljning kollektivtrafiklagen Trafikutskottet ska fram till april följa upp kollektivtrafiklagen. Utskottet ska utifrån ett resenärsperspektiv följa upp lagens effekter när det gäller bl.a. samordning, bytespunkter, biljettoch betalsystem, kostnadsutveckling för resenärerna och fördubblingsmålet. Svensk Kollektivtrafik har haft ett inledande möte och kommer att delta i utskottets uppföljningsgrupps utfrågning i april. Trafikverket ska skapa förutsättningar fördubblingsmålet Kollektivtrafiken är enligt regeringen ett viktigt medel för att uppfylla de transportpolitiska målen och därigenom åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt i hela landet. En väl anpassad kollektivtrafik ger människor en geografisk tillgänglighet på ett energieffektivt och långsiktigt hållbart sätt. Trafikverket har därför fått ett regeringsuppdrag om att bidra till att skapa förutsättningar för att kollektivtrafikbranschen ska nå sitt övergripande mål om att kollektivtrafikens marknadsandel ska fördubblas på sikt och att antalet resor med kollektivtrafik ska fördubblas till 2020 jämfört med 2006. Trafikverket ska senast den 31 oktober 2016 redovisa hur dess verksamhet förbättrar förutsättningarna för kollektivtrafikbranschen att nå sitt fördubblingsmål. Svensk Kollektivtrafik ska tillsammans med de övriga medlemmarna i Partnersamverkan ta fram en konsultrapport om vad som krävs för att uppnå målet om fördubblad marknadsandel. Rapporten kommer bl.a. att presenteras på Partnersamverkans seminarium i Almedalen. Lagen om resenärsrättigheter träder i kraft Den nya lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter kommer att träda ikraft den 1 april 2016. Lagen innebär bl.a. att alla tågresenärer måste hålla reda på hur lång tåglinjen är som de reser på. Är den kortare än 15 mil, och tåget bedöms bli minst 20 minuter försenat till slutstation, har resenären rätt till ersättning. Är linjen längre har du inte rätt till ersättning förrän förseningen är minst 60 minuter, och då med betydligt lägre belopp. I praktiken kommer olika regler gälla för samma resesträcka, samma bolag, samma biljett, men på olika avgångar. I dag måste resenären ha biljett för att ha rätt till ersättning, men enligt de nya reglerna räcker det med att hen visar att hen haft för avsikt att resa. I de allra flesta fallen är det inte tågföretaget som du reser med som orsakat förseningen, utan Trafikverket eller ett annat tågbolag. Trots detta finns det i dag inga möjligheter att kräva kompensation från den som orsakat trafikstörningen. Detta är konsekvenser som kommer att öka kollektivtrafikens kostnader. Svensk Kollektivtrafik har i debattartiklarna Orimliga krav pa resenärer i ny lag och Ni söker konflikt där det inte finns na gon, i flera remissvar, i trafikutskottets uppföljning av kollektivtrafiklagen och vid uppvaktningar på Justitiedepartementet tagit upp vår kritik mot den nya lagen. Som förberedelse inför lagens ikraftträdande har Svensk Kollektivtrafik genomfört en workshop tillsammans med Samtrafiken. Nu återstår det att se om regeringen kommer att lägga förslag om regressrätt i propositionen om ändringar i det internationella järnvägsfördraget (COTIF) i maj. Färre resenärer efter att id-kontrollerna införts Var femte resenär har övergivit tågen över Öresundsbron sedan id-kontrollerna infördes på Kastrup den 4 januari, rapporterar Sydsvenskan. Det innebär att 4000 färre resenärer i varje riktning. Det minskade tågresandet leder till ekonomiskt bortfall för Skånetrafiken och DSB. Nedgången beror dels 11
på att resenärerna reser mer sällan och dels att fler väljer andra färdsätt som bil, taxi och buss. I januari ökade biltrafiken med omkring 3 procent och busstrafiken med nästan 21 procent. Inga avtal om asylsökandes resor Flera län, bl.a. Gävleborg, Dalarna och Uppsala, har försökt sluta avtal med Migrationsverket om att asylsökande skulle få åka gratis med kollektivtrafiken. Sedan tidigare har Migrationsverket ett sådant avtal med länstrafiken i Kalmar. Men nu har Migrationsverket bestämt sig för att inte ingå fler sådana avtal. Myndigheten vill först utreda kostnaderna, vilka resor som det är rimligt att myndigheten ska finansiera och om det finns juridiska hinder att bekosta resor för asylsökande som inte direkt har med deras asylärende att göra. Svensk Kollektivtrafik arbetar för att försöka förhandla fram ett ramavtal med Migrationsverket om asylsökandes resor med kollektivtrafik. 12
Hög strategisk påverkan/ej brådskande Forskningspolitisk proposition i höst Hösten 2016 ska regeringen lägga en forskningspolitisk proposition. Regeringen har därför gett myndigheter och statliga forskningsfinansiärer i uppdrag komma in med underlag. De har även erbjudit organisationer möjlighet att komma in med bidrag till forskningspolitiken. Under hösten skickade Svensk Kollektivtrafik in underlag till regeringens forskningspolitik och ett remissyttrande om Trafikverkets rapport Analyser, forskning och innovationer på transportområdet. Även Energimyndighetens strategi och mål för forskning och innovation på energiområdet 2017-2020 har gått ut på remiss. Energimyndigheten kommer att fördela medel inom nio temaområden, varav ett är Transportsystemet. Denna forskning omfattar energi- och resurseffektivisering av transportsystemet, omställning av fordon till att använda förnybara drivmedel, och produktion av förnybara drivmedel. Svensk Kollektivtrafik kommer att svara på remissen. Ändrade regler för upphandling av kollektivtrafik Regeringen har lagt två lagrådsremisser som berör upphandling av kollektivtrafik, dels en lagrådsremiss om upphandling av vissa kollektivtrafiktjänster och dels en om interimistiska beslut vid överprövning av upphandlingar. I lagrådsremissen om upphandling av vissa kollektivtrafiktjänster lämnas förslag om hur tjänstekontrakt om kollektivtrafik på järnväg, tunnelbana och på vatten samt koncessioner om kollektivtrafik, oavsett trafikslag, ska upphandlas. Enligt förslaget tillåts de regionala kollektivtrafikmyndigheterna tillhandahålla kollektivtrafik i egen regi och att direkttilldela avtal till interna företag. Dessutom föreslås att det ska bli möjligt att direkttilldela avtal som rör järnvägstrafik samt avtal av mindre värde, som inte gäller avtal om kollektivtrafik på vatten. Med avtal om mindre värde menas avtal med ett årliga genomsnittsvärde som uppskattas till mindre än 500 000 euro. Lagrådsremissen har skickats på remiss till myndigheter och organisationer. Svensk Kollektivtrafik kommer att skriva ett remissyttrande. I lagrådsremissen om interimistiska beslut vid överprövning av upphandlingar förtydligar regeringen bestämmelserna vid överprövning av en upphandling och giltigheten för avtal. På samma sätt som i dag gäller att om en anbudsgivare inom 10 dagar begär överprovning av en upphandling så kan en domstol fördröja avtalsskrivande till dess att ärendet prövats rättsligt. Domstolen kan också välja att inte fördröja avtalet om skadorna för allmänintresset och upphandlaren vid en fördröjning bedöms vara större än för leverantören. Enligt förslaget ska användarnas intresse, allmänintresset och övriga berörda intressen beaktas vid skadeavvägningen. Förslaget har väckts med anledning av den rådande flyktingsituationen, men syftar till att allmänt underlätta genomförandet av skyndsamma upphandlingar. Ändringarna föreslås i samtliga gällande och föreslagna lagar på upphandlingsområdet. Utredningen om järnvägens organisation I mitten av december lade Utredningen om järnvägens organisation fram sitt slutbetänkande. Den innehåller en rad förslag som kommer att påverka kollektivtrafiken. Utredaren föreslog bl.a. att den kommersiella persontrafiken på järnväg ska stärkas i förhållande till de regionala kollektivtrafikmyndigheternas trafik genom att lägga till ytterligare steg i arbetet med att ta fram och 13
uppdatera trafikförsörjningsprogrammen. Till detta kommer att regionerna ska ta fram separata trafikförsörjningsprogram för varje samarbete som de har med andra regioner Dessa förslag gäller även den samhällsorganiserade busstrafiken. I utredningen föreslås även att staten bör ta ställning till vad järnvägsnätet bör användas till och utifrån detta ställningstagande fatta beslut om att ge prioritet för viss trafik på utpekade banor och/eller vissa tider på dygnet. För att komma tillrätta med konkurrenssituationen mellan kommersiell och samhällsorganiserad trafik, den bristande kapaciteten på järnvägen, ineffektiv kapacitetstilldelningsprocess och otillräckliga incitament för att utnyttja spårkapaciteten effektivt vill utredaren att kapaciteten på spåren ska fördelas enligt brittisk modell, där tillträdet till spåren för den interregionala persontrafiken regleras genom upphandlingar i konkurrens. Till stor del blev dock utredningen en tummetott. På grund av tidsbrist var det många områden som inte utreddes färdigt. Istället föreslog utredaren att åtta nya utredningar ska tillsättas, bl.a. om marknadstillträde till järnvägen enligt brittisk modell, Jernhusens framtid och kompetensförsörjningen inom järnvägssektorn. Svensk Kollektivtrafik har en debattartikel kritiserat förslagen om att utredningen vill förlänga de regionala kollektivtrafikmyndigheternas arbete med trafikförsörjningsprogrammen och att regionerna ska ta fram separata trafikförsörjningsprogram för varje samarbete som de har med andra regioner. Svensk Kollektivtrafik pekade bl.a. på att kollektivtrafikmyndigheten i Örebro kommer att tvingas skriva tio olika trafikförsörjningsprogram under en fyraårsperiod, Västmanland sju och Stockholm fyra. I den fortsatta processen är det viktigt att Svensk Kollektivtrafik bl.a. arbetar för att de regionala kollektivtrafikmyndigheternas planeringsarbete inte förlängs och byråkratiseras och att den regionala tågtrafikens möjligheter att få kapacitet på spåren inte försämras. 14
Lägre strategisk påverkan/brådskande Transportstyrelsen utreder hur miljözonerna kan utvecklas Eftersom allt fler flyttar in till städerna är det, enligt regeringen, viktigt att skapa attraktiva och hållbara stadsmiljöer. Det kräver bl.a. tystare fordon med låga emissionsnivåer. Regeringen har därför gett Transportstyrelsen i uppdrag att föreslå hur dagens miljözonsbestämmelser kan utvecklas för att bättre bidra till att miljökvalitetsmålen och målen för de transportpolitiska målen uppnås. I uppdraget ingår bl.a. att lämna förslag på hur miljözonsbestämmelserna kan användas för att premiera tysta och emissionsfria fordon, såväl lätta som tunga. Uppdraget ska redovisas senast den 30 september 2016. Miljözoner finns i dag i Stockholm, Göteborg, Malmö, Uppsala, Helsingborg och Lund. Med stöd av miljözonsbestämmelserna kan kommuner besluta om att utestänga vissa tunga fordon (lastbilar och bussar) från stadskärnor och andra särskilt miljökänsliga områden genom att införa en miljözon som en åtgärd för att förbättra luftkvaliteten i dessa områden. Svensk Kollektivtrafik har erbjudit berörda medlemmar att delta i Transportstyrelsens samråd om regeringsuppdraget i slutet av mars. 15
Lägre strategisk påverkan/ej brådskande Transportstyrelsen utreder längre bussar Transportstyrelsen har fått i uppdrag att utreda möjligheten att tillåta längre bussar i kollektiv- och linjetrafik. Myndigheten ska bl.a. lämna förslag om de författningsändringar som är nödvändiga för att tillåta längre ledbussar och bussar med släpvagn. Uppdraget ska redovisas senast den 29 april. Utredning om stärkt meddelarskydd inom kollektivtrafik och färdtjänst Regeringen vill stärka meddelarskyddet för privatanställda i samhällsfinansierade verksamheter. Sedan tidigare pågår arbete för att stärka meddelarskyddet i skola, vård och omsorg. I januari tillsatte regeringen därför en utredning som ska analysera vilka ytterligare verksamheter, t.ex. kollektivtrafik och färdtjänst, som bör omfattas av stärkt meddelarskydd. Stärkt meddelarskydd innebär att bland annat arbetsgivare förbjuds att efterforska vem i organisationen som har lämnat uppgifter till grundlagsskyddade medier och att utsätta denne för negativa åtgårder på grund av detta. Detta ger trygghet för den som lämnar uppgifter om verksamheten och bidrar till att lättare upptäcka eventuella missförhållanden. Det kan i sin tur medföra en högre kvalitet i verksamheterna och att brukarnas ställning stärks. Genom att insynen i hur skattemedlen används blir större kan ett stärkt meddelarskydd också leda till ett effektivare utnyttjande av samhällets resurser. Uppdraget ska redovisas senast den 2 maj 2017. Läs mer i pressmeddelandet och direktivet till utredningen. 16
17
ÄRENDE 1 Delårsbokslut mars 2016 Handlingarna på bordet (KTN 2016-00130)
ÄRENDE 2 Stadsmiljöavtal Statligt stöd för att främja hållbara stadsmiljöer (KTN 2016-00051)
1 (2) Tjänsteutlåtande Datum 2016-03-29 Diarienummer KTN 2016-00051 Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Jörn Engström Telefon: 0703 49 75 58 E-post: jorn.engstrom@vgregion.se Till Kollektivtrafiknämnden Statligt stöd för att främja hållbara stadsmiljöer Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden beslutar att delegera till avdelningschefen att skriva under ansökningar om stadsmiljöavtal som medsökande till aktuella kommuner, givet att nämndens åtagande ligger inom ramen för befintligt uppdrag och budget. Sammanfattning av ärendet I oktober 2015 fastställde Näringsdepartementet förordningen 2015:579 om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer, även kallat Stadsmiljöavtal. Sammanlagt två miljarder kronor har avsatts för perioden 2015-18 och ansökningarna handläggs av Trafikverket. Kommuner och/eller landsting kan söka stöd med upp till 50 procent av kostnaden för investeringar i anläggningar för lokal och regional kollektivtrafik samt nya transportlösningar. En första ansökningsomgång skedde på senhösten 2015 varvid cirka 500 miljoner kronor fördelades. En ny ansökningsomgång pågår nu med sista ansökningsdag den 18 april. Trafikverket förväntar sig att återstående medel för perioden kommer att fördelas ut i denna omgång. Avdelningen kollektivtrafik och infrastruktur har erbjudit sig att stödja ansökan i de kommuner där intresse funnits och där det kan öka chanserna att få ansökan beviljad. Vi har i första hand haft kontakt med de kommuner där vi har samverkan i stadstrafikforum. För Borås, Göteborg och Kungälv finns nu planer på att ansöka gemensamt, med Västra Götalandsregionen (VGR) som medsökande och respektive kommun som huvudsökande. VGRs åtaganden bedöms i förekommande fall vara åtgärder som vi planerat att genomföra inom ramen för trafikförsörjningsprogrammet och uppdraget till Västtrafik. Föreslagna åtgärder Borås avser ansöka om stöd för utbyggnad av bilfritt resecentrum och stationsområde samt kollektivtrafikkörfält längs Göteborgsvägen från Viared. Åtgärderna förväntas ge ökad tillgänglighet till resecentrum samt förbättrad restid för busstrafiken från Viared och Sjömarken. Kostnad för åtgärderna är cirka 30 miljoner kronor. VGR/Västtrafik medverkar genom finansiering av väderskydd, hållplatsutrustning med mera samt utveckling av busstrafiken i aktuellt stråk inom ramen för uppdraget till Västtrafik. Postadress: Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
Datum 2016-03-29 Diarienummer KTN 2016-00051 2 (2) Göteborg planerar ansökan dels för linbana Järntorget-Lindholmen- Wieselgrensplatsen, dels för ombyggnad av bytespunkt Svingeln. För linbanan återstår för VGR och staden att komma överens om finansiering av själva anläggningen. Vi har dock som gemensam inriktning att linbanan troligtvis betraktas som kollektivtrafik och att Västtrafik ansvarar för driften. Kostnad för att anlägga linbanan bedöms till cirka 1050 miljoner kronor. Chanserna att ansökan för linbana beviljas bedöms dock vara små, då tidplanen för genomförande sträcker sig till 2020. Linbanan ingår även i Göteborgs och VGRs inspel till Sverigeförhandlingen. Ombyggnad av Svingeln syftar till att samlokalisera hållplatserna för buss- och spårvagn samt förlänga spårvagnshållplatserna för att kunna ta emot längre spårvagnar på sikt. Kostnad för bytespunkt Svingeln är cirka 60 miljoner kronor. VGR/Västtrafik medverkar genom finansiering av hållplatsutrustning samt utveckling av busstrafiken i stråket inom ramen för Västtrafiks uppdrag. I Kungälv planerar man att ansöka om ett antal infrastrukturåtgärder för angöring och förbättrad tillgänglighet till nytt resecentrum vid Kungälvs motorvägshållplats. Syftet är att få en mera tillgänglig och attraktiv kollektivtrafik, en tryggare stadsmiljö samt bidra till att knyta samman Kungälvs östra och västra stadsdelar över E6:an. Kostnaden för åtgärderna bedöms till cirka 70 miljoner kronor. VGR/Västtrafik medverkar genom finansiering av själva resecentrum, hållplatsutrustning såsom väderskydd med mera samt utveckling av busstrafiken inom ramen för uppdraget till Västtrafik. Avdelning kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef
ÄRENDE 3 Förslag till remissyttrande - Åtgärdsvalsstudie Linbana över älven 2021,Trafikkontoret,Göteborgs stad (KTN 2016-00125)
1 (2) Tjänsteutlåtande Datum 2016-03-30 Diarienummer KTN 2016-00125 Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Jörn Engström Telefon: 0703-49 75 58 E-post: jorn.engstrom@vgregion.se Till Kollektivtrafiknämnden Förslag till remissyttrande över trafikkontorets åtgärdsvalsstudie Linbana över älven år 2021 Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden föreslår regionstyrelsen att godkänna förslag till yttrande över trafikkontorets remiss av åtgärdsvalsstudien Linbana över älven år 2021. 2. Kollektivtrafiknämnden förklarar paragrafen omedelbart justerad. Sammanfattning av ärendet Göteborgs stad har ambitionen att etablera en linbana mellan Wieselgrensplatsen, Lindholmen och Järntorget senast år 2021. Syftet är att skapa en tvärlänk som på ett innovativt och resurseffektivt sätt binder samman staden över älven. Trafikkontoret efterfrågar nu synpunkter på det arbete som skett sedan 2014 och som har sammanfattats i bilagd åtgärdsvalsstudie. Västra Götalandsregionen och Västtrafik har deltagit i Göteborgs arbete med linbana. I den gemensamma Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille, 2035 som är ute på remiss ingår tre föreslagna linbanesträckningar. Vi är generellt positiva till linbana som ett nytt inslag i stadstrafiken och till den föreslagna sträckningen. Vi ser gärna linbana som en del av kollektivtrafiken så att Västtrafik ansvarar för driften, under förutsättning att driftsekonomin är jämförbar med annan stadstrafik. Ytterligare information om ärendet Göteborgs stad trafikkontoret har arbetat med idén om linbana över älven sedan hösten 2013. Idén kommer ursprungligen från ett medborgarförslag inför stadens 400-årsjubiléum. Ambitionen är att etablera en så kallad stom-linbana mellan Wieselgrensplatsen, Lindholmen och Järntorget senast år 2021. Syftet är att skapa en tvärlänk som på ett innovativt och resurseffektivt sätt binder samman staden över älven. Under våren 2014 remitterade trafikkontoret en förstudie om Linbanor som alternativ kollektivtrafik i Göteborg. Trafikkontoret efterfrågar nu synpunkter på det arbete som skett sedan sommaren 2014 och som har sammanfattats i bilagd åtgärdsvalsstudie. Trafikkontoret önskar remissvar senast 12 april. Västra Götalandsregionen har fått anstånd till 30 april så att Regionstyrelsen ska hinna hantera remissvaret den 26 april. Postadress: Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
Datum 2016-03-29 Diarienummer KTN 2016-00125 2 (2) Inkomna remissyttranden kommer användas för att revidera åtgärdsvalsstudien inför beslut, samt lägga en grund för efterföljande skeden som bland annat omfattar genomförandestudie, detaljplanering och upphandlingsförberedelser. Förslaget till yttrande är avstämt med Västtrafik. Västra Götalandsregionen besvarar remissen på en principiell och övergripande nivå medan Västtrafik avger ett mer detaljerat remissvar, i linje med våra respektive uppdrag och roller. Förslag till yttrande Västra Götalandsregionen och Västtrafik har deltagit i Göteborgs arbete med linbana. I den gemensamma Målbild för stadstrafiken i Göteborg, Mölndal och Partille, 2035 som är ute på remiss ingår tre föreslagna linbanesträckningar Vi är generellt positiva till linbana som ett nytt inslag i stadstrafiken och till den föreslagna sträckningen. Vi ser gärna linbana som en del av kollektivtrafiken så att Västtrafik ansvarar för driften, under förutsättning att ekonomin är jämförbar med annan stadstrafik. Frågan om finansiering av investeringen återstår att lösa mellan parterna. Vi anser vidare att linbanan bör ingå i storstadspaketet i Sverigeförhandlingen samt att Göteborgs stad och Västra Götalandsregionen bör agera samlat för att verka för den riktningen. När det gäller stationsläget på Lindholmen (se sida 40-41 kap 4.2.3 i bilaga) så förordar vi läge A då detta ger bytesmöjlighet mellan snabbnät och stomnät enligt Målbild för stadstrafiken som nämns ovan. I det fortsatta utredningsarbetet bör man även beakta risker för olyckor, bland annat hur ambulanspersonal etc. ska kunna ta sig fram till personer som akut insjuknar i linbanan. Då det rör sig om ett nytt och oprövat inslag i stadstrafiken bör utfallet av en första linbana analyseras och utvärderas innan man börjar planera för fler linbanor. Avdelning kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Bilaga Länk på www.vgregion.se/kollektivtrafiknamnden Remissversion av ÅVS linbana, missiv och sändlista Beslutet skickas till Regionstyrelsen, regionstyrelsen@vgregion.se
ÄRENDE 4 Förslag till remissyttrande Förslag till förordning om elbusspremie Miljö- och energidepartementet (KTN 2016-00135)
1 (2) Tjänsteutlåtande Datum 2016-03-30 Diarienummer KTN 2016-00135 Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Leif Magnusson Telefon: 0768 237 230 E-post: leif.magnusson@vgregion.se Till kollektivtrafiknämnden Förslag till remissyttrande över Förslag till förordning om elbusspremie Miljö- och energidepartementet Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden föreslår egionstyrelsen att avge bifogat remissvar angående förslag till elbusspremie 2. Kollektivtrafiknämnden uppdrar åt Västtrafik att till september 2016 ta fram förslag på möjliga utbyten av bussar för eldrift under perioden 2016 2019. Sammanfattning av ärendet Tjänsteutlåtandet avser remiss av förslag till förordning om elbusspremie från Miljö- och Energidepartementet. Enligt förslaget riktas premien till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Premien föreslås begränsas till bussar som ska användas i avtal tecknade efter den 31 dec 2015. Premien föreslås uppgå till maximalt 700 000 kr för en elbuss registrerad för mer än 140 passagerare och sedan minskas med antalet passagerare ner till 300 000 kr för bussar registrerade för mer än 60 passagerare. Bussar med kapacitet under 60 personer får ingen premie. Elbussar och trådbussar föreslås få hel premie. Laddhybrider får halv premie. En laddhybrid måste enligt avtalet köra minst 70 % av sträckan på el och resterande på ett hållbart drivmedel enligt lagen om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Fördjupad beskrivning av ärendet Yttrandet Enligt bifogat förslag till yttrande är Västra Götalandsregionen positiv till ett införande av elbusspremie. Däremot föreslår vi att premien inte bara riktas till regionala kollektivtrafikmyndigheter utan även till upphandlande bolag (Västtrafik) och till trafikföretag som utför upphandlad eller kommersiell trafik. Postadress: Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
Datum 2016-03-30 Diarienummer KTN 2016-00135 2 (2) Vidare föreslår vi att premien inte begränsas till avtal tecknade efter 31 dec 2015. Premieperioden sträcker sig 2016 2019 och under denna period kommer inga nya stadstrafikavtal att träda i kraft i Västra Götaland. För att en elbussintroduktion ska påskyndas måste detta alltså ske inom befintliga avtal. Laddhybridbussar bedöms vara det mest effektiva sättet att snabbt introducera ökad andel eldrift i kollektivtrafiken. Eftersom kravet på laddhybrider är att de enligt avtal ska gå minst 70 % av körsträckan på el, föreslår vi också att premien för dessa är 70 % av en full premie i stället för 50 % som föreslås i remissen. Möjligheter till investeringar i elbussar Elbusspremien avser perioden 2016 2019 och det planeras inte några nya upphandlingar av stadstrafik förrän 2020. Nyinvesteringar i elbussar måste därför ske inom befintliga avtal. Utbyte av bussar kan vara aktuellt på grund av ålderskrav i avtalen samt genom ökat antal bussar genom åtgärder för att öka kollektivtrafikresandet. Nämnden föreslås därför att uppdra åt Västtrafik att utreda möjligheterna till införande av elbussar under perioden 2016 2019. Beredning Ärendet har handlagts i samråd med Västtrafik, avdelningen för forskning, utveckling & utbildning samt miljöavdelningen. Västtrafik lämnar ett eget yttrande utifrån sin roll som utförare. Avdelning kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Bilaga Remissbrev och remiss Förslag till yttrande Besluten skickas till Regionstyrelsen för beslut Västtrafik för kännedom och åtgärd enligt beslutspunkt 2 roger.vahnberg@vasttrafik.se, hanna.bjork@vasttrafik.se VGRs miljöavdelning och koncernstab regional utveckling regionutveckling@vgregion.se för kännedom
1 (2) Remissyttrande Datum 2016-03-15 Diarienummer KTN 2016-00135 Ert diarienummer LS 2016-0207 Miljö- och energidepartementet Rättssekretariatet m.registrator@regeringskansliet.se pia-maria.lindroos@regeringskansliet.se Yttrande angående förslag till förordning om elbusspremie Västra Götalandsregionens yttrande görs utifrån ett regionutvecklingsperspektiv samt utifrån vår roll som regional kollektivtrafikmyndighet (RKM) medan Västtrafik som har regionens uppdrag att teckna avtal för upphandlad trafik yttrar sig utifrån sin roll som upphandlande enhet. I vår roll som kollektivtrafikmyndighet har vi ett övergripande ansvar för all regional kollektivtrafik i Västra Götalands län, det vill säga både upphandlad och kommersiell kollektivtrafik. Införande av elbusspremie Västra Götalandsregionen är positiv till införandet av en elbusspremie. En sådan kan kraftfullt bidra till att uppnå våra mål för klimatpåverkan och energieffektivitet. Mottagare av premie Västra Götalandsregionen föreslår att även fordon som leasas omfattas av elbusspremien. Detta är det vanligaste finansieringsalternativet i bussbranschen. Vi föreslår också att premien även riktas till upphandlande bolag och trafikföretag. Upphandlad trafik Befogenheten att ingå avtal om allmän trafik har överlämnats till aktiebolaget Västtrafik enligt 3 kap 2 Kollektivtrafiklagen. Bussar handlas upp av trafikföretagen, inte av RKM eller Västtrafik. I ett initialskede kan det vara tänkbart att Västtrafik handlar upp fordon i syfte att minska restvärdesrisker varför det är nödvändigt att premien även kan riktas till det upphandlande bolaget. Men som huvudprincip bör bussar köpas eller leasas av trafikföretagen varför vi ser det som helt nödvändigt att premien kan riktas även till trafikföretag. Kommersiell kollektivtrafik Inom Västra Götalands län utförs även kollektivtrafik på kommersiell grund. En sådan trafik är flygbussarna till Landvetter flygplats. Kraven på miljöanpassning Postadress: Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
Remissyttrande från Regionstyrelsen, 2016-03-15 2 (2) av trafik till flygplatsen ökar och det är högst sannolikt att el- eller laddhybridbussar kommer att behövas för denna förbindelse. I samband med att befintliga trafikavtal löper ut är det fullt möjligt att den upphandlade trafiken i vissa fall ersätts av kommersiell trafik i enlighet med kollektivtrafiklagen. Det är olyckligt om inte denna trafik ges möjlighet till miljöanpassning på samma villkor som den upphandlade trafiken. Västra Götalandsregionen föreslår att premien även riktas till trafikföretag som utför kollektivtrafik på kommersiell grund så att inte kommersiell kollektivtrafik diskrimineras. Krav för premie Avtalstidpunkt Västra Götalandsregionen motsätter sig att premien begränsas till bussar som ska användas i avtal tecknade efter den 31 dec 2015. Premieperioden sträcker sig 2016 2019 och under denna period kommer inga nya stadstrafikavtal att träda i kraft i Västra Götaland. För att en elbussintroduktion ska påskyndas måste detta alltså ske inom befintliga avtal. Däremot kan premien begränsas till bussar som är inköpta eller leasade efter 31/12 2015. Premiens storlek Beträffande premiens storlek i förhållande till bussarnas storlek hänvisar vi till Västtrafiks svar. Västra Götalandsregionen bedömer att laddhybridbussar är det effektivaste sättet att snabbt öka andelen eldrift i kollektivtrafiken. Inköpskostnaden är dock ungefär likvärdig för el- och laddhybridfordon. Eftersom det finns ett krav på 70 % elanvändning för att laddhybrider ska få en premie är det angeläget att dessa fordon också kan få 70 % av en hel premie. Regionstyrelsen Västra Götalandsregionen Johnny Magnusson Regionstyrelsens ordförande Ann Sofi Lodin Regiondirektör
-_-W- ~ REG ERI NGSKANSLI ET Remiss 2016-02-09 M2016/00374/R Miljö- och energidepartementet Rättssekretariatet Pia-Maria Lindraos Telefon 08-40521 51 :-"r 20:6-02- 1 2 Remiss av förslag till förordning om elbusspremie Remissinstanser: 1. Statens energimyndighet 2. Kommerskollegium 3. Konkurrensverket 4. ~aturvårdsverket 5. Trafikanalys 6. Trafikverket 7. Transportstyrelsen 8. Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTr 9. Verket för innovationssystem, Vinnova 10. Borås kommun 11. Eskilstuna kommun 12. Gävle kommun 13. Göteborgs kommun 14. Halmstads kommun 15. Helsingborgs kommun 16. Huddinge kommun 17. Jönköpings kommun 18. Karlstads kommun 19. Lerums kommun 20. Linköpings kommun 21. Malmö kommun 22. N orrköpings kommun 23. Orust kommun 24. Skellefteå kommun 25. Solna kommun 26. Stockholms kommun 27. Strängnäs kommun 28. Sundsvalls kommun 29. Sunne kommun 30. Svenljunga kommun Postadress 103 33 Stockholm Besöksadress Mal mtorgsgatan 3 Telefonväxel 08-4051000 Telefax 08-241629 E-post: m.registrator@regeringskansliet.se
2 31. Tibro kommun 32. Umeå kommun 33. U pplands- Bro kommun 34. Västerås kommun 35. Älvsbyns kommun 36. Östersunds kommun 37. Gävleborgs läns landsting '10 JO. Norrbottens läns landsting 39. Skåne läns landsting 40. Stockholms läns landsting 41. Värmlands läns landsting 42. Västra Götalands läns landsting 43. Östergötlands läns landsting 44. Bil Sweden 45. Gröna bilister 46. Götehorg Energi 47. Kcolis 48. Powercircle 4" ":J. Scania 50. Svensk Kollektivtrafik 51. Sveriges Bussföretag 52. Sveriges Kommuner och Landsting 53. Volvo 54. Västtrafik Remissvaren ska ha kommit in till Miljö- och energidepartementet senast den 16 maj 2016. Vi ser helst att svaren skickas i elektronisk form (i word-format) till: m.registrator@regeringskansliet.se med kopia till pia-maria.lindroos@regeringskansliet.se. Frågor under remisstiden besvaras av Pia-Maria Lindroos på telefon 08-405 21 51. I remissen ligger att regeringen vill ha synpunkter på bifogad promemoria och förslag till förordning om elbusspremie. Myndigheter under regeringen är skyldiga att svara på remissen. En myndighet avgör dock på eget ansvar om den har några synpunkter att redovisa i ett svar. Om myndigheten inte har några synpunkter, räcker det att svaret ger besked om detta. För andra remissinstanser synpunkter. innebär remissen en inbjudan att lämna Råd om bur remissyttranden utformas finns i Statsrådsberedmngens promemoria Svara på remiss - hur och varför (SB PM 2003:2). Den kan laddas ner från Regeringskansliets webbplats www.regeringen.se. På
3 webbplatsen finns även det remitterade materialet tillgängligt. När svarstiden för remissen gått ut, så publiceras dessutom alla remissyttranden som kommit in på www.regeringen.se. Egon Abresparr Rättschef
---------~--------- REG ERI NGSKANSLI ET Promemoria 2016-02-09 Miljö- och energidepartementet Promemoria med förslag till förordning om elbusspremie Stöd för introduktion avelbussar på marknaden Denna promemoria syftar till att utgöra underlag för framtagande aven förordning som styr fördelningen av medel i anslag 1:19 Elbusspremie. Syftet med stödet Syftet med stödet är bidra till miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft och God bebyggd miljö genom att med en elbusspremie främja introduktionen på marknaden för elbussar. Bakgrund I budgetpropositionen för 20161 föreslår regeringen en elbusspremie för att gynna introduktionen aveldrivna bussar. För detta ändamål föreslår regeringen att 50 miljoner kronor 2016 och 100 miljoner kronor per år 2017-2019 tillförs det nya anslaget. Regeringen avser att utarbeta en ny förordning som reglerar fördelningen av de nya medlen. Statsstödsprövning ska genomföras. Enligt anslagsändamålet får anslaget användas för utgifter för elbusspremien, dvs. utgifter för bidrag till juridiska personer som har förvärvat en ny elbuss. Anslaget får även användas för utgifter för berörda myndigheters arbete för detta ändamål. Kort om busstrafik Drygt 50 procent av den svenska kollektivtrafiken bedrivs med buss och denna omsätter omkring 23 miljarder kronor per år. På de svenska vägarna rullar cirka 14 000 bussar i yrkesmässig trafik. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna tillhandahåller kollektivtrafik i respektive län, efter beslut om allmän trafikplikt. I Prop. 2015/16:1, utg.omr. 20.
2 Ungefär 96 procent av allt bussutbud i Sverige är subventionerat. Den upphandlade busstrafiken regleras av 350 avtal mellan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och olika operatörer. Det finns ett fåtal kommunal- och landstingsägda bolag kvar och som kör trafik de direkttilldelats av regionala kollektivtrafikmyndigheter, i bland annat Västmanland, Borås och Luleå. Den stora majoriteten av trafiken handlas dock upp i offentliga upphandlingar. Antal! Andel bussar med olika bränsle 2014 70 procent drivs med diesel 14 procent drivs med fordonsgas 10 procent drivs med RME (rapsmetylester) 5 procent drivs med etanol 0,5 procent är elbussar, elhybrider och trådbussar. Kort om elbussar En elbuss är en buss som drivs helt eller delvis på el. Laddning kan ske i garage, laddplats i ändhållplats eller under färd. T avgasreningslagen (2011:318) finns utsläppsklasser för bussar. Bussar i utsläppsklass El är i allmänhet dyrare på grund av att de bär på mer batterier än bussar klassificerade i utsläppsklass Laddhybrid. Trådbussar har i allmänhet liten eller ingen batterikapacitet och faller därmed utanför klassificeringarna i avgasreningslagen men eftersom de drivs på el omfattas dc därför av den föreslagna förordningen. Eldrivna bussar har stor potential att minska utsläppen av såväl klimatutsläpp, luftföroreningar som av buller. Elbussar underlättar en förtätning av bostäder i storstäder samt frigör biodrivmedel tilllastbilar och andra tunga fordon sam är svårare att elektri-ficera. Utgångspunkter Vem ska premien riktas till? avseende förslagets utformning Premien riktas till den regionala kollektivtrafikmyndigheten eller de 1 l' l 1 11 1.'. r'l l' 1. 1.. Kommuner som ae regionara KOlH::KUV[raflKffiynolgne[ernanar overlämnat befogenhet åt enligt lagen (2010: 1065) om kollektivtrafik. Enligt 2 kap. 2 lagen (2010:1065) om kollektivtrafik ska det finnas en regional kollektivtrafikmyndighet i varje län. En sådan regional kollektivtrafikmyndighet som avses i 2 kap. 2 lagen om kollektivtrafik får enligt 3 kap. 2 andra stycket överlämna befogenhet åt en kommun att ingå avtalom allmän trafik. Premien kan riktas antingen direkt till de företag som har för avsikt att köpa en elbuss eller de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller de kommuner som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har överläm-
3 nat befogenhet åt enligt 3 kap. 2 lagen om kollektivtrafik för avsikt att upphandla trafik med elbussar. och som har Skälen för att premien riktas till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller de kommuner som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har överlämnat befogenhet åt att ingå avtalom allmän trafik är: - Att rikta premien till de regionala kollektivtrafikmyndigheter eller de kommuner som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har överlämnat befogenhet åt betyder att de bussar som premien stöttar hamnar i linjetrafiken. Detta är effektivt om man ser till syftet med premien, det vill säga att bidra till bland annat bättre luftkvalitet och en god bebyggd miljö. Linjetrafiken går primärt i städer och det är där lokala problem med buller, partikelhalt och kväveoxider finns. Att elektrifiera beställningsbussar skulle inte ge samma effekt på lokala miljöproblem. - Merparten av efterfrågan på elbussar förväntas avse upphandlad kollektivtrafik. Det är därför mer effektivt att rikta stödet direkt till upphandlande myndigheter då det är dessa myndigheters kravställning som skapar förutsättningar för kollektivtrafik med elbussar. Detta gör sig gällande även för de kommuner som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har överlämnat befogenhet åt. Ny teknik så som elbussar anses vara riskfylld att äga och därför är det vanligt att operatörerna inte vill äga bussarna själva, - Kollektivtrafiken i Sverige är ett regionalt ansvar. Statens roll inom kollektivtrafiken är avgränsad till att bedriva tillsyn genom Transportstyrelsen. Genom att rikta premien till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, eller de kommuner som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har överlämnat befogenhet åt, bibehålls denna väl fungerande rollfördelning. - Om premien riktas till företag för inköp avelbussar är det fråga om statsstöd enligt EU:s regelverk. Detta riskerar att komplicera administrationen och ställa en mängd krav på utformningen av premien. Riktas premien istället till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller de kommuner som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna överlämnat befogenhet åt, är det istället fråga om riktat statsbidrag till kommuner. Premien kan då utformas för att skapa de nödvändiga incitamenten. Trafikbolagens verksamhet är redan subventionerad av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och merkostnaden för elbussen är redan internaliserad i priset för upphandlingen av trafikering med elbuss. Om staten ger trafikbolagen stöd för inköp av bussar riskerar det att bli fråga om två olika stöd för samma merkostnader (kostnaderna för inköp av elbussar), så kallad överkompensation, vilket också riskerar att bli ineffektivt. - Genom att rikta stödet till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller de kommuner som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har överlämnat befogenhet åt minskar risken för att någon enbart köper in elbussar för att få elbusspremien utbetald till sig och därefter omedelbart exporterar bussarna utomlands.
4 De regionala kollektivtrafikmyndigheterna har naturligtvis möjlighet att sköta trafiken i egen regi och att köpa in bussar i detta syfte. Förordningen medger att stöd ges även i dessa fall. En nackdel med att stödet lämnas till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller de kommuner som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har överlämnat befogenhet åt är dock att det exkluderar företag som vill köra busstrafik på egna linjer till exempel Scanias bussar till fabriken i Södertälje, IKEA:s bussar, flygbussar, sightseeingbussar, etc. Syftet med premien är att minska klimatpåverkan, minska luftföroreningar och bidra till en god bebyggd miljö. Det bedöms därför mer fördelaktigt att lämna stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller de kommuner som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har överlämnat befogenhet åt än enskilda företag eftersom det sannolikt medför att ett större an- 1 11 1 o 1 1 c., t ' 1 1,. tal eroussar mtroduceras pa marxnauen ror ImJeoussar l innerstauer car konventionella bussar medför problem i den lokala miljön. Förutsättningar för stöd Premien utformas som ett riktat statsbidrag till kommuner och med I EU:s kollektivtrafikförordning som rättslig grund. Eftersom premien riktas som riktat statsbidrag till kommuner används EU:s kollektivtrafikförordning/ som rättslig grund. Det är då fråga om en ersättning för ökad kvalitet i kollektivtrafiktjänster som omfattas av kollektivtrafikförordningen och som därför inte behöver anmälas till kommissionen för godkännande enligt EU:s statsstödsregler. Om premien däremot riktas direkt till näringsidkare blir det fråga om anmälningspliktigt statsstöd enligt fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, EUF-fördraget. Premien skulle isådant fall behöva utformas i enlighet med EU:s allmänna gruppundantagsförordning (GBER)3. Enligt artikel36 i GBER är det möjligt att ge stöd till köpare av lösningar som är bättre än konventionella alternativoch som även är mer miljövänliga än EU:s tillämpliga miljönormer. Artikeln hänvisar till att "höja nivån på miljöskyddet" vilket till exempel supermiljöbilsprernien kan anses göra genom att stäila krav på CO2-utsläpp per kilometer. Några emissionsvärden för CO2 finns dock inte för tunga bussar. Stödet syftar till att introducera ny teknik. En teknisk definition av elbuss kommer därför att användas. Som nämnts ovan finns det en risk att kombinationen av stöd enligt GBER och beslut om ersättning enligt kollektivtrafikförordningen kompenserar trafikföretagen två gånger. 2 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70. 3 Kommissionens förordning (EO) nr 651/2014 av den 17 juni 2014 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den inre marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget.
5 Vilka krav ställs? En elbusspremie får endast avse elbussar som ska användas för kollektivtrafik enligt avtalom allmän trafik som ingåtts efter den 31 december 2015. I fråga om elbussar som är klassificerade i utsläppsklass Laddhybrid får elbusspremien endast avse bussar som enligt avtalet ska köras på el minst 70 procent av körsträckan och i övrigt endast på drivmedel som är ett hållbart biodrivmedel enligt lagen (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Premien får ges till sådana elbussar som ska användas för kollektivtrafik enligt avtalom allmän trafik efter den 31 december 2015. Bussar som är klassificerade i utsläppsklass Laddhybrid enligt avgasreningslagen kan drivas på såväl el som förbränningsmotor. Definitionen av Laddhybrid i avgasreningslagen ställer inga krav på i vilken utsträckning bussen faktiskt körs på el eller vilket bränsle den i övrigt körs på. En buss som är klassificerade i utsläppsklass Laddhybrid kan alltså drivas helt eller delvis med fossila bränslen. Syftet med förordningen är dock att minska klimatpåverkan, luftföroreningar och buller varför det är rimligt att det ställs ytterligare krav på sådana bussar som är klassificerade i utsläppsklass Laddhybrid. Samtidigt ska tillräcklig flexibilitet säkerställas så att bussar som är klassificerade i utsläppsklass Laddhybrid kan användas effektivt i mindre orter där en del av körsträckan kan antas vara lokaliserad utanför tätbebyggt område. En förutsättning för att en buss klassificerad i utsläppsklass Laddhybrid ska få del avelbusspremien är därför att bussen enligt avtalet om allmän trafik ska köras på el minst 70 procent av körsträckan och i övrigt endast på drivmedel som är ett hållbart biodrivmedel enligt lagen (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Hur stor ska premien vara? Premien utgörs av differentierade schablonbelopp. Premiens storlek bestäms av bussens maximala transporrkapacitet. Bussar klassificerade i utsläppsklass El och trådbussar får en hel premie. Bussar klassificerade som Laddhybrid får en halvpremie. Små bussar (med en maximal transportkapacitet på mindre än 60 personer) samt elhybrider får.. mgen premie. Eftersom premien riktas till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller de kommuner som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har överlämnat befogenhet åt och EU:s kollektivtrafikförordning används som rättslig grund kan premien kompensera för hela differensen mellan priset för en elbuss och priset för en konventionell buss.
6 Utgångspunkten är att premien ska täcka en del av merkostnaden för elbussen i förhållande till en konventionell buss. För att underlätta admirristrationen används ett schablonbelopp. En schablon riskerar dock att ge sneda incitament. Om premien är lika stor för alla bussar kan det ge ett incitament att köpa in de billigaste och troligen de minsta bussarna. För att minska denna risk differentieras därför premien efter hur stor transportkapacitet som bussen har. Stora bussar utgör bullerproblem i högre utsträckning än små bussar varför det finns skäl för att sådana större bussar ska kunna få en elbusspremie. Små elbussar hedöms inte kunna ersätta stora konventionella bussar och elhybrider har inte tillräcklig utsläpps- och hullerprestanda och därför får dessa ingen premie. Laddhybrider har sämre utsläpps- och bullerprestanda än rena elbussar och får därför en halv premie. Trådbussar jämställs med rena elbussar och får därmed en hel premie. FÖifarandet Statens energimyndighet beslutar i ärenden om elbusspremier. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller de kommuner som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har överlämnat befogenhet åt att ingå avtalom allmän trafik får ansöka om premien. För att premien ska utbetalas ska sökanden ge in dokumentation som styrker att aktuell buss är en elbuss och att kraven iförordningen i övrigt är uppfyllda. Utbetalning av premier sker i turordning efter den dag då sökanden gav i den föreskrivna dokumentationen. Statens energimyndighet får besluta att en premie inte ska betalas ut om oriktiga uppgifter har lämnats, om det är felaktiga uppgifter i vägtrafikregistret eller av annan orsak. Den som felaktigt mottagit stöd eller med för högt belopp är skyldig att återbetala mottaget stöd. Statens energimyndighet får meddela föreskrifter om verkställighet av förordningen. För att underlätta administrationen av premien för Statens energimyndighet föreslås ovan att premien utgörs av ett schablonbelopp som är beroende på bussens maximala transportkapacitet. Premien får ges till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller de kommuner som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har överlämnat befogenhet åt. Dessa kan ansöka om premien. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna får även ansöka om premien om man direkttilldelat kollektivtrafik i egen regi. Ansökan ska innehålla en redogörelse av vilka bussar som har införskaffats eller kommer att införskaffas. Även en kopia av avtalet om allmän trafik med elbussar ska ges in. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller de kommuner som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna överlämnat befogenhet åt kan ansöka om en premie och få den beviljad innan ett avtalom allmän trafik är ingånget och påskrivet. För att få premien utbetald krävs dock att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller de kommuner som de
regionala kollektivtrafikmyndigheterna har överlämnat befogenhet åt ger in en kopia av ingånget och påskrivet avtalom allmän trafik. Premien betalas ut i den turordning som efterfrågad dokumentation har lämnats in till Statens energimyndighet. Det bedöms rimligt att Statens energimyndighet får besluta att inte betala ut stöd som beviljats enligt förordningen om premien bestämts felaktigt eller med för högt belopp genom att sökanden har lämnat oriktiga uppgifter eller på annat sätt förorsakat att premien bestämts felaktigt eller med för högt belopp, om uppgifterna i vägtrafikregistret varit felaktiga eller om premien av någon annan orsak har bestämts felaktigt eller med för högt belopp och sökanden borde ha insett det. Den som har fått en premie utbetald enligt förordningen är återbetalningsskyldig om premien har bestämts felaktigt eller med för högt belopp enligt de grunder som anges ovan. Statens energimyndighet får besluta att helt eller delvis kräva tillbaka premien. Statens energimyndighet får även efterge kravet på återbetalning helt eller delvis om det finns särskilda skäl. Statens energimyndighet bör få rätt att meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten. 7 Förslagets överensstämmelse med EU-rätten och andra internationella åtaganden Förslaget syftar till att främja användningen avelbussar, vilket är särskilt viktigt i stadsområden där luften kan vara dålig på grund av utsläpp i luften. Utöver den påverkan som utsläpp i luften kan ha på miljön och människors hälsa så kan även människors hälsa påverkas negativt av buller som busstrafiken kan medföra. Förslaget är därför motiverat utifrån skydd av miljö och människors hälsa. När kollektivtrafik ska upphandlas ska gällande upphandlingsregler tillämpas och skillnad mellan anbudsgivare i olika medlemsländer får inte göras. En upphandling som avser kollektivtrafik med elbussar bedöms bli mer kostsam än om det vore fråga om konventionella bussar. För att uppnå syftet med premien dvs. genom att introducera elbussar på marknaden bidra till uppfyllandet av särskilt utpekade nationella miljökvalitetsmål bedöms det vara minst ingripande att upphandlande myndighet får ett bidrag som del av den ersättning som ska ges enligt EU:s kollektivtrafikförordning. Enligt artikel 9 i EU:s kollektivtrafikförordning ska ersättning för allmän trafik som betalas ut i enlighet med EU:s kollektivtrafikförordning för drift av kollektivtrafik eller uppfyllande av taxevillkor som fastställts i allmänna villkor, vara förenlig med regelverket för den inre marknaden.
8 Anmälningsdirektivet Enligt Europaparlamentets oeh rådets direktiv (ED) 2015/1535 av den 9 september 2015 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (anmälningsdirektivet) ska medlemsstaterna till Europeiska kommissionen anmäla vissa författningsförslag som reglerar varor eller IT -tjänster. Anmälningsdirektivet täcker även in förslag som får en faktiskt tvingande verkan i och med att en medlemsstat, genom olika typer av ekonomiska incitament, kan påverka konsumenternas beteende och därigenom främja inköp av vissa varor eller tjänster. Anmälningsplikt kan som exempel föreligga när en myndighet ställer tekniska krav på miljöbilar (t.ex. utsläppsgränser eller krav på komponenter i bränsle) och kraven hänger samman med olika typer av subventioner (exempelvis finansieringsbidrag eller skattereduktioner). Det nu aktuella förslaget syftar till att främja introduktion avelbussar på markanden genom att upphandlande myndighet kan få en premie för varje elbuss som ska användas i kollektivtrafiken. Efterfrågan av konventionella bussar eller andra bussar som i någon mån inte motsvarar förordningens krav kan potentiellt komma att minska genom att elbussar premieras. Förslaget bör därför anmälas i enlighet med anmälningsdirektivet, men eftersom det rör sig om en föreskrift som hänger samman med en finansiell åtgärd föreligger ingen frysningsperiod." TBT-avtalet Enlig Världshandelsorganisationens (WTO:s) avtalom tekniska handelshinder (TBT-avtalet) ska tekniska föreskrifter anmälas till TBT-kommitten om en föreskrift kan medföra onödiga hinder för den intetnationella handeln. De tekniska föreskrifterna ska inte vara mer handelsbegränsande än nödvändigt för att uppfylla legitima syften med hänsyn till de risker som skulle uppstå om syftena inte uppfylls. Med legitima syften menas åtgärder i lag som motiveras bland annat av människors och djurs hälsa samt skydd för växtlivoch miljön i stort. De föreslagna bestämmelserna vad gäller vilka tekniska specifikationer sum uppställs är alltför allmänt hållna, varför det sannolikt inte rör sig om en teknisk föreskrift. Därutöver är förordningen i linje med TBTavtalets legitima syften och bedömningen är att den internationella handeln inte kommer att begränsas avsevärt. En anmälan enligt TBT -avtalet är därför inte påkallad. Tjänstedirektivet Enligt artikcl2.2 d i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/123/EG av den 12 december 2006 om tjänster på den inre marknaden undantas från direktivets tillämpning tjänster som rör transportområdet. En anmälan enligt tjänstedirektivet behöver således inte göras. 4 Se artikel 7.4 i anmälningsdirektivet.
Svensk författningssamling Förordning om elbusspremie; SFS Utkom från trycket utfärdad den dd mm åå. Regeringen föreskriver följande. l Syftet med denna förordning är att bidra till miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft och God bebyggd miljö genom att med en elbusspremie främja introduktionen på marknaden för elbussar. Förordningen är meddelad med stöd av 8 kap. 7 regeringsformen. Ordförklaringar 2 Med regional kollektivtrafikmyndighet avses i denna förordning en regional myndighet som enligt lagen (20 l O: l 065) om kollektivtrafik har det regionala ansvaret för kollektivtrafiken. 3 Med elbuss avses i denna förordning en buss enligt lagen (200 l:559) om vägtrafikdefinitioner som l. ställts på enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och tidigare inte har varit påställd enligt den förordningen, 2. inte tidigare har tagits i bruk i Sverige eller någon annanstans, och 3. antingen a) enligt 32 avgasreningslagen (2011:318) är klassificerad i utsläppsklass El eller utsläppsklass Laddhybrid, eller b) drivs av elektrisk energi direkt från en extern källa eller genom lagring avelenergi ombord. Förutsättningar för att kunna få en elbusspremie 4 Om det finns medel för det syfte som anges i I, får en elbusspremie ges som bidrag för att täcka den regionala kollektivtrafikmyndighetens kostnad för ersättning som utbetalas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107170 för uppfyilande av allmän trafikplikt. 5 En elbusspremie får endast avse elbussar som ska användas för kollektivtrafik enligt avtalom allmän trafik som ingåtts efter den 31 december 2015.
SFS I fråga om elbussar sam är klassificerade i utsläppsklass Laddhybrid rar elbusspremien endast avse bussar sam enligt avtalet ska köras på el minst 70 procent av körsträckan och i övrigt endast på drivmedel sam är ett hållbart biodri vrnedel enligt lagen (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Kombination med andra stöd 6 En elbusspremie får inte kombineras med andra former av statliga eller kommunala bidrag för förvärv avelbussar. Elbusspremiens storlek 7 Elbusspremien är l.för en elbuss med en maximal transportkapacitet för mer än 140 passagerare 700 000 kronor, dock 350 000 kronor om bussen är klassificerad i utsläppsklass Laddhybrid, 2. rör en elbuss med en maximal transportkapacitet för mer än 120 passagerare men högst 140 passagerare 600 000 kronor, dock 300000 kronor om bussen är klassificerad i utsläppsklass Laddhybrid, 3. för en elbuss med en maximal transportkapacitet för mer än 100 passagerare men högst 120 passagerare 500000 kronor, dock 250 000 kronor om bussen är klassificerad i utsläppsklass Laddhybrid, 4. för en elbuss med en maximal transportkapacitet för mer än 80 passagerare men högst 100 passagerare 40U UUUkronor, dock 2UO000 kronor om bussen är klassificerad i utsläppsklass Laddhybrid, och 5. för cn c1buss med en maximal transportkapacitet för mer än 60 passagerare men högst 80 passagerare 300000 kronor, dock 150000 kronor om bussen är klassificerad i utsläppsklass Luddhybrid. Prövningsmyndighet 8 Statens energimyndighet beslutar i ärenden om elhussprernier. Ansökan 9 Ell elbusspremie [år ges till l. en regional kollektivtrafikmyndighet. eller 2. en kommun sam den regionala kollektivtrafikmyndigheten enligt 3 kap. 2 lagen (20 l O:l 065) om kollektivtrafik överlämnat befogenhet åt att ingå avtalom allmän trafik. 10 En ansökan om elbusspremie ska ges in till Statens energimyndighet. Ansökan ska vara skriftlig och innehålla uppgift om 1. det antal elbussar sam ansökan avser, 2. varje elbuss maximala transportkapacitet, 3. vilken utsläppsklass varje buss är klassificerad i enligt avgasreningslagen (20 Il:319) eller om det är en trådbuss, och 4. huruvida sökanden har fått något sådant stöd sam avses i 6. 2
Beslut om elbusspremie och utbetalning av premie SFS 11 För utbetalning aven elbusspremie krävs att sökanden har gett in dokumentation som styrker att bussen är en elbuss och att kraven i 5 är uppfyllda, 12 Utbetalningar avelbusspremier ska ske i turordning efter den dag då sökanden gav in den dokumentation som avses i II. 13 Statens energimyndighet får besluta att en elbusspremie inte ska betalas ut om l. sökanden genom oriktiga uppgifter eller på annat sätt förorsakat att premien bestämts felaktigt eller med för högt belopp, 2. premien bestämts felaktigt eller med för högt belopp på grund av att uppgifterna i vägtrafikregistret är felaktiga, eller 3. premien av någon annan orsak har bestämts felaktigt eller med för högt belopp och sökanden borde ha insett det. Återbetalning och återkrav 14 Den som har fått en elbusspremie utbetald enligt denna förordning är återbetalningsskyldig om premien enligt någon av de grunder som anges i 13 1-3 har bestämts felaktigt eller med för högt belopp. 15 Om någon är återbetalningsskyldig enligt 14, ska Statens energimyndighet besluta att helt eller delvis kräva tillbaka premien. Om det finns särskilda skäl, rar dock kravet på återbetalning helt eller delvis efterges. Bemyndigande 16 Statens energimyndighet får meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av denna förordning. Överklagande 17 Beslut enligt denna förordning rar inte överklagas. Denna förordning träder i kraft den dd mm åå. På regeringens vägnar UNDERSKRIFTI Underskri ft2 (Miljö- och energidepartementet) 3
ÄRENDE 5 Förslag till remissyttrande Miljöplan för Västra Götalandsregionens verksamheter 2017-2020 (KTN 2016-00121)
1 (2) Tjänsteutlåtande Datum 2016-03-30 Diarienummer KTN 2016-00121 Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Leif Magnusson Telefon: 0768 237 230 E-post: leif.magnusson@vgregion.se Till kollektivtrafiknämnden Förslag till remissyttrande angående Miljöplan för Västra Götalandsregionens verksamheter 2017-2020 Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden lämnar bifogat yttrande över förslag till miljöplan för Västra Götalandsregionens verksamheter 2017-2020 Sammanfattning av ärendet Västra Götalandsregionens miljöavdelning har utarbetat ett förslag till miljöplan för åren 2017 2010. Förslaget har skickats på remiss till samtliga nämnder och styrelser. Miljöplanen är indelad i sju prioriterade miljöområden: transporter, energi, produkter och avfall, livsmedel, kemikalier, läkemedel samt medicinska gaser. Under varje målområde listas de åtgärder som krävs för att målen ska uppnås samt de nämnder och styrelser som ansvar för att åtgärderna genomförs. Förslaget ligger väl i linje med det förslag till reviderat trafikförsörjningsprogram som nu är ute på remiss. De delar som tydligast berör kollektivtrafiken är följande: Långsiktig målsättning Västra Götalandsregionens transporter är fossilfria och energieffektiva Mål 2020 1. Västra Götalandsregionens person- och varutransporter ska vara oberoende av fossil energi genom att minska koldioxidutsläppen med 80 procent från år 2006 2. Västra Götalandsregionens person- och varutransporter ska bedrivas energieffektivt Postadress: Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
Datum 2016-03-30 Diarienummer KTN 2016-00121 2 (2) Åtgärder Mål Åtgärd Huvudansvar Stöd Redovisning 1. Allmän kollektivtrafik ska minska koldioxidutsläppen Västtrafiks styrelse Kollektivtrafiknämnden Årsvis: g CO2/ personkm 2. Allmän kollektivtrafiks energianvändning ska minska Långsiktig målsättning Västtrafiks styrelse Regionstyrelsen och Västtrafiks styrelse Kollektivtrafiknämnden Ställa krav på förnybara bränslen i samtliga transportupphandlingar Servicenämnden Årsvis: kwh/personkm Årsvis: Resultat av kravställande, uppföljning och aktiviteter under analys- och avtalsvårdsfas Yttrandet Enligt bifogat förslag till yttrande föreslås kollektivtrafiknämnden ställa sig positiv till miljöplanen men vi föreslår att programmet också ska ta hänsyn till kollektivtrafikens bullerpåverkan vid val av drivmedel. Buller från kollektivtrafiken i stadsmiljöer är fortfarande ett betydande miljöproblem som också innebär begränsningar för bostadsbyggande. Därför bör hänsyn tas till buller från kollektivtrafiken vid val av drivmedel och formuleringar av miljökrav i trafikupphandlingar. Beredning Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur samt Västtrafik har varit med i samråd kring de frågor som berör kollektivtrafiken. Yttrandet ska lämnas till miljöavdelningen senast 2 maj 2016. Miljönämnden behandlar förslag till miljöplan 2017-2020 den 16 juni. Regionfullmäktige planeras hantera ärendet i oktober 2016. Avdelning kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Skickas till Koncernkontoret avdelning miljö, miljo@vgregion.se Bilaga Remissbrev, remiss och förslag till yttrande
1 (1) Förslag till remissyttrande Datum 2016-03-29 Diarienummer KTN 2016-00121 Koncernstab Regional Utveckling Koncernkontoret Västra Götalandsregionen Yttrande över Förslag till miljöplan för Västra Götalandsregionens verksamheter 2017-2020, Kollektivtrafiknämnden har ombetts yttra sig över Förslag till miljöplan för Västra Götalandsregionens verksamheter 2017-2020, remissutgåva 2016-01-29. Kollektivtrafiknämnden ställer sig positiv till förslaget. Över 90 procent av persontransportarbetet inom stadstrafiken utförs redan idag med biodrivmedel eller förnybar elenergi. Buller från kollektivtrafiken i stadsmiljöer är dock fortfarande ett betydande miljöproblem som också innebär begränsningar för bostadsbyggande. Därför bör hänsyn tas till buller från kollektivtrafiken vid val av drivmedel och formuleringar av miljökrav i trafikupphandlingar. Kollektivtrafiknämnden föreslår därför att miljöplanen kompletteras med en skrivning om att bullerfrågan ska beaktas vid val av drivmedel eller upphandlingskrav, speciellt i stadstrafik. Kollektivtrafiknämnden Västra Götalandsregionen Ulrika Frick Kollektivtrafiknämndens ordförande Ulrika Bokeberg Avdelningschef Postadress: Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
1 (2) Remissbrev miljöplan 2017-2020 Datum 2016-02-17 Diarienummer MN 40-2015 Följande nämnder, styrelser och bolag önskas yttrande från: Servicenämnden Fastighetsnämnden Styrelsen för Sahlgrenska Universitetssjukhuset Styrelsen för Skaraborgs sjukhus Styrelsen för Södra Älvsborgs Sjukhus Styrelsen för NU-sjukvården Styrelsen för Alingsås lasarett Styrelsen för Kungälvs sjukhus och Frölunda specialistsjukhus Styrelsen för Angereds Närsjukhus Primärvårdsstyrelsen Tandvårdsstyrelsen Norra hälso- och sjukvårdsnämnden Östra hälso- och sjukvårdsnämnden Västra hälso- och sjukvårdsnämnden Södra hälso- och sjukvårdsnämnden Göteborgs hälso- och sjukvårdsnämnd Kollektivtrafiknämnden Styrelsen för Naturbruksgymnasierna Styrelserna för folkhögskolorna Styrelsen för Göteborgs Symfoniker AB Styrelsen för Göteborgsoperan AB Styrelsen för Västarvet Styrelsen för Västtrafik AB Övriga nämnder, styrelser och bolag: För kännedom med möjlighet att lämna yttrande om så önskas. Remiss: miljöplan för Västra Götalandsregionens verksamheter 2017-2020 Västra Götalandsregionens miljöprogram 2014-2016, det andra miljöprogrammet i ordningen, antogs av regionfullmäktige i september 2013. Programmet innehåller kortsiktiga mål till 2016 samt långsiktiga mål till 2020. Miljöplanen 2017-2020 har tagits fram utifrån delmål, aktuella resultat och utvärdering av innehållet av miljöprogram 2014-2016. De långsiktiga målen till 2020 är oförändrade men har i miljöplanen 2017-2020 definierats i mätbara mål och åtgärder. Förslaget till miljöplan 2017-2020 utgår ifrån Västra Götalandsregionens fyra prioriterade miljöutmaningar; Låg klimatpåverkan, Giftfri miljö, Hållbar resursanvändning och Biologisk mångfald. Planen följer samma struktur som miljöprogrammet 2014-2016 med sju målområden. Varje målområde innehåller mål och åtgärder på motsvarande sätt som tidigare program. Ansvarsfördelningen Postadress: Regionens Hus 462 80 Vänersborg Besöksadress: Östergatan 1 Vänersborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: post@vgregion.se
2016-02-17 2 (2) för respektive åtgärd har förtydligats med huvud- och stödjande ansvar. I miljöplanen 2017-2020 har de beskrivande texterna om de fyra utmaningarna lyfts ut ur planen för att fokusera planen till mål och åtgärder. Förslaget till miljöplan 2017-2020 har tagits fram i nära samarbete med nyckelaktörer inom Västragötalandsregionens olika verksamheter. Arbetet har letts av en styrgrupp bestående av miljönämndens presidium, en ledamot/ersättare från samtliga politiska partier samt miljöchefen. Samtliga miljösamordnare har bjudits in till workshops i samband med två miljösamordnarträffar där det har funnits möjlighet att komma med synpunkter på mål och åtgärder. Förslaget skickas nu på remiss till samtliga nämnder och styrelser. Varje nämnd, styrelse eller bolag bör särskilt fokusera på de målområden där de har huvudansvar eller stödjande ansvar för åtgärderna och bedöma insatserna som krävs för att målen nås. Yttrandet lämnas till miljo@vgregion.se senast 2 maj 2016. Frågor om förslaget besvaras av Lars Karlsson 070-082 45 81, lars.olov.karlsson@vgregion.se. Miljönämnden behandlar förslag till miljöplan 2017-2020 den 16 juni. Regionfullmäktige planeras hantera ärendet i oktober 2016. Enligt uppdrag Helena L Nilsson Miljöchef Bilaga Förslag till miljöplan för Västra Götalandsregionens verksamheter 2017-2020, remissutgåva 2016-01-29.
Förslag till miljöplan 2017-2020 För Västra Götalandsregionens verksamheter 2017-2020 Remissutgåva 2016-01-29, MN 40-2015
Innehåll Inledning... 3 Hållbar utveckling och hälsofrämjande arbete... 4 Effektiv styrning och samverkan... 5 Transporter... 7 Energi... 9 Produkter och avfall... 11 Livsmedel... 13 Kemikalier... 15 Läkemedel... 17 Medicinska gaser... 19 Bilaga A... 21 2
Inledning Västra Götalandsregionen leds av visionen Det goda livet och ska bidra till ett gott liv för människorna i Västra Götaland. Det gör vi inom våra tre ansvarsområden: Hälso- och sjukvård, tillväxt och utveckling samt kollektivtrafik. Miljö och hälsa hänger starkt samman. Utgångspunkten för Västra Götalandsregionens miljöarbete är att genom förebyggande arbete undvika att fler människor blir sjuka. Miljöplanen syftar till att vara hälsofrämjande och bidra till en hållbar utveckling genom mål om låg klimatpåverkan, låg förekomst av miljö- och hälsofarliga ämnen samt en hållbar resursanvändning. Ett framgångsrikt miljöarbete i våra verksamheter visar att vi är föregångare och är en av förutsättningarna för att trovärdigt kunna driva en hållbar regional utveckling. Detta är Västra Götalandsregionens tredje miljöplan. Miljöprogrammet 2014-2016 som beslutades av regionfullmäktige den 26 november 2011 innehöll långsiktiga mål till 2020 (i ett fall 2030). Mål och åtgärder för perioden 2017-2020 har tagits fram utifrån delmål, aktuella resultat och utvärdering av programperioden 2014-2016. Miljöplanen är indelat i sju prioriterade miljöområden: Transporter, Energi, Produkter och avfall, Livsmedel, Kemikalier, Läkemedel samt Medicinska gaser. Under varje målområde listas de åtgärder som krävs för att målen ska uppnås samt de nämnder och styrelser som ansvar för att åtgärderna genomförs. Mål och åtgärder i miljöplanen följs årligen upp på koncernövergripande nivå i samband med årsredovisningen. Varje förvaltning och bolag ska rapportera resultatet av miljöarbetet dels utifrån sina egna miljömål, dels utifrån de mål och åtgärder i miljöplanen de berörs av. Miljöplanen omfattar alla Västra Götalandsregionens förvaltningar och bolag samt verksamheter som arbetar på uppdrag av Västra Götalandsregionen. Varje förvaltning och bolag ska i sitt ledningssystem eller separat miljöledningssystem ta hänsyn till miljöplanens mål. 3
Hållbar utveckling och hälsofrämjande arbete Övergripande för allt arbete inom Västra Götalandsregionen är Vision Västra Götaland Det Goda Livet, där hållbar utveckling med dess tre dimensioner, den ekonomiska, sociala och miljömässiga, står i centrum. Ur Vision Västra Götaland Det Goda Livet: God hälsa och arbete är viktigt för ett gott liv liksom tillgång till utbildning, bra kommunikationer och kultur. Vattnet i hav och sjöar ska vara friskt och luften ren att andas. Västra Götalandsregionens uppdrag är att bidra till ett livskraftigt Västra Götaland där det är gott att leva, bo och verka. Det ska vara en bra plats för kommande generationer att växa upp på. Västra Götalandsregionens miljöpolicy 1 : Allt arbete inom Västra Götalandsregionens samtliga verksamheter ska vara hälsofrämjande och bidra till en hållbar utveckling, där hushållning med resurser och kretsloppsanpassning är vägledande. Vi åtar oss att följa lagar och andra förekommande krav. Genom ständiga förbättringar förebygger och minskar vi den negativa miljöpåverkan som beror på vår verksamhet. Vi ska vara föregångare i miljöarbetet, som ska bedrivas systematiskt och strukturerat. Västra Götalandsregionens uppgift är att erbjuda bra sjukvård och tandvård samt ge förutsättningar för god folkhälsa, ett rikt kulturliv, god miljö, arbete, forskning, utbildning och bra kommunikationer. Ett framgångsrikt miljöarbete inom Västra Götalandsregionens verksamheter bidrar till det hälsofrämjande arbetet i Västra Götaland. En ren miljö är nödvändigt för människors hälsa och välmående. Sambandet mellan miljön och människors hälsa är dock mycket komplext och svårt att utvärdera. I Europa är de främsta miljörelaterade hälsoriskerna luftföroreningar inom- och utomhus, dålig vattenkvalitet, dålig renhållning och farliga kemikalier. Bland hälsoeffekterna från detta märks luftvägsinfektioner, hjärt- och kärlsjukdomar, cancer, astma och allergier, reproduktionsstörningar och utvecklingsstörningar 2. Miljöarbetet bidrar i många fall till minskade kostnader för verksamheten och positiva samhällsekonomiska effekter på lång sikt. För att minska vår negativa miljöpåverkan har Västra Götalandsregionen primärt fyra utmaningar att möta. De första tre är låg klimatpåverkan, giftfri miljö och hållbar resursanvändning. Om dessa tre framgångsrikt möts kan vi också minska vår påverkan på den fjärde: biologisk mångfald. Dessa utmaningar är prioriterade på EU-nivå 3 och nationell nivå 4 samt av andra regioner och landsting. Utmaningarna möts i miljöplanen 2017-2020 genom mål och åtgärder i sju prioriterade målområden för Västra Götalandsregionens verksamheter. Ett framgångsrikt miljöarbete i Västra Götalandsregionens egna verksamheter är en av förutsättningarna för att trovärdigt kunna driva den regionala utvecklingen. Miljöplanens mål och åtgärder har en naturlig koppling till handlingsprogrammen för hållbara transporter, energi, livsmedel och gröna näringar samt handlingsplanen för resurseffektiva och giftfria produkter och tjänster. Handlingsprogrammen har till syfte att uppfylla målen i strategi för tillväxt och utveckling i Västra Götaland 2020 (VG 2020) 1 Västra Götalandsregionens miljöpolicy antas av regionfullmäktige i samband med att miljöplanen antas 2 http://www.eea.europa.eu/sv/themes/human/about-environment-and-health 3 EUs miljöhandlingsprogram, http://www.europa.eu 4 Svenska miljökvalitetsmålen, http://www.regeringen.se/ 4
Effektiv styrning och samverkan Miljöplanen omfattar alla Västra Götalandsregionens förvaltningar och bolag samt verksamheter som arbetar på uppdrag av Västra Götalandsregionen. Planen ligger till grund för prioriteringar i budgetarbetet, både på central nivå och på förvaltnings- och bolagsnivå. Planens mål och åtgärder ska arbetas in i beställningsarbetet gentemot externa utförare samt vara underlag för upphandling och inköp. Organisation och ansvar för att genomföra miljöplanen Måluppfyllnaden av planen förutsätter att förvaltningar och bolag samverkar. Vissa nämnder och styrelser har ett huvudansvar att åtgärderna genomförs och följs upp. Nämnd eller styrelse med stödjande ansvar ska samverka med huvudansvarig för genomförandet av åtgärden. Ansvaret anges i anslutning till åtgärderna för respektive målområde. För en sammanfattning av Västra Götalandsregionens miljöorganisation och den övergripande ansvarsfördelningen för miljöarbetet se tabell i Bilaga A. Ledningssystem En viktig del för att nå målen i miljöplanen är att dessa bryts ned och integreras i förvaltningars och bolags ledningssystem, alternativt i ett separat miljöledningssystem. Detta säkerställer ledningens arbete kring målformulering, resurstillsättning, organisation samt uppföljning och redovisning. Verksamheter och bolag med mindre miljöpåverkan kan bli miljödiplomerade (mindre administrativa förvaltningar och bolag, vårdcentraler och tandvårdsmottagningar). Resepolicy Samtliga medarbetare och förtroendevalda ska tillämpa Västra Götalandsregionens resepolicy 5 framförallt för att minska resandet med bil och flyg. Inköp/upphandling En stor del av Västra Götalandsregionens miljöpåverkan sker genom konsumtion av varor och tjänster. Denna påverkan kan minska genom att miljöplanen utgör en del av underlaget när Västra Götalandsregionens behov inför upphandling definieras, att tydliga miljökrav sedan ställs vid upphandling och att dessa följs upp under avtalsperioden. Vissa upphandlingar är av stor betydelse för att målen i miljöplanen ska kunna nås. I projektgrupperna som genomför dessa upphandlingar ska miljökompetens säkerställas. I de fall det finns en valmöjlighet mellan en miljöanpassad produkt och en konventionell produkt är det varje förvaltning och bolags ansvar att efterfråga bästa miljöval ur sortimentet vid beställning/inköp. Regionstyrelsen ansvarar för att tydliggöra vad som är bästa miljöval i beställningsverktyget 6. Finansiella placeringar Västra Götalandsregionens placeringar sker enligt de av regionfullmäktige beslutade finansiella riktlinjerna 7. Dessa innehåller skrivningar om ansvarfulla placeringar där urvalet av placeringar bland annat ska tas utifrån kriterierna miljö, etik och att placeringar i företag var huvudverksamhet är utvinning av fossila bränslen ska undvikas. Kommunikation För att främja ett transparent och effektivt miljöarbete är det av stor vikt att kommunikationen inom Västra Götalandsregionen fungerar väl. Alla verksamheter har ett ansvar att kommunicera 5 Diarienummer RSK 784-2007 6 I nuläget används Marknadsplatsen 7 Diarienummer RS 2731-2015 5
miljöarbetet i den egna verksamheten samt att delta i erfarenhetsutbyte med andra verksamheter. Koncernkontoret har ett särskilt ansvar att kommunicera de resultat som framkommer i det centralt koordinerade arbetet. Kompetens Varje nämnd och styrelse har ansvar för att anställda och förtroendevalda har kunskap om hur miljöarbetet inom förvaltningen bedrivs. Koncernkontoret tillhandahåller en grundläggande webbaserad miljöutbildning för anställda och förtroendevalda. Varje förvaltning och bolag har också ansvar för att de anställda med arbetsuppgifter som har stor miljöpåverkan får adekvat utbildning. Uppföljning och redovisning Mål och åtgärder i miljöplanen följs årligen upp på koncernövergripande nivå i samband med årsredovisningen. Koncernkontoret skickar ut anvisningar för inrapporteringen och ansvarar för sammanställningen av resultatet. Varje förvaltning och bolag ska rapportera resultatet av miljöarbetet dels utifrån verksamhetens egna miljömål, dels utifrån de mål och åtgärder i miljöplanen som de berörs av. Miljönämnden ansvarar för uppföljningen av miljöplanen i samband med årsredovisningen och ger förslag på eventuella korrigerande åtgärder till regionstyrelsen. 6
Transporter Inledning Cirka 80 procent av Västra Götalandsregionens koldioxidutsläpp 8 kommer från transporter, inklusive kollektivtrafiken. Till år 2050 ska Sverige bli ett land utan nettoutsläpp av växthusgaser. Sveriges fordonsflotta ska vara fossiloberoende till år 2030 9 och därmed släppa ut 80 procent mindre koldioxid från basåret 1990 10. Detsamma gäller i Klimatstrategin för fossiloberoende Västra Götaland 2030. Västra Götalandsregionens transporter ska vara oberoende av fossil energi till år 2020 och ha minskat sina koldioxidutsläpp med 80 procent från basåret 2006. För att nå 80 procent minskade utsläpp behöver transporterna gå över till förnybara biodrivmedel med hög klimatprestanda samt el. Västra Götalandsregionens mål att vara fossiloberoende inkluderar transporter som organisationen har styrning över i form av helt ägande (eller leasing) eller stor påverkan via upphandling (allmän kollektivtrafik, godstransporter, hjälpmedel, material och textilier samt ambulanser och sjuktransportfordon). Utöver transporterna som omfattas av målet inkluderar klimatpåverkan även transporter som Västra Götalandsregionen inte har full styrning över, men där organisationen är en kravställare (till exempel övriga transportavtal, anropsstyrd trafik och transporter kopplat till en tjänst 11 ). Därtill omfattar organisationens klimatpåverkan även tjänsteresor och anställdas resor till och från arbetet. Långsiktig målsättning Västra Götalandsregionens transporter är fossilfria och energieffektiva Mål 2020 1. Västra Götalandsregionens person- och varutransporter 12 ska vara oberoende av fossil energi genom att minska koldioxidutsläppen med 80 procent från år 2006 2. Västra Götalandsregionens person- och varutransporter 13 ska bedrivas energieffektivt Uppföljning mål 2020 Målen följs upp genom nyckeltalen: 1. Kollektivtrafik: g CO 2/personkm, Godstransporter hjälpmedel: kg CO 2/aktivitet, Godstransporter material och textilier: kg CO 2/vagn, Personbilar & lätta lastbilar: kg CO 2/km, Ambulanser: kg CO 2/km, 2. Kollektivtrafik: kwh/personkm, Godstransporter hjälpmedel: kwh/aktivitet, Godstransporter material och textilier: kwh/vagn Åtgärder Mål Åtgärd Huvudansvar Stöd Redovisning 1. Allmän kollektivtrafik ska Västtrafiks styrelse Kollektivtrafiknämnden Årsvis: g CO 2/ personkm 8 Bortsett från klimatpåverkan från produktion och efterbehandling av inköpta varor 9 Uppdrag färdplan: Sverige utan klimatutsläpp år 2050, Naturvårdsverket, 2012 10 I enlighet med utredningen Fossiloberoende fordonsflotta på väg 11 Såsom livsmedelsinköp 12 Allmän kollektivtrafik, godstransporter hjälpmedel, godstransporter material och textilier, personbilar (leasade och egna), lätta lastbilar (leasade och egna), ambulanser och sjuktransportfordon på land. Vid en eventuell förändring i ägarförhållanden av några av transportslagen ska de fortsatt inkluderas i målet. 13 Allmän kollektivtrafik och godstransporter hjälpmedel och godstransporter material och textilier 7
minska koldioxidutsläppen Vid nyanskaffning av person- och lätta lastbilar ska fordon som går på förnybar energi väljas. Fordonsgas-, laddhybrid- och elfordon är prioriterade 14 Ambulanser och sjuktransporter på land ska minska koldioxidutsläppen Ställa och följa upp krav på fossiloberoende transporter 15 Tydligare använda egna transporter 16 i regionalt utvecklingsarbete, t.ex. test- och demoprojekt 2. Allmän kollektivtrafiks energianvändning ska minska Ställa och följa upp krav på minskad energianvändning vid upphandling av transporter 17 Långsiktig målsättning Ställa krav på förnybara bränslen i samtliga transportupphandlingar Samtliga nämnder och styrelser Servicenämnden, Regionstyrelsen Regionstyrelsen Årsvis: Lista över fordonsflottan, uppdelad på bränsletyper (Sammanställs av Regionservice) Årsvis: Redovisa aktiviteter Regionstyrelsen Servicenämnden Årsvis: Resultat av kravställande, uppföljning och aktiviteter under analys- och avtalsvårdsfas Sjukhusstyrelserna Sjukhusstyrelserna, Västtrafiks styrelse, Regionservice Västtrafiks styrelse Miljönämnden, Regionutvecklingsnämnden, Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafiknämnden Årsvis: Redovisa aktiviteter Årsvis: kwh/personkm Regionstyrelsen Servicenämnden Årsvis: Resultat av kravställande, uppföljning och aktiviteter under analys- och avtalsvårdsfas Regionstyrelsen och Västtrafiks styrelse Servicenämnden Årsvis: Resultat av kravställande, uppföljning och aktiviteter under analys- och avtalsvårdsfas 14 Beroende på verksamheternas geografiska placering kan dispens från inriktningen beviljas av servicedirektören 15 Upphandling av godstransporter för hjälpmedel, material och textilier 16 I synnerhet ambulanser, kollektivtrafikens färjor och dieseldrivna tåg 17 Upphandling av godstransporter för hjälpmedel, material och textilier 8
Energi Inledning Fastighetsenergin står för cirka 10 procent av Västra Götalandsregionens koldioxidutsläpp 18. Vid sidan av transporter utgör värme, kyla och el de tre stora beståndsdelarna av Västra Götalandsregionens totala energianvändning. Fastighetsbeståndet som förvaltas av Västfastigheter uppgår till 1,6 miljoner kvadratmeter. Västra Götalandsregionen i sin helhet förbrukar runt 330 000 MWh 19 under ett år, vilket motsvarar den årliga energiförbrukningen för cirka 13 000 genomsnittliga villor/radhus 20. För att ställa om till ett mer hållbart energisystem krävs inte bara bättre förnybara energikällor utan också en effektivare energianvändning. Västra Götalandsregionens arbete syftar i första hand till att minimera energibehovet. Detta görs dels genom att bygga energieffektiva byggnader och energieffektivisera i befintliga byggnader, dels genom att planera och utreda verksamhetens behov samt använda smart och energisnål utrustning. Den energi som används ska ställas om och vara förnybara källor. Västra Götalandsregionens mål att vara fossiloberoende omfattar egna fastigheter. Den totala klimatpåverkan inkluderar dock även verksamheters energianvändning i förhyrda lokaler. Här är påverkansmöjligheten mindre, men Västra Götalandsregionen ska arbeta med att skriva bättre avtal för minskad energianvändning. Långsiktig målsättning Västra Götalandsregionens energianvändning är energieffektiv och fossilfri Mål 2030 Västra Götalandsregionen ska halvera sin energianvändning i egna lokaler till 2030 jämfört med 1995 Mål 2020 3. Den totala energianvändningen i egna fastigheter 21 är högst 170 kwh/m 2 BRA 4. Västra Götalandsregionen 22 ska vara oberoende av fossil energi och bränsle till 2020 genom att minska koldioxidutsläppen med 80 procent från år 2006 5. Västra Götalandsregionen ska verka för att energianvändningen ska bli avsevärt effektivare i hyrda lokaler Uppföljning mål 2020 Målen följs upp genom nyckeltalen: 3. Total energianvändning uttrycks i kwh/m 2 BRA i normalkorrigerade värden 4. Kg CO 2/m 2 BRA i icke normalkorrigerade värden 5. Andel av nytecknade gröna avtal i procent 18 Inkluderar inte klimatpåverkan från produktion och efterbehandling av inköpta varor 19 Fastigheter som förvaltas av Västfastigheter, Tvätteriet i Alingsås och Västtrafik 20 http://www.energiradgivaren.se/2011/09/elforbrukning-i-en-genomsnittlig-villa-respektive-lagenhet/ 21 Västfastigheters egna fastighetsbestånd 22 Västfastigheters egna fastighetsbestånd och lokaler ägda av Västtrafik 9
Åtgärder Mål Åtgärd Huvudansvar Stöd Redovisning 3. Arbete i enlighet med handlingsplanen för att minska energianvändningen i egna lokaler 23 Fastighetsnämnden - Årsvis: Energianvändning i kwh/m 2 BRA Arbeta för att minska den verksamhetsrelaterade elanvändningen 4. Arbeta för att minska koldioxidutsläppen från levererad fjärrvärme till egna fastigheter i enlighet med handlingsplan Tydligare använda egna fastigheter i regionalt utvecklingsarbete, i synnerhet med solel. Den praktiskt genomförbara potentialen för solenergiproduktion (kwh) ska utredas. Samtliga nämnder och styrelser 24 Fastighetsnämnden Årsvis: Exempel på förbättringar och avvikelser Fastighetsnämnden - Årsvis: kg CO 2/m 2 BRA Fastighetsnämnden och Västtrafiks styrelse Miljönämnden och regionutvecklingsnämnden Årsvis: Redovisa aktiviteter 5. Definiera gröna avtal och utreda konsekvenserna av att teckna sådana avtal Fastighetsnämnden - Årsvis: Andel gröna avtal 23 Ta fram relevant energinyckeltal som är relaterad till verksamhetens energianvändning snarare än ytan. 24 Varje förvaltning ska utse en energiansvarig i verksamheten som kan representera verksamheten i ett forum för energifrågor i Västra Götalandsregionen. 10
Produkter och avfall Inledning Västra Götalandsregionen köper produkter och verksamhetsanknutna tjänster för cirka 8 miljarder kronor per år. Den totala mängden avfall per år från sjukhusen uppgår till cirka 10 000 ton. Ungefär 700 ton matavfall slängs varje år, vilket motsvarar cirka 7 procent av den totala avfallsmängden. Nästan 60 procent av det totala avfallet går till förbränning. Olika typer av vårdprocesser genererar avfall som till stor del går till förbränning. Till en genomsnittlig höftprotesoperation behövs till exempel cirka 5,7 kg förbrukningsprodukter. För att nå en hållbar resursanvändning har Västra Götalandsregionen precis som på nationell nivå inriktningen att förebygga uppkomsten av avfall genom att i första hand minska behov av material och öka återanvändningen samt materialåtervinningen. Fokus inom målområde Produkter och avfall är att hushålla med gemensamma resurser och på så sätt minska vår avfallsmängd, vår miljöpåverkan och våra kostnader. Långsiktig målsättning Resursanvändningen inom Västra Götalandsregionen stödjer en hållbar utveckling. Det avfall som uppkommer inom Västra Götalandsregionen tas omhand på ett sådant sätt att det stödjer en hållbar utveckling. Mål 2020 6. Samtliga prioriterade produktområden ska stödja en hållbar utveckling. Prioriterade produktområden är: a) Byggvaror b) Förbrukningsprodukter c) Elektronik d) Inredning e) Livsmedel f) Textilier g) Avfall som VGR genererar Uppföljning mål 2020 6. Målet följs upp genom nyckeltal och kvalitativa bedömningsmetoder inom: a) Byggvaror: Minska mängden byggavfall vid ny/ombyggnation b) Förbrukningsprodukter: Minska behovet av material. Öka andelen förnybar 25 och hållbar råvara c) Elektronik: Minska behovet av material. Elektriska och elektroniska produkter får ökad livslängd och består i ökande utsträckning av förnybar och hållbar råvara d) Inredning: Inredning får ökad livslängd. Vid flytt eller nyetableringar ska en så stor andel som möjligt av inredningen vara återanvänd eller re:designad. Inredning som ska avyttras hittar i ökande utsträckning ny ägare via Tage eller lokal möbelhantering, alternativt går till re:design via etablerade kanaler e) Livsmedel: Matsvinnet ska minska (mätt i gram per portion) och allt matavfall samlas in för produktion av biogas och biogödsel 25 Med förnybar menas att råvaran utgörs av återvunnet material och/eller kommer från luft, hav/vatten, skogs- eller jordbruk. Produktion, användning och efterbehandling av produkter ska vara hållbar från social, miljömässig och ekonomisk synpunkt. 11
f) Textilier: Minska användningen av konventionell bomull och öka andelen förnybar och hållbar råvara med mindre miljöpåverkan än bomull sett ur ett livscykelperspektiv g) Avfall som VGR genererar: Mängden avfall till förbränning ska minska. Avfall som källsorteras håller en kvalitet som maximerar den faktiska återvinningsgraden Åtgärder Mål Åtgärd Huvudansvar Stöd Redovisning 6a Minska mängden byggavfall 26 Fastighetsnämnden - Årsvis: Exempel på förbättringar och 6b, c, d, f, g 6d 6e 6g Ställa och följa upp krav i inköpsprocessen Öka användningstiden för inredning, välja re:designad/ återanvänd inredning i stället för nyinköp, verka för att inredning som ska avyttras hittar ny ägare via Tage och/eller lokal möbelhantering alternativt går till re:design via etablerade kanaler Minska matsvinnet från produktionskök och restauranger Minska matsvinnet från egna verksamheter och sortera ut matavfall Förebygga uppkomst av avfall 27 och öka kvaliteten på källsorterat avfall Regionstyrelsen Samtliga styrelser och nämnder Servicenämnd, Styrelserna för Folkhögskolorna och Naturbruksgymnasierna, GöteborgsOperan, Göteborgs Symfoniker Samtliga styrelser och nämnder Samtliga styrelser och nämnder Samtliga styrelser och nämnder avvikelser Årsvis: Resultat av kravställande, uppföljning och aktiviteter under analys- och avtalsvårdsfas - Årsvis: Exempel på förbättringar och avvikelser - g/portion Årsvis: Exempel på förbättringar och avvikelser - Årsvis: Exempel på förbättringar och avvikelser - Halvårsvis: Avfall från sjukhusen (Sammanställs av Västfastigheter) Årsvis: Exempel på förbättringar och avvikelser 26 Bland annat genom att sammanställa en nulägesanalys av byggavfallet, ta fram nyckeltal för uppföljning samt ta fram handlingsplan för att minska byggavfall 27 Till exempel genom att reparera produkter och använda produkter i flergångsutförande 12
Livsmedel Inledning Inom sjukvården i Västra Götalandsregionen serveras cirka 4 600 000 måltider per år. Jordbruk, förädling, distribution, förpackningar och avfallshantering innebär klimatpåverkan från livsmedelsproduktion genom utsläpp av metan, lustgas och koldioxid. Ytterligare miljöpåverkan är övergödning av sjöar och vattendrag samt användning av miljö- och hälsofarliga bekämpningsmedel. Genom att välja ekologiska livsmedel undviker man användning av miljö- och hälsofarliga bekämpningsmedel och genmodifierade organismer (GMO). Särskilda krav ställs också på djurhållningen, bland annat på användningen av läkemedel. Livsmedelsförädling ska ske med hjälp av utvalda processer som är skonsamma mot såväl naturen som produkterna, med ett minimum av tillsatser så att användning av naturfrämmande ämnen undviks. Genom säsongsanpassning, nationella kostråd, klimatanpassade val av livsmedelsråvaror och reducering av matsvinn minskar både miljöpåverkan och kostnader. Långsiktig målsättning Västra Götalandsregionen ska minska miljöpåverkan från inköp av livsmedel Mål 2020 7. Andelen ekologiskt livsmedel ska år 2020 vara 50 procent 28 av den totala livsmedelsbudgeten 8. Minska klimatpåverkan av verksamhetens måltidsservering 29 Uppföljning mål 2020 Målen följs upp genom nyckeltalen: 7. Andel av totala inköpskostnaden för livsmedel som är ekologisk, procent 8a Klimatpåverkan per portion för sjukhusköken, kg CO 2 ekvivalenter 30 /portion 8b Klimatpåverkan per år för de totala mängden inköpta livsmedel, kg CO 2 ekvivalenter/kg inköpt livsmedel 31 Åtgärder Mål Åtgärd Huvudansvar Stödjande ansvar Redovisning 7. Byta konventionella råvaror mot ekologiska där man åstadkommer så stor miljönytta och så liten merkostnad som möjligt Samtliga nämnder och styrelser med egen måltidsproduktion och/eller servering Hälso- och sjukvårdsnämnder Halvårsvis: Redovisa summan (kr) av totala livsmedels- inköpen samt summan av de ekologiska livsmedlen samt redogöra för utbytta råvaror 28 Ekomatcentrum har antagit ett nytt mål för ekologisk mat: 50 % ekologiskt i offentlig sektor år 2020. 29 Inkluderar alla verksamheter med eget produktionskök 30 Koldioxidekvivalent är ett mått på utsläpp av växthusgaser som tar hänsyn till att olika gaser har olika förmåga att bidra till växthuseffekten och global uppvärmning. 31 Inkluderar alla verksamheter med eget produktionskök 13
Systematiskt arbete för att minska antalet tillsatser 32 i maten 8. Välja livsmedel med en lägre klimatpåverkan Servicenämnden - Årsvis: Exempel på förbättringar och avvikelser Samtliga nämnder och styrelser med måltidsproduktion Miljönämnden Årsvis: Exempel på förbättringar och avvikelser 32 Utöver de som godkänns i KRAV 14
Kemikalier Inledning En mängd ämnen ingår i de varor 33 och kemiska produkter som Västra Götalandsregionen använder. Vissa ämnen kan påverka miljö och hälsa negativt, enskilt eller i kombination. Tillverkning och efterbehandling kan också innebära att människor och miljö exponeras för miljö- och hälsofarliga ämnen. Utbyte av miljö- och hälsofarliga ämnen är därför av stor betydelse för att kunna bedriva en mer hälsofrämjande hälso- och sjukvård. Det är en fråga om folkhälsa, förbättrad arbetsmiljö, ökad patientsäkerhet och skydd av den yttre miljön. Målområde kemikalier har ökat fokus på att undvika och minska förekomsten av miljö- och hälsofarliga tillsatser i varor. Långsiktig målsättning Västra Götalandsregionen ska leva upp till det nationella målet om en giftfri miljö Mål 2020 9. Samtliga prioriterade produktområden bidrar till en giftfri miljö. Prioriterade produktområden är: a) Byggvaror b) Förbrukningsprodukter c) Elektronik d) Inredning e) Textilier f) Lek/pedagogiskt material g) Kemiska produkter och enskilda kemikalier Uppföljning mål 2020 9. Målet följs upp genom nyckeltal och kvalitativa bedömningsmetoder inom: a) Byggvaror: Vid ny/ombyggnation öka andelen byggvaror som är godkända och bedömda som rekommenderas eller accepteras enligt Byggvarubedömningens 34 kriterier b) Förbrukningsprodukter: Öka andelen förbrukningsprodukter med säkerställt 35 höga kemikaliekrav c) Elektronik: Öka andelen elektriska och elektroniska produkter med säkerställt höga kemikaliekrav d) Inredning: Öka andelen inredning med säkerställt höga kemikaliekrav. Avropen från Gröna listan för kontorsmöbler är 100 % och för miljömöbler 36 minst 40 % av den totala inköpsvolymen i kronor e) Textilier: Öka andelen textilier med säkerställt höga kemikaliekrav f) Lek/pedagogiskt material: Öka andelen lek/pedagogiskt material med säkerställt höga kemikaliekrav 33 En vara definieras i kemikalielagstiftningen som ett föremål vars form, yta eller design i större utsträckning än dess kemiska innehåll bestämmer dess funktion. Man skiljer i regeltexter på varor och kemiska produkter (ämnen och blandningar). Till exempel är en stol en vara medan målarfärg är en kemisk produkt 34 https://www.byggvarubedomningen.se/. Samma inriktning ska eftersträvas i förhyrda lokaler 35 Säkerställt krav definieras på tre nivåer: 1: Att andelen produkter inom aktuellt sortiment som uppfyller kravet ökar. 2: Att kravet har ställts för samtliga produkter (i vissa fall med undantag) inom aktuellt sortiment i samband med upphandling. 3: Att kravet har följts upp 36 Till exempel stolar, pallar, bänkar, fåtöljer, soffor 15
g) Kemiska produkter och enskilda kemikalier: Minska användningen av kemiska produkter och enskilda kemikalier som innehåller eller utgörs av miljö- och hälsofarliga ämnen, i andra hand minska exponeringen Kemikaliekrav sammanställs i dokumentet Kemikaliekrav VGR 37, som uppdateras allteftersom lagstiftningen skärps och ny kunskap och nya krav kommer. Åtgärder Mål Åtgärd Huvudansvar Stöd Redovisning 9a Vid ny/ombyggnation 38 öka andelen byggvaror som är godkända och bedömda som rekommenderas eller accepteras enligt Byggvarubedömningens kriterier Fastighetsnämnden Styrelser och nämnder där ny/ombyggnationsprojekt sker Årsvis: Resultat för byggvaror som registrerats i Byggvarubedömningen 9b, c, d, e, f, g 9d 9b, c, d, e, f, g Ställa och följa upp krav i inköpsprocessen Välja re:designad/återbrukad inredning i stället för nyinköp. Vid nyinköp prioriteras val från Gröna listan Minska behov och användning av varor och kemiska produkter som innehåller miljöoch hälsofarliga ämnen 39 Regionstyrelsen Samtliga styrelser och nämnder Samtliga styrelser och nämnder Samtliga styrelser och nämnder Årsvis: Resultat av kravställande, uppföljning och aktiviteter under analys- och avtalsvårdsfas - Årsvis: Exempel på förbättringar och avvikelser - Årsvis: Exempel på förbättringar och avvikelser 37 www.vgregion.se/... 38 Samma inriktning ska eftersträvas i förhyrda lokaler 39 Till exempel genom ändrade metoder eller övergång till bästa möjliga teknik. I andra hand ska exponeringen (arbetsmiljö och yttre miljö) minska. För vägledning se dokument på vgregion.se 16
Läkemedel Inledning Varje år används cirka 890 000 000 40 definierade dygnsdoser 41 av läkemedelssubstanser i Västra Götaland. Läkemedel är oumbärliga för att förebygga, lindra och bota sjukdomar. Forskning visar att vissa läkemedelssubstanser ger skadliga effekter när de hamnar i naturen. Läkemedelsrester kan nå naturen både vid tillverkning och användning. Produktionskedjan för läkemedel är ofta lång och omfattar en rad olika steg där flera företag i olika länder kan vara inblandade. Det finns således flera steg i kedjan där läkemedelssubstanser riskerar att nå miljön i höga koncentrationer. Mycket höga koncentrationer av läkemedel har identifierats i avloppsvatten från läkemedelsproducenter på flera platser i till exempel Indien och Kina 42 och allt fler studier tyder på att betydande utsläpp även förekommer vid vissa industrier i västvärlden 43. Läkemedelssubstanser som inte bryts ner i kroppen eller i våra reningsverk hamnar förr eller senare i våra vattendrag. Den allmänna kunskapen om hur läkemedel påverkar miljön är idag begränsad och det är av stor vikt att öka medvetenheten för att kunna minska miljöbelastningen. Vår konsumtion av antibiotika har lett till att en del infektioner inte längre är möjliga att behandla. Att bakterier utvecklar resistens mot antibiotika är ett av vår tids största folkhälsoproblem. Genom kravställande i upphandling av läkemedel och systematisk uppföljning av kraven kan Västra Götalandsregionen minska riskerna för att läkemedelsrester når miljön i produktionskedjan. Att verka för en rationell antibiotikaanvändning bidrar både till en minskad mängd av antibiotika och en användning av rätt sorts antibiotika. Långsiktig målsättning Västra Götalandsregionen ska minska miljöbelastningen av läkemedel utan att påverka patientnyttan negativt Mål 2020 10. Minska miljöbelastningen vid produktion och användning av läkemedel Uppföljning mål 2020 Målet följs upp genom nyckeltalen: 10a Andel av leverantörer med avtal där miljökrav 44 ställts (måltal 100%) och utvärdering har genomförts (måltal öka) 10b Antal antibiotikarecept/1000 invånare (måltal 250) 40 Inkluderar både användning i slutenvården och receptförskrivning inom VGR 41 Definierad dygnsdos (DDD) är ett volymmått som kan användas för att t.ex. jämföra olika substanser med varandra. DDD för en substans fastställs av WHO och motsvarar den förmodade medeldosen till vuxna vid underhållsbehandling vid läkemedlets huvudindikation. 42 Li D, Yang M, Hu J, Ren L, Zhang Y, Li K. Determination and fate of oxytetracycline and related compounds in oxytetracycline production wastewater and the receiving river Environ Toxicol Chem. 2008;27:80 6 43 Larsson DGJ. Utsläpp från läkemedelsindustri påverkar miljön. Antibiotikautsläpp riskerar också vår egen hälsa. Läkartidningen. 2012;109:750 3 44 http://www.upphandlingsmyndigheten.se/hallbarhet/stall-hallbarhetskrav/ 17
Åtgärder Mål Åtgärd Huvudansvar Stöd Redovisning 10. Ställa och följa upp krav i inköpsprocessen Regionstyrelsen - Årsvis: Resultat av kravställande, uppföljning och aktiviteter under analys- och Utveckla kravställandet och uppföljningen av läkemedelsupphandlingar genom samverkan externt och nationellt Verka för rationell användning av antibiotika Minska ordination av identifierade miljöbelastande preparat 45 Minska kassationen av läkemedel 46 Öka kunskapen om läkemedels miljöpåverkan 47 avtalsvårdsfas Regionstyrelsen Miljönämnden Årsvis: Redovisa aktiviteter Primärvårdsstyrelsen, tandvårdsstyrelsen, sjukhusstyrelserna Sjukhusstyrelserna, Primärvårdsstyrelsen Regionstyrelsen sjukhusstyrelserna, Primärvårdsstyrelsen Sjukhusstyrelserna, Primärvårdsstyrelsen Regionstyrelsen Årsvis: Redovisa aktiviteter Regionstyrelsen Årsvis: Exempel på förbättringar och avvikelser - Årsvis: Exempel på förbättringar och avvikelser Regionstyrelsen Årsvis: Redovisa aktiviteter 45 Fokus på kinoloner och diklofenak till en början, men även tillsätta en utredning för att identifiera läkemedel med dokumenterad stor miljöpåverkan och där fullgoda alternativ med mindre miljöpåverkan finns tillgängliga i syfte att ta fram en prioriterad lista för minskning/substitution (i samråd med Läkemedelskommittén). 46 Till exempel genom systematiskt arbete med sortiment, förpackningsstorlekar och följsamheten av ordinerade läkemedel. 47 Information och utbildning till allmänheten, patienter, medarbetare och beslutsfattare. 18
Medicinska gaser Inledning Västra Götalandsregionens utsläpp av medicinska gaser står för cirka 8 procent av organisationens totala klimatpåverkan. Koldioxid är den främsta växthusgasen, men en rad andra gaser påverkar också klimatet, såsom lustgas, sevofluran, isofluran och desfluran. Lustgas är cirka 300 gånger starkare än koldioxid som växthusgas och sevofluran, isofluran och desfluran har ännu högre koldioxidekvivalenter. Lustgasen i vården står för knappt en procent av lustgasutsläppen i Sverige 48. Omfattningen är inte stor, men utsläppen av medicinska gaser utgör nästan lika stor andel av Västra Götalandsregionens koldioxidutsläpp som utsläppen från energianvändningen. Långvarig exponering för lustgas kan medföra ohälsa för medarbetare inom vården. Tandvården använder lustgas i sin verksamhet, men majoriteten av utsläppen sker vid regionens sjukhus i samband med förlossningsvård och anestesi. Varje år hanteras cirka 19 000 förlossningar av Västra Götalandsregionens verksamheter. Utsläppsminskningarna ska ske utan att patienternas välbefinnande åsidosätts. Det innebär att åtgärder för att minska utsläppen i huvudsak handlar om att dels minska onödig användning av medicinska gaser och att destruera den lustgas som är nödvändig att använda. Långsiktig målsättning Västra Götalandsregionen ska minska miljöbelastningen från klimatpåverkande medicinska gaser. Mål 2020 11. Vårdens 49 utsläpp av lustgas ska minska med 75 procent jämfört med 2009 Uppföljning mål 2020 Målet följs upp genom nyckeltalet: 11. Utsläppt mängd lustgas uttryckt i kg koldioxidekvivalenter 50 Åtgärder Mål Åtgärd Huvudansvar Stöd Redovisning 11. Insamling av lustgas till destruktion effektiviseras 51 Sjukhusstyrelserna Fastighetsnämnden Årsvis: Exempel på förbättringar och Tillförsel av centralt distribuerad lustgas till verksamheter som har en icke frekvent användning av lustgas stängs av Läckor eftersöks i rörledningar och avvikelser Sjukhusstyrelserna Fastighetsnämnden Årsvis: Exempel på förbättringar och avvikelser Fastighetsnämnden Sjukhusstyrelserna Årsvis: 48 Enligt Naturvårdsverket är den enskilt största lustgaskällan jordbruket, varifrån 76 procent av de totala utsläppen kommer 49 Utsläppt lustgas från sjukhusen och folktandvården 50 Baserat på inköpt mängd 51 Till exempel genom korrekt handhavande av utrustning, information till patienter och utbildning av medarbetare 19
kopplingar 52 samt att eventuella brister åtgärdas Läckor i tak- och väggmonterade enheter kontrolleras kontinuerligt och åtgärdas Minimera användningen av lustgas och se över möjligheten att använda mobila destruktionsanläggningar Utreda åtgärder för att minska utsläppen av övriga klimatpåverkande medicinska gaser 53 Exempel på förbättringar och avvikelser Sjukhusstyrelserna Fastighetsnämnden Årsvis: Exempel på förbättringar och avvikelser Tandvårdsstyrelsen - Årsvis: Exempel på förbättringar och avvikelser Sjukhusstyrelserna Miljönämnden Årsvis: Redovisning av aktiviteter 52 Som tillhör det fasta nätet. 53 sevofluran, isofluran och desfluran 20
Bilaga A Organisation och ansvar inom Västra Götalandsregionen Organisation Politisk organisation Regionfullmäktige Regionstyrelsen Styrelser för utförarverksamheter Beställarnämnder Miljönämnden Tjänstemannaorganisation Regiondirektören Förvaltnings- och bolagschefer Linjechefer Miljöorganisation Miljöchef, miljöstrateg, miljösamordnare eller motsvarande Miljöombud Kemikalieombud Ansvar Högsta beslutande organ och fastställer miljöplanen Har uppsiktsplikt över övriga nämnder och styrelser och vakar över att Västra Götalandsregionen fullgör sina åligganden inom olika verksamheter utifrån regionfullmäktiges beslut Har ansvar för att miljöplanen och de egna miljömålen följs rapportera resultatet till Koncernkontoret Har ansvar för att miljöplanen och de egna miljömålen följs miljökrav utifrån miljömålen inkluderas i avtalen med externa utförare Miljönämnden har strategiskt och samordnande ansvar för Västra Götalandsregionens interna miljöarbete. Det innebär att nämnden har ansvar för att föreslå miljömål samt att ta andra miljöstrategiska initiativ. Miljönämnden ansvarar för uppföljningen av miljöplanen i samband med årsredovisningen och ger förslag på eventuella korrigerande åtgärder för att målen ska nås inom perioden. Har ansvar för att politiska beslut genomförs och följs upp miljöfrågorna hålls aktuella gällande miljölagstiftning följs Har ansvar för att miljöarbetet genomförs enligt beslutade styrdokument miljöarbetet rapporteras till den egna styrelsen eller nämnden miljölagstiftning och andra krav följs Eventuellt delegerat ansvar för miljöfrågorna Är stöd och resurs för förvaltnings- eller bolagsledningen. Typiska arbetsuppgifter är att leda arbetet med att införa och underhålla verksamhetens miljöledningssystem sammanställa underlag till miljöredovisning säkerställa genomförande av miljöutbildning för förvaltningen vara kontaktperson gentemot miljöavdelningen och miljömyndigheter Är stöd och resurs i miljöarbetet och finns i linjen där ansvarig chef utser miljöombudet Är stöd och resurs i kemikaliearbetet, finns i linjen där ansvarig chef utser kemikalieombudet 21
Organisation Miljöorganisation forts. Miljöavdelningen på Koncernkontoret Ansvar Ansvara för att stödja och samordna det interna miljöarbetet inom följande områden Miljöredovisning: Ta fram anvisningar, sammanställa resultatet av miljöarbetet, analysera resultatet och lämna förslag till korrigerande åtgärder Miljöledning: Stödja förvaltningar och bolag i arbetet med miljöledning kopplat till miljöredovisning och miljöplanens mål Upphandling/inköp: Stödja inköpsorganisationen i arbetet med att integrera miljöplanens mål och åtgärder i inköpsprocessen Kompetens: Tillhandahålla webbaserad miljöutbildning och genomföra utbildning för nya miljöombud Nätverkande: Genomföra två nätverksträffar för miljösamordnare per år Genomförande av målen i miljöplanen: 1. Koordinera arbetet med att minska förekomst av miljö- och hälsofarliga ämnen 2. Koordinera arbetet med övergripande åtgärder för målområde Produkter och avfall 3. Kommunicera resultat av miljöarbetet i stort och sprida goda exempel 4. Överföra kompetens från det externa utvecklingsarbetet till miljöarbetet i våra egna verksamheter inom transporter, energi, livsmedel och hållbar resursanvändning. 22
ÄRENDE 6 Yttrande över förstudie om ny nationell resenärsorganisation (KTN 2016-00129)
1 (2) Tjänsteutlåtande Datum 2016-03-29 Diarienummer KTN 2016-00129 Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Sara Eriksson E-post: sara.eriksson@vgregion.se Till Kollektivtrafiknämnden Förslag till yttrande över Resenärsforums förstudie till ny nationell resenärsorganisation Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden godkänner förslag till yttrande över Resenärsforums förstudie till ny nationell resenärsorganisation. 2. Kollektivtrafiknämnden förklarar paragrafen omedelbart justerad. Sammanfattning av ärendet Resenärsforum har låtit göra en förstudie för att belysa behovet av en ny nationell resenärsorganisation och komma med förslag till hur en sådan bör organiseras och finansieras på kort och lång sikt. Resenärsforum i sin nuvarande form drivs på i princip ideell basis och har begränsad legitimitet hos branschens aktörer eftersom organisationen saknar förutsättningar att representera och utgöra ett starkt stöd för resenärerna. Förstudien föreslår att det bildas en ny nationell resenärsorganisation som finansieras av statliga medel och som drivs som en ideell förening. De huvudsakliga arbetsuppgifterna föreslås inledningsvis vara resenärsdialog samt insamling och spridning av faktabaserad information, benchmarking nationellt och internationellt, opinionsbildning och samverkan med andra aktörer, både i och utanför den egna branschen, samt med forskningen. Kollektivtrafiknämnden har ombetts inkomma med synpunkter på förslaget. Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur ser egentligen inte något behov av en ny nationell resenärsorganisation för att täcka våra behov av dialog med invånare/resenärer kring kollektivtrafiken. Det arbete som Västtrafik bedriver och utvecklar med att ta in kunders synpunkter via kundservice och kundundersökningar; den omfattande medborgardialog som genomfördes inför revideringen av trafikförsörjningsprogrammet och inom Målbild GMP visar att vi tar frågan på allvar redan idag, samt att vi ständigt strävar efter att utveckla dialogen med invånarna/resenärerna. Eftersom kollektivtrafikmyndigheten styrs av folkvalda politiker genom demokratiska val, kommer resenären även till tals den vägen. Vårt yttrande fokuserar på behoven för Västra Götaland. Det kan finnas behov av en nationell organisation som ger resenären en röst vad gäller tågtrafik och Postadress: Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
Datum 2016-03-29 Diarienummer KTN 2016-00129 2 (2) järnvägens upprustning. Vi ser dock att det finns en svårighet i att representera alla resenärsgrupper med heltäckande lokal och regional representation och samtidigt vara en samlande röst för resenären. Vi bedömer också att det finns ytterligare frågor att beakta kring bland annat vilken roll en ny organisation ska ha i förhållande till andra organisationer, såväl folkvalda som branschorganisationer. Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Bilagor Förslag till remissyttrande Resenärsforums remissutgåva av förstudie till ny nationell resenärsorganisation Skickas till Resenärsforum, info@resenarsforum.se
1 (2) Remissyttrande Datum 2016-04-08 Diarienummer KTN 2016-00129 Resenärsforum Centralplan 3 111 20 Stockholm Yttrande över Resenärsforums förstudie till ny nationell resenärsorganisation Västra Götalandsregionen (VGR) lämnar här sitt yttrande på Resenärsforums förstudie till ny nationell resenärsorganisation. Vi ställer oss positiva till att resenärernas behov är utgångspunkt för planering och utformning av kollektivtrafiken. Vårt yttrande utgår i första hand från behoven för Västra Götaland. Vi håller med om att det finns behov av att på ett strukturerat sätt involvera invånare och resenärer i planering och utformning av kollektivtrafiken. VGR har valt att lösa det bland annat genom att genomföra samråd med representanter för olika resenärsgrupper omfattande medborgardialog i olika forum i samband med att det nya trafikförsörjningsprogrammet tagits fram Västtrafiks kundservice som tar tillvara enskilda resenärers synpunkter; resenärsundersökningar ombord på fordonen att använda uppgifter från kollektivtrafikbarometern för att analysera resvanor och attityder Vi har också ett samarbete med andra kollektivtrafikmyndigheter när det gäller att bättre förstå resenärernas behov. Vi ser att det finns en svårighet i att representera alla resenärsgrupper med lokal och regional representation över hela landet och samtidigt vara en samlande röst för resenären. Det regionala myndighetsansvaret för kollektivtrafik kommer fortsatt innebära behov av att möta och lyssna in invånarna i det egna länet. Västra Götalandsregionen ser inte att det arbete som vi gör idag skulle kunna ersättas av en nationell organisation. Samtidigt finns vissa frågor som är relevanta på nationell nivå, såsom till exempel frågor kopplat till tågtrafik och järnvägens standard. Nyttan av en ny organisation behöver därmed vägas mot kostnaden. Vi bedömer att det finns fler frågor kvar att utreda och beakta - om det handlar att ta fram statistik/undersökningar som är faktabaserade finns Trafikanalys som statlig organisation och Svensk kollektivtrafik som branschens organisation. Vilket mervärde skulle en ny nationell organisation tillföra i relation till de befintliga? Postadress: Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
Remissyttrande från Kollektivtrafiknämnden, 2016-04-08 2 (2) - om det handlar om att staten ska finansiera en nationell intresseorganisation bör man beakta de regionala kollektivtrafikmyndigheternas politiska ansvar gentemot sina medborgare vilken vikt ska denna organisation ges i förhållande till politikernas medborgaransvar? Kollektivtrafiknämnden Västra Götalandsregionen Ulrika Frick Ordförande
FÖRSTUDIE Förslag till etablering av en nationell resenärsorganisation Resenärsforum 2016-02-01 1
FÖRSTUDIE: Förslag till etablering av en nationell resenärsorganisation Beställare: Resenärsforum Konsult: Sweco Skånegatan 3 Box 5397 402 28 Göteborg Tel. 031-62 75 00 www.sweco.se
Innehållsförteckning Sammanfattning 4 1. Bakgrund 6 2. Behovet av en ny nationell resenärsorganisation 6 2.1. Resultat av webenkäten 7 2.2. Resultat av intervjuer 9 2.3. Lösningar i andra länder 10 2.4. Svenska statens krav på ökat resenärsinflytande 12 3. Verksamhetsidé, syfte och mål 14 3.1. Tiden är mogen att skapa något nytt 14 3.2. Syftet med den nya resenärsorganisationen 15 3.3. Mål för verksamheten 16 4. Huvudsakliga arbetsuppgifter 17 4.1. Resenärsdialog samt insamling och spridning av faktabaserad information 17 4.2. Benchmarking 18 4.3. Opinionsbildning och samverkan med andra 19 5. Organisation och finansiering 21 6. Tidplan för fortsatt arbete inför drift start 23 Bilaga 25 1. Deltagarlista 2. Resultat enkätundersökning 3
Sammanfattning I förstudien föreslås att det fr.o.m. årsskiftet 2016/17 etableras en ny nationell resenärsorganisation i Sverige av den typ som redan finns i Danmark och Storbritannien, och som under en försöksperiod på tre år finansieras av staten. Syftet, eller verksamhetsidén, för den nya organisationen föreslås vara: att utifrån resenärsbehoven skapa möjligheter för dagens och morgondagens resenärer att få ett reellt inflytande på utvecklingen av kollektivtrafik och hållbart resande. Därmed bidrar den till utvecklingen av ett hållbart samhälle. Studien visar att det finns ett behov av en sådan organisation. Detta har framkommit tydligt i den webenkät som genomförts och av de intervjuer och samtal som gjorts med ett 30-tal personer på ledande befattningar i branschen. Det finns helt klart ett genuint intresse för en starkare resenärsröst i Sverige i form av en organisation som med de rätta förutsättningarna kan tillvarata resenärernas intressen på ett professionellt sätt och ge dem möjlighet att påverka utvecklingen.. Det handlar om en organisation som kan bidra till att höja kunskapen om resenärernas situation och behov och som med kraft förmår driva deras intressen. Resenärsforum som funnits sedan 2005 drivs på i princip ideell basis. Det är uppenbart att Resenärsforum har bristande legitimitet hos branschens aktörer eftersom organisationen saknar förutsättningar att representera och utgöra ett starkt stöd för resenärerna. Resenärsforum har heller inte förutsättningar att leva upp till lagen om samråd med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna RKM och att förmedla en bild av branschens samlade insatser ur ett resenärsperspektiv. Att bygga vidare på den verksamhet som bedrivs i nuvarande Resenärsforum anses därför inte vara något alternativ, det krävs något helt nytt. För att vara trovärdig i relation till resenärerna kan den nya resenärsorganisationen inte vara beroende av branschens aktörer, det är en förutsättning för att den ska kunna representera resenärerna med integritet och utan påverkan av särintressen. Samtidigt måste emellertid den nya organisationen åtnjuta ett starkt förtroende i branschen och ha en nära dialog med dess aktörer. Den måste uppfattas som en viktig samverkanspartner som kan ge ökad kunskap om resenärsperspektivet. Förväntningarna på den nya organisationen måste vara realistiska. Inte minst erfarenheterna från Danmark och Passagerpulsen visar att det är lätt att ha för höga ambitioner inledningsvis. Därför bör verksamheten i den nya svenska organisationen utvecklas steg för steg i takt med att organisationen visar att man kan leverera och vinner förtroende hos resenärerna och i branschen. Följande mål ses som möjliga att uppnå under de närmaste åren: Under 2016 fattas ett beslut i Sveriges riksdag om att etablera en ny nationell resenärsorganisation i Sverige from årsskiftet 2016/2017. Under 2017 är organisationen etablerad och kunskapen om dess syfte och mål är känd av resenärerna, branschen och omvärlden. Organisationen visar att den förmår göra skillnad för resenärerna. Under 2018 får den nya organisationen ett brett genomslag för sitt arbete lokalt, regionalt och nationellt. 4
Under 2019 är den nya organisationen ett föredöme bland europeiska resenärsorganisationer. Under 2020 visar en utvärdering att verksamheten varit framgångsrik under uppbyggnadsskedet 2017-2019 och beslut fattas om att driva verksamheten vidare långsiktigt from 2020. De huvudsakliga arbetsuppgifterna inledningsvis föreslås vara resenärsdialog samt insamling och spridning av faktabaserad information, benchmarking nationellt och internationellt, opinionsbildning och samverkan med andra aktörer, både i och utanför den egna branschen, samt med forskningen. Den nya organisationen föreslås vara en ideell förening för att tydliggöra att syftet med verksamheten är att bidra till resenärsnytta och övergripande samhällsnytta. Staten föreslås svara för finansieringen av verksamheten. Det är samma modell som valts i Danmark. Lösningen förutsätter att regering och riksdag ser nyttan av och vill skapa förutsättningar för, en nationell resenärsorganisation som kan agera fritt i förhållande till branschens aktörer och som därmed kan bidra till att skapa ett tryck på en snabbare utveckling. En sådan lösning förutsätter samtidigt att det finns en bred uppslutning i branschen för förslaget. Tanken är att denna förstudie efter remissbehandling kommer att överlämnas till regeringen med hemställan om statlig finansiering av den nya resenärsorganisationen med 10 milj. kr per år under ett uppbyggnadsskede som omfattar perioden 2017-2019. Efter denna period, som bör ses som en försöksperiod, föreslås att en utvärdering görs inför beslut om fortsatt verksamhet fr.o.m. 2020. Av denna utvärdering bör bland annat framgå i vilken utsträckning som tiden då är mogen att få resenärerna att medverka i en finansieringsmodell som inte enbart bygger på statlig finansiering. Slutsatsen från förstudien visar tyvärr nu att tiden inte mogen för det, både verktygen och betalningsviljan saknas. En viktig uppgift för den nya resenärsorganisationen är därför att ta fram och testa olika modeller som kan bidra till att såväl resenärerna som andra intressenter medverkar i finansieringen av verksamheten from år 2020. 5
1. Bakgrund Under hösten 2014 initierades ett arbete för att finna en stabil och långsiktig finansieringslösning av Resenärsforum vars arbete sedan starten 2005 har utförts huvudsakligen på ideell basis. Bakgrunden var att Resenärsforum i sin nuvarande form inte hade möjlighet att svara upp mot det ökade behovet av samråd från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) och att kunna svara på remisser av olika slag. Organisationen upplevde heller inte att man hade mandat att representera resenärerna tillräckligt brett i olika frågor. Bemanningen består idag enbart av en betald 0,1 heltidstjänst. Resenärsforum har tillsammans med paraplyorganisationerna i de storstadsanknutna pendlarföreningarna totalt ca 6 000 medlemmar. Inledande rundabordssamtal med representanter från berörda parter i branschen visade på ett tydligt behov av en organisation som kan föra talan för ett mycket bredare spektrum av resenärsgrupperingar och som kan kommunicera argument och ge inspiration till konstruktiva lösningar som ligger i resenärernas intresse. Styrelsen för Resenärsforum beslutade därför att söka medel från Trafikverket och låta genomföra en förstudie för att belysa behovet av en ny nationell resenärsorganisation och att komma med förslag till hur en sådan bör organiseras och finansieras på kort och lång sikt. Sweco anlitades för uppdraget med Helena Leufstadius som projektledare. Arbetet har finansierats av Trafikverket. Några av branschens aktörer har medverkat med egna arbetsinsatser. Rapporten följer en logisk struktur där förslaget till organisation och finansieringslösning i avsnitt 5 är en följd av den inledande behovsanalysen samt de förslag till verksamhetsidé, mål, arbetsuppgifter och organisation som föreslås gälla för en ny nationell resenärsorganisation. Rapporten avslutas med förslag till fortsatt arbete inför en föreslagen driftstart vid årsskiftet 2016/17. 2. Behovet av en ny nationell resenärsorganisation Utgångspunkt i denna förstudie är en analys av behoven av en ny nationell resenärsorganisation. Dvs. finns det ett behov av detta hos alla berörda parter och tror man att en sådan organisation kan göra skillnad? Behovsanalysen har genomförts med hjälp av en webenkät som i första hand riktat sig till resenärer och resenärsgrupper, regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM), trafikföretag/operatörer, fordonstillverkare och statliga myndigheter. Totalt skickades 691 webenkäter ut och trots kort svarstid blev svarsfrekvensen 65 % vilket tyder på ett stort intresse. Underlaget för rapporten bygger också i hög grad på intervjuer och samtal med ett 30-tal ledande befattningshavare i branschen. Erfarenheterna från nationella resenärsorganisationer i andra länder har beaktats med särskilt fokus på Storbritannien och Danmark. Under arbetet har löpande frågeställningar stämts av med referens- och styrgrupp. (deltagare, se bilaga 1) 6
2.1. Resultat av webenkäten Av totalt 460 svar var fördelningen per målgrupp enligt följande; Målgrupp Intressenter Antal 1 Näringslivsorganisation, politiskt parti, fackförening, 392 konsumentorganisation eller resenärsorganisation, (över 80 % av dessa var resenärsrepresentanter) 2 Trafikföretag, branschorganisation eller fordonstillverkare 31 3 RKM och statliga myndigheter 37 Målgrupp 1 (Näringslivsorganisation, politiskt parti, fackförening, konsumentorganisation eller resenärsorganisation) Svaren av dessa var personer som på olika sätt är engagerade i en pendlarförening. Nästan samtliga instämmer i påståendet att det finns ett tydligt behov av en inflytelserik resenärsorganisation i Sverige (93%). Något fler menar att en sådan organisation ska bygga på faktabaserad kunskap, något som i sin tur kan bidra till att öka kollektivtrafikens attraktivitet. I princip alla anser emellertid att de inte har något större inflytande på vare sig trafikering (95,5%) eller övriga trafiktjänster (96,1%). Det gäller exempelvis trafikutbud samt biljettoch informationssystem. De anser sig inte heller kunna påverka fordonens utformning eller olika typer av kringservice. 67% tycker att det är lätt att använda kollektivtrafiken, däremot inte lika enkelt att betala (50,6%). Bara var femte respondent (21,5%) anser sig få tillräckligt med information vid trafikstörningar, ett resultat i paritet med branschens Kollektivtrafiksbarometer. Dessutom anser 45,5% att det är svårt att veta hur man får ersättning vid trafikstörningar. De öppna enkätsvaren gav en hel del idéer om hur man genom att stärka resenärernas röst med hjälp av en ny nationell resenärsorganisation, skulle kunna komma till rätta med många problem. De viktigaste budskapen som kan utläsas av svaren, är att det handlar om att företräda många för att bli en så stark aktör som möjligt. Likaså att det är viktigt med nationell samsyn och gemensamma problemlösningar eftersom det är vanligt att man reser på flera ställen i landet och problemen ofta är likartade. Man påtalade även att det finns risker att man missar det lokala perspektivet och därmed tappar engagemanget hos resenärerna. Det är därför viktigt att en resenärsorganisation finns representerad i kommunala och regionala råd för kollektivtrafik och hos RKM. Vidare framkom att det ska vara lätt att kommunicera med en resenärsorganisation via webben och med hjälp av digitala diskussionsforum som man enkelt kan nå via smarta mobiltelefoner. Den ska även företräda resenärerna i samverkan med olika intressenter och beslutsfattare. Ett brett samarbete för att driva specifika frågor skulle samtidigt göra hela resenärskollektivet starkare i mediebruset. Det kan exempelvis gälla trafikföretag eller andra kommersiella intressen, andra föreningar, fordonstillverkare, Naturskyddsföreningen, STF m fl. Andra synpunkter var att en nationell resenärsorganisation ska genomföra regelbundna undersökningar som har betydelse för resenärerna och ge faktaunderlag till en fortsatt utveckling av kollektivtrafiken och anlitas regelmässigt som remissinstans.. Det kan exempelvis handla om resenärernas 7
betalningsvilja för förbättringar i kollektivtrafiken. Några anser att en nationell resenärsorganisation till största delen bör vara finansierad av sina medlemmar för att stärka legitimiteten. Vikten av att politiken lyssnar och tar till sig resenärerna erfarenhet understryks i de öppna svaren liksom behovet av en strukturerad arbetsmetod för att involvera medborgare/resenärer i både planering och utformning av kollektivtrafiken. För att klara detta räcker det troligtvis inte, menar en del, enbart med en intresseorganisation, det behövs kanske flera organ som arbetar för resenärernas intressen eftersom dessa kan vara varierande. Målgrupp 2 (Trafikoperatörer, branschorganisationer och fordonstillverkare) 50 % av den här målgruppen instämmer inte alls eller i viss mån i påståendet att man har kunskap om resenärernas behov och 81% menar att det saknas en professionell samtalspartner som kan företräda resenärerna, t ex vid samråd. 75 % av respondenter instämmer helt eller delvis att en stark samtalspartner kan medverka till att öka kollektivtrafikens attraktivitet och 86.9 % menar att detta skulle bidra till att målet att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel kan uppnås, ett mål som numera även riksdagen ställer sig bakom och ingår i 2016 års regleringsbrev till Trafikverket. Målgruppen anser vidare att en nationell resenärsorganisation har stora möjligheter att påverka utformningen av kollektivtrafiksystemet (76,9 %). Det kan omfatta biljett-och informationssystem likväl linjeutbud/turtäthet och kringservice såsom tillgång till wifi. Fordonstillverkarna har även en positiv inställning till att en nationell resenärsorganisation kan vara ett stöd vid utformning av fordon. (50 %) 73,1 % anser att en resenärsorganisation kan bidra till att samla in information om resenärernas behov och 75 % instämmer i att en resenärsorganisation som argumenterar utifrån fakta och information om resenärernas behov även kan bidra till att uppnå fördubblingsmålet. Något fler (76,9 %) anser vidare det finns ett behov av en professionell samtalspartner som kan företräda resenärerna vid t ex samråd. Denna målgrupp ser även att en nationell resenärsorganisation kan bidra till att hitta rimliga och konkreta lösningar på problem ( 69,2 %) och vägledning vid ersättningskrav (80,8%). Däremot är det en mindre andel som anser att en nationell resenärsorganisation kan bidra till att harmonisera kvalitetskrav och regelverk i branschen (57,7 %). I svaren på de öppna frågorna framkom bland annat att många anser att en nationell resenärsorganisation ska vara helt oberoende av aktörer och myndigheter kopplade till branschen och den måste ha politisk legitimitet. Likaså ser man att en sådan organisation kan identifiera problem och driva viktiga frågor med stöd av faktabaserad kunskap. Resenärsorganisationen ska vara synlig och lättillgänglig närhelst en kollektivresa företas, exempelvis genom att det finns information om en resenärsorganisation på färdbeviset, i fordonet, på hållplatsen och på försäljningsställen. 8
Målgrupp 3 (RKM och statliga myndigheter) RKM och de statliga myndigheterna har en tydlig uppfattning att det inte finns tillräckligt med kunskapen om resenärernas behov (72,2 %). 97 % instämmer också i att en resenärsorganisation kan vara till hjälp med att samla in information om resenärernas behov. RKM instämmer i mycket hög grad (87,9 %) att en resenärsorganisation skulle kunna påverka kollektivtrafiksystemet och resultatet visar att man anser resenärerna i större grad ska kunna påverka kringservice samt planeringen av utbud och turtäthet. De menar vidare att en nationell resenärsorganisation kan vara ett bra stöd för att vägleda resenärerna vid ersättningskrav (87,9 %), och även vara ett stöd för att skapa harmoniserade kvalitetskrav och regelverk. (69,7 %). Däremot ser 39,4 % av RKM inte något större värde av att en resenärsorganisation kan bidra vid utformning av fordon. Ett klart budskap hos RKM och statliga myndigheter är att Sverige saknar en inflytelserik organisation med ett tydligt resenärsperspektiv ( 81,8 %). De anser vidare att en nationell resenärsorganisation kan medverka till att höja kunskapen och öka kollektivtrafikens attraktivitet (93,8 %) och därmed bidra till att det nationella målet om en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken kan uppnås (81,3 %). 2.2. Resultat av intervjuer Resultaten av webenkäten förstärks av de intervjuer och samtal som genomförts med personer på ledande befattningar i branschen. Intervjuer har genomförts med företrädare på VD-nivå hos RKM och de större trafikföretagen/operatörerna inom buss och tåg samt med Sveriges kommuner och landsting (SKL) och branschorganisationerna Sveriges Bussföretag, Svenska Taxiförbundet och Svensk Kollektivtrafik. När det gäller forskningen har samtal förts med kollektivtrafikens forskningscentrum K2 och Samot vid Karlstads universitet. Vidare har företrädare för Passagerpulsen i Danmark intervjuats. Av samtalen framgår tydligt att det finns ett genuint intresse för en starkare resenärsröst i Sverige. Flera RKM har uttryckt ett behov av en stark samtalspartner även på regional nivå för både löpande diskussion och erfarenhetsbyte. Detsamma gäller vid framtagande av det regionala trafikförsörjningsprogrammet där genomförande av medborgardialoger och samråd är en viktig förutsättning för att RKM ska kunna leva upp till kollektivtrafiklagens krav och intentioner i dessa delar. Denna positiva inställning gäller inte bara de offentliga aktörerna, flera av de kommersiella operatörerna är också positiva till att det skapas en ny stark resenärsorganisation som kan öka kunskapen om resenärsbehoven i Sverige. Trafikföretagen gör redan idag egna undersökningar men flera av dem är i hög grad beroende av de undersökningar som RKM genomför. Detta sammanhänger med den traditionella rollfördelningen inom kollektivtrafiken som ju till den allra största delen är upphandlad. Trots detta ser flera trafikföretag positivt på att en nationell resenärsorganisation skulle kunna bidra till ökad kunskap om resenärsbehoven och att detta skulle kunna gagna deras egen utveckling. 9
En tydlig bild är att många ledande aktörer i branschen saknar förtroende för nuvarande Resenärsforum, organisationen har en bristande legitimitet hos nyckelaktörerna. Ett skäl som framförts är att Resenärsforum inte upplevs ha förutsättningar att både representera och utgöra ett stöd för resenärerna på det sätt som resenärer idag kan antas vilja låta sig representeras. Dessutom har organisationen inte kunnat möta upp RKM:s växande behov av samråd med en stark resenärsföreträdare. Det står också helt klart efter genomförda intervjuer och samtal, att branschens aktörer inte har något intresse av att medverka i finansieringen av en ny nationell resenärsorganisation. Istället framhävs nödvändigheten av att en sådan organisation blir fristående från branschen för att kunna agera fritt och inte vara beroende av branschfinansiärers åsikter i olika frågor. Budskapet är att en finansiering bör vara statens ansvar, dvs. samma lösning som valts för Passagerarpulsen i Danmark. 2.3. Lösningar i andra länder Det är uppenbart att andra länder hunnit längre än Sverige när det gäller att hitta effektiva former för resenärsinflytande. De två länder som kommit allra längst och som därför varit föremål för närmare analys i denna studie är Storbritannien och Danmark. Storbritannien Föredömet under lång tid när det gäller resenärsinflytande har varit Storbritannien som lagstiftade om resenärsmedverkan redan vid järnvägarnas förstatligande 1948. Det verkliga uppsvinget kom dock när avregleringen av järnvägarna genomfördes 1999 och hela järnvägssektorn bolagiserades. Utanför London drivs tågtrafiken idag i princip helt kommersiellt och busstrafiken är helt avreglerad i hela övriga Storbritannien. Genom avregleringen fick resenärsorganisationerna en betydelsefull roll, som också uttryckligen beslutades i Parlamentet. Det innebär bland annat att varje tågoperatör har ansvar för att det finns resenärsföreträdare för varje linjegrupp eller trafikområde. Det finns idag en nationell resenärsorganisation för Storbritannien som helhet. Det är en organisation som den 1 april 2015 bytte namn från Passenger Focus till Transport Focus, http://www.transportfocus.org.uk/, då uppdraget utvidgades till att även företräda personbilsanvändarna liksom lastbilsförarna på det nationella vägnätet. Organisationen har en styrelse på 15 personer och ett kansli på cirka 25 personer och har sedan 10 år tillbaka fått ersättning av staten för att genomföra årliga och systematiska undersökningar av resenärernas erfarenheter, behov och synpunkter. Statsbidraget till Transport Focus var tidigare omkring sex miljoner euro per år men minskar något under 2016, vilket innebär att man nu söker olika vägar för kompletterande finansiering. Ett alternativ som diskuteras är medfinansiering från kommersiella aktörer, i första hand stora tillverkare av tåg och bussar. Det finns utöver denna nationella resenärsorganisation en särskild organisation, London TravelWatch, http://www.londontravelwatch.org.uk/home/ för Londonområdet där kollektivtrafiken inte är avreglerad. London Travelwatch företräder resenärerna inom hela det område som Transport for London (TfL) ansvarar för. 10
Resenärsrepresentanterna ska där vara väl förtrogna med de problem som resenärerna i området eller på de olika sträckorna upplever. Till uppgifterna hör all form av kollektivtrafik, både tåg, tunnelbana, buss och spårvagn. London TravelWatch ska även ge synpunkter på vägbyggen och vägdrift i utifrån väganvändarnas synvinkel vilket resulterat i en bred diskussion inom organisationen kring "mobility management", dvs. hur individen ska kunna välja färdmedel och resmönster som är bra både för medborgare och också samhälle. London TravelWatch har i likhet med Transport Focus en styrelse på 15 personer och ett kansli med cirka 25 personer. De är helt fristående från trafikoperatören men de får sammanträdesarvoden och annat mindre ekonomiskt stöd från operatören i enlighet med lagstiftningen. Verksamheten finansieras även i detta fall av staten. Utöver dessa två organisationer är det Bus User s Association som erhåller statligt stöd. Bus User UK, http://www.bususers.org/ är en oberoende grupp som försöker påverka lokala och nationella regeringen att vidta åtgärder som bidrar till att förbättra busstjänster för alla. Genom ett stort antal "Bus Surgeriers", vilket innebär lokala möten ombord på bussar runt om i England mellan bussorganisationer och resenärer har de sammanställt värdefull information i en Good Practice Guide" som innehåller resenärernas förslag på förbättringar. Branschen och Bus Users har även ett gemensamt organ, Bus Appeals Body, som är ett överklagningsorgan för de som inte känner att de behandlats rättvist. Bus Users UK har ett kansli med 7 personer anställda varav två enbart arbetar med klagomål. Danmark Under senare år har alltmer intresse kommit att riktas mot Danmark där regeringen under 2014 etablerade den nationella resenärsorganisationen Passagerpulsen, http://passagerpulsen.taenk.dk/. Bakgrunden var att tillgängligheten och kvaliteten i kollektivtrafiken under många år varit bristfällig vilket ledde till att politiska beslut att vidta en rad åtgärder för att höja nivån. Regeringen beslöt att satsa 1 miljard Dkr för bättre och billigare kollektivtrafik i vilket ingick att rusta upp banor och elektrifiera delar av stambanorna. En viktig del i denna satsning innefattade även att utveckla resenärsperspektivet. En förstudie togs fram och 30 milj Dkr avsattes under 4,5 år (2014-2018) för att etablera Passagerpulsen. För att finansiera själva uppstartskostnaden avsattes 1,5 milj Dkr. Organisatoriskt blev Passagerpulsen en del i den nationella konsumentorganisationen Forbrugerrådet. Det innebar att det var smidigt och enkelt att sätta igång arbetet eftersom alla funktioner för back office redan fanns på plats. Idag har organisationen ett sekretariat som består av 6,5 årsanställda (8 personer). Det kommer också att finnas ett Intressentforum, en Passagerarpanel och Passageraragenter, verksamheter som är under uppbyggnad. En utvärdering av det första årets verksamhet har visat att det tar tid att få igång alla rutiner. Den inledande ambitionsnivån visade sig vara orealistisk. Samtliga mål i förstudien har inte uppnåtts och slutsatsen var att organisationen hade satt upp alltför många mål. En mycket viktig konklusion var att det för hela verksamheten så strategiskt viktiga arbetet med att kommunicera vad organisationen står för tog mycket mer tid än planerat. Det gällde inte minst kontakterna med media som visade ett mycket stort intresse för resultaten av de årliga 11
undersökningarna. Under 2016 ska ytterligare resurser tillsättas med särskild fokus på att utveckla digitala kanaler som Facebook, Twitter, Instagram, YouTube etc. Även ambitionerna när det gällde antalet genomförda årliga ombordundersökningar visade sig vara alltför hög. Under 2015 har sex undersökningar genomförts mot planerade tolv. Tågoperatörerna DSB, Arriva, och några lokalbaneoperatörer har överfört sina kundundersökningar till Passagerpulsen vilket möjliggjordes genom avtalsjusteringar mellan staten och operatörerna. Operatörerna har rätt till full transparens av all information. Tills dess samtliga tåg- och bussoperatörer medverkar i undersökningarna kommer fullständiga undersökningar om resenärsbehov inte att kunna tas fram. Danmarks sex regionala trafikbolag menar att de inte finns något större behov av gemensamma undersökningar. Passagerpulsen hoppas dock kunna teckna ytterligare samarbetsavtal med dessa bolag om ca 1-2 år. Inga samarbetsavtal har heller tecknats med några bussoperatörer vilket medför att organisationen i nuläget enbart följer upp tågresenärernas behov och synpunkter, vilket naturligtvis är en stor besvikelse. Andra länder som också kommit långt I Holland är konsumentrörelsen stark med 800 000 medlemmar. Där är också resenärsorganisationen ROVER, https://rover.nl/ en viktig del. I Tyskland finns flera stora nationella resenärsorganisationer varav SNV (Schlichtungsstelle Nahverkehr) är ett exempel på en aktiv och välfungerande organisation i Nordrhen- Västfalen i Tyskland. Den är etablerad av den lokala konsumentorganisationen i NRW och den nationella kollektivtrafikorganisationen i Tyskland, VDV. Samma sak gäller i Schweiz, där Pro Bahn, http://www.probahn.ch säkerställer att kollektivtrafiken håller den höga nivå som landet är allmänt känt för. I Frankrike finns en stor nationell resenärsorganisation La Fédération Nationale des Associations d'usagers des Transports, FNAUT, http://www.fnaut.fr/ för alla kollektivtrafikresenärer och som omfattar samverkan med 160 lokala och regionala organisationer. Skillnaderna mellan dessa länder beror till stor del på olika historiska förutsättningar men kan säkert också förklaras av olika ambitionsnivåer. På EU-nivå finns European Passenger s Federation, EPF, http://www.epf.eu/, till vilken många av de europeiska ländernas lokala resenärorganisationer är medlemmar, även Sverige. EFP bildades 2002 och den belgiska passagerarorganisationen TrainTramBus agerar sekretariat för EPF. De har för närvarande 34 medlemmar i 20 länder och har etablerat sin position som en röst för kollektivtrafikens användare i Europa. 2007 blev EPF medlem av globala alliansen för EcoMobility som bedriver forskning, publicerar rapporter, håller konferenser och arbetar med transportföretag och beslutsfattare i syfte att verka för passagerarnas rättigheter i hela Europa. 2.4. Svenska statens krav på ökat resenärsinflytande I Sverige har vi som framgått inte kommit lika långt som man gjort i framför allt Danmark och Storbritannien när det gäller att skapa ett verkligt resenärsinflytande inom kollektivtrafiken. Däremot är lagstiftningen i Sverige numera så väl förberedd att det inte borde vara omöjligt att genomföra en motsvarande reform även här. 12
Staten har genom politiska beslut i Sveriges riksdag varit mycket tydlig i sina budskap och krav när det gäller att skapa ökad valfrihet för resenärerna i kollektivtrafiken. Ett stort steg togs genom den nya kollektivtrafiklag som trädde i kraft den 1 jan 2012 då det skapades förutsättningar för ökad kommersiell busstrafiktrafik på en mer dynamisk marknad präglad av ökad konkurrens och ökat kundfokus, något som skulle ge resenären fler resalternativ. Redan tidigare (2010) hade tågmarknaden öppnats för konkurrens. Samtidigt som resenärerna ges fler resalternativ genom den ökade konkurrensen tack vare marknadsöppningen i den nya kollektivtrafiklagen ökar också behovet av olika typer av gemensamma lösningar som möter resenärernas behov utifrån ett hela resan perspektiv. Det kan t ex handla om samordnade informations-, biljett- och betallösningar men också om gemensamt agerande när det gäller olika former för resenärsinflytande och att ta tillvara på resenärernas synpunkter och idéer. Med fler aktörer på marknaden så riskerar resenärerna att falla emellan om man inte samtidigt samordnar vissa frågor. Dit hör en hel del frågor som just en ny resenärsorganisation skulle kunna hantera. Ett viktigt inslag i den nya kollektivtrafiklagen är att RKM ska arbeta fram regionala trafikförsörjningsprogram 1, TFP, i brett samråd med olika intressenter. Samrådets syfte är bl.a. att skapa ett förtroende och en relation mellan RKM och alla berörda intressenter. Det handlar om att skapa förutsättningar för en kollektivtrafik som svarar mot de förväntningar som resenärerna har och som ger medborgarna möjlighet att påverka utformningen av kollektivtrafiken. Utvärdering av den första generationens TFP visade att det fanns stora utvecklingsbehov av RKM:s samrådsprocesser att beakta inför kommande programrevideringar 2. En central del är härvid dialogen med resenärernas företrädare i för resenärerna viktiga frågor. I en nyligen genomförd analys av de nya reviderade TFP programmen 3, konstateras att det är vanligt med mål och strategier som omfattar avgörande parametrar ur ett resenärsperspektiv. Det handlar exempelvis om restid, utbud, infrastruktur, hållplatser och bytespunkter. Det finns även mål för attraktiv prissättning samt tydlig och samordnad information till resenärerna. Det senare gäller inte minst störningsinformation. Det är ett framsteg att det finns fler mål och strategier utifrån en kundfokus. En avgörande fråga är nu hur samrådsprocessen och uppföljningen av målen kan säkerställas. I december 2015 beslutade riksdagen på förslag av regeringen, att införa en särskild lag om resenärernas rättigheter. Den nya lagen innebär att resenärernas rättigheter i den lokala och regionala kollektivtrafiken stärks i enlighet med vad som gäller för EU:s passagerarförordningar. Den nya lagen träder i kraft den 1 april 2016. Den ger resenärerna rätt till reseinformation, bl.a. om de trafiktjänster som en transportör erbjuder och om störningar i trafiken. Den innehåller bestämmelser om resenärers rätt till ersättning vid förseningar som är längre än 20 minuter. Den ger också en resenär som har köpt en biljett som gäller för en viss tidsperiod, rätten att få pengarna tillbaka om transportörens trafikutbud ändras efter köpet och ändringen är av väsentlig 1 Lag 2010:1065, 2 kap. 9 2 Utvärdering av Regionala Trafikförsörjningsprogram 2012, SKL 2012 3 Genomlysning av mål och strategier i de Regionala trafikförsörjningsprogrammen. Källa: Svensk Kollektivtrafik nov 2015. 13
betydelse för resenären. Den nya lagen omfattar kollektivtrafikresor på avstånd som är högst 150 km och gäller alla färdmedel, både buss och tåg, tunnelbana och spårvagn och båt. I Gunnar Alexanderssons första delbetänkande (SOU 2013:83) tar han upp resenärsperspektivet och konstaterar att det finns brister i hur ledsagning på stationer fungerar i praktiken, främst. p.g.a. bristande samordning mellan olika aktörer. I slutbetänkandet föreslås därför att Regeringen bör tillsätta en utredning om hur stationer och den fastighetsförvaltning som i dag hanteras av staten genom Jernhusen AB bör organiseras, och hur gränsdragningen bör göras. Han har också en mycket kraftfullare skrivning i sitt slutbetänkande om krav på samrådsprocessen, särskilt när det gäller uppföljningen av densamma. Det finns även andra lagar som mer indirekt berör kollektivtrafikens resenärer, vilka kommer att kompletteras ihop med den nya lagen. Det är lagar som ger konsumenter ett särskilt skydd vid avtal med näringsidkare, t.ex. konsumenttjänstlagen och konsumentkreditlagen (2010:1846), köplagen (1990:931) och konsumenttjänstlagen (1985:716) 3. Verksamhetsidé, syfte och mål 3.1. Tiden är mogen att skapa något nytt Den genomförda behovsanalysen bekräftar arbetshypotesen att det finns ett stort behov av en ny stark nationell resenärsorganisation i Sverige, en organisation som med de rätta förutsättningarna kan tillvarata resenärernas intressen på ett professionellt sätt och ge dem möjlighet att påverka utvecklingen av kollektivtrafiken. Såväl resenärsföreträdare som branschen olika aktörer och företrädare för staten (Trafikverket och Trafikanalys) påtalar behovet av detta. Det handlar om en organisation som kan bidra till att höja kunskapen om resenärernas situation och behov och som med kraft förmår driva deras intressen. Det är lika tydligt när man ser till resultaten av webenkät och intervjuer, att detta inte kan åstadkommas genom att bygga vidare på den verksamhet som bedrivs av nuvarande Resenärsforum. Organisationen anses sakna förutsättningar att motsvara de krav som måste kunna ställas på en ny modern nationell resenärsorganisation. Resenärsforum som funnits sedan 2005 drivs på i princip ideell basis. Det är tydligt att Resenärsforum inte har tillräcklig legitimitet hos branschens aktörer eftersom organisationen saknar förutsättningar att representera och utgöra ett starkt stöd för resenärerna. Resenärsforum har heller inte förutsättningar att leva upp till lagen om samråd med RKM och att förmedla en bild av branschens samlade insatser ur ett resenärsperspektiv. Vidare framgår det av intervjuer och enkätresultat att Resenärsforum inte har kunna arbeta tillräckligt brett med tanke på den mycket snabba utvecklingen mot intermodalitet och mobilitet ur ett trafikslagsövergripande och hela resan-perspektiv. Flera branschföreträdare uttrycker att de inte har någon nytta av dagens organisation och att de saknar förtroende för den. 14
Den samlade bilden är alltså att det krävs nya grepp och att det är nödvändigt att skapa en organisation som ges tillräckliga förutsättningar att fånga upp och förmedla resenärernas behov, och som har branschens och samhällets förtroende att kanalisera dessa behov till beslutsfattarna. Avgörande för om detta ska kunna bli verklighet är att förslaget får tillräcklig förankring i branschen. I dagsläget finns det all anledning att se positivt på detta utifrån resultatet av både enkäten och intervjuerna som visar på en utbredd vilja från branschens aktörer att medverka till en konstruktiv lösning. 3.2. Syftet med den nya resenärsorganisationen Den genomförda behovsanalysen leder fram till en tydlig avgränsning av uppdraget för en nationell resenärsorganisation. Syftet, eller verksamhetsidén, för den nya organisationen föreslås vara: att utifrån resenärsbehoven skapa möjligheter för dagens och morgondagens resenärer att få ett reellt inflytande på utvecklingen av kollektivtrafik och hållbart resande. Därmed bidrar den till utvecklingen av ett hållbart samhälle. Bakom formuleringen ligger resenärernas tydliga behov av att kunna påverka och bidra till utvecklingen mot ett smidigt, sömlöst och hållbart resande vad gäller utbud, tjänster och service. Den nya organisationen ska kunna tillvarata och stödja alla resenärsgruppers intressen i dessa frågor. Det gäller oavsett trafikslag, upphandlad eller kommersiell trafik eller om trafiken bedrivs i storstad eller glesbygd. Det är härvid angeläget för den nya organisationen att anlägga ett brett perspektiv på resande utgående från ett hela-resan-perspektiv där olika transportslag samverkar utifrån människors behov av effektiva och hållbara transporter. Resenären kan då ses som en aktiv part i ett intressentbaserat värdenätverk med ett gemensamt intresse av att utveckla ett hållbart resande. Det är människors mobilitet och egen värdeskapande process som är fokus i ett sådant nätverk, inte fordonen och trafiken i sig. För att vara trovärdig i relation till resenärerna kan den nya resenärsorganisationen inte vara beroende av branschens aktörer. Detta framgår tydligt av enkätundersökningen och de intervjuer som genomförts och är en förutsättning för att den nya organisationen ska kunna representera resenärerna med integritet och utan påverkan av särintressen. För att kunna påverka utvecklingen måste emellertid den nya organisationen samtidigt åtnjuta ett starkt förtroende i branschen och ha en nära dialog med dess olika aktörer. Den måste uppfattas som en viktig samverkanspartner som kan ge ökad kunskap om resenärsperspektivet inför den fortsatta utvecklingen av kollektivtrafik och hållbara transportlösningar. En viktig uppgift är exempelvis att vara en professionell samtalspart i diskussioner och erfarenhetsbyte tillsammans med RKM när det gäller utvecklingen av kollektivtrafiken lokalt och regionalt. Organisationen blir också en viktig samtalspart för olika kommersiella aktörer på det nationella planet och interregionalt resande. Detsamma gäller de olika bransch- och intresseorganisationerna, berörda statliga myndigheter, forskningen och kollektivtrafikens övriga intressenter. Samverkansytorna med andra branscher och internationella kontakter kommer också att vara betydelsefulla för att den nya organisationen ska kunna fylla sin funktion. 15
Allt detta sammantaget innebär att den nya resenärsorganisationen kan betraktas som en utvecklad nätverksorganisation som genom faktabaserad analys av resenärernas behov och moderna sätt att kommunicera, försöker påverka kollektivtrafikens utveckling och beslutsfattarna. Detta skapar i sin tur förutsättningar för den nya organisationen att kunna bidra till att människor åker mer kollektivt. Organisationen bidrar på det sättet till att nå det nationella målet att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel vilket i sin tur ökar förutsättningarna för att nå andra övergripande nationella miljö-, klimat- och transportpolitiska mål. Den nya organisationen blir alltså en organisation som kommer att göra skillnad för resenärerna och medborgarna på många olika plan. 3.3. Mål för verksamheten Kollektivtrafikens resenärer har rätt att mötas av respekt. Branschens aktörer måste ta deras åsikter på allvar och utveckla kollektivtrafiken behovsstyrt och kunddrivet. Detta kan naturligtvis tyckas självklart men kunskapen om resenärernas behov är som framgått inte tillräckliga. Det är det grundläggande motivet till att skapa en ny stark nationell resenärsorganisation som med kraft kan arbeta för att tillgodose resenärernas intressen. Operatörerna och samhället i stort har ett gemensamt mål i ökad andel kollektivtrafik. Resenärerna har krav på attraktiv och lättillgänglig kollektivtrafik, vilket också är en nödvändig förutsättning för målet om fördubblad kollektrafikresande. Det är resenären som avgör vad som är attraktivt. Det betyder att resenärsperspektivet måste ses som mycket viktigt för branschens och samhällets mål. Med detta som utgångspunkt har satts upp några strategiskt viktiga mål för vad som bör kunna uppnås med den nya resenärsorganisationen de närmaste åren. Det är mål som är realistiska att uppnå under förutsättning att det finns en bred enighet hos kollektivtrafikens intressenter för förslaget. Under 2016 fattas ett politiskt beslut i Sveriges riksdag om att etablera en ny nationell resenärsorganisation i Sverige from årsskiftet 2016/2017. Under 2017 är organisationen etablerad och kunskapen om dess syfte och mål är känd av resenärerna, branschen och omvärlden. Organisationen visar att den förmår göra skillnad för resenärerna. Detta förutsätter att verksamheten får en bra start och tidigt kan kommunicera vad den avser att göra. Under 2018 får den nya organisationen ett brett genomslag för sitt arbete lokalt, regionalt och nationellt. Detta förutsätter ett fortsatt kraftfullt förankringsarbete under 2017 och att organisationen kan visa på tydliga resultat. Under 2019 är den nya organisationen ett föredöme bland europeiska resenärsorganisationer. Detta är ett mål som inspirerar till benchmarking och samverkan med motsvarande organisationer i andra länder. Under 2020 visar en utvärdering att verksamheten varit framgångsrik under uppbyggnadsskedet 2017-2019 och beslut fattas om att driva verksamheten vidare långsiktigt fr.o.m. 2020. 16
Samtliga mål är mätbara vilket är viktigt. Eftersom de är uttryckta som upplevelsemål, kan de enkelt följas upp varje år med hjälp av intervjuer och enkäter. Om omvärldens upplevelser inte motsvarar, alternativt överträffar, det som den nya organisationen uppnår, kommer målen att behöva korrigeras. Alternativt kommer de åtgärdsprogram som organisationen arbetar med för att nå målen, att behöva revideras. Det kan också bli fråga om en kombination av ändrade mål och ändrade handlingsprogram. 4. Huvudsakliga arbetsuppgifter 4.1. Resenärsdialog samt insamling och spridning av faktabaserad information För att nå de uppställda målen krävs att den nya resenärsorganisationen inledningsvis fokuserar på några strategiskt viktiga arbetsområden. På lite sikt måste naturligtvis den nya organisationen kunna arbeta brett och agera professionellt i dialogen med beslutsfattare på alla nivåer i samhället om det ska bli möjligt att tillvarata resenärernas intressen och ge dem möjlighet till reellt inflytande. Det är emellertid inte realistiskt att åstadkomma detta redan under det inledande skedet. Förväntningarna måste vara realistiska. Inte minst erfarenheterna från Danmark och arbetet med Passagerpulsen visar att det är lätt att ha för höga ambitioner inledningsvis. Därför bör verksamheten i den nya svenska organisationen utvecklas steg för steg i takt med att organisationen visar att man kan leverera och vinner förtroende hos resenärerna och i branschen. Den grundläggande uppgiften för en organisation som ska tillvarata resenärernas intressen och ge dem möjlighet till inflytande, är att fånga upp deras synpunkter på ett effektivt sätt. Effektiva metoder för insamling av data kommer att vara grunden för att kunna bedriva hela verksamheten effektivt. En huvuduppgift inledningsvis är därför att finna former för hur resenärernas synpunkter kan fångas upp metodiskt, strukturerat och på ett modernt sätt, inte minst med hjälp av sociala medier, smarta telefoner och appar. Även här kan man lära av utvecklingen i Danmark men även andra länders erfarenheter är av intresse eftersom utvecklingen på detta område går så fort. Det här är ett arbete som bör inledas redan i år för att vinna tid med tanke på ambitionen att den nya verksamheten ska kunna starta vid årsskiftet 2016/17. Syftet är att identifiera olika verktyg och tjänster som kan samla in resenärernas/medborgarnas behov och synpunkter på kollektivtrafiken och dess utveckling. Förhoppningen är att dessa ska visa på potentialen när det gäller vad som går att åstadkommas i dialogen med resenärerna och medborgarna. På basis av den information som samlas in måste den nya organisationen kunna genomföra professionella analyser av det insamlade materialet och löpande sprida faktabaserad information vidare till beslutsfattare på olika nivåer i samhället. Även här kommer med all säkerhet sociala medier att spela en stor roll. Att finna effektiva former för att kommunicera med branschen och omvärlden blir mot denna bakgrund också en viktig initial uppgift för den nya organisationen. 17
4.2. Benchmarking En viktig uppgift i takt med att ny kunskap byggs upp, blir att fortlöpande lyfta fram goda exempel som kan inspirera branschens aktörer att bli ännu bättre på att tillgodose resenärsbehoven. Det kan exempelvis gälla RKM och trafikföretag/operatörer som har hög kvalitet på sina resenärsundersökningar och sin dialog med resenärerna. Det betyder att den nya resenärsorganisationen kan få en viktig roll som inspirationskälla för branschens aktörer i deras ambition att genomföra ytterligare åtgärder som gagnar resenärerna. På några håll i branschen har man redan kommit långt i utvecklingen när det gäller dialogen med resenärerna och samhällsmedborgarna. Det gäller exempelvis Västra Götalandsregionen som har utvecklat egna verktyg för medborgardialog. I Karlstad har man långtgående planer på att utveckla moderna verktyg för att kommunicera med både dagens och morgondagens resenärer. Den här utvecklingen kommer att följas noga i det fortsatta förberedelsearbetet inför etableringen av den nya resenärsorganisationen eftersom de verktyg och tjänster som utvecklas lokalt/regionalt också skulle kunna användas av den nya organisationen. Det finns också stora möjligheter att lära genom internationell samverkan. Ett viktigt underlag för utvecklingen av den egna verksamheten och för att inspirera branschens aktörer till ökat resenärsfokus, kommer därför att vara att löpande bedriva internationell benchmarking. Det gäller kanske i första hand European Passenger s Federation, EPF, men också med den internationella branschorganisationen UITP. Även inom andra delar av trafiksektorn i Sverige finns kunskap att hämta. Bil Sweden, är den organisation som arbetar för att tillvarata privatbilisternas intressen. För BIL Sweden är bilen en självklar del av det hållbara samhället där klimat, miljö, säkerhet, mobilitet, utveckling och tillväxt står i centrum. Intressant att notera är emellertid att Bil Sweden under senare år breddat sitt synsätt och nu gärna tar upp frågor om exempelvis intermodalitet, BRT (Bus rapid Transit) och cykel. Gröna Bilister är en organisation som under 20 års tid varit en stark röst i debatten och satt frågan om en grönare bilism på agendan. Eftersom de är helt obundna kan de ge trovärdig och oberoende konsumentinformation och vara påtryckare för de förändringar som gör det lättare för konsumenten att göra rätt. Även denna organisation har på senare tid visat ett intresse av att diskutera vikten av beteendeförändringar för att nå målet om en fossilfri fordonspark och har bland annat tagit fram en ny granskningsmetod i kommunerna. Cykelfrämjandet är ytterligare ett exempel. Det är en ideell nationell paraplyorganisation med 30 lokala kretsar som funnits sedan 1934. Ett framgångskoncept för att påverka opinionen är framför allt att arbeta med hjälp av sociala media. De ingår i det Nationella Cykelrådet som leds av Trafikverket och har nyligen deltagit i arbetet med att ta fram Nationellt cykelbokslut 2014, vars syfte är att följa upp och redovisa cyklandets utveckling i Sverige kopplat till de transportpolitiska målen. Det är också viktigt att analysera hur organisationer inom andra samhällssektorer arbetar för att stärka kundperspektivet och hur de lyckas fånga upp kundbehoven och arbetar för att tillgodo se dem. Professor Bo 18
Enquist har i en tidigare rapport 4, beställd av Resenärsforum, i olika case studies från andra länder och forskningen, beskrivit på vilket sätt man kan integrera kunder för att utveckla tjänster och få del av deras uppfattning och åsikter. Där framgår att det finns en stor mängd variationer på hur man kan involvera kunderna. Det kan exempelvis ske genom interaktiv kommunikation, genom att skapa upplevelserum och olika former av Communities, tre enighet kund/produkt/lokalsamhälle, integrerade kundundersökningar, marknadsundersökningar, dialogmöten eller råd och fokusgrupper. Allt detta till stor del genom sociala medier. Med exempel från forskning i Schweiz och Tyskland visar Bo Enquist att det genom nytänkande går att ändra kundens roll till att mer aktivt medverka i tjänsteutvecklingen och att man också kan använda deras kunskap för nya tjänsteinnovationer. IKEA, Starbucks och H&M är några företag som har nått stor framgång genom att tidigt använda sig av sociala medier och dialoger inom ramen för communities. Det har tyvärr inte varit möjligt att göra en djupare kartläggning av detta inom ramen för denna rapport, men det är ett område som kommer att ha hög prioritet att fortsätta arbeta med inför 2017. 4.3. Opinionsbildning och samverkan med andra Den nya resenärsorganisationen måste redan från start vara aktiv och synlig i debatten om kollektivtrafik, hållbara transportlösningar och kopplingen till hållbar stads- och samhällsutveckling. Det handlar om att skriva artiklar, vara aktiv i sociala media och om att företräda resenärerna på seminarier, konferenser och samråd inför Trafikförsörjningsprogram och upphandlingar (SIU). Det här är ett område där ambitionen måste vara hög redan från början. Erfarenheterna från Danmark visar att intresset från media var mycket stort när Passagerpulsen lanserades och den nya organisationen fick mycket positiv respons redan från start. Intresset har även därefter stadigvarande legat på en hög nivå. När det gäller den svenska satsningen finns det mot denna bakgrund all anledning att aktivt börja sprida information om etableringen av den nya nationella resenärsorganisationen så snart de nödvändiga besluten fattats. Det är något som inte bara skulle gagna den nya organisationen utan också bidra till att stärka kollektivtrafikens varumärke och skapa ett ännu större intresse i debatten för kollektivtrafiken som ett strategiskt viktigt verktyg för en hållbar stads- och samhällsutveckling. Den nya resenärsorganisationen kommer efter ett uppbyggnadsskede att ha skaffat sig betydande sakkunskap om resenärernas behov och om hur dessa kan tillgodoses. Förhoppningen är att organisationen ska bli en naturlig och betydelsefull remissinstans till regeringen, berörda statliga myndigheter och olika nationella organisationer med koppling till och intresse för kollektivtrafikens utveckling. Organisationen bör också kunna ha som en viktig uppgift att löpande följa upp hur resenärsperspektivet utvecklas i branschen och att rapportera detta till berörda statliga myndigheter och till regeringen. Det innebär 4 Resenärsfokus utifrån en tjänste och servicelogik, B. Enquist 2012. Källa. Nya vägar för resenärsinflytande 19
exempelvis att följa upp hur samrådsförfarandet mellan RKM och lokala/regionala resenärsföreträdare utvecklas i relation till kollektivtrafiklagens krav och förväntningar, vilket Gunnar Alexandersson också föreslår i sin utredning. På motsvarande sätt skulle den nya organisationen kunna handha vissa uppgifter kopplade till den uppföljningen av den nya lagen om passagerarrättigheter som träder i kraft 1 april 2016. Det finns också flera statliga aktörer som skulle kunna spela en viktig roll för den nya resenärsorganisationen med utgångspunkt från deras respektive uppdrag från regeringen. Det gäller framför allt Konsumentverket, Trafikverket, Transportstyrelsen och Trafikanalys. Ytterligare ett exempel är Jernhusen. Resultatet av de genomförda intervjuerna visar att det är ganska få som ser framför sig att den nya resenärsorganisationen skulle kunna spela en roll när det gäller utvecklingen mot ökad standardisering i branschen (exempelvis informations-, biljett- och betallösningar, utformning av fordon samt andra typer av tjänster). Detta är emellertid ett område som rymmer en stor utvecklingspotential och som de flesta anser måste prioriteras för att effektivisera kollektivtrafiken och lyfta den till nästa utvecklingsnivå. Därför är det helt naturligt att också den nya resenärsorganisationen bidrar aktivt i detta arbete för att om möjligt bidra till att utvecklingen påskyndas. Det kan ske i dialog både med RKM och trafikföretagen/operatörerna och genom att medverka i olika nationella utvecklingsprojekt som initieras av de olika branschorganisationerna, av SKL eller en statlig myndighet. Den nya organisationen behöver även ha en stark koppling till forskningen och använda sig av evidensbaserade forskningsresultat som grund för den egna verksamhetens utveckling. Detta förutsätter att organisationen samarbetar aktivt med K2 och olika universitet/högskolor för att initiera olika forskningsprojekt med koppling till resenärsperspektivet. En dialog har redan inletts med K2 om möjligheterna till samarbete. K2 arbetar inom ett av sina fem fokusområden med två forskningsprojekt som har en direkt koppling till resenärsperspektivet. Det handlar om dels resmöjligheter i vardagen bland äldre i storstadsområden, dels kollektivtrafikens roll och plats i resenärens vardagsliv. Ambitionen är att redan i år kunna enas om ett konkret forskningsprojekt i samverkan mellan den nya resenärsorganisationen och K2 vilket skulle kunna bidra till att öka kunskapsunderlaget när det gäller vad som påverkar resenärerna i olika typer av vardagssituationer och vilka kvaliteter som dagens och morgondagens resenärer värdesätter vid val av färdmedel. Samot vid Karlstads universitet har stor kunskap om hur kollektivtrafik upplevs och används samt om tjänsteutveckling för att få fler att resa kollektivt. Samot har också visat ett stort intresse av att bidra genom olika konkreta forskningsprojekt som sätter särskilt fokus på resenärernas behov och upplevelser. Det handlar exempelvis om metoder för resenärsinvolvering, verktyg för att mäta upplevelser i realtid, fördjupad förståelse av resenärernas beteenden för att beskriva olika resekedjor och val av färdmedel, upplevelser och känslor vid resor, upplevd tillgänglighet och vardagligt resande med kollektivtrafik, barn och ungdomars upplevelser av skolresor etc. I sin ansökan till Vinnovas utlysning om Kompetenscentrum beskriver Samot närmare hur de konkret avser att samverka med den nya nationella resenärsorganisationen. 20
När arbetet inom den nya resenärsorganisationen kommit igång kan det finnas skäl att ta kontakt även med andra universitet och högskolor för att undersöka förutsättningarna för ett närmare samarbete. Vikten av internationellt samarbete har redan påtalats i det föregående. Så kallad följeforskning är också angelägen för att kunna följa hur verksamheten i den nya organisationen utvecklas. Det gäller inte minst hur och i vilken omfattning som den nya organisationen lyckas bidra till att öka kunskapsnivån gällande resenärsbehoven. En forskningsrapport på detta tema bör utgöra en viktig del av underlaget inför den utvärdering av verksamheten som måste ske inför ett beslut om fortsatt verksamhet fr.om. år 2020. 5. Organisation och finansiering Dialogen med företrädare för branschens olika aktörer, staten, forskningen och kollektivtrafikens övriga intressenter har tydligt visat att förutsättningen för att åstadkomma en acceptans för förslaget om en nationell resenärsorganisation i Sverige, är att det byggs upp en helt ny verksamhet från grunden. Den nya organisationen bör till sin juridiska form vara en ideell förening för att tydliggöra att syftet med verksamheten är att bidra till resenärsnytta och övergripande samhällsnytta. Frågan om hur den nya verksamheten i övrigt ska organiseras och dimensioneras behöver emellertid inte avgöras nu. Det bör ankomma på den som blir ansvarig för den nya organisationen att utarbeta förslag i dessa delar och att bygga upp verksamheten steg för steg med utgångspunkt från de behov som kommer upp. Det finns då all anledning att lära och minst utgå från det inledande arbetet med Passagerpulsen i Danmark, dvs. 1,5 milj Dkr för uppstart och en budget på 7 milj Dkr/år. Kommunikation var t.ex. som redan nämnts, ett område som krävde mer resurser än vad som inledningsvis hade planerats för. Det blir samtidigt en viktig uppgift för den nya organisationen att bygga upp ett starkt varumärke som stärker bilden av en verksamhet som ska göra skillnad för resenärerna och bidra till andra värdeskapande processer i samhället. Som en del i detta är själva namnet på den nya organisationen centralt och en viktig signal för att tydliggöra att det nu handlar om att skapa något nytt. Möjligheten att etablera en stark nationell resenärsorganisation från årsskiftet 2016/17 förutsätter att det går att hitta en finansieringsmodell som är hållbar och som kan vinna bred acceptans. Flera olika modeller har övervägts. Den första var att låta resenärerna själva finansiera verksamheten. Det kan tyckas vara logiskt, att om landets kollektivtrafikresenärer vill bilda en intresseförening för att tillvarata sina egna intressen, så är det också rimligt att de själva finansierar den. Detta är emellertid inte realistiskt att åstadkomma, åtminstone inte i närtid. Betalningsverktygen saknas liksom även betalningsviljan. På samma sätt som sker i andra branscher där helt nya och otraditionella verksamheter växer fram i snabb takt, ska man emellertid inte utesluta att det inom en ganska snar framtid kan komma fram nya typer av lösningar som positivt kan komma att påverka betalningsviljan och möjligheterna att betala på ett enkelt och smidigt sätt. En viktig uppgift för den nya resenärsorganisationen är därför att öka kunskapen om detta samt ta fram och testa olika modeller som kan locka resenärerna att medverka. Ju snabbare den nya organisationen kan visa resenärerna att dess 21
verksamhet leder till en påvisbar nytta för dem, desto snabbare kan utvecklingen gå i detta avseende. I detta sammanhang bör också undersökas om det kan finnas resenärsnära företag som exempelvis arbetar på eller i anslutning till kollektivtrafikens bytespunkter, som kan se möjligheter att medverka i olika typer av finansieringslösningar kopplade till resenärerna och den nya resenärsorganisationens verksamhet. Ett annat alternativ som övervägts är att landstingen/regionerna finansierar verksamheten. Arbetshypotesen har varit att dessa genom politiska beslut avsätter en viss summa per invånare eller resa inom respektive geografiskt område. Modellen bygger på frivilligt deltagande från de som är intresserade. Resultatet från dialogen med en rad branschföreträdare visar emellertid som framgått tydligt att det inte finns något intresse hos dem att medverka. Detsamma gäller deras intresseorganisation SKL. De anger två skäl. Det ena är att en sådan avgift skulle uppfattas som en typ av beskattning. Det andra skälet är också principiellt till sin natur. Om den nya resenärsorganisationen ska vara trovärdig och stå fri från branschen och fritt kunna både kritisera och berömma dess företrädare, så bör heller inte branschen vara med och finansiera verksamheten. Båda skälen väger tungt varför även detta alternativ övergetts. Det kvarstående alternativet innebär att staten ensam svarar för finansieringen av verksamheten, åtminstone under en uppbyggnadsperiod. Det är samma modell som valts i Danmark. Detta är också i linje med intentionen i den nya lagen som tydliggör samrådets betydelse. Detta alternativ förutsätter att regering och riksdag ser nyttan av och vill skapa förutsättningar för en nationell resenärsorganisation som kan agera fritt i förhållande till branschens aktörer och som därmed kan bidra till att skapa ett tryck på en snabbare utveckling för att göra kollektivtrafiken ännu mer kundorienterad och för att det ska bli lättare att nå de övergripande samhällsmål som en sådan satsning möjliggör. En sådan lösning förutsätter emellertid samtidigt att staten ser att det finns en bred uppslutning i branschen för förslaget, även om branschens aktörer inte är medfinansiärer. Behovet av finansiering är direkt kopplat till de mål som föreslagits gälla för den nya organisationen. Under 2017 ska som framgått den nya organisationen vara känd av resenärerna, branschen och omvärlden och kunna visa att den förmår göra skillnad för resenärerna. Det ställer naturligtvis krav på resurser av en viss omfattning. Inriktningen bör vara att det inledningsvis finns en kritisk massa bestående av några anställda med resurser att genomföra de arbetsuppgifter som måste prioriteras under det inledande uppbyggnadsskedet (se ovan). Det innebär resurser för framförallt samråd och resenärsdialog, analys och redovisning/kommunikation samt benchmarking och opinionsbildning. I likhet med vad som skett i Danmark bör det vara möjligt att kunna anlita studenter på deltid för specifika undersökningar och analyser. För att göra satsningen möjlig föreslås att regeringen hos riksdagen begär ett anslag på 10 MSEK per år under tre år (2017-2019) för etablering och drift av en ny nationell resenärsorganisation i Sverige. Denna nivå anger en rimlig ambitionsnivå som innefattar en kritisk massa på några anställda och tillräckliga resurser för utvecklingsarbete och projektverksamhet kopplat till arbetsuppgifterna under den inledande uppbyggnadsfasen. Det ankommer på den som blir ansvarig för den nya organisationen att ta fram ett förslag till budget för 2017 och en ekonomisk plan för de efterföljande åren. 22
Efter denna period som bör ses som en försöksperiod, ska en utvärdering göras inför beslut om fortsatt verksamhet fr.o.m. 2020. Av denna utvärdering bör bland annat tydligt framgå i vilken utsträckning som tiden då är mogen att få resenärerna och andra intressenter att medverka i en finansieringsmodell som inte enbart bygger på statlig finansiering. Även när den nya organisationen är etablerad och i drift med hjälp av en statlig basfinansiering är det viktigt att aktivt arbeta för att få till stånd kompletterande finansiering för olika resenärsrelaterade utvecklingsprojekt. I det perspektivet kan även EU-finansiering vara tänkbar. Att utreda förutsättningarna för att utveckla olika värdeskapande tjänster för resenärerna som de kan vara beredda att betala för, är också en viktig uppgift för den nya organisationen. Det kan kanske också finnas en möjlighet att utveckla tjänster som tillför ett sådant värde för RKM och trafikföretagen att de är beredda att betala för sådana tjänster. Den nya organisationen har en stor fördel av att kunna hyra lokaler i Kollektivtrafikens Hus i Stockholm. Det skapar förutsättningar för att bedriva en öppen och transparent verksamhet tillsammans med många andra aktörer i branschen. Där finns också sammanträdeslokaler och möjlighet att köpa tjänster i form av administration, IT och ekonomiservice från Samtrafiken i Sverige AB och därmed goda förutsättningar att bedriva en kostnadseffektiv verksamhet. 6. Tidplan för fortsatt arbete inför drift start Denna rapport avses bli föremål för remissbehandling under februari /mars månad. Efter uppdatering föreslås rapporten därefter överlämnas till regeringen (Näringsdepartementet) med hemställan om statlig finansiering av den nya resenärsorganisationen under en treårsperiod from den 1 januari 2017. Den avgörande förutsättningen för att denna tidplan ska hållas är att de nödvändiga politiska besluten kan fattas senast under hösten 2016. Om besluten kommer senare måste driftstart senareläggas i motsvarande mån. En annan förutsättning för att tidplanen ska hålla är att förberedelsearbetet inför 2016/17 kan fortsätta med oförminskad styrka. Förberedelser av det slag som tagits upp i tidigare avsnitt är angelägna liksom den fortsatta dialogen med företrädare med branschens olika aktörer. Ambitionsnivån och omfattningen av arbetet fram till driftstart, bestäms av vilka ekonomiska resurser som står till buds. Arbetet med förstudien har bekostats av Trafikverket. Under våren planeras att ansöka om kompletterande finansiering från exempelvis Vinnova. Det fortsatta arbetet kommer att bedrivas åtskilt från nuvarande Resenärsforum. Tidplanen för det fortsatta förberedelsearbetet ser ut på följande sätt: 19 januari 1 februari - 11 mars 15-25 mars Styrgruppen godkänner förstudierapporten Resenärsforums styrelse beslutar att skicka ut den på remiss Remissperiod Samanställning av remissvar och uppdatering av förstudien 23
Slutet av mars 13 april Slutet av april Aprildecember Resenärsforums styrelse beslutar om fortsatt projektarbete efter remissammanställningen Resenärsforums årsmöte beslutar om organisationens fortsatta verksamhet Vid beslut om att gå vidare i enlighet med förstudiens förslag, uppvaktning av regeringen om statlig finansiering av en ny nationell resenärsorganisation i Sverige under perioden 2017-2019. Fortsatt förberedande arbete inför driftstart av ny nationell resenärsorganisation. 1 januari 2017 Preliminär driftstart för den nya resenärsorganisationen 24
Bilaga 1 Deltagarlista Styrgrupp Christina Axelsson Resenärsforum Isabel Dellacasa Lindberg Resenärsforum Mats Ameén Resenärsfoum Charlotte Wäreborn Schultz fd X2AB Leif Zetterberg fd statssekreterare Referensgrupp Einar Tufvesson Trafikverket Susanna Kihl Vattenbussen Gerhard Wennerström Samtrafiken Stefan Sedin Svensk Kollektivtrafik Paul van Doninck Jernhusen Ejert Seijboldt Sv.Taxiförbundet Björn Westerberg Tågoperatörerna Maria Wiezell Konsumentcentrum Kurt Hultgren Resenärsforum Projektgrupp Helena Leufstadius Sweco, projektledare Emil Frodlund Ramböll Kjell-Åke Lantz Lantz Advisory Intervjudeltagare Ulf Andersson Näringsdepartement Jonas Pontén Justitiedepartementet Hanna Begler Finansdepartementet Sara Rhudin SKL Maria Melkersson Trafikanalys Ulrika Bokeberg RKM, V:a Götaland Heidi Thörnberg RKM, Västerbotten Thomas Hägg Länstrafiken Jämtland Ruth Ericsson RKM Jämtland Camilla Fahlander RKM Västernorrland Ulf Nilsson RKM Region Kalmar Sören Bergerland RKM Region Blekinge Lars Bull Värmlandstrafik Robert Sahlberg Karlstadbuss Johan Wadman RKM Uppsala Län Sven Tufvesson Skånetrafiken Anna Grönlund Sveriges Bussföretag Lars Börje Björfjäll Göteborgs Spårvägar Matts Hildebrant Nettbuss Lars Nordstrand Keolis John Strand Transdev Peter Viinapuu MTR Christer Fritzon SJ Margareta Friman Samot John Hulthén Jarl Eliassen UITP Lars Wiinblad Passagerpulsen, Danmark 25
Bilaga 2 Näring-/handelsorganisation, besöksnäring, politiskt parti/ungdomsförbund, fackförening, resenärsorg myndighet 0% trafik-/serviceföretag 0% fordonstillverkare 0% bransch-/samverkansorganisation 0% näringslivs-/handelsorganisation 4,6% besöksnäring 2,3% politiskt parti/ungdomsförbund 5,1% fackförening 1% resenärsorganisation/pendlarförening 41,6% konsumentorganisation 2,6% annan 42,9% Svarande 392 26
27
1= Instämmer helt 2= Instämmer 3= Instämmer delvis 4= Instämmer inte alls 28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
ÄRENDE 7 Medfinansiering till projektet: Samskapande fysisk planering av befintliga och nya stationssamhällen för en hållbar utveckling av regioner och tätorter
1 (2) Tjänsteutlåtande Datum 2016-03-30 Diarienummer KTN 2016-00141 Västra Götalandsregionen Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Linda Billberg Telefon: 0706 19 99 73 E-post: linda.billberg@vgregion.se Till kollektivtrafiknämnden Projektbeslut Samskapande fysisk planering av befintliga och nya stationssamhällen för en hållbar utveckling av regioner och tätorter Förslag till beslut: 1. Kollektivtrafiknämnden avsätter högst 700 000 kr för medfinansiering av projektet Samskapande fysisk planering av befintliga och nya stationssamhällen för en hållbar utveckling av regioner och tätorter under perioden juni 2016 juni 2019. Medel tas ur programmet hållbara transporter, potten för forskningsoch utvecklingsmedel. 2. Kollektivtrafiknämndens medfinansiering förutsätter att Formas beviljar projektansökan. Sammanfattning av projektet: Sökanden: Kungliga tekniska högskolan Sökt belopp: 700 000 kr Total projektkostnad: 11 230 000 Projektperiod: juni 2016 juni 2019 MISTRA Urban Futures har finansierat en ansökningsprocess till forskningsinstitutet Formas. Ansökan har genomförts av Kungliga tekniska högskolan inom ramen för kunskapsprocessen "Det urbana stationssamhället" inom det internationella forskningscentrumet Mistra Urban Futures. Ansökan har tagits fram i dialog med kommuner, Västra Götalandsregionen, Göteborgs universitet, Chalmers, med flera. Många kommuner med mindre tätorter längs med järnvägen ser en stor utvecklingspotential i en ny eller återuppöppnad tågstation. Att kunna erbjuda snabba och hållbara resor med tåg förväntas attrahera nya invånare och knyta befintliga boende till större arbetsmarknadsregioner och universitetsstäder. Det finns ett planeringsideal som strävar mot att förtätning ska ske nära tågstationen för att så många som möjligt ska få god tillgänglighet till kollektivtrafik. Tidigare studier visar att orter med god tillgång till kollektivtrafik, korta restider till en större arbetsmarknad och attraktiva (kustnära) lägen utvecklats bättre än andra. Det finns dock ytterligare faktorer som tros bidra till utvecklingen och som behöver studeras närmare. En av Postadress: Avdelning kollektivtrafik och infrastruktur Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefonist: 010-441 16 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
Datum 2016-03-30 Diarienummer KTN 2016-00141 2 (2) dessa är vilken betydelse samhällsplaneringen har hur en aktiv planering i kommunerna kan påverka utvecklingen. Projektets mål och syfte är att studera stationsorter och vilken betydelse strukturen har för att utveckla ett attraktivt samhälle som möjliggör god tillgänglighet och ett hållbart resande. Planeringsprocesser och samspelet mellan kommun och region kommer att studeras och utvecklas i ett gemensamt kunskapsbyggande. Hittills har Kungälv, Stenungsund och Härryda kommuner engagerat sig i projektet. Fler kommuner kan ansluta sig till projektet efter hand. Under projektets gång finns också stor möjlighet att spela in de frågor som vi vill studera närmare, till exempel frågor kopplade till Västtågsutredningen. Formas kommer att ge besked om ansökan blir beviljad i juni 2016. Motivering Samhällsplanering och kollektivtrafik ska stärka varandra för att nå ett hållbart resande. Samordningen mellan dessa är lyft som ett prioriterat utvecklingsområde i förslaget till reviderat trafikförsörjningsprogram. Attraktiv kollektivtrafik är en viktig förutsättning för hållbar samhällsutveckling och ett väl planerat samhälle är en förutsättning för att utveckla attraktiv och kostnadseffektiv kollektivtrafik. I en gemensam process med kommunerna utvecklar vi i detta projekt kunskap om samhällsplanering och kollektivtrafik och får möjlighet att prova olika arbetsmetoder. Vi får möjlighet att lyfta frågor under projektets gång och fördjupa oss i dessa tillsammans med erfarna forskare. Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Länk till ansökan till Formas. www.vgregion.se/kollektivtrafiknamnden Skickas till Tony Svensson, Kungliga tekniska högskolan Samhällsplanering och miljö, Urbana och regionala studier Drottning Kristinas väg 30, 100 44 Stockholm Bilaga Förslag till inriktningsbeslut
Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur Datum 2016-04-08 Diarienummer KTN 2016-00141 INRIKTNINGSBESLUT Handläggare Linda Billberg Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att av kollektivtrafiknämndens forskning- och utvecklingsmedel, programmet hållbara transporter, avsätta högst 700 000 kronor för medfinansiering av Samskapande fysisk planering av befintliga och nya stationssamhällen för en hållbar utveckling av regioner och tätorter. Beslutet är under förutsättning att Formas godkänner projektansökan. Projektperiod Projektet medfinansieras under perioden juni 2016 till och med juni 2019. Anknytning till vision Västra Götaland Projektet syftar till att öka tillgängligheten i stationsorter och ge ett ökat nyttjande av kollektivtrafiken vilket bidrar till regionförstoring, hållbart resande och en attraktiv region. Anknytning till regionalt trafikförsörjningsprogram Projektet stöder utveckling och tillgänglighet till noderna i de prioriterade kollektivtrafikstråken vilket bidrar till ett ökat resande och en mer attraktiv kollektivtrafik. Anknytning till handlingsprogrammet för hållbara transporter Projektet förväntas bland annat leda till att onödigt transportarbete undviks; att överflyttning sker från ett transportslag till ett ur miljö- och energisynpunkt bättre transportslag, att kollektivtrafiken blir mer attraktiv samt att hälsostatusen i Västra Götaland ökar genom mer gång- och cykeltrafik Postadress: Box 1031 405 22 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
Datum 2016-04-08 Dnr KTN 2016-00141 Bakgrund Många kommuner med mindre tätorter längs med järnvägen ser en stor utvecklingspotential i en ny eller återuppöppnad tågstation. Att kunna erbjuda snabba och hållbara resor med tåg förväntas attrahera nya invånare och knyta befintliga boende till större arbetsmarknadsregioner och universitetsstäder. Det finns ett planeringsideal som strävar mot att förtätning ska ske nära tågstationen för att så många som möjligt ska få god tillgänglighet till kollektivtrafik. I projektet Stationers roll för mindre orter studerades hur stationen faktiskt påverkade utvecklingen av små orter och vilka andra faktorer som hade betydelse. Det är relativt tydligt att orter med god tillgång till kollektivtrafik, korta restider till en större arbetsmarknad och attraktiva (kustnära) lägen utvecklats bättre än andra. Det finns dock ytterligare faktorer som tros bidra till utvecklingen och som behöver studeras närmare. En av dessa är vilken betydelse samhällsplaneringen har hur en aktiv planering i kommunerna kan påverka utvecklingen. I projektet studerades också hur man som boende ser på planeringsidealet att bo tätt i en mindre ort och det visade sig att de flesta såg det som självklart att man flyttade till en mindre ort för att få tillgång till ett hus med stor tomt. De såg att det möjligen fanns ett behov av lägenheter för ungdomar och äldre. Det finns ett behov av att titta vidare på om resandet i mindre orter blir hållbart med en utspridd bebyggelse, om hur man ökar kollektivtrafikens konkurrenskraft, om hur man ska utveckla orter för både boende i stationsorten och de som bor i omlandet. Syfte Syftet med projektet är att fördjupa sig i ovanstående frågor, och ta hand om nya frågor som kommer att väckas i det projektet. Projektet vill: - öka kunskapen om kritiska faktorer för att öka tillgängligheten till små och medelstora stationsorter, - genom samskapande undersöka vilken betydelse planeringsprocesser har för utvecklingen av stationsorter - ta fram arbetsmetoder och verktyg för att arbeta med detta, - implementera kunskapen lokalt och regionalt Mål Att ta fram faktaunderlag, verktyg och arbetsmetoder för att kunna arbeta med stationsorters utveckling så att man verkligen nyttjar potentialen med god tillgång på kollektivtrafik.
Datum 2016-04-08 Dnr KTN 2016-00141 Projektinnehåll Projektet ska studera: - Utveckling av små- och medelstora orter längs med två regionala järnvägsstråk. Relevanta frågor är om orterna samspelar med varandra och omlandet och om man kan ha olika funktioner eller service i orterna och komplettera varandra. - Utveckling av befintliga och nya stationsområden. Hur skapar man attraktiva miljöer och strukturer som bidrar till ett ökat kollektivtrafikresande både för de som bor i stationsorten och de som bor i omlandet? - Dåtida, nutida och framtida planeringsprocesser. - Synteser mellan alla fokusområdena. Huvudprocessen i projektet består av ett antal tvärsektoriella och interdisciplinära workshops där kommunerna, regionen och forskarna gemensamt skapar kunskap. Workshop 1 Co-initiation en gemensam uppstart. Ett systematiskt arbete kring planering processerna, aktörerna, mandat, resurser, problem, definitioner och aktörernas perspektiv. Workshop 2 Co-design ett gemensamt skapande. Skapa och testa mål, scenarier och indikatorer och utveckla dessa. Workshop 3 Co-production samproducerande. Utveckla framtidsbilder och strategiska val. Workshop 4 Co implementation gemensam implementering. Dessa steg tas parallellt för alla fokusområden. Som input till dessa workshops görs olika studier kring planeringsprocesser, urban utveckling de senaste 10-20 åren. Det görs även GIS-analyser, gap-analyser, intervjuer med mera.
Datum 2016-04-08 Dnr KTN 2016-00141 Projektorganisation Projektledare är Tony Svensson och Tigran Haas från Kungliga tekniska högskolan. Projektgruppen består av representanter från Kungliga tekniska högskolan, Chalmers och Göteborgs universitet. Projektgruppen samt representanter från Västra Götalandsregionen, Stenungssunds kommun, Härryda kommun och Kungälv kommun utgör styr- och strategisk grupp. Det finns möjlighet för fler parter att delta i projektet. Projektet sker inom ramen för kunskapsprocessen "Det urbana stationssamhället" inom det internationella forskningscentrumet Mistra Urban Futures. Förväntat resultat Projektet förväntas leda till kunskapsunderlag om mindre orter, dess attraktivitet, resande, planeringsbehov och andra relevanta faktorer för utveckling. Uppföljning och utvärdering En plan för uppföljning och utvärdering kommer att utformas när projektet fått beviljat medel från Formas.
Datum 2016-04-08 Dnr KTN 2016-00141 Kostnader och finansiering Projektets totala kostnader: Sökt bidrag från Formas: Västra Götalandsregionen, kontant: Västra Götalandsregionen in-kind Härryda kommun, in-kind: Stenungssund, in-kind: Kungälvs kommun, in-kind 11 230 tkr 7300 tkr 700 tkr 1070 tkr 720 tkr 720 tkr 720 tkr Projektperioden är juni 2016 juni 2019 där merparten av den kontanta finansieringen sker 2017-18. För den kontanta finansieringen som Västra Götalandsregionen föreslås bidra med planerar man att anställa en doktorand under en två-årsperiod. Den in-kind tid som Västra Götalandsregionen föreslås lägga kommer till stor del att vara sådana timmar som utförs i det ordinarie arbetet på avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur. AVDELNINGEN FÖR KOLLEKTIVTRAFIK- OCH INFRASTRUKTUR Ulrika Bokeberg Avdelningschef Västra Götalandsregionen
ÄRENDE 8 Förslag till instruktion för ansvarig tjänsteman Koncernkontoret (KTN 2016-00110)
1 (2) Tjänsteutlåtande Datum 2016-02-24 Diarienummer KTN 2016-00110 RS 3308-2015 Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Suzanne Frej Telefon: 010-441 20 30 E-post: suzanne.frej@vgregion.se Till kollektivtrafiknämnden Instruktion för ansvarig tjänsteman kollektivtrafiknämnden Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden godkänner instruktion för ansvarig tjänsteman att gälla från och med 8 april 2016. 2. Instruktion för ansvarig tjänsteman ska fastställas vid varje ny mandatperiod. Sammanfattning av ärendet I samband med beslut om instruktion för regiondirektören som togs den 17 november 2015, 298, togs även förslag till instruktioner för ansvariga tjänsteman inom Koncernkontoret fram. Dessa instruktioner ska fastställas av den egna nämnden, styrelsen eller kommittén enligt reglementet. Kollektivtrafiknämndens förslag till instruktion för ansvarig tjänsteman är identisk med förslaget som presenterades för regionstyrelsen enligt datum ovan. Regiondirektören utser ansvariga tjänstemän för de nämnder som får sitt tjänstemannastöd från Koncernkontoret. Den ansvariga tjänstemannen står till nämndens förfogande och ansvarar för de arbetsuppgifter som beskrivs i instruktionen. Dessa kan kompletteras med det nämnden beslutar. Ledningen av Västra Götalandsregionens verksamheter utövas av nämnder och styrelser med ansvarsfördelning enligt de av regionfullmäktige fastställda reglementena. Kortfattat kan instruktionen till regiondirektör, förvaltningschefer och ansvariga tjänstemän inom Koncernkontoret beskrivas som en motsvarighet till reglementena på tjänstemannasidan i organisationen. Koncernkontoret Ulrika Bokeberg Avdelningschef kollektivtrafik och infrastruktur Postadress: Box 10 405 2 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
2 (2) Bilagor Förslag till instruktion för ansvarig tjänsteman på Koncernkontoret daterad 2015-11-05 Beslutet skickas till Regionstyrelsen, regionstyrelsen@vgregion.se Postadress: Box 10 405 2 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
1 (2) Datum 2015-11-05 Diarienummer RS 3308-2015 Förslag till instruktion för ansvarig tjänsteman Koncernkontoret, Västra Götalandsregionen Regiondirektören är Västra Götalandsregionens ledande tjänsteman, tillika chef för förvaltningschefer eller motsvarande. Organisationens ledande tjänsteman har ett övergripande ansvar för samordning, ledningssystemet, strategiska frågor, säkerhetsarbete med mera. Regiondirektören är också förvaltningschef för Koncernkontoret. I egenskap av den rollen ingår ett samordningsansvar för tjänstemannastödet till de centrala nämnderna och styrelserna 1. Regiondirektören utser förvaltningschefer efter samråd med berörda nämnder och styrelser. Detta ansvar är delegerat från regionstyrelsen. Regiondirektören utser också ansvariga tjänstemän för de nämnder som får sitt tjänstemannastöd från Koncernkontoret. I egenskap av rollen som ansvarig tjänsteman står du till nämndens förfogande och ansvarar för de arbetsuppgifter som beskrivs nedan. Dessa kan kompletteras med det nämnden beslutar. Koppling till andra styrande dokument Reglementet beskriver politisk styrning och ansvar och har därmed också en viktig funktion i att spegla styrning och ansvar på förvaltningssidan. En del av ansvaret som ansvarig tjänsteman är delegerat från styrelsen eller nämnden och innebär att den politiska nivån har lämnat över frågor till förvaltningsnivån genom beslutad delegeringsordning. Båda dessa dokument är därför viktiga att beakta i relation till instruktionen. 1 Regionfullmäktige, regionstyrelsen med sina två utskott personalutskottet och ägarutskottet, hälso- och sjukvårdsstyrelsen, kollektivtrafiknämnden, regionutvecklingsnämnden, kommittén för rättighetsfrågor, folkhälsokommittén, kulturnämnden och miljönämnden samt de fem geografiska hälso- och sjukvårdsnämnderna (Norra, Södra, Östra, Västra och Göteborg). Postadress: Regionens Hus 462 80 Vänersborg Besöksadress: Östergatan 1 Vänersborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: post@vgregion.se
2015-11-05, dnr RS 3308-2015 2 (2) Arbetsuppgifter för ansvarig tjänsteman inom Koncernkontoret: Ansvara gentemot nämnden för att politiska beslut genomförs och följs upp Säkerställa att beslut som är fattade på delegering återrapporteras på ett korrekt sätt till nämnden Se till att månads- delårs- och årsrapporteringar färdigställs i tid till utskick till nämnden och att dessa håller god kvalitet Se till att ärenden som går upp för beslut till nämnden är tillräckligt beredda, korrekta och läsvänliga Se till att nämnden får tillgång till ärendena i god tid innan sammanträdet Se till att nämnden är väl informerad om verksamhetsområdet genom löpande information på nämndens sammanträden Informera nämnden om uppkomna tvister av betydelse samt avvikelser från ordinarie verksamhet När nämnden efterfrågar det, ge sin åsikt tillkänna ifråga om beslutsärendenas bakgrund, beredning och finansiering I förekommande fall upplysa nämnden om dess skyldigheter gentemot andra nämnder och styrelser samt regionfullmäktige Ta initiativ till utveckling av arbetsformerna mellan nämnden och förvaltningen Medverka i samordningen av Västra Götalandsregionens verksamheter genom att delta i koncerngemensamt arbete Se till att arbetet med intern kontroll genomförs enligt beslutade styrdokument Se till att säkerhets- och miljöarbetet genomförs enligt beslutade styrdokument Ansvara för att kommunicera nämnden/styrelsens beslut Denna instruktion gäller från och med den 8 april 2016.
ÄRENDE 9 Revidering av delegeringsordning för kollektivtrafiknämnden (KTN 2016 00001)
Västra Götalandsregionen 1 (2) Tjänsteutlåtande Datum 2016-02-25 Diarienummer KTN 2016-00001 Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Suzanne Frej Telefon: 010-441 20 30 E-post: suzanne.frej@vgregion.se Till kollektivtrafiknämnden Revidering av delegeringsordning för kollektivtrafiknämnden Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden godkänner reviderad delegeringsordning Sammanfattning av ärendet Den 17 april 2015 beslutade kollektivtrafiknämnden om en ny delegeringsordning utifrån den nya organisationsstrukturen som trädde i kraft våren 2015. Regionarkivets avdelning för tillsyn och rådgivning har den 22 oktober 2015 (dnr 185/15 72 och 186/15 73), skickat ut ett förtydligande av beslutsgången för dokument som ska tas fram enligt Riktlinjer för arkivreglemente avseende redovisning och gallring av allmänna handlingar (beslutad 27 maj 2015). Regionarkivet rekommenderar att myndigheterna beslutar om vem på myndigheten som undertecknar framställningar till Regionarkivet (som t ex klassificeringsstrukturer och gallring) och hur de beslutade dokumenten ska fastställas av berörd myndighet. Förslag till tillägg i delegeringsordningen innebär att kollektivtrafiknämnden ger avdelningschefen för avdelning kollektivtrafik och infrastruktur i uppdrag att: - Fastställa klassificeringsstruktur efter godkännande av regionarkivet (delegeringsprotokoll 2016-01-29) - Fastställa myndighetsspecifik dokumenthanteringsplan - Fastställa arkivbeskrivning Avdelning kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Postadress: Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
Datum 2016-02-25 2 (2) Diarienummer KTN 2016-00001 Bilagor 1. Förslag till reviderad delegeringsordning för kollektivtrafiknämnden, daterad 2015-04-01 2. Förtydligande av beslutsgången för dokument som ska tas fram enligt Riktlinjer till arkivreglemente avseende redovisning och gallring av allmänna handlingar. Beslutet skickas till: Regionstyrelsens kansli regionstyrelsen@vgregion.se Diariet Vänersborg regionenshus.vanersborg@vgregion.se Regionarkivet arkivnamnden@arkivnamnden.goteborg.se
Kollektivtrafiknämnden DELEGERINGSORDNING - Västra Götalandsregionen 2016-02-24 Status Fastställd av kollektivtrafiknämnden 2016-xx-xx Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur Delegeringsbeslut Område Delegat Vidare del. Villkor/avgränsning Anm. Styrande dokument Ärenden som är så brådskande att de inte kan vänta till nästa sammanträde nämnd/styrelse Ordförande nej Vice ordförande är ersättare Kommunallagen 6 kap, 36 Uppdrag till nämndens ledamöter om deltagande i kurser och konferenser, studiebesök nämnd/styrelse Ordförande nej Vice ordförande är ersättare Utse attestanter och utanordnare ekonomi Chefen för avdelning kollektivtrafik och infrastruktur nej Attest och utanordningsreglemente Sälja eller ge bort lös egendom ekonomi Chefen för avdelning kollektivtrafik och infrastruktur nej > 1 basbelopp SICAB har uppdraget att för VGR:s räkning samordna det internationella biståndet av utrustning och material, RS 317/2009 Avskrivning/nedskrivning av fordringar ekonomi Träffa och säga upp avtal om varor och tjänster (exklusive leasingavtal och IT-avtal) när detta inte är en uppgift för regionstyrelsen ekonomi Chefen för avdelning kollektivtrafik och infrastruktur Chefen för avdelning kollektivtrafik och infrastruktur nej nej Högst 2 basbelopp per ärende Inom regler för inköp- och upphandling, när detta inte är en uppgift för regionstyrelsen. Besluten avser avtal med extern part Besluta om projekt på belopp upp till 300 000 kr per projekt ekonomi Chefen för avdelning kollektivtrafik och infrastruktur nej Beslut att inte lämna ut allmän handling kansli Chefen för avdelning kollektivtrafik och infrastruktur nej Beslut avser exempelvis avslag, förbehåll eller omprövning av beslut OSL 6 Kap Avvisande av överklagande som kommit in för sent Utse personuppgiftsombud Beslut med anledning av nämndens personuppgiftsansvar kansli kansli kansli Chefen för avdelning Kollektivtrafik och infrastruktur nej Chefen för avdelning Kollektivtrafik och infrastruktur nej Anmäls till Datainspektionen Personuppgiftslagen (PUL) 3 Chefen för avdelning kollektivtrafik och infrastruktur nej Till exempel biträdesavtal Personuppgiftslagen (PUL)
Kollektivtrafiknämnden Delegeringsbeslut Område Delegat Vidare del. Villkor/avgränsning Anm. Styrande dokument Fastställa arkivorganisation kansli Chefen för avdelning kollektivtrafik och infrastruktur nej Avdelningschef är arkivansvarig och utser arkivredogörare Arkivlag och arkivreglemente Fastställa klassificeringsstruktur efter godkännande av regionarkivet kansli Chefen för avdelning kollektivtrafik och infrastruktur nej Tillämpningsbeslut, Dnr KTN 95-2015, 2016-01-29 Arkivlag och arkivreglemente Fastställa myndighetsspecifik dokumenthanteringsplan Fastställa arkivbeskrivning Utse säkerhetsansvarig/säkerhetsfunktion kansli kansli verksamhet Chefen för avdelning kollektivtrafik och infrastruktur nej Arkivlag och arkivreglemente Chefen för avdelning kollektivtrafik och infrastruktur nej Arkivlag och arkivreglemente Chefen för avdelning kollektivtrafik och infrastruktur nej Riktlinjer för informationssäkerhet fastställd av regionstyrelsen 2009-06-23
ÄRENDE 10 Förslag till svar på Dalslandspendelns upprop (KTN 2016-00123)
1 (1) Tjänsteutlåtande Datum 2016-03-24 Diarienummer KTN 2016-00123 Västra Götalandsregionen Koncernkontoret Handläggare: Sara Eriksson E-post: sara.eriksson@vgregion.se Till Kollektivtrafiknämnden Förslag till svar på Dalslandspendelns upprop om att återinföra direkttåg på vardagsmorgnar och att införa en kvällstur till Säffle Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden godkänner förslag till svar på Dalslandspendelns upprop om att återinföra direkttåg till Göteborg på vardagsmorgnar. Sammanfattning av ärendet Föreningen Dalslandspendel är en intressegrupp som driver frågan om att få bättre tågförbindelser mellan Dalslandskommunerna/Säffle och Göteborg. De har nu genom ett upprop under december 2015 och januari 2016 samlat in 2451 namnunderskrifter från invånare i Dalsland och Säffle. Kollektivtrafiknämnden har via Fyrbodals kommunalförbund fått uppropet vidarebefordrat till sig. I uppropet kräver föreningen att a) Det sista kvällståget som idag går in i Vänersborg ska fortsätta till Säffle både på vardagar och helger. b) Ett direkttåg till Göteborg per timma på vardagsmorgnar återinförs. Västtrafik har delgetts ärendet och jobbar med att se om direktturen kan återinföras 2017. Avdelningen för kollektivtrafik och infrastruktur Ulrika Bokeberg Avdelningschef Bilagor Förslag till svar till Dalslandspendel Uppropet från Dalslandspendel Svaret skickas till Dalslandspendel, info@dalpendel.nu Fyrbodals kommunalförbund, christian.martins@fyrbodal.se Postadress: Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se
1 (1) Svar på upprop Datum 2016-03-24 Diarienummer KTN 2016-00123 Till Dalslandspendel Svar på upprop om att återinföra direkttåg på vardagsmorgnar och att införa en kvällstur till Säffle Kollektivtrafiknämnden har tagit emot ert upprop om att återinföra direkttåg på vardagsmorgnar och att införa en kvällstur till Säffle. Västra Götalandsregionen anser att stråket är prioriterat och trafiken har utökats kraftigt sedan Målbild Tåg 2035 beslutades av regionfullmäktige. Vi noterar det stora engagemanget i frågan och förstår att det är en angelägen fråga för många invånare i Dalsland och Säffle. När det gäller mer operativa frågor att utveckla trafiken så är det Västtrafik som har ansvar för detta, bland annat i arbetet med sin årliga trafikplan. Kollektivtrafiknämnden har därför vidarebefordra uppropet och skrivelsen till Västtrafik för vidare behandling. Kollektivtrafiknämnden Västra Götalandsregionen Ulrika Frick Ordförande Ulrika Bokeberg Avdelningschef Kollektivtrafik och infrastruktur Postadress: Box 1091 405 23 Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan 37-41 Göteborg Telefon: 010-441 00 00 Webbplats: www.vgregion.se E-post: kollektivtrafik@vgregion.se