Styrkort för kollektivtrafikförvaltningen 2014

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2013-11-22 4 (11) KTN2013-0041 Sida 76 Styrkort för kollektivtrafikförvaltningen 2014 Beslut Kollektivtrafiknämnden godkänner framlagt förslag till styrkort för kollektivtrafikförvaltningen 2014. Ärendet Vid kollektivtrafiknämndens sammanträde 2013-10-10 63 beslutades att återremitera ärendet till kollektivtrafikförvaltningen för ytterligare beredning och beslut vid kollektivtrafiknämndens sammanträde 2013-11-22. Reviderat förslag till styrkort för kollektivtrafikförvaltningen 2014 presenteras för beslut i kollektivtrafiknämnden. Bilaga 76 Reviderat styrkort för kollektivtrafikförvaltningen 2014 Kopia till: Landstingets ledningskontor 2013- Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

Medarbetare Förnyelse Produktion Ekonomi Medborgare och kund Kollektivtrafikförvaltningens balanserade styrkort 2014 Förslag 2013-11-22 Strategiska mål Framgångsfaktor Mått och mål Landstinget har medborgaren i fokus Landstinget bidrar till en god hälsa och livskvalitet. Landstinget bidrar till tillväxt i hela länet Kollektivtrafiken ska fördubbla antalet resor till år 2020 (basår 2006) Landstinget har en god hushållning som ger utrymme för långsiktig utveckling. Landstingets verksamheter är konkurrenskraftiga. Landstingets verksamheter är effektiva. Landstingets verksamheter är av god kvalitet. Landstinget är innovativa och ligger steget före. Förvaltningens arbete präglas av ett öppet och utvecklingsvänligt klimat. Landstinget driver utvecklingen framåt genom samverkan med dem som bäst uppfyller förväntningar och krav inom landstingets kompetensområden Landstinget är en attraktiv arbetsgivare för nuvarande och framtida medarbetare Landstingets medarbetare är ansvarstagande och har verksamhet och resultat i fokus Förvaltningen ska aktivt verka för genomförandet av den regionala utvecklingsstrategin Kvalitet genom: Gott bemötande God tillgänglighet Hög säkerhet Kunder i UL-trafik behandlas lika oavsett eventuella funktionshinder UL ska ha ett starkt och välkänt varumärke Ändamålsenlig planering, styrning och uppföljning En effektiv verksamhet som bedrivs inom givna ekonomiska ramar Ökade intäkter Ett gott samarbetsklimat med kollektivtrafikens parter skapar samförstånd kring värderingar. Genom samverkan skapas bra resmöjligheter inom länet och över länsgränser En kvalitetssäkrad leveransuppföljning Ledningssystem för kvalitet Främja forskning och innovation Tydliga och prioriterade strategiska områden Nya arbetssätt och hjälpmedel utvärderas för att nå ökad resurseffektivitet och kvalitetssäkring Våra medarbetare är engagerade och trivs med sitt arbete Våra medarbetare är stolta över att de arbetar för kollektivtrafikförvaltningen Tydliga och kommunikativa ledare Rätt kompetens Kollektivtrafikens marknadsandel av det privata motoriserade resandet ska uppgå till 25,0 %. Total-NKI ska vara 70 % enligt kollektivtrafikbarometern. 45 % av kunderna upplever att UL:s trafik är prisvärd enligt kollektivtrafikbarometern. 85 % av alla bussar i UL-trafik ska vara tillgänglighetsanpassade. I varumärkesmätningen i Uppsala län ska 54,0 % uppfatta UL:s varumärke positivt. Förvaltningen ska genomföra aktiviteter i enlighet med landstingets handlingsplan för barnets rättigheter. Förvaltningen ska genomföra aktiviteter i enlighet med landstingets likabehandlingsplan. 90 % av förvaltningens anställda ska ha genomfört landstingets brandskyddsutbildning. Alla chefer på förvaltningen ska uppleva en tydlighet beträffande planering, styrning och uppföljning. Minst 87 % av verksamhetens kostnader och intäkter ska redovisas där de genereras. Ekonomi ska vara i balans De trafikgenererade intäkterna ska öka med 8 % jämfört med 2013. Förvaltningskostnaderna andel av de totala kostnaderna ska minska. Antalet resor ska öka med 5 %. Regulariteten ska för tåg/regionbuss/stadsbuss vara: 99,0/99,5/99,9 Punktligheten ska för tåg/regionbuss/stadsbuss vara: 95/90/90 Av den totala kilometerproduktionen med buss ska 24 % utföras med fossilfritt bränsle. Förvaltningen ska kartlägga och standardisera de tre viktigaste huvudprocesserna. Förvaltningen ska ha beredskap att utföra åtaganden som anges i landstingets plan för ledningssystem för kvalitet. Förvaltningen ska genomföra tre av de förbättringsaktiviteter som föreslås i revisionen för miljöledningssystemet ISO 14001 Gemensamma UL/SL-biljetter ska gå att ladda på både UL:s och SL:s resekort. Ett nytt prissystem lanseras under året. Förvaltningen ska ha utvecklat sina prioriterade strategiska områden: Program för all kollektivtrafik i Uppsala stad. Den storregionala tågtrafiken. Anropsstyrd trafik. 75 % av förvaltningens medarbetare ska ha individuella styrkort Sjukfrånvaro ska vara högst 2,8 % Förvaltningen ska ha genomfört minst två medarbetardagar. Förvaltningen ska ha en kompetensförsörjningsplan. Förvaltningen ska ta fram en chefsförsörjningsplan. Förvaltningen ska arbeta aktivt med det externa arbetsgivarvarumärket. Indexvärdet för engagerade medarbetare ska ha ökat i förhållande till värdet i senaste medarbetarundersökningen.

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2013-11-22 5 (11) KTN2013-0053 Sida 77 Budget 2014 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa budget 2014 för Kollektivtrafikförvaltningen UL. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen presenterar förslag till Budget 2014. Förslag till budget återspeglar kostnader för trafik enligt det av kollektivtrafiknämnden beslutade Regionala Trafikförsörjningsprogrammet samt Trafikplanen för T14. Trafikkostnaderna ökar för 2014 för stadsbusstrafiken i Uppsala, utökad tågtrafik i forma av ytterligare tåg i trafik andra halvåret och utökning av tätortstrafiken i Enköping. Biljettintäkterna ökar dels beroende på en prishöjning, dels på en volymtillväxt främst inom tågtrafiken. Landstingets anslagsram för kollektivtrafiken 2014 uppgår till 812 mnkr. Beslut om när nya biljettpriser ska gälla föreslås samordnas med beslut om ny biljettstruktur. Bilaga 77 Budget 2014 Kopia till: Landstingets ledningskontor, ekonomienheten 2013- Sign. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

2013-10-30 Dnr KTN2013-0053 Kollektivtrafikförvaltningen UL Johan Wadman Tfn 018-65 99 10 E-post johan.wadman @ul.se Kollektivtrafiknämnden Budget 2014 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa budget 2014 för Kollektivtrafikförvaltningen UL. Ärendet Förslag till budget återspeglar kostnader för trafik enligt det av kollektivtrafiknämnden beslutade Regionala Trafikförsörjningsprogrammet samt Trafikplanen för T14. Trafikkostnaderna ökar för 2014 för stadsbusstrafiken i Uppsala, utökad tågtrafik i forma av ytterligare tåg i trafik andra halvåret och utökning av tätortstrafiken i Enköping. Biljettintäkterna ökar dels beroende på en prishöjning samt på en volymtillväxt främst inom tågtrafiken. Landstingets anslagsram för kollektivtrafiken 2014 uppgår till 812 mnkr. Beslut om när nya biljettpriser ska gälla föreslås samordnas med beslut om ny biljettstruktur. Kollektivtrafikförvaltningen Drottninggatan 7 Box 1400 751 44 Uppsala tfn vx 018-65 99 00 fax 018-65 99 01 org nr 232100-0024 www.ul.se

2 (5) 1. Uppdrag Kollektivtrafikförvaltningen UL (UL) har både strategiska och operativa uppdrag. Det strategiska uppdraget är att ta fram strategier och mål för kollektivtrafikens utveckling på lång sikt och hur den kan bidra till en önskad samhällsutveckling. Det sker främst genom det regionala trafikförsörjningsprogrammet och genom samverkan med länets kommuner och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i angränsande län. Det operativa uppdraget är att med resenärerna i fokus och med god ekonomisk kontroll utveckla, planera, upphandla, marknadsföra och leda kollektivtrafiken i länet. UL ska även administrera anmälan från kommersiella aktörer som utan ekonomiskt stöd avser bedriva regional kollektivtrafik. 2. Strategiska mål Utifrån landstingets strategiska mål och förvaltningens uppdrag har ett antal mål formulerats för 2014. Målen är indelade i fem perspektiv: medborgare och kund, ekonomi, produktion, förnyelse samt medarbetare. Målen finns angivna i förvaltningens balanserade styrkort för 2014. 3. Viktiga aktiviteter 2014 3.1 Utveckling av nya biljettsystemet Under hösten 2013 infördes det nya biljettsystemet i hela UL-trafiken. Det nya systemet ger förutsättningar att skapa en enhetlig struktur i länet och för resor till angränsande län. Under första halvåret 2014 koncentreras arbetet på att integrera de gemensamma UL/SL-biljetterna att fungera med det nya UL-kortet och SL:s Access-kort. En förvaltningsorganisation behöver byggas upp för att hantera det nya biljettsystemets olika delar. Nya rutiner och andra förvaltningsfrågor behöver trimmas in under våren. Mobila betallösningar är en annan del av ULs totala system av biljetter. På detta område går utvecklingen snabbt och UL behöver lägga tid och energi på att hänga med och under 2014 erbjuda ytterligare en försäljningskanal för mobiltelefoner. 3.2 Införande av ny pris- och biljettstruktur Kollektivtrafiknämnden beslutade att ge UL i uppdrag att analysera nuvarande pris- och biljettstruktur, som infördes hösten 2008, och ge förslag på förändringar som i första hand ska resultera i ett enklare system.

3 (5) Beslut om ny pris- och biljettstruktur fattas av nämnden i slutet av 2013 för genomförande under första halvåret 2014. I samband med detta beslut bestäms också när den beslutade prishöjningen på 3 % ska genomföras. Beroende på nämndens beslut kommer en rad aktivteter att behöva genomföras så att förändringen kan ske utan problem för de som reser och att den tas emot så positivt som möjligt. 3.3 Ansvar för hållplatser och väderskydd Under 2013 har överenskommelser träffats med länets kommuner angående att landstinget genom UL tar över ansvaret och allt underhåll för alla hållplatser och väderskydd. En upphandling av underhållstjänster har också inletts. En stor del av arbetet under 2014 kommer att inriktas på att i samarbete med berörda parter, internt och externt, etablera ett väl fungerande hållplatsunderhåll. 3.4 Program Uppsala - kollektivtrafikens utveckling i Uppsala stad Arbetet med att utveckla kollektivtrafiken i Uppsala stad bedrivs i samarbete med Uppsala kommun. Inom ramen för programmet kommer flera konkreta förslag att presenteras under 2014. 3.5 Anropsstyrd trafik Anropsstyrd trafik är ett exempel på en flexibel lösning och syftar till att erbjuda en kollektivtrafik med god tillgänglighet, främst för personer som inte har tillgång till bil. Syftet är att tillgodose behovet av service- och fritidsresor, däremot inte arbetspendling. Den anropsstyrda trafiken kan också mata resenärer till huvudstråken och underlätta införandet av ett tydligt stomlinjenät. Idag finns anropsstyrd på ett antal orter inom länet och under 2014 kommer UL att ta fram en plan för utveckling av anropsstyrd trafik inom hela länet. 4. Omvärldsanalys 2013 Den ekonomiska tillväxten i Sverige var tillfälligt hög första kvartalet 2013 för att därefter i det närmaste stagnerat. Samtidigt har förtroendeindikatorer för både hushåll och företag ökat i slutet av tredje kvartalet vilket tyder på en vändning i konjunkturen mot slutet av året. Minskad finanspolitisk åtstramning framöver i euroområdet och USA bidrar till högre tillväxt. Men resursutnyttjandet är svagt och det dröjer till 2017 innan arbetsmarknaden i Sverige når konjunkturell balans. Inflationen är låg och Riksbanken väntas ta hänsyn till

4 (5) hushållens skuldsättning och avstår från att sänka räntan. Det dröjer dock till 2015 innan räntan börjar höjas. Arbetslösheten bedöms sjunka med två enheter till 7,8 procent under 2014. I Uppsala län är arbetslösheten fortsatt den lägsta i landet. I augusti var arbetslösheten i länet 6,4 procent jämfört med riket på 8,5 procent. Men det är stora skillnader inom länet. Högst arbetslöshet har Älvkarleby kommun med 10,1 procent och lägst är arbetslöshen i Knivsta med 3,9 procent. Östhammar ligger på andra plats med en arbetslöshet på knappt 4,3 procent, följt av Håbo med 4,6 procent, Enköping med 6 procent, Uppsala med 6,6 procent, Heby med 7,8 procent, Tierp med 9,7 procent. En av förklaringarna till de högre siffrorna i de norra kommunerna är att arbetsmarknaden är betydligt tuffare där och varslen ökar. Utvecklingen på arbetsmarknaden påverkar resandet i två riktningar. Dels minskar efterfrågan på pendling om arbetslösheten ökar i hela regionen, dels kan efterfrågan öka om arbetslösheten ökar i en del av regionen på grund av att nedgången endast sker inom en sektor. Från SCB, Medlingsinstitutet, Riksbanken och Konjunkturinstitutet har följande prognoser använts: 2011 2012 2013 2014 2015 2016 BNP 3,7 1,1 1,1 2,6 3,3 2,9 Konsumentprisindex, KPI 30 0,9 0,1 0,8 2,0 2,7 Arbetslöshet 7,8 8,0 8,0 7,8 7,5 7,2 Arbetskostnad i näringslivet 2,9 3,7 2,6 2,8 3,0 3,1 Reproränta 1,75 1,00 1,00 1,00 1,50 2,50 5. Antaganden kring intäkter och kostnader Biljettintäkterna ökar med 37,2 mkr jämfört mot prognosen för 2013. Ökningen sker via en prishöjning av biljettintäkterna med 3 % sant en volymökning. Ingen hänsyn har tagits till effekten av det nya biljettsystemet. Anslagen ökar med 29 mkr enligt tidigare beslut från 783 mkr till 812 mkr. Förvaltningen har antagit en uppräkning av index i trafikavtalen med 1 procent för KPI (konsumentprisindex), 3 procent för AKI (arbetskraftindex) och 4 procent för PPI (producentprisindex- diesel, vilket är en halvering jämfört med budget 2013). Utökad stadstrafikproduktion med 15 000 vagntimmar. Utökad tågproduktion med ett tågset för 6 månader Utökad bussproduktion i Enköping med 1,8 mkr. Banavgifter ökar med 3,6 mkr enligt uppgifter från trafikverket. Lönekostnader har uppräknats med 2,6 %. Uppräkning av hyran avseende Fyrislundsdepån uppgår till 2,0 mkr enligt aviserad uppgift från Landstingsservice. Externa hyror har räknats upp med 4 %.

5 (5) 6. Budget Resultaträkning 2014 Mnkr Budget INTÄKTER Biljettintäkter 578 Skolkort 127 Övriga intäkter 109 Anslag 812 Summa intäkter 1 626 KOSTNADER Entreprenadkostnader -1 383 Övriga trafikkostnader -96 Försäljningskostnader -52 Förvaltningskostnader -72 Räntor och avskrivningar -23 Summa kostnader -1 626 RESULTAT 0 Investeringar 45

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden 2013-11-22 6 (11) KTN2013-0031 Sida 78 Översyn av nuvarande pris- och biljettsystem Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå landstingsstyrelsen besluta att föreslå landstingsfullmäktige besluta att godkänna föreslagen förändring av pris- och biljettstruktur. Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att återkomma med en komplett ny prislista och en plan för genomförande. Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att återkomma med förslag om fortsatt utredningsarbete för kvarvarande utvecklingsfrågor. Ärendet Vid Kollektivtrafiknämndens sammanträde 2012-11-18 beslutades att ge uppdrag till kollektivtrafikförvaltningen att göra en översyn av nuvarande prissystem. Under hösten 2013 har successivt ett nytt biljettsystem implementerats i hela UL:s system, vilket möjliggör att kunna införa ett gemensamt prissystem för hela UL:s trafik med en förändring av zoner, biljetter och priser. Förändringen syftar till ett mer förenklat och enhetligt system med ett minimum av undantag. Bilaga 78 Översyn nytt prissystem - förslag Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

2013-10-30 Dnr KTN2013-0031 Kollektivtrafikförvaltningen UL Johan Wadman Tfn 0418-65 99 10 E-post johan.wadman@ul.se Kollektivtrafiknämnden Översyn pris- och biljettstruktur Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå landstingsstyrelsen besluta att föreslå landstingsfullmäktige besluta att godkänna föreslagen förändring av pris- och biljettstruktur. Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att återkomma med en komplett ny prislista och en plan för genomförande. Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att återkomma med förslag om fortsatt utredningsarbete för kvarvarande utvecklingsfrågor. Ärendet Vid Kollektivtrafiknämndens sammanträde 2012-11-18 beslutades att ge uppdrag till kollektivtrafikförvaltningen att göra en översyn av nuvarande prissystem. Under hösten 2013 har successivt ett nytt biljettsystem implementerats i hela UL:s system vilket möjliggör att kunna införa ett gemensamt prissystem för hela UL:s trafik med en förändring av zoner, biljetter och priser. Förändringen syftar till ett mer förenklat och enhetligt system med ett minimum av undantag. Kollektivtrafikförvaltningen Drottninggatan 7 Box 1400 751 44 Uppsala tfn vx 018-65 99 00 fax 018-65 99 01 org nr 232100-0024 www.ul.se

Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län Översyn av zonindelning och prissättningsmodell för UL-trafiken 2013-11-14 1

1. Bakgrund ULs nuvarande pris- och biljettstruktur har utvecklats under en lång tid. I takt med trafikens utveckling och därmed också kunders resmönster har den i grunden enkla prismodellen fått särskilda tillägg för att hantera situationer som senare uppkommit. Med tiden har dessa blivit relativt många vilket idag kan upplevas som försvårande för kunderna vid val av färdsätt för sina resor. Från kundsynpunkter, men även från egen personal kan man dra slutsatsen att ULs produktutbud börjar bli alltmer svåröverskådligt. Detta gäller i hög grad för resenärer som första gången kommer i kontakt med UL. Det finns risk att ULs rese- och biljetterbjudande inte når fram till kunden och UL kan gå miste om såväl resenärer som intäkter. Genomförda kundundersökningar visar att kunderna förväntar sig att såväl prisstruktur och sättet att köpa biljett ska vara enkelt och överskådligt. Resandet över länsgränserna har också utvecklats och framför allt under senare tid ökat starkt. ULs biljetterbjudande behöver anpassas för denna resandegrupp och biljetter behöver även harmoniseras med andra länstrafikföretag. Utöver själva resandet har utvecklingen av försäljningskanaler gått fort de 2-3 senaste åren. I samband med att kontanter som betalningsmedel fasas ut på allt fler fordon har de digitala försäljningskanalerna fått större betydelse men också blivit relativt många. Den snabba tekniska utvecklingen för smarta kort, smarta mobiler och elektroniska biljetter möjliggör samtidigt nya informations- och distributionssätt samt mer anpassade biljetterbjudanden. Rätt utnyttjat kan den tekniska utvecklingen ge möjligheter att hitta nya kundgrupper, flexiblare prissättning och teknik att kommunicera med kunderna individuellt. 1.1. Översyn - utredning Förvaltningens övergripande mål är ett fördubblat resande. För att nå målet behöver parallellt med ständig trafikutveckling, även biljettstrukturen alltid vara anpassad till kundernas behov. Förvaltningen har initierat en översyn av dagens biljett och prisstruktur som ska inventera positivt och negativt med dagens modell samt ge förslag på nödvändiga förändringar. Det har växt fram ett behov att se över ULs biljett- och prisstruktur för att säkerställa att dessa motsvarar dagens krav och så långt det är möjligt också att det är höjd tagen för kommande behov. Det har även funnits behov av att se över försäljningskanalerna så att biljetter och kanaler samverkar och tillsammans upplevs som en helhet av kunderna. Dagens mångfald av kanaler med delvis olika innehåll, betalningsmöjligheter och profilering skapar onödig osäkerhet. En grundläggande kartläggning av pris- och biljettstrukturen har genomförts i form av intervjuer med ULs personal, entreprenörer, beslutsfattare och politiker inom Landstinget. I 2

de fall problem eller behov av utveckling av pris- eller biljetterbjudandet identifierats, har projektet haft i uppgift att utarbeta och förslå genomförbara förändringar. Kravbilden har utgjorts av en samlad bild från de genomförda intervjuerna och de direktiv som uppdragsgivaren lämnat. De tekniska möjligheter som ULs nya smartkortssystem ger och andra tekniska innovationer som idag finns tillgängliga har beaktats. En viktig del i arbetet har varit att beräkna det förväntade resandet och samlade intäkter för olika alternativa lösningar, som enligt direktiv skall ge minst samma ekonomiska utfall som det nuvarande. Ledorden för arbetet med alternativ är förenkling och enkelhet. Måldatum för hela projektets slutförande är december 2013. 1.2. Förenkling och enkelhet Den övergripande inriktningen för projektet är att göra det enkelt för resenärerna att förstå ULs pris- och biljettsystem. Förenkling har prioritet före absolut rättvisa vid vägval. Målsättningen är att föreslå förändringar som innebär att pris- och biljettstrukturen blir strukturerad, tydligare och lättare kommunicerbar än dagens. Alla nuvarande undantag och specialregler skall om möjligt tas bort då de gör det svårt för resenärerna att tillgodogöra sig biljettinformation med risk att kollektivtrafiken väljs bort eller känner sig lurad. Undantagen ses nu ofta som hinder mer än att de hjälper. Zongränser ska så långt det är möjligt följa det normala resandemönstret. Biljettregler och prissättning skall upplevas som naturliga och rimliga samt innebära en låg tröskel för nya kunder att prova på kollektivtrafiken. 1.3. Nuvarande pris och biljettstuktur ULs trafiksystem är stort och den geografiska ytan som trafikeras är vidsträckt. Konsekvensen av detta är att spännvidden prismässigt för såväl periodkort som enkelresor idag är stora. Exempelvis kostar det billigaste 30-dagars tätortskortet 280 kr för en vuxen och det dyraste, Län Plus 1580 kr, en skillnad på 1300 kr. Enkelbiljetterna visar på motsvarande spännvidd, den billigaste biljetten kostar 20 kr och den dyraste 135 kr. Då länet är indelat i få zoner och grundpriset för en resa inom en zon är relativt högt prissatt, innebär passage av en zongräns en fördubbling av resans pris. Det kan upplevas som dyrt framför allt för korta resor över en zongräns. Med stor sannolikhet hålls efterfrågan idag tillbaka på dessa reserelationer. Ur ett kundperspektiv är det inte ifrågasatt att längre resor kostar mer men priset måste uppfattas som rimligt m h t till alternativa transporter och vad man betalar för jämförbara resor inom andra områden. Generellt kännetecknas ULs nuvarande prissystem av många undantag och speciallösningar, i kombination med många försäljningskanaler och differentierade rabattnivåer blir biljettsortimentet omfattande. Vissa biljetter säljs också i kombination med passagebiljett till Arlanda flygplats, vilket gör att mängden och komplexiteten växer ytterligare. 3

2. Utvecklingen av ULs pris och biljettsystem sker i tre steg 1. Utifrån resultatet av probleminventeringen läggs en ny grund med ny zonstruktur för såväl periodkort som enkelbiljetter 2. Det samlade biljettsortimentet ses över och anpassas till dagens behov med bl.a. hänsyn till det nya smartkortssystemet. Vissa biljetter försvinner och andra kommer till. 3. Behovet av eventuella rabatteringar ses över för att ytterligare stimulera resandet eller som stöd till särskilda grupper. 2.1. Probleminventering En grundläggande probleminventering har gjorts av ULs nuvarande pris och biljettstruktur genom en större intervjuundersökning. Deltagare har varit entreprenörer, beslutsfattare, politiker samt ULs personal från administration och kundnära befattningar. Projektet har också tagit del av ett antal kundundersökningar som genomförts. Ett större antal problem har identifierats som kategoriserats för att tydliggöra problembilden och underlätta hanteringen av denna. En sammanfattning av problembilden är att: ULs enkla zonsystem har över tid fått många undantag vilket gör det mycket komplicerat för kunder, ombud, entreprenörer, egen personal Brist på enhetlighet i nomenklatur och struktur orsakar generell begreppsförvirring och otydlighet. Olika regler gäller vid passering av olika zongränser/länsgränser innebär att olika priser kan uppstå beroende på färdriktning Tekniken ser olika ut i bussar, tåg och automater vilket innebär att samma biljettsortiment och betalningsmedel inte kan erbjudas överallt Olika prisstrukturer för periodbiljetter och enkelbiljetter. Enkelbiljetterna ökar proportionellt med varje ny zon vilket inte periodbiljetterna gör. Generellt upplevs inte ULs biljettsortiment som prisvärt. Korta resor är dyra och framför allt över en zongräns. 2.2. Olika prissystem Mot bakgrund av probleminventeringen har ett antal alternativ arbetats fram som så långt som möjligt åtgärdar bristerna. En inventering har gjorts av biljettstrukturerna i våra grannlän för 4

att låna goda idéer men också med syfte att skapa smidiga biljettlösningar för våra gemensamma resenärer. Utöver detta har även andra pris- och biljettstrukturer studerats för inspiration och samla kunskap. SL Enhetstaxa för periodkort och zonsystem med tre zoner för enkelresor. Zonsystemet utgörs av zonerna A; B, C med uppdelning på nord och syd. Prissättningen inom en zon innebär en grundavgift. Vid resa i två zoner tillkommer 50 % av grundavgiften på priset (100 % + 50 %). Vid resa i alla tre zoner blir priset dubbla grundavgiften (100 % + 50 % + 50 %). Enkelbiljetterna för A och B zon samt kombinationen AB gäller i 75 minuter. En ABC biljett gäller i 120 minuter. Periodkort finns för 24 tim- 72 tim, vecka, månad, 3 månader och ett år. Två separata 30-dagarskort finns för Norrtälje och Södertälje. Alla kort medger ger rättighet att åka med alla trafikslag inom kortets giltighet. X Trafik Grunden i X-trafiks biljettstruktur utgörs av ett zonsystem som gäller både för periodbiljetter och för enkelresor. Zonsystemet är omfattade och består av ca 100 zoner. Kunden når takpriset när enkelresan sträcker sig genom 10 zoner eller mer. Resa i fler zoner kostar då inget extra. För resa på periodkort innebär att ett kort giltigt i 7 zoner eller fler automatiskt också gäller som länskort. Med periodkort reser resenären obegränsat antal resor med X-trafiks bussar, X-tåg och Tåg i Bergslagen inom Gävleborgs län i och mellan de zoner kortet är köpt för. Vid resa på enkelbiljett i en zon har resenären 1 timme på sig att byta till annan buss eller X- tåg inom samma zon. Vid resa i två-fyra zoner är bytestiden 2 timmar, för fem till nio zoner 3 timmar, och för tio zoner eller fler, 4 timmar. Östgötatrafiken För resa på enkelbiljett är länet indelat i ett större antal zoner. En zon är ett geografiskt avgränsat område omfattande ca: 5x5 kilometer. En grundavgift betalas och ger giltighet för en resa i två zoner. När resan sträcker sig längre betalas tillägg för varje ny zon. Giltigheten för övergång förlängs då också med 15 minuter för varje zontillägg. Periodbiljetter finns som gäller för tätort, närområde eller län. Tätortsbiljett gäller inom de större orterna Linköping, Norrköping, Motala, Mjölby, Finspång och Åtvidaberg. Närområdesbiljett gäller inom ett begränsat område i och runt en tätort. Länsbiljett gäller för resor i all trafik i länet. Periodkort finns som dygn, 10-dygn, månad och år. Dygnsbiljett tätort finns för Linköping, Norrköping eller Motala 5

Skånetrafiken Har ett omfattande zonsystem för både period och enkelresor. En längre resa kan omfatta mer än 40 zoner. Maxtaxa utgår för enkelbiljetter för en resa som sträcker sig över 14 zoner och för periodbiljetter vid resa i mer än 10 zoner. Biljett i en riktning för en enkelresa har en giltighetstid på mellan en och tre timmar, beroende på resans längd. En kortare resa har kortare giltighetstid, medan en resa i hela Skåne kan vara tre timmar. Om biljetten gäller enkelresa går den inte att använda för ytterligare en resa i motsatt riktning. För resa med buss inom en zon gäller biljetten i en timme. För längre resor med buss så gäller biljetten i ytterligare tio minuter per zon. Biljettens giltighetstid står skriven på kvittot. Periodkort finns som 24- och 72 timmar samt månadskort med giltighet i olika zoner. Västtrafik Västtrafik har ett stort och omfattade zonsystem för både periodbiljetter och enkelresor. Periodkort finns för 30, 90 och 365 dagar. Dessutom finns också en- och tredygnskort. Samtliga kort finns i ett större antal varianter beroende på hur kunden planerar att resa t.ex. ort, kommun, tätort och flerkommun samt olika zonrelationer. Vid enkelbiljettsresa uppnår kunden en maxtaxa vid resa genom 10 zoner. En längre resa innebär då ingen ökning av priset. Biljetten för en resa i en zon är giltig i 90 minuter. För en resa mellan flera zoner är bytestiden 180 minuter och valfritt antal byten får göras. Det går även bra att åka tillbaka på samma biljett om det sker inom biljettens giltighetstid. För att få exakt pris för resa mellan zoner eller orter hänvisar Västtrafik till sin reseplanerare då antalet kombinationer är många. Köpenhamn Storköpenhamn är indelat i 95 olika zonnummer som i grunden är avsedda för resenärer som har periodkort. Vid resa på enkelbiljett är det egentligen bara 9 olika zonringar som man behöver ta hänsyn till. Kunden betalar alltid för minst 2 zoner. 2 och 3 zonbiljetter är giltiga i en timme och 4, 5 och 6 zonbiljetter är giltiga 90 minuter. 7, 8 och 9 zonbiljetter gäller i 120 minuter. En biljett för 2 zoner täcker i oftast resande i Köpenhamns centrala delar. Tunnelbana, buss och tåg kan kombineras så länge biljetten är giltig. Det finns olika typer av rabattkort som tio-resors kort för olika antal zoner, 24-timmars-biljett med obegränsad giltighet samt en variant med begränsad giltighet zon 1-4. Det finns även ett Köpenhamnskort som ger obegränsat resande i alla zoner och dessutom ger fritt inträde till 75 populära attraktioner och olika rabatter. Biljetter ska köpas i förväg. I övrigt är kunden hänvisad till Rejsekortet där kunden får betala beroende på vilken resandekategori den tillhör, var den reser, hur ofta och när den reser. Formeln är pris = (normalpris kundtyp rabatt) mängdrabatt - tidsbestämd rabatt + tillägg. Kunden kvalificerar i systemet genom att resa för olika rabattnivåer. Rejsekortet binder ihop flera olika trafikföretag som har olika rabatter och regler. Det innebär att det finns lokala priser och rabatter är i hela landet vilket också betyder 6

att det kan finnas resor där reskortet inte är det billigaste alternativet. Systemet har fått en hel del kritik för att vara komplicerat för kund att förstå. London London är indelat i 9 zoner där zon 1 och 2 utgör de centrala delarna och zon 6 9 täcker de yttre områdena av huvudstaden. Zonsystemet används för både enkelbiljetter och periodkort. Kostnaden för en enkel resa, flerresors resekort eller periodkort beror på vilka zoner kunden reser genom. Det finns olika periodkort, dagskort, 7 dagars, månads- och årskort. Ett Oysterkort (smartkort) behövs för att kunna använda de flesta periodkort: Ett Oysterkort behövs också för att nyttja funktionen pay as you go och best buy per dag, då kortet måste ha laddats med kredit. Kortet behövs inte för att köpa enkelbiljetter kontant eller ett endagskort. Transport for London har också infört peak och off-peak priser. Beroende på när man reser/checkar-in med sitt Oyster kort för en resa får man ett reducerat pris under off-peak som är från 09.30 måndag till fredag hela dagen fram till 04.30 morgonen därpå samt helger och helgdagar. Det går också att köpa ett endags resekort för off-peak resor och endags resekort giltigt alla tider på dygnet. Det finns för övrigt en hel del undantag i pris och zonsystemet vilket gör att det för tillfälliga besökare är relativt svårt att orientera sig om vad som ibland gäller för en specifik resa. Zurich Zurich har ett okomplicerat zonsystem men med relativt många zoner. Kunden köper giltighet för de zoner den önskar resa i och reser sedan hur mycket som helst under giltighetstiden. Den väljer de transportmedel som passar bäst som tåg, buss, spårvagn eller bergbana. Det finns års- och månadskort för pendlare. För resande då och då och för tillfälliga besökare finns flerresorsbiljetter och flerdagsresor. Det finns också endagskort och enkelbiljetter med priser som utgår från det övergripande zonsystemet. Giltighetstiden för en enkelbiljett är för stadszon (lokalbiljett) 30 minuter, för zon 1-3, 60 minuter och 4 zoner eller mer 120 minuter. Systemet liknar mycket storstadssystem generellt i Skandinavien men erbjuder i tillägg även första klass. Pris och zonstrukturer i andra trafikområden - sammanfattning Generellt har inga nya revolutionerande system utvecklats. Utformningen av prissystem styrs mer av traditionella zonmodeller där det mer är frågan vilken balans av rättvisa mellan pris och enkelhet som eftersträvas inom respektive trafiksystem. Det finns ytterligheter med få enstaka naturliga zoner till system med hundratals kilometerstora matematiska zoner. En viss tendens tycks dock vara mot allt större zoner. Det har dock observerats en trend för nya betalmodeller när ett zonsystem redan är etablerat. Transport for London har som exempel ett utvecklat en ny modell som innebär att man samlar 7

en kunds enkelresor under en period t.ex. dag, vecka etc. och sedan efterdebiterar med hänsyn till antal gjorda resor och efter en överenskommen affärsmodell. Ett maxtak för pris finns satt för motsvarande perioder. Resenären använder ett kort motsvarande ULs nya kort som ges kredit. Ett vanligt betal- och kreditkort kan också användas men ger idag inte samma förmåner som t.ex. takpris. Genom att utnyttja andrakortutgivares kort slipper trafikföretaget kostsam egen korthantering. Olika former av efterdebitering övervägs nu av flera trafikföretag och idéer kring detta bör analyseras vidare av UL. 2.2.1. Avståndsrelaterad taxa Zonsystem: Det mest förekommande systemet med indelning i olika antal zoner. o Fördel: Tydligt och enkelt att förstå om antalet zoner är begränsat. o Nackdel: Ju fler zoner desto mer svåröverskådligt och mer komplicerat vid prissättning. Ett fåtal zoner skapar å andra sidan högre språngvis prissättning. Användning av startavgift och sedan mindre prispåslag per zon används för att mildra problemet men innebär också en otydlighet. Check-in/check-out: System som används för att åstadkomma en rättvis prissättning beträffande reslängd. o Fördel: Ju längre resa desto dyrare, vilket för många upplevs som korrekt och logiskt. o Nackdel: Svårt för resenärer att veta en resas pris i förväg och göra ett rationellt val. Systemet bygger ofta på att resenären skall validera sitt kort både vid resans början och vid dess slut. Problem uppstår med resor som inte blir avslutade på rätt sätt och kunden belastas då med maxtaxa, vilket innebär kontakt med kundtjänst för att göra korrigering. Systemet kräver mer teknisk utrustning samt en utökad kundtjänst för prisupplysning och justera resor i efterskott. Ortsrelaterad: Prissystemet som det ofta såg ut förr med ett specifikt pris mellan en avreseort till en destination/hållplats. o Fördel: Kunden får ett exakt pris på vad resan kostar, ofta relaterat till längd på sträckan. o Nackdel: Kräver mycket information på olika ställen vad alla reserelationer kostar och även heter, vilket är en svårighet i sig och tar tid för kunden. Kräver ofta en fysisk person som ger rätt svar eller ett sök i en databas. Systemet är ofta administrativ tungt, kostsamt med omfattande uppdatering av priser och destinationer/hållplatser. 8

2.2.2. Enhetstaxa Egentlig benämning på zonsystem med bara en enda zon och följaktligen ett enda pris. Kan användas för periodkort och enkelbiljetter. SL har detta system idag för periodkort där ett kort gäller i hela länet. Ett par mindre lokala tätortskort erbjuds också men har låg efterfrågan. SL har även haft enhetstaxa för enkelbiljetter under en kortare tid. För 20 kronor kunde man 2006 resa över hela länet. Beroende på att SL har hög grad av lokalt resande på enkelbiljetter var detta genomförbart. o Fördel: Enkelt att kommunicera med kund, ett enda kort behövs och är giltigt överallt. o Nackdel: Priset på kortet eller enkelbiljetten utgör ett medelpris. Av det följer att några får betala mer och några mindre än vad de förmodligen är villiga att göra, betalningsviljan är i teorin större för längre resor där alternativen är färre. Det finns en risk att efterfrågan hålls tillbaka mer än att systemet skapar ett merresande. För korta resor finns ofta alternativa resmöjligheter. Enhetstaxan kan av vissa upplevas som orättvis om trafikområdet täcker en stor yta. 2.2.3. Tidsdifferentierad taxa Beroende på vilken tid på dygnet resan företas varierar priset. I högtrafik eller kopplat till höga produktionskostnader/utanför normal trafiktid sätts priset högre. Motsvarande, under off-peak under normal trafiktid sätts priset lägre. o Fördel. Skapar i teorin en mer jämn beläggning på trafikfordonen och ökar resandet. För att märkbart påverka resandet behöver dock ordentliga prisskillnader göras, i annat fall uteblir effekten. o Nackdel. Kort som enbart gäller för off-peak får sällan en ordentlig efterfrågan då kortkunder ofta också har ett behov att resa under peak-tid, alternativt redan har annan rabatt genom sin ålder. Det är också svårt att kalkylmässigt räkna hem en prissänkning off-peak då en prissänkning i teorin skulle kunna omfatta flertalet resenärer, intäktstappet skulle behöva kompenseras utav merresande. 9

3. Utveckling av ett nytt system För att nå framgång för ett helt biljettsystem har det stor betydelse att prisrelationen mellan periodkort och enkelbiljetter respektive flerresorsbiljetter blir väl balanserad. Vaneresenärernas naturliga val skall vara de längre periodkorten, och prissättas med den målsättningen. I annat fall uppstår en styrning mot enkelbiljetter vilket ofta leder till ökade kostnader med behov av extra manuell hantering på bussar med risk för längre körtider och ökade investeringar i bussar. 3.1. Ledstjärnor för utveckling av ULs nya pris- och biljettstruktur Sammanhållet system - periodkort och enkelbiljetter bildar en lättförståelig helhet för alla upplevd enkelhet eftersträvas Väl avvägt periodkortspris i relation till enkelbiljettspris och sammanhängande zonstruktur Prisstruktur som främjar nya resenärer att pröva kollektivtrafiken men också styr mot lojalitet och längre periodkort Nyttja kända strukturer så långt det är möjligt som zoner, biljettyper och prisnivåer (biljettautomater, validatorer etc.) Hänsyn tas till prissystem i angränsande län för att underlätta resa över länsgränser För interoperabilitet säkra tillgänglighet och distribution av biljetter samt försäljningsutrustning och viseringsmöjligheter Intäktssäkring för att etablera förtroende för hela systemet 3.2. Ny zonstruktur En zonstruktur kan bestå av två separata modeller, en för enkelbiljetter och en för periodkort, alternativt en gemensam för båda. Det senare är att föredra rent kommunikativt mot resenär men kan vara svårare att genomföra om strukturen innebär få zoner och målet är ett kostnadsneutralt system. Det är värt att notera att SL har olika modeller för periodkort och enkelbiljetter. Beroende på ULs specifika förutsättningar beträffande resandemönster och trafiksystem utvecklas lämpligaste modell. 3.3. Zonalternativ som analyserats för UL trafiken Utifrån en bruttolista på möjliga zonmodeller har ett antal alternativ valts ut till steg 2 och analyserats vidare med hänsyn till ledstjärnor, ekonomiska förutsättningar och genomförbarhet. Beträffande biljetter är grunden att de gäller på alla de trafikslag i det område som de är giltiga för utan undantag. 10

För att underlätta analysen har i startfasen enkelbiljetter och periodkort hanterats som separata system. 11

3.3.1. Alternativ för periodkort 1) En zon för hela länet inklusive områden utanför länet som UL trafikerar. (1Plus) Ett alternativ som bygger på alternativ 1 där områden utanför Uppsala Län (2) bildar en egen zon. 2) Två zoner: (1) Uppsala stad (2) Övriga länet inklusive områden utanför Uppsala Län. (2Plus) Ett alternativ som bygger på alternativ 2 där områden utanför Uppsala Län (3) bildar en tredje zon. 3) Två zoner: (1) Uppsala stad inklusive närområde. (2) Övriga länet inklusive dagens områden utanför Uppsala Län. 4) Tre zoner: (1) Uppsala stad inklusive närområde. (2) Övriga Länet och (3) Områden utanför Uppsala Län. 5) Fyra zoner: (1) Uppsala stad (2) Närområde Uppsala stad exklusive Uppsala Stad (3) Övriga länet (4) Områden utanför Uppsala Län. 3.3.2. Alternativ för enkelbiljetter (A) (B) Fyra zoner (1) Närområde Uppsala (2) Övriga länet (3) Områden utanför Länet (4) Arlanda Fem zoner (1) Uppsala stad (2) Närområde Uppsala (3) Övriga länet (4) Områden utanför länet (5) Arlanda 12

3.3.3. Förändringar av zongränser Zongränserna har i största möjliga mån behållits för att de är allmänt kända och för att underlätta kommunikationen. Vissa undantag finns dock framför allt gäller det zon Uppsala Stad och zon Närområde Uppsala, som idag i stort utgörs av zon 1. Gamla zon 1, i förslaget zon Närområde Uppsala, har utökats söderut där hela Knivsta också ingår. Undantag rörande olika prissättningar på olika bussar är borttaget. Det innebär att Storvreta, Lövstalöt och Bälinge kommer att ingå i zon Närområde Uppsala. I zon närområde Uppsala ingår också Örsundsbro och Alunda. 13

3.3.4. Rekommenderat alternativ Utifrån analysen vill UL förorda följande alternativ: Enzonslösning för periodkort och 5 zonslösning för enkelbiljetter. Det är det alternativ som framträtt som det mest naturliga och konkurrenskraftiga jämfört med dagens pris- och biljettstruktur. 14

Periodkort En zon för hela området som UL trafikerar inklusive dagens Pluszoner. Ett kort Län 790 kr för obegränsat resande Plus Ett kort och en enda zon innebär ett minimum med krångel för kunden och egen personal. Inga missförstånd och enkelt att förklara. Innebär en sänkning av priset för de som tidigare köpt länskort (1 260 kr), zon 2 Plus (1 260 kr) och en sänkning för pendlare från Gävle, Västerås och Strängnäs som idag köper LänPlus (1 580 kr). Ingen prisförändring för de som tidigare köpt zon 1 eller zon 2. Innebär att färre UL/SL alternativ erbjuds vilket gör kommunikationen enklare. Innebär en sänkning av priset för UL/SL kombinationerna, vilket ökar resandet. Minus Prishöjning för de som idag reser inom Uppsala stad (525 kr). Minskad flexibilitet att göra en selektiv prisjustering om behov skulle uppstå. 15

Enkelbiljetter Biljetter som erbjuds/pris: 1 Uppsala stad 25 kr 2 Närområde Uppsala 25 kr 3 Övriga länet 25 kr 4 Områden utanför länet 25 kr 5 Arlanda 25 kr Hypotesen har varit att efterfrågan idag hålls tillbaka åtminstone på korta resor. Insteget att pröva på kollektivresandet behöver vara lågt och enkelt. Ologisk prissättning beroende på färdmedel tas bort. Plus Innebär lika pris eller en sänkning av biljettpriset för flertalet resenärer. Samma pris kommer att gälla alla gränsöverskridande resor till SLs område C. Ett förslag som kommer att tas upp med SL. Samma pris 50 kr, Gävle - Skutskär kommer gälla oavsett färdsätt buss eller tåg, idag 45 respektive 90 kr. Minus Höjning för de som idag resor inom vissa relationer i Zon 1 från 45 kr till 50 kr. Höjning för de som reser med stadstrafik mellan Storvreta/Bälinge och Uppsala stad från 25 kr till 50 kr. Höjning för de som reser mellan Knivsta kommun och Uppsala stad från 45 kr till 50 kr. 16

3.3.5. O alternativ Om pris- och biljettstrukturen inte förändras skulle verksamheten gå vidare som idag. En prishöjning är planerad under våren och innebär följande förslag till nya priser: Pris idag Nytt pris Förändring Periodkort Stad 525 550 25 4,8% Zon 1 790 830 40 5,1% Zon 2 790 839 40 5,1% Zon2Plus 1 260 1 330 70 5,6% Län 1 260 1 330 70 5,6% LänPlus 1 580 1 620 40 2,5% Enkelbiljetter Stad 25 25 0 0,0% Zon 1 45 45 0 0,0% Zon 2 45 45 0 0,0% Zon2Plus 90 90 0 0,0% Län 90 90 0 0,0% LänPlus 135 135 0 0,0% Den genomsnittliga prishöjningen är 3 % och har enbart fördelats ut på periodbiljetter då enkelpriset nått en nivå som hämmar trafikutvecklingen. 17

3.3.6. Prisrelationer Vid sidan av zonstrukturen utgör prisrelationerna mellan de olika zonerna och de erbjudna biljettalternativen grunden i pris- och biljettsystemet. En tydlig struktur måste finnas mellan priset på period, flerresorsbiljetter och enkelbiljetter så att kunderna kan ta ställnig till de olika biljetterbjudandena. 3.3.7. Biljettsortiment I samband med översynen av pris- och biljettstrukturen har också biljettsortimentet genomgåtts. Beroende på att den nuvarande zonstrukturen inte varit optimal och av vissa tekniska orsaker har nya biljetter tillkommit över tid. Det finns nu biljetter som är lämpliga att fasa ut också mot bakgrund att det nya smartkortssystemet har introducerats. Bäst sker detta i samband med övergång till ett nytt zonsystem. Flera 10-biljettalternativ behöver tas bort. Reskassan har redan introducerats på smartkort och fyller behovet av ett flerresors-alternativ. Reskassan är i grunden att betrakta som ett volymköp och ger i dagsläget 25 % rabatt jämfört med en förköpt enkelbiljett. 10 biljetters-alternativet bör finnas kvar i den mobila kanalen ur ett serviceperspektiv men rabattsatsen bör sänkas från 35 % till att motsvara reskassans rabatt, som föreslås bli 20 % vid övergång till nytt zonsystem. Tätortskorten lever sina egna liv och bör finnas kvar då de inte stör den övergripande zonstrukturen och är viktigt för det lokala resandet. 3.3.8. Nya biljetter Det finns också biljetter som saknas och är efterfrågade, som bl a skulle kunna lösa biljettproblemen för tillfälliga besökare i länet. Flertalet av de resenärer som reser regelbundet har inarbetade rutiner för att köpa en ny periodbiljett eller fylla på sin reskassa. De gör det i automaterna eller hos ett ombud. För dessa vaneresenärer fungerar de nuvarande systemen väl. För de som är på tillfälligt besök i Uppsala län, reser sällan eller har en buss som första påstigning är situationen inte lika gynnsam. Dels är dessa resenärer inte lika vana med systemet och dels vet de ofta inte vilken biljett som passar dem bäst. Ofta saknar de även ett UL-kort att ladda sin biljett på. Sammantaget upplever dessa resenärer många gånger systemet som svårt att ta till sig och använda. 18

För att göra resandet lättare för dessa grupper att resa föreslås att ett nytt kort lanseras med 5 olika geografiska alternativ med giltighet i 24 timmar. Resenären behöver minimal kunskap om ULs biljett- och trafiksystem för att resa och valet av kollektivtrafik blir lättare. Nedan förslag på giltigheter och priser. Zonindelningen syftar på enkelbiljettförslaget med 5 zoner. Giltighet En zon Två zoner Tre zoner Fyra zoner Fem zoner Giltighet tid 24 timmar 24 timmar 24 timmar 24 timmar 24 timmar Pris 80 kr 115 kr 150 kr 185 kr 220 kr 3.3.9. Giltighetstider för enkelbiljetter UL får idag kritik för att giltighetstiden för enkelbiljetter inte är logiskt uppbyggd. Situationer uppstår där kunder ibland betalar olika beroende på färdriktning för resan och prisskillnaden kan uppgå till 120 kr. En justering bör göras så systemet uppfattas som logiskt och problem som detta undviks. Vidare bör en harmonisering göras med de omkringliggande länen för de resenärer och biljetter som är gemensamma. Inom 90 minuter är det idag tillåtet att göra fria byten mellan ULs regionbusslinjer inom biljettens giltighetsområde. Undantag är de kombinerade sms-biljetter som har giltighet i hela SL- och UL-trafiken som gäller i 120 minuter. SMS-biljett med regionbuss/upptåget, giltig i zon 1 gäller även på Stadsbussarnas linjer inom 90 minuter från den tid som står på biljetten. Avser man att resa vidare med regionbussarna/upptåget kan man köpa en SMS-biljett med regionbusskod (giltig i zon 1) direkt och starta resan på stadsbussen. Förslag på ny struktur för giltighetstider för ULs biljetter. Biljetter giltiga inom en zon 75 minuter Biljetter giltiga inom 2 zoner/och 90 minuter länsöverskridande Biljetter giltiga i hela länet 120 minuter Biljetter med giltighet i hela länet samt är 150 minuter länsöverskridande Noteras bör att vissa resor inom en zon kan i speciella fall sträcka sig över 2 timmar med en bytestid som är efter 75 minuter. Vid dessa tillfällen behöver resenären köpa ny biljett. Så är rutinen idag med skillnaden att det är 90 minuters övergångstid. Utgångspunkten för alla biljetter utan undantag, är att de är giltiga på alla de trafikslag i det område som de är giltiga för. 19

3.4. Länsöverskridande trafik Fortsatt arbete krävs för att hitta logiska och enkla regler för länsöverskridande trafik. Både Gävleborg (X Trafik) och Västmanlands län (VL) kommer att ha infört BIMS systemet vilket möjliggör förenklingar. ULs reskassa möjliggör resande och betalning hos både X Trafik och VL, men avtal krävs för att skapa en struktur för resande över länsgränsen. Under 2014 är avsikten att göra det möjligt att ladda de gemensamma UL/SL periodkorten på ett UL eller SL kort. En samordning mellan ULs reskassa och SLs reskassa är en kvalificerad teknisk utmaning som kräver ytterligare utredning. Ett alternativ för det är fortsatt utveckling av den gemensamma mobilbiljetten. Tilläggsbiljetten om 60 kr för de som har UL eller SL kort och reser in i det andra länet föreslås tas bort. Istället får resenären erlägga ordinarie enkelpris eller reskassepris. Exempel för resor mellan Uppsala C och Stockholm C (vuxen). För andra relationer gäller andra priser: Resenär med UL kort En resenär med UL kort som reser mellan Uppsala C och Stockholm C får betala för SL sträckan Arlanda C Stockholm C respektive Stockholm C Arlanda C: SL Automat 3 zoner 72 kr SL Access Reskassa 3 zoner 50 kr Vid resa söderut kan man köpa en automatbiljett i ULs biljettautomater. Med SL Access kan validering ske på Uppsala C och Knivsta. Vid resa norrut kan automatbiljetter köpas i alla SLs automater och SL Access valideras i SLs spärrar. Resenär med SL kort En resenär med SL kort som reser mellan Stockholm C och Uppsala C får betala för UL sträckan Arlanda C Uppsala C respektive Uppsala C Arlanda C: UL Enkelbiljett 3 zoner 75 kr UL Reskassa 3 zoner 60 kr Vid resa norrut kan man köpa UL enkelbiljetter i vissa av SLs pendeltågsspärrar. Automatbiljetter kan köpas i alla SLs automater. UL Reskassa kan inte valideras. 20