LUFTFARTSSTYRELSENS ÅRSREDOVISNING 2006

LUFTFARTSSTYRELSENS ÅRSREDOVISNING 2006 Luftfartsstyrelsen Sidan 1 av 83 LS 2006-7700

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 FÖRORD...4 2 VERKSAMHETSOMRÅDE (VO) LUFTFART...6 3 VERKSAMHETSGREN FLYGSÄKERHET...7 3.1 Mål och återrapporteringskrav...7 3.2 Återrapportering...7 4 VERKSAMHETSGREN LUFTFARTSSKYDD...22 4.1 Mål och återrapporteringskrav...22 4.2 Återrapportering...22 5 VERKSAMHETSGREN MILJÖ...24 5.1 Mål och återrapporteringskrav...24 5.2 Återrapportering...24 6 VERKSAMHETSGREN MARKNAD...29 6.1 Mål och återrapporteringskrav...29 6.2 Återrapportering VO-mål...29 6.3 Återrapportering VG-mål...37 7 VERKSAMHETSGREN FUNKTIONSHINDRADES BEHOV...40 7.1 Mål och återrapporteringskrav...40 7.2 Återrapportering...40 8 VERKSAMHETSGREN KRISBEREDSKAP...42 8.1 Mål och återrapporteringskrav...42 8.2 Återrapportering...42 9 VERKSAMHETSGREN UPPDRAGSVERKSAMHET...43 9.1 Mål och återrapporteringskrav...43 9.2 Återrapportering...43 10 ÖVRIGA MÅL OCH ÅTERRAPPORTERINGSKRAV...46 10.1 Jämställdhet...46 10.2 Effektivitet...51 10.3 Civilt försvar och svåra påfrestningar enligt riktlinjebeslut för budgetåret 2006 avseende samverkansområdet Transporter...54 11 ORGANISATIONSSTYRNING...55 11.1 Personal...55 11.2 Rikstrafiken...59 12 UPPDRAG...60 12.1 Utveckling av uppföljningssystem...60 12.2 Samverkan med NUTEK...60 12.3 Beredskap för bistånd vid katastrof i andra länder...61 12.4 Miljömålsarbete...62 12.5 Vidareutveckling av strategin för effektivare energianvändning och transporter...63 12.6 Haveri- och olycksutredningar...63 13 EKONOMI...65 Sidan 2 av 83

13.1 Resultat avgiftsfinansierad verksamhet 2006...66 14 FINANSIELL REDOVISNING...67 14.1 Ekonomisk översikt redovisning per verksamhetsgren...67 14.2 Sammanställning över väsentliga uppgifter...68 14.3 Resultaträkning...69 14.4 Balansräkning...70 14.5 Anslagsredovisning...71 14.6 Finansieringsanalys...72 14.7 Tilläggsupplysningar och noter...73 14.8 Underskrifter...83 Sidan 3 av 83

1 FÖRORD 2006 är ännu ett år där Luftfartsstyrelsens verksamhet ytterligare integrerats i det europeiska samarbetet. En stor del av regelgivningen på det flygtekniska området sker med EU-rätten som grund. Den europeiska flygsäkerhetsorganisationen., EASA, förbereder förordningar och andra regler och ansvarar också för certifiering av luftfartsprodukter, bl.a. luftfartyg och ansvarar för tillståndsgivning och tillsynsuppgifter inom konstruktionsområdet. Under året har EU:s medlemsländer kommit överens om att utvidga EASA:s uppdrag till att också omfatta drift av luftfartyg, certifiering av piloter och säkerhet hos tredje lands luftfartyg. Detta medför i sin tur nödvändiga anpassningar av all nationell lagstiftning på området. På sikt kommer EU/EASA:s ansvar successivt att utökas till att även omfatta flygplatsfrågor och flygtrafiktjänstfrågor. Det innebär att inom överskådlig tid i princip all regelgivning kommer att ske på europeisk nivå istället för nationellt. Vår verksamhet styrs därmed alltmer av internationellt harmoniserade regler. Luftfartsstyrelsen utför vissa granskningsuppgifter och standardiseringsinspektioner på uppdrag av EASA men huvuddelen av tillämpningen av regelverket i form av tillstånd och tillsyn för olika verksamheter sker fortsatt i nationell regi. Denna tudelning medför att det blir mer och mer viktigt att säkerställa att tillsynskulturen och tillsynsmetodiken är identisk med andra medlemsländer och tillämpas enhetligt av EASA. Vi ingår i ett och samma system. Under året har Luftfartsstyrelsen utvärderats och granskats av både den internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO, och EASA. Utvärderingarna visar att myndigheten uppfyller de gemensamma krav som ställs på oss för att vi skall kunna genomföra våra uppgifter enligt fastställda normer. Flygets klimatpåverkan har fått ökad aktualitet och ställer krav på olika åtgärder. EU-länderna har åtagit sig att minska sina utsläpp av koldioxid med 8 procent under 2008-2012 jämfört med 1999 års nivå. Arbete pågår för att ansluta flyget till systemet för handel med utsläppsrätter av koldioxid. Eventuellt krävs andra åtgärder och ekonomiska styrmedel för att minska flygets utsläpp av växthusgaser. Sverige är tillsammans med Schweiz och Storbritannien de enda länderna med erfarenhet från emissionsrelaterade startavgifter. Hur luftfarten hanterar sin påverkan på miljön kommer att spela stor roll för flygets fortsatta utveckling. Passageraren har också kommit mer och mer i fokus. Sedan tidigare finns regler som innehåller krav på viss servicenivå till exempel vid förseningar. Genom EGlagstiftning har passagerare rätt att få information om vilket flygbolag som utför en viss flygning. Under 2006 antogs en EU-förordning om funktionshindrade personers rättigheter i samband med flygresor med syfte att stärka deras rättigheter. Förordningen innehåller dels regler om förbud mot diskriminering vid bokning av flygbiljett på grund av funktionshinder, dels regler om assistansservice på flygplatserna. Fastställandet av gemensamma regler för tillhandahållandet av luftfartstjänster inom gemenskapen har möjliggjort en stark tillväxt inom luftfarten i Europa. Marknaden har öppnats fullt ut och konkurrensen har skärpts till gagn för Sidan 4 av 83

konsumenterna. Just nu pågår en översyn av regelverket för att säkerställa likvärdiga marknadsvillkor och åtgärda bristande enhetlig tillämpning av reglerna. Marknadens affärslogik blir också alltmer komplicerad och ställer krav på Luftfartsstyrelsen att genomföra kontinuerliga marknads- och omvärldsbevakningar med fokus på till exempel nya verksamhetsformer hos marknadens aktörer och förändringar i produkt- och tjänsteutbud. Luftfartsstyrelsens har nu funnits i två år. Mycket energi har lagts på att utveckla myndigheten och personalen så att myndigheten svarar mot det krav som regeringen och de granskande organen JK och Riksrevisonen ställer på en modern förvaltningsmyndighet. Med det som grund kan myndigheten gå vidare med att ytterligare effektivisera verksamheten och utveckla tillsynsverksamheten mot det som är mest relevant. Nils Gunnar Billinger Generaldirektör Sidan 5 av 83

2 VERKSAMHETSOMRÅDE (VO) LUFTFART Återrapportering sker under respektive verksamhetsgren (VG) samt under övriga mål och återrapporteringskrav. I övrigt följer resultatredovisningen regleringsbrevets struktur. Sidan 6 av 83

3 VERKSAMHETSGREN FLYGSÄKERHET 3.1 Mål och återrapporteringskrav VO-mål En säker luftfart, där ingen dödas eller allvarligt skadas inom flygtransportsystemet, genom att flygtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av detta. Återrapporteringskrav Luftfartsstyrelsen skall redovisa hur verksamheten har bidragit till att uppfylla alla målen för verksamhetsområdet. VG-mål En säker civil luftfart där ingen dödas eller allvarligt skadas inom flygtransportsystemet genom att flygtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av detta. Flygsäkerhetsstandarden skall vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer. För den tunga kommersiella luftfarten skall målet vara att minst halvera haverifrekvensen under perioden 1998-2007. Vidare skall målet för privatflyget vara att antalet haverier halveras under samma period. Återrapporteringskrav Luftfartsstyrelsen skall redovisa de åtgärder som vidtagits i syfte att uppnå målen. Vidare skall Luftfartstyrelsen redovisa tillståndet i ett urval av jämförbara länder. 3.2 Återrapportering Luftfartsstyrelsen har under 2006 arbetat med det fortlöpande flygsäkerhetsarbetet i syfte att nå de uppställda flygsäkerhetsmålen. För att bibehålla eller höja flygsäkerheten inom luftfartssystemet har Luftfartsstyrelsen gjort utredningar och analyser, informerat, beslutat om flygsäkerhetsföreskrifter, utfärdat tillstånd till dem som ansökt om sådana och kvalificerat sig för dem. Tillståndshavarna har sedan blivit föremål för den fortlöpande tillsynsverksamheten. Tillstånd har även återkallats under 2006. Dessa åtgärder har tillsammans bidragit till att flygsäkerhetsstandarden bedöms vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer. 3.2.1 Utredningar och analyser Luftfartsstyrelsen svarar för hantering och analys av inrapporterade luftfartshändelser gällande avvikelser, tillbud och haverier inom den civila svenska luftfarten i enlighet med gällande föreskrifter 1. Den övergripande målsättningen är att identifiera och prioritera problemområden som utgör risk för luftfarten. Insatserna under 2006 har inriktats på analys och dokumentation av 1 BCL-FT, BCL-F, BCL-D 1.3, JAR-OPS, JAR-145, Annex 13, Rådets direktiv om rapportering av händelser inom civil luftfart (2003/42/EG), Luftfartsförordningen, Luftfartslagen, Artikel 26 Chicagokonventionen Sidan 7 av 83

cirka 2800 (2600) inrapporterade luftfartshändelser, 12 (31) utredningar genomförda av SHK samt 4 (10) internt genomförda haveriutredningar. Erfarenheterna från detta arbete har kommunicerats med övriga Luftfartsstyrelsen och förslag till flygsäkerhetshöjande åtgärder har därefter utarbetats. Under året har dessa åtgärder kommunicerats såväl internt som externt genom interna seminarier och distribuerade analyser. (För vidare information se avsnitt 12.6, Haverier och olycksutredningar.) Human factors-problematiken är en kritisk faktor för fortsatt hög flygsäkerhet och ägnas särskild uppmärksamhet. Detta grundar sig på att drygt 80 procent av samtliga oönskade händelser inom luftfarten är orsakade av den mänskliga faktorn. Genomförda arbetsinsatser och aktiviteter genererar sällan omedelbara och identifierbara effekter på grund av ämnets beteendevetenskapliga och komplexa karaktär. Arbetsinsatser har under det gångna året främst fokuserat på besättningssamarbetets problematik, vilket bland annat tagit sig uttryck i form av genomförda seminarier, etablerandet av en rådgivande arbetsgrupp och nätverksarbete såväl nationellt som internationellt. Utbildning som leder till flygcertifikat utgör ett annat viktigt område där human factors-problematiken har belysts utifrån ett flygsäkerhetsperspektiv. I syfte att kontinuerligt validera och kvalitetssäkra kunskapskraven och examinationer i ämnet Human Performance & Limitations har omfattande arbetsinsatser genomförts i samarbete med JAA 2. 3.2.2 Information Ett flertal seminarier riktade till luftfartens samtliga aktörer har utförts under 2006. Syftet är att informera om regelutveckling, det aktuella flygsäkerhetsläget samt upprätthålla en god dialog. Luftfartsstyrelsen genomförde i september 2006 ett större möte med olika företrädare från flygbranschen. Dessa branschdagar samlade cirka 300 deltagare, med representanter från bl.a. flygplatser, flygbolag och resebyråer. Inom området flygtrafiktjänst har Luftfartsstyrelsen haft sex seminarier med marknaden. Ett angående SESAR (teknisk tillämpning av ett gemensamt luftrum), fyra angående konsultation med marknaden gällande SSC 3 och ett som behandlade CNS 4 - certifieringar för flygtrafiktjänstleverantörer. Dessutom anordnades tre branschseminarier inom området luftvärdighet. Två var riktade till målgruppen teknisk ledningspersonal. Dessa besöktes av cirka 200 personer. Då gavs även den europeiska luftfartsmyndigheten EASA möjlighet att under en hel dag informera om det europeiska gemensamma regelverket och sin roll i dess utveckling. Ett seminarium hölls också med de fem svenska skolor som utbildar certifierande personal (flygtekniker). Här deltog cirka 40 personer. Inom området flygdrift hölls ett skolchefsmöte inom området helikopter och ett möte med utbildningsansvariga för registrerade flygskolor (RF-tillstånd). 2 Joint Aviation Authorities 3 Kommittén för det gemensamma luftrummet 4 Kommunikations-, navigations- och övervakningstjänster Sidan 8 av 83

Under 2003 beslutades ett gemensamt EU-regelverk för luftfartyg, deras konstruktion, tillverkning och underhåll 5. Det innebär en stor förändring för svenska operatörer och luftfartygsägare. Arbetet med implementeringen har pågått i några år för de kommersiella operatörerna, med full verkan den 28 september 2007. För de privata luftfartygsägarna sker motsvarande ett år senare. Det svenska regelverket anpassas genom övergångsregler för att det nya systemet ska kunna tillämpas för alla luftfartyg. Under 2006 har planerats för en omfattande informationskampanj, som ska hållas under våren 2007. 3.2.3 Flygsäkerhetsföreskrifter Myndighetens flygsäkerhetsarbete och flygsäkerhetsföreskrifter styrs i allt väsentligt av vad som beslutas i de internationella luftfartsorganen, tidigare framförallt inom ICAO, JAA och Eurocontrol, men nu i allt högre grad av EU i och med etableringen av den europeiska luftfartsmyndigheten EASA. Under 2006 har 16 flygsäkerhetsrelaterade regeländringar beslutats: 2006:1 Luftfartsstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsverkets föreskrifter (LFS 1980:6) Bestämmelser för Civil Luftfart - Driftbestämmelser (BCL-D) 1.15 Tjänstgöringsbegränsningar för besättningsmedlem 2006:2 Luftfartsstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsstyrelsens föreskrifter (LFS 2005:36) Bestämmelser för Civil Luftfart - Driftbestämmelser (BCL-D) 1.25 Förhindrande av intrång på bana 2006:3 Luftfartsstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsverkets föreskrifter (LFS 2004:51) Bestämmelser för Civil Luftfart - Flygtrafiktjänst (BCL-FT) 3.1 Flygtrafikledningstjänst (ATS) 2006:4 Luftfartsstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsverkets föreskrifter (LFS 2002:163) Bestämmelser för Luftfart - Flygtrafiktjänst (BFL-ANS) samt upphävande av Luftfartsverkets föreskrifter (LFS 1994:18) Bestämmelser för Civil Luftfart - Meteorologisk tjänst (BCL- MET) 2006:6 Luftfartsstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsverkets föreskrifter (LFS 2004:47) Bestämmelser för Civil Luftfart - Flygtrafiktjänst (BCL-FT) 2.1 Byggnader och teknisk utrustning för flygtrafiktjänst samt särskild teknisk utrustning vid ATS-enheter 2006:7 Luftfartsstyrelsens allmänna råd till Luftfartsverkets föreskrifter (LFS 2004:47) Bestämmelser för Civil Luftfart - Flygtrafiktjänst (BCL-FT) 2.1 Byggnader och teknisk utrustning för flygtrafiktjänst samt särskild teknisk utrustning vid ATS-enheter 5 Kommissionens förordning (EG) nr 2042/2003 Sidan 9 av 83

2006:8 Luftfartsstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsverkets föreskrifter och allmänna råd Gemensamma luftfartsbestämmelser (JAR) JAR-OPS 1 Kommersiella flygtransporter (flygplan) (LFS 2002:78) 2006:9 Luftfartsstyrelsens föreskrifter Bestämmelser för Civil Luftfart - Driftbestämmelser (BCL-D) 6.1 Kompletterande bestämmelser till JAR-OPS 1 Kommersiella flygtransporter (flygplan) 2006:10 Luftfartsstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsverkets föreskrifter (LFS 2002:79) Gemensamma luftfartsbestämmelser (JAR) JAR-OPS 3 Kommersiella flygtransporter (helikopter) 2006:11 Luftfartsstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsverkets föreskrifter (LFS 1999:68) Bestämmelser för Civil Luftfart - Driftbestämmelser (BCL-D) 6.3 Kompletterande bestämmelser till JAR-OPS 3 Kommersiella flygtransporter (helikopter) 2006:24 Luftfartsstyrelsens föreskrifter om säkerheten i fråga om luftfartyg från tredje land som använder flygplatser i Sverige 2006:27 Luftfartsstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsverkets föreskrifter (2004:16) om flygning med bemannad ballong i Bromma kontrollzon 2006:28 Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd Bestämmelser för Civil Luftfart - Driftbestämmelser (BCL-D) Allvädersverksamhet flygplan 2006:29 Luftfartsstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsverkets föreskrifter Luftfartsstyrelsens föreskrifter om (LFS 2004:51) Bestämmelser för Civil Luftfart - Flygtrafiktjänst (BCL-FT) 3.1 Flygtrafikledningstjänst 2006:30 Luftfartsstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsverkets föreskrifter (LFS 2002:163) Bestämmelser för Luftfart - Flygtrafiktjänst (BFL-ANS) 2006:35 Luftfartsstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsverkets föreskrifter (LFS 1978:3) Bestämmelser för Civil Luftfart (BCL) - Driftbestämmelser Ett större projekt avseende Luftfartsstyrelsens föreskrifter för flygtrafiktjänst (BCL-FT och BFL-ANS) har drivits under året. Avsikten har dels varit att arbeta samman två tidigare föreskrifter samt att anpassa föreskrifterna till EU: s lagstiftning inom ramen för det gemensamma europeiska luftrummet. Genom omarbetningen och anpassningen till EU: s lagstiftning förbättras de nuvarande flygsäkerhetsstandarderna och den totala effektiviteten för den allmänna flygtrafiken i Europa. Planerad beslutstidpunkt och ikraftträdande är första halvåret 2007. Sidan 10 av 83

Under året har även ett stort arbete utförts med att genomföra en totalrevidering av Luftfartsstyrelsens flygdriftsbestämmelser (BCL-D) och certifikatsbestämmelser (BCL-C). Planerad beslutstidpunkt är första halvåret 2007. Genom omarbetningen och anpassningen till gällande internationell standard förbättras de nuvarande flygsäkerhetsstandarderna. De anpassas även till en mera aktuell verksamhet och detta kommer att underlätta för företagen och certifikatinnehavarna i sina kontakter med myndigheten. Föreskriften för flygvädertjänst (BCL-MET) upphävdes 15 mars, 2006 då föreskriften var gammal och inaktuell och inte heller stämde överens med nyare svenska regelverk. Genom att relevanta delar ur den upphävda föreskriften införlivades i föreskrifter för flygtrafiktjänst (BFL-ANS) gjordes det tydligare vilka regler som ska tillämpas inom området. 3.2.4 Tillståndsgivning När det gäller tillståndsgivning har antalet ärenden och antalet utfärdade tillstånd överlag ökat i omfattning. Vissa verksamheter har ökat markant, detta gäller tillstånd till utbildningsverksamhet och luftfartsskydd. Tillståndsgivningen till flygtrafiktjänstorganisationer har utvidgats och förändrats på ett genomgripande sätt på grund av att området numera regleras av EU. Tillstånden till tre flygföretag har återkallats. Anledningen till återkallelsen var att företagen har gått i konkurs. Antalet tillståndshavare är relativt lika mot föregående år. Det enda området där antalet tillstånd minskar signifikant är personliga certifikat. Dels minskar antalet privatflygcertifikat och dels väljer en del yrkespiloter att ta ut sina certifikat i andra EU-länder med lägre avgifter. Förändringar i flygplatsernas ägarförhållande, ledningsfunktion och deras organisation i övrigt har under året ökat i omfattning bl. a. genom att flera statliga flygplatser har övergått i kommunal ägo. Detta har lett till ett ökat antal tillståndsaktiviteter som prövning och utfärdande av tillstånd för flygplatser. Standarden bedöms ha höjts under året avseende ledning och styrning på flygplatserna då de efterhand övergått till IT-baserade drifthandböcker. Detta har medfört ett granskningsarbete från Luftfartsstyrelsen och en stor utbildningsinsats på flygplatserna. Dessutom har de tydligare kompetenskraven enligt Luftfartsstyrelsens flygplatsföreskrifter (BCL-F 3.1) gjort att kompetensnivån inom flygplatsernas ledningsfunktion ökat och att ansvar och befogenheter har förtydligats. Den generella inriktningen att militära flygplatser successivt går över till civil standard enligt ICAO annex 14 och Luftfartsstyrelsens flygplatsföreskrifter (BCL- F) har höjt flygsäkerhetsnivån och interoperabiliteten har förbättrats. Flygsäkerheten på helikopterflygplatserna har förbättrats under året genom att man förbättrat hindersituation, åtgärdat andra brister och genomfört omfattande ombyggnationer. I samband med detta arbete har förståelsen för regelverket och kompetensen hos flygplatsledningarna höjts. Sidan 11 av 83

Som en följd av nya krav i Luftfartsstyrelsens flygplatsföreskrifter (BCL-F 1.3), föranledda av runway incursion-olyckan på Linate-flygplatsen 2001, har flygplatserna utvecklat det systematiska flygsäkerhetsarbetet. Man har arbetat med att identifiera riskområden och risker och arbetat med att eliminera eller reducera sådana risker. Som ett led i det arbetet har man bl.a. skapat flygsäkerhetsgrupper på flygplatserna. Certifiering av leverantörer för flygtrafiktjänster sker från och med 2006 i enlighet med Europeiska kommissionens förordning (EG) nr 2096/2005 om gemensamma krav i fråga om tillhandahållande av flygtrafiktjänster. De gemensamma generella kraven omfattar teknisk kompetens, driftkapacitet, säkerhets- och kvalitetsledning, luftfartsskydd, mänskliga resurser, ekonomi, skadeståndsansvar och försäkringsplikt samt tjänsternas kvalitet. 38 ansökningar om certifiering enligt kommissionens förordning har inkommit till Luftfartsstyrelsen. De två första certifikaten i enlighet med förordningen utfärdades till Lycksele kommun och Luftfartsverket Division ANS. Certifiering av flygtekniker sker från och med 28 september 2005 i enlighet med Europeiska kommissionens förordning (EG) nr 2042/2003. Arbetet präglas av viss osäkerhet eftersom det rådgivande materialet från den Europeiska luftfartsmyndigheten EASA inte är komplett och dessutom undergår stora förändringar under arbetets gång. EASA har sedan 2004 ansvaret för typgranskningsuppgifter. Luftfartsstyrelsen har under 2006 utfört en stor mängd granskningar på uppdrag av EASA, såväl för svensk flygindustri, svenska luftfartygsinnehavare som för andra länders tillståndshavare. Antalet typgranskningsuppgifter för Luftfartsstyrelsen har inte minskat under 2006 utan har i stort sett varit oförändrat jämfört med tidigare år. Den Svenska marknaden behöver fortfarande stöd för att kunna tillämpa det nya EU-regelverket. Under året har Luftfartsstyrelsen åter-ackrediterats av EASA vad gäller granskning av ändringar och utrustningar till luftfartyg. EASA granskade under 2006 myndighetens procedurer och kompetens inom området och även en stor mängd av våra undersökningar, och fann att de höll hög kvalitet. Tillsynsbesöket visade att Luftfartsstyrelsen håller en standard som är i nivå med andra välutvecklade luftfartsnationer inom området. 3.2.5 Tillsynsverksamhet Inom svensk civil luftfart utövas fortlöpande tillsyn över ca 600 tillståndshavare samt cirka 1 160 luftfartyg med gällande luftvärdighetsbevis. Dessutom har kontroll av utlandsregistrerade luftfartyg enligt SAFA-direktivet 6 genomförts. Under året har cirka 120 luftfartyg avregistrerats från svenskt register. Minskningen av antalet luftfartyg beror till största delen av att ägare till mindre luftfartyg inte har förnyat sina luftvärdighetsintyg. 6 Safety Assessment of Foreign Aircraft 2004/36/CE Sidan 12 av 83

Samordning av tillsynsaktiviteter har utförts till viss del. Syftet med samordningen är att få en helhetssyn på verksamhetsinnehavare med tillstånd inom flera kategorier och att nyttja befintliga personella resurser mera effektivt, utveckla arbetsmetoder och överföra kompetens. De under året genomförda tillsynsaktiviteterna och uppföljningen av avvikelser har bidragit till att potentiella flygsäkerhetsrisker har åtgärdats. En flygsäkerhetshöjande effekt sker även i dialogen med tillståndshavarna i samband med tillsynsaktiviteterna. Vid uppföljning av de avvikelser som påträffats vid verksamhetskontroller på flygplats- och flygtrafiktjänstområdet kan man konstatera att verksamhetsutövare har brister främst inom säkerhetsledningssystemet och i sin driftdokumentation. På område flygplatser har tillsynen i viss mån fokuserat på helikopterflygplatser för att öka förståelsen för regelverket hos verksamhetsutövarna. Inom luftvärdighetsområdet har antalet anmärkningar sett ut ungefär på samma sätt som ett normalår. Påträffade avvikelser av den allvarligare arten gällde en flygverkstad (Del-145) som fått anmärkningar av sådan art att verksamheten begränsades så att ingen flygmateriel fick luftvärdighetsförklaras innan avvikelsen rättats till, och en flygverkstad (Del-145) som fick en begränsning som innebar att inget underhållsarbete fick utföras i en av deras hangarer vid regn innan förhållandena förbättrats. Ett kommersiellt flygbolag ålades att omgående besvara anmärkningar, rörande såväl organisatoriska brister som bristande ansvarstagande i samband med kontraktering av tjänster rörande den fortsatta luftvärdigheten, för att inte tillståndet skulle begränsas eller återkallas. När det gäller flygtillsyn har de vanligast förekommande anmärkningarna på verksamhetskontrollerna varit mot operatörens egen kontroll av efterlevnaden av regelverken, dokumentering, kvalitetssäkring samt utbildning av personal. Under 2006 har 102 kontroller av utlandsregistrerade luftfartyg enligt SAFAdirektivet 2004/36/CE utförts på olika svenska flygplatser. 16 av dessa inspektioner resulterade i anmärkningar som fördröjde avgången tills åtgärder hade vidtagits för att säkerställa flygsäkerheten. Utöver dessa har Luftfartsstyrelsen utfört 18 st. rampinspektioner på svenska flygplatser av mindre utlandsregistrerade luftfartyg samt inhemska luftfartyg i icke- kommersiell verksamhet under SAFA-direktivets viktgräns om 5700 kg, s.k. SANNCA 7 inspektioner. Dessa är föranledda av information från privatpersoner och inhemska flygföretag om flygningar utan tillstånd eller med otillräckliga tillstånd. Av dessa 18 ledde en till åtalsprövning för brott mot luftfartslagen. För att kunna tillämpa tillsyn utifrån ett riskperspektiv har en modell för riskbaserad tillsyn tagits fram. Under 2006 har ett projekt slutförts med syfte att ta fram en modell som kan användas för att ta fram differentierade tillsynsfrekvenser på flygplatser. Ett antal parametrar ingår i modellen som kommer att användas som planeringsverktyg för 2007. Underlag för tillsynsaktiviteter har bl.a. hämtats från marknadens inrapporterade störningsrapportering. Uppföljning har gjorts av de avvikelser från regelkrav som hittats vid verksamhetskontroller under året. Detta material kommer att användas för att identifiera områden och kommer att leda till temainriktade tillsynsaktiviteter under 2007. 7 Safety Assessment of National and Non-commercial Aircraft Sidan 13 av 83

Den samlade tillsynen visar på en fortsatt hög säkerhetsnivå inom svensk civil luftfart. Genom planerade och oplanerade inspektioner och revisioner bibehålls en hög flygsäkerhetsstandard. Uppföljning, kontroll av vidtagna åtgärder samt utvärdering av dessa åtgärder, och i vissa fall regeländring, bidrar till att öka flygsäkerheten. 3.2.6 Fokusområden 2006 Säkerheten för privatflyget behöver förbättras H50P-projektet 8 drivs i nära samarbete med de stora privatflygorganisationerna. Genom att påverka attityden till flygsäkerhetsbestämmelserna och därmed öka medvetenheten, samt genom att öka kunskapen och säkerhetsmedvetandet hos aktörerna inom privatflyget ska antalet olyckor och olyckstillbud minska. H50P-projektet har framställt fem informationskompendier som distribuerats till samtliga innehavare av PPL 9 -och UL 10 -certifikat. Dessutom genomförs s.k. H50P-kurser. Under året har utbildning av instruktörer genomförts samt två återträffar med tidigare utbildade instruktörer hållits. Totalt är över 120 instruktörer utbildade. Cirka 3000 piloter har under projektets gång deltagit i dessa H50P-kurser. Slutligen har projektet deltagit i fyra st. flygdagar/flygträffar ute i landet tillsammans med KSAK. Luftfartsstyrelsen bedömer att H50Pprojektet har bidragit till den ökade säkerheten inom privatflyget. Säkerheten inom helikopterflyget ska förbättras Antalet haverier med helikoptrar har till 2005 ökat. Ofta är det omständigheterna och tillfälligheter som avgör om en olycka blir fatal eller inte. Underlag från Luftfartsstyrelsens analysarbete har använts för att identifiera problemområden. Inspektioner har utförts på helikopterverksamhet med och utan operativt tillstånd för att belysa och kartlägga flygsäkerheten. Rapporterade och påstådda otillbörliga flygningar med helikoptrar har rampkontrollerats, ett antal kombinerat med SANNCA inspektioner. Under 2006 har 11 st. helikopterflygsäkerhetsinspektioner genomförts. Resultaten från belysningen och kartläggningen kommer att användas för att göra en bedömning av var framtida insatser kommer att behövas så att en effektivare tillsyn kan tillämpas. 3.2.7 Flygsäkerhetsläget 3.2.7.1 Linjefart och charter Säkerhetsutvecklingen Säkerhetsutvecklingen under den senaste 10-årsperioden visar på en fortsatt förbättring efter år 2001. Under 2006 inträffade inga haverier inom linjefart och charter. 8 H50P - halvera haverierna inom privatflyget 9 Private Pilot License 10 Ultra Lätt Sidan 14 av 83

Nyckeltalet för att beskriva säkerhetsutvecklingen utgörs av haverifrekvens, som enligt internationell praxis oftast definieras som antal haverier (totalt och med dödlig utgång) per 100 000 flygtimmar. Enstaka haverier har stor påverkan på haverifrekvensen eftersom det totala antalet haverier per år är lågt. Under måluppfyllelse nedan diskuteras utvecklingen under perioden 1998-2007 med prognos där nyckeltalets rullande 5-årsmedelvärde 11 används för att bedöma måluppfyllelsen. För verksamhetsåret 2006 tillämpas även prognos för flygtidsproduktionen eftersom rapporterade uppgifter inte kommer in till Luftfartsstyrelsen förrän i maj månad 2007. Den totala haverifrekvensens 10-årsmedelvärde är 0,30 per 100 000 timmar, en förbättring på 9 % sedan föregående period. Frekvensen för dödlig utgång är 0,03 per 100 000 timmar. Under 10-årsperioden 1997-2006 har totalt 11 haverier inträffat, varav ett med dödlig utgång på flygplatsen i Linate i Milano, då 118 personer ombord omkom. Det kan konstateras att haverifrekvensen för haverier med dödlig utgång inom linjefart och charter, 0,03 haverier per 100 000 flygtimmar, är i nivå med JAAländernas 10-årsmedelvärde. USA: s motsvarande frekvensvärde för dödlig utgång 0,015 per 100 000 flygtimmar, dvs dubbelt så bra. Figur 1 Haverier linjefart och charter Haverier (ICAO Annex 13), linjefart och charter Svensk luftfart, rullande 5 års medelvärde Haverifrekvens (Haverier per 100 000 h) 0,7 0,6 0,5 0,4 Resp år visar föregående periods 5-årsmedelvärde Prognos 2008 Målet nås om endast 1 haveri inträffar under 2007 Dödl. frekv = 0 år 2008, förutsätter inga dödliga haverier under 2001-2007 Utgångsläge, frekvens=0,47 Säkerhetsmål: <0,235 0,3 0,2 0,1 Haveriet i Oskarshamn 1989 SAS-haveriet, Milano 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Total frekv Dödl. frekv Trend tot frekv Anm 1 : Skattad produktion (oförändrad) för 2001-2006 11 För att kunna göra en rimlig analys av utvecklingen har 5-års rullande medelvärde valts som en rimlig parameter, där 5 år valdes för att det är en tidsperiod som minst måste uppfyllas för att kunna se förändringar med tillräcklig signifikans. Denna metod har använts under hela 10- årsperioden. Sidan 15 av 83

Måluppfyllelse För att verifiera flygsäkerhetsutvecklingen mot målet att halvera haverifrekvensen över 10-årsperioden 1998-2007 har det bedömts lämpligt att mäta utfallet med ett rullande 5-årsmedelvärde och göra en exponentiell passning till medelvärdet. En extrapolering av denna kurva utgör prognoslinje fram till och med 2007. Det låga utfallet för 2006 har bidragit till att det är möjligt att uppnå halveringsmålet för 10-årsperioden. Förutsättningen är att det under 2007 inträffar högst ett haveri. Jämförelse med andra luftfartsnationer Jämförelsen för de nordiska länderna, som sedan lång tid redovisas i det nordiska samarbetet, visar att Sverige intar en gynnsam position, både vad gäller 10- årsmedelvärden och utvecklingen över tiden. Figuren nedan visar en jämförelse av den totala svenska haverifrekvensen med USA:s och de nordiska ländernas 12. Den svagt ogynnsamma trenden beror på haverier som drabbade andra nordiska länder dels i mitten av perioden samt även att 2003 och 2004 blev relativt belastat på grund av haverier i övriga norden. Sverige bidrog endast med två respektive ett haveri under 2003-2004. Figur 2 Haverifrekvens linjefart och charter Haverifrekvens, linjefart och charter, Sverige jmf Nordiska länderna och USA Svensk luftfart 1996-2005 Totala haverifrekvensens 10-årsmedelvärde: 0,30 (0,33 föreg. period) Dödl. utgång, haverifrekvens 10-årsmedelvärde: 0,03 (0,03) 1 Haverier per 100 000 h (frekv) USA Sverige 0,8 Norden 0,6 0,4 0,2 Uppdat 2007-02-01/LS/kjä Källa USA: NTSB 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 År 3.2.7.2 Kommersiell luftfart med lättare luftfartyg Säkerhetsutvecklingen Säkerhetsutvecklingen över den senaste 10-årsperioden uppvisar ingen tydlig förbättring i den linjära trenden, vad beträffar den totala haverifrekvensen. Däremot fanns en tydlig förbättring för utvecklingen av haverifrekvensen med dödlig utgång, där det inte har inträffat något haveri sedan 1997. Denna trend har nu påverkats av två dödliga haverier som inträffade under 2006. Det ena haveriet 12 Samtliga nordiska länder, dvs. inkl. Sverige Sidan 16 av 83

drabbade Kustbevakningens CASA 212 13, som havererade efter att, enligt preliminära uppgifter, erhållit vingbrott, varvid samtliga 4 besättningsmedlemmar ombord omkom. Det andra haveriet inträffade med en helikopter som av hittills okänd anledning förlorade kontrollen under sträckflygning och piloten omkom. Den totala haverifrekvensens tioårsmedelvärde är 7,5 per 100 000 timmar jämfört med 6,6 per 100 000 timmar i föregående period, en ökning med 14 %. Motsvarande frekvens för dödlig utgång är 0,4 per 100 000 timmar. Figur 3 Haverier kommersiell luftfart med lättare luftfartyg 10 8 Haverier (ICAO Annex 13), kommersiell luftfart med lättare luftfartyg, svensk luftfart, rullande 5 års medelvärde Resp år visar föregående periods 5-årsmedelvärde Haverifrekvens (Haverier per 100 000 h) 12 Prognos 2008: Målet nås ej om nuvarande utveckling fortsätter Utgångsläge, frekvens=7,3 6 Hjälplinje 4 2 0 92 93 94 95 96 97 98 99 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Total frekv Trend tot frekv Säkerhetsmål: <3,65 Uppdat 2007-02-01/LS/kjä Måluppfyllelse Sett över tidsperioden för samma målbeskrivning som gäller för den tunga luftfarten, erhålls en positiv utveckling extrapolerat med exponentiell passning till det rullande 5-årsmedelvärdet. Utvecklingen är dock inte tillräcklig för att nå uppställt mål, halvering av haverifrekvensen. En starkt bidragande orsak till detta är den kraftiga uppgången i antalet haverier 2006 tillsammans med det likaledes haveribelastade året 2005. Jämförelse med andra luftfartsnationer I jämförelse med de nordiska länderna utgör 10-årsmedelvärdet för haverifrekvensen med dödlig utgång endast hälften både vad avser kommersiell luftfart med personbefordran (utom linjefart och charter) och s.k. Aerial Work, dvs. bättre än övriga välutvecklade luftfartsnationer. Utvecklingen över tiden för den svenska luftfarten ligger i nivå med eller bättre än de nordiska länderna. 13 I denna redovisning ingår även haveriet inom Kustbevakningens luftfartsverksamhet av särskild art BCL-D 3.1 med CASA 212. Sidan 17 av 83

3.2.7.3 Kommersiell luftfart med lättare luftfartyg, uppdelat mellan flygplan och helikopter För att ge ytterligare en bild av säkerhetsutvecklingen i denna grupp har även en uppdelning gjorts i kategorierna helikopter och flygplan. Uppdelningen har gjorts då antalet haverier med helikoptrar har ökat fram till 2005 och Luftfartsstyrelsen har under 2006 ökat sin bevakning av helikopterverksamhet. Säkerhetsutvecklingen helikopter Som framgår av säkerhetsutvecklingen beträffande helikopter har den totala haverifrekvensen en ogynnsam utveckling, som dessutom har accelererats genom ett ökat antal haverier under 2006, inklusive ett haveri med dödlig utgång som tidigare nämnts. För flygtidsproduktionen 2006 har prognos använts för beräkning av haverifrekvensen. Figur 4 Haverier kommersiell luftfart helikopter Haverier, kommersiell verksamhet, helikopter Svensk luftfart 1995-2005 preliminär Antal hav/haverier per 100 000 h (frekv) Staplarna anger antal haverier 20 Totala haverifrekvensens 10-årsmedelvärde: 10,1 18 Dödl. utgång, haverifrek vens 10-årsm edelvärde: 0,72 16 Säk utv dödl Säk. utveckl Frekvens Icke dödl Dödl. utg 14 12 10 8 6 4 2 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 År Uppdat 2007-01-30/LS/kjä Anm: Haverifrekvensen för år 2006 grundas på prognos för produktionen Säkerhetsutvecklingen flygplan Säkerhetsutvecklingen för flygplan i kategorin lättare luftfartyg definieras för flygplan vars största startmassa är mindre än 5700 kg. På grund av minskande flygtidsuttag finns en accelererande trend mot försämrad säkerhet som bl. a. beror på de senaste årens två haverier per år och en minskande trend vad gäller flygtidsproduktionen. För flygtidsproduktionen 2006 har prognos använts för beräkning haverifrekvensen. Utvecklingen har dock relativt låg signifikans genom få händelser och liten produktionstid. Sidan 18 av 83

Figur 5 Haverier kommersiell luftfart lättare flygplan Haverier, kommersiell verksamhet, lättare flygplan (MTOM< 5700 kg) Svensk luftfart 1997-2006 preliminär Antal hav/haverier per 100 000 h (frekv) 14 12 Staplarna anger antal haverier Totala haverifrekvensens 10-årsmedelvärde: 4,0 (3,4) Dödl. utgång, haverifrek vens 10-årsm edelvärde: 1,0 (0,4) Säk utv dödl Säk. utveckl Frekvens Icke dödl Dödl. utg 10 8 6 4 2 0 97 98 99 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 År Uppdat 2007-01-30/LS/kjä Anm: Haverifrekvensen för år 2006 grundas på prognos för produktionen 3.2.7.4 Skolflyg Säkerhetsutsvecklingen Säkerhetsutvecklingen över senaste 10-årsperioden pekar på en svagt ogynnsam utveckling för den totala haverifrekvensen medan frekvensen för haverier med dödlig utgång är gynnsam. Inget dödligt haveri har inträffat sedan 1996 och 2006 blev helt fritt från haverier, vilket är det bästa året över en 20-årsperiod. Det finns dock en tendens i perioden från 2002 till ett ökat antal haverier med en haveritopp för 2005, men den kan ännu inte sägas vara signifikant. Samma period kännetecknas dessutom av en nedgång av flygtidsproduktionen utom för 2005 som medförde en väsentlig ökning. Totala haverifrekvensens 10-årsmedelvärde ligger på 6,2 per 100 000 timmar jämfört med 8,3 per 100 000 timmar föregående period, en förbättring med 25 %, medan motsvarande frekvens för dödlig utgång är 0 per 100 000 timmar, också det en tydlig förbättring. Måluppfyllelse Ingen specifik målformulering finns för denna verksamhetsform, som är en blandning av kommersiell skolverksamhet och skolverksamhet i flygklubbars regi. Antal haverier 2005 överstiger medelvärdet, medan 2006 blev fritt från haverier. Sidan 19 av 83

Jämförelse med andra luftfartsnationer I jämförelse med de nordiska länderna uppvisar säkerheten mätt med totala haverifrekvensens 10-årsmedelvärde en något bättre nivå än de nordiska länderna. Haverifrekvensen för haverier med dödlig utgång redovisar däremot något sämre nivå än värdet för de nordiska länderna. Utvecklingen över tiden ligger väl i nivå eller bättre än de nordiska länderna. 3.2.7.5 Privatflyg Säkerhetsutvecklingen Privatflyget har visat på en positiv flygsäkerhetsutveckling mätt över det senaste 10-års intervallet. År 2006 inträffade 11 haverier, varav tre haverier med dödlig utgång, medan år 2003 var förskonat från dödliga haverier. År 2006 blev det bästa året vad gäller antal haverier på mer än 35 år, dock allvarligt vad gäller konsekvenserna med sammanlagt 5 omkomna. Även 2005 var positivt ur haverisynpunkt med 13 haverier. För de senaste årens utveckling har trenden för totala haverifrekvensen vänt till en gynnsam utveckling. Den totala haverifrekvensens 10-årsmedelvärde ligger på 24,5 per 100 000 timmar, medan frekvensen för föregående period var 27,1 per 100 000 timmar, en förbättring med drygt 9 %. Motsvarande frekvens för dödlig utgång är 2,2 per 100 000 timmar, vilket är en försämring med drygt 20 % jämfört med föregående period. Figur 6 Haverier privatflyg Haverifrekvens (Haverier per 100 000 h) 40 Haverier (ICAO Annex 13), privatflyg Svensk luftfart, rullande 5 års medelvärde Resp år visar föregående periods 5-årsmedelvärde Hjälplinje 30 20 10 Utgångsläge, antal haverier medelv.= 26,8 Prognos 2008: Målet kan nås om nuvarande goda utveckling fortsätter under 2007 Säkerhetsmål: <13,4 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 5-års mv trend Uppdat 2007-01-26LS/kjä Sidan 20 av 83

Måluppfyllelse Man kan konstatera att antalet haverier minskat de senaste fyra åren och det ökar förväntningen att kunna halvera antalet haverier fram t.o.m. 2007. Om rullande 5- årsmedelvärde för antal haverier tillämpas pekar nuvarande utveckling mot att det finns utsikter att uppnå målet. Utfallen för åren 2006 och 2005 bidrar dock till att vända utvecklingen till en positiv trend. Antalet haverier under 2007 får högst bli 10 för att säkerhetsmålet ska nås. Jämförelse med andra luftfartsnationer I jämförelse med de nordiska ländernas 10-årsmedelvärde för haverifrekvenserna uppvisar det svenska värdet en bättre nivå vad både gäller den totala haverifrekvensen och i nivå för haverifrekvensen för dödlig utgång. 3.2.8 Sammanfattande måluppfyllelse Övergripande gör Luftfartsstyrelsen bedömningen att den svenska flygsäkerheten är väl i nivå med övriga välutvecklade luftfartsnationer. För att halveringsmålen för 10-årsperioden 1998-2007 skall uppnås måste 2007 visa ett gynnsammare utfall än genomsnittet vad gäller privatflyget och ett normalt utfall för den tunga kommersiella luftfarten. Sidan 21 av 83

4 VERKSAMHETSGREN LUFTFARTSSKYDD 4.1 Mål och återrapporteringskrav VG-mål Luftfartsstyrelsen skall minimera riskerna för brottsliga handlingar riktade mot flygtransportsystemet. Målet är ett säkert skydd för den civila luftfarten som förhindrar att någon dödas eller allvarligt skadas inom flygtransportsystemet, eller att egendom skadas, genom att flygtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av detta. Återrapporteringskrav Luftfartsstyrelsen skall redovisa de åtgärder som vidtagits i syfte att uppnå målen. Vidare skall Luftfartstyrelsen redovisa tillståndet i ett urval av jämförbara länder. 4.2 Återrapportering 4.2.1 Föreskriftsarbete Det nationella säkerhetsprogrammet har under året reviderats vilket innebär att under året antagna EG-förordningar samt standards och rekommendationer i ICAO Annex 17 är implementerade i Sverige. Följande är viktiga exempel på nya föreskrifter i det nationella säkerhetsprogrammet: - Identitetskontroll av passagerare för att säkerställa att det är samma passagerare som checkar in bagage som även medföljer flygningen, - Begränsning av vätskor i handbagaget för att minimera sabotagerisken med flytande explosiva ämnen, samt - Uppdaterade krav på teknisk utrustning för säkerhetskontroll av passagerare, bagage, frakt och post. I augusti 2006 uppdagade polisen i Storbritannien långt framskridna planer på terrorhandlingar mot den civila luftfarten. Terroristerna avsåg att använda flytande sprängämnen ombord i kabinen. Sverige och övriga EU-länder gjorde tillsammans en riskbedömning och kom fram till att åtgärder måste vidtas för att hantera denna risk. I arbetet med att utarbeta nya förordningskrav har Sverige med framgång drivit att kraven, utan att göra avsteg från säkerhetsstandarden, fortsatt tar hänsyn till passagerarnas bekvämlighet, dvs det ska fortsatt vara möjligt att medföra begränsade mängder vätska i kabinbagaget vilket möjliggör att ta med nödvändiga toalettartiklar för långa flygningar i kabinen eller att endast kabinbagage kan medföras för korta resor. Dessutom var det viktigt att kraven utformades så att säkerhetskontrollen av passagerare och deras kabinbagage fortsatt kan genomföras med en acceptabel kötid. En annan viktig förutsättning för att undvika kaos på flygplatserna initialt var att passagerarna var medvetna om de nya kraven och hur de skulle packa rätt. Luftfartsstyrelsen har därför tillsammans med flygplatser och flygföretag informerat om de nya kraven via hemsidor och massmedia. En Sidan 22 av 83

resandeundersökning som utfördes den 6 november på Arlanda flygplats visade att 97 % av passagerarna kände till att nya krav gällde från och med den dagen. 4.2.2 Tillståndsgivning och registerkontroll Luftfartsstyrelsen utfärdar tillstånd och godkännande av de verksamhetsutövare som omfattas av krav i det nationella säkerhetsprogrammet. De verksamhetsutövare som omfattas av krav på godkännande är flygplatser, svenska flygföretag, flygtrafiktjänstorganisationer, speditörer, fraktterminaler, cateringföretag, postoperatörer, städföretag samt utbildningsorganisationer. Totalt finns ca 170 tillståndshavare. Luftfartsstyrelsen utför registerkontroll av personer som medges oeskorterat tillträde till känsliga områden ur luftfartsskyddsskäl. Under 2006 har ca 9700 registerkontroller utförts, av dessa förekom drygt 100 personer i polisens register och det medför att det i dessa fall utförs en särskild utredning för bedömning av personens lämplighet. 4.2.3 Tillsynsverksamhet Luftfartsstyrelsen utför tillsyn över verksamhetsutövare, som omfattas av krav i enlighet med det nationella säkerhetsprogrammet, uppfyller kraven i den operationella driften. Tillsynsverksamhet utförs genom föranmälda tillsyner eller som oanmälda inspektioner och tester. De flesta tillsynsaktiviteter under 2006 har utförts i form av oanmälda inspektioner och tester och urvalet har skett utifrån en riskbedömning. Gemensamma verksamhetskontroller med flygplatsinspektörer har även genomförts i syfte att få en helhetssyn på verksamhetsutövarnas säkerhetsarbete, utveckla arbetsmetoder och överföra kompetens. Luftfartsstyrelsen har under året deltagit i en EU-gemensam inspektionsaktivitet riktad mot flygföretag. Luftfartsstyrelsen deltar även med nationella inspektörer som stöd för EU vid deras inspektionsverksamhet i andra länder. 4.2.4 Måluppfyllelse ICAO har under året genomfört en tillsyn av myndighetsarbetet samt verksamheten på Stockholm-Arlanda flygplats med ett resultat som visar att Sverige uppfyller ICAO:s standards och rekommendationer. Grundat på resultaten från Luftfartsstyrelsens tillsynsverksamhet och resultatet av internationella granskningar anser Luftfartsstyrelsen att säkerhetsstandarden avseende luftfartsskydd i Sverige ligger väl i nivå med övriga välutvecklade luftfartsnationer då det nationella säkerhetsprogrammet omhändertar samtliga EGförordningskrav samt alla standards och rekommendationer i ICAO:s Annex 17. Sidan 23 av 83

5 VERKSAMHETSGREN MILJÖ 5.1 Mål och återrapporteringskrav VO-mål En god miljö, där flygtransportsystemets utformning och funktion anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador samt att en god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser främjas. Flygtransportsystemets utformning skall bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen nås. Återrapporteringkrav Luftfartsstyrelsen skall redovisa hur verksamheten har bidragit till att uppfylla alla målen för verksamhetsområdet. VG-mål Luftfartens negativa miljöpåverkan skall minimeras. Återrapporteringskrav Luftfartsstyrelsen skall rapportera luftfartssektorns samlade miljöpåverkan och förändring i förhållande till relevanta nationella miljökvalitetsmål. Redovisningen skall omfatta: 1. Utvecklingen av det nationella arbetet samt Luftfartsstyrelsens insatser på ett internationellt plan med att minska luftfartens miljöpåverkan, 2. Arbetsläget i internationella forum avseende minskade utsläpp av dels koldioxid med ursprung i fossila bränslen, dels ozonnedbrytande ämnen från flygplan, 3. Emissionerna av buller och avgaser och hur de förändras i förhållande till de för luftfartssektorn relevanta nationella miljökvalitetsmålen. 5.2 Återrapportering 5.2.1 Det nationella miljöarbetet Omgivningsbullerförordningen Luftfartsstyrelsen har i uppdrag enligt förordningen (2004:675) om omgivningsbuller att före 30 juni 2007 kartlägga flygbullret kring Arlanda och Landvetter flygplats och senast 18 juli 2008 föreslå och fastställa åtgärdsprogram grundat på kartläggningarna. Med anledning av detta har Luftfartsstyrelsen begärt kartläggningsunderlag från LFV. Under år 2006 har Luftfartsstyrelsen dessutom samarbetat med övriga trafikverk, de tre storstadskommunerna och Naturvårdsverket om genomförandet av uppdraget. Åtgärdsprogrammets innehåll regleras i miljöbalken. Fjällflyg Inom ramen för det nationella miljökvalitetsmålet Storslagen fjällmiljö har Luftfartsstyrelsen regeringens uppdrag att kartlägga flygverksamheten i nationalparker och vissa andra skyddade områden i fjällen. Ett delmål är att Sidan 24 av 83

bullret senast år 2010 skall vara försumbart i aktuella områden. Antalet landningar i aktuella områden är idag kring 1000 per år. Under 2006 har arbetet med erforderliga åtgärder börjat analyseras inom ramen för Naturvårdsverkets och Luftfartsstyrelsens miljömålsuppdrag. Miljömålsarbetet Luftfartsstyrelsen har i regleringsbrevet för 2006 fått i uppdrag att redovisa sitt miljömålsarbete till det miljömålsråd som finns inom Naturvårdsverket enligt de riktlinjer som miljömålsrådet utfärdat. Uppdraget är en del i den kommande fördjupade utvärderingen av miljömålsarbetet. Luftfartsstyrelsen har som ett led i detta uppdrag tagit fram förslag på, och konsekvensanalyserat, åtgärder och styrmedel för luftfartssektorn, som skulle kunna bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen nås. Redovisningen av uppdraget sker i en särskild rapport senast 28 februari 2007. Luftfartsstyrelsen har även ett särskilt uppdrag att inom ramen för sitt miljömålsansvar, tillsammans med berörda myndigheter, vidareutveckla strategin för effektivare energianvändning och transporter. Luftfartsstyrelsen har i detta uppdrag tillsammans med i detta fall samtliga trafikverk, SIKA, Energimyndigheten och Naturvårdsverket, tagit fram prioriterade listor över åtgärder och styrmedel inom transport- och energisektorn. Dessa ska i sin tur konsekvensanalyseras för att utreda om de föreslagna åtgärderna och styrmedlen på ett effektivt sätt kan sänka transport- och energisektorns miljöpåverkan. Detta uppdrag ligger inom ramen för den fördjupade utvärderingen av miljömålsarbetet och eventuella nya åtgärder och styrmedel som tas fram syftar till att försöka nå de av riksdagen fastställda nationella miljökvalitetsmålen. Redovisningen av uppdraget skall ske till ovan nämnda miljömålsråd senast november 2007. Klimat och sårbarhetsutredningen Klimat- och sårbarhetsutredningen ska kartlägga sårbarheten och sannolikheten för extrema väderhändelser och klimatförändringar på kort, medellång och lång sikt. Utredningen ska bedöma kostnader för skador och skadeavhjälpande åtgärder samt bedöma behov av förebyggande åtgärder och kostnader för dessa. Luftfartsstyrelsen har under 2006 deltagit i arbetsgruppen rörande teknisk infrastruktur, bebyggelse och fysisk planering, i undergruppen Transporter tillsammans med Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, LFV, SGI och KBM. Luftfartsstyrelsen har tillsammans med LFV tagit fram en beskrivning av flygsektorns sårbarhet i ett framtida förändrat klimat. Denna beskrivning ska användas som underlag till den slutgiltiga rapporten från utredningen. 5.2.2 Det internationella miljöarbetet Flygets miljöfrågor har under året varit alltmer i fokus och arbetet inom ICAO och EU har präglats av detta. Arbetet med att begränsa flygets utsläpp till luft och särskilt flygets klimatpåverkan samt att införliva flyget i EU handelssystem har varit en huvudfråga. Handel med utsläppsrätter är också ett fokusområde för Luftfartsstyrelsen. Luftfartsstyrelsen kan genom sitt medlemskap i ICAO:s miljökommitté (CAEP) aktivt påverka och delta i det internationella miljöarbetet. Under perioden fram till nästa generalförsamlingsmöte 2007 leder Sverige genom Luftfartsstyrelsen en arbetsgrupp i ICAO, Emissions Trading Task Force (ETTF), Sidan 25 av 83