E22 Förbi Söderköping, VSO004 1. Beskrivning av åtgärd Nuläge och brister: E22 har viktig funktion i det nationella vägnätet. Det är mycket arbetspdling på E22 och avstånd är långa mellan orterna vid kust. I Söderköping sammanstrålar E22 med väg 210. Vägarna går gom de ctrala delarna av Söderköping. Avsnittet gom stad är flaskhals där det bildas köer framförallt under sommarhalvåret. Flera signalreglerade korsningar, övergångsställ och klaffbron över Göta kanal bidrar till låg framkomlighet. Åtgärds syfte: Syftet med åtgärderna är att öka framkomlighet och trafiksäkerhet för alla trafikanter i området. Syftet med att uppdatera SEB är som underlag till åtgärdsplanering 2018-2029. Förslag till åtgärd: Kostnad är 1126,7 mnkr i prisnivå 2015-06. Förslaget är att bygga två nya vägsträckningar. Dels ny mötesseparerad E22 med dragning väster om Söderköping inklusive passage under Göta kanal (akvedukt), totalt 9,8 km med högsta hastighet 100 km/h. Dels ny sträckning av väg 210 söder om Söderköping, d sk Skärgårdslänk, totalt 2,5 km och högsta hastighet 60-80 km/h. Åtgärderna inkluderar äv fyra mindre trafikplatser, cirkulationsplats, GC-förbindelse mellan Söderköping och Korsbrink, indragning av väg 844 och 801 med överflyttning av trafik till trafikplats Slussport bulleråtgärder och viltstängsel. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 1 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkyl + Övriga effekter som ej värderats i kalkyl => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet 3039 Försumbart Positivt Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i d samhällsekonomiska analys - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkyl Exempel på effekter år 2040 Nuvärde (mnkr) Diagram 2. Samhällsekonomisk analys Resärer Restid personbil: -93,3 kftim/år 4 436 Godstransporter Restid lastbil: -5,5 kftim/år 56 Persontransp.företag 0 Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: -0,79 DSS/år 266 Klimat CO2-utsläpp: 1,046 kton/år -79 Hälsa Utsläpp av luftföroringar -18 Landskap Landskapseffekter får inte ingå i dna tabell Övrigt DoU-kostnad: 1 mnkr/år -24 SamEk Inv. Annuitetskostnad: 64,1 mnkr/år -1 598 Nettonuvärde 3 039 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= 1,90 Informationsvärde NNK = HÖG NNK-i KA *= Effekter som inte har värderats i kalkyl 1,23 NNK-idu= 1,87 Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Klimat Försumbart Ökade utsläpp under byggtid Miljö Övrigt Hälsa Landskap Resärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Positivt Negativt Positivt Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Positivt Luft i tätort förbättras Landskapet påverkas kraftigt Kötider minskar kraftigt Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Marginell påverkan Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Såväl miljöeffekter som övriga effekter är sammanvägt Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Försumbart positiva *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Män: 55% Regionalt Län Östergötlan d Kommun Söderköpin g Trafikanter, transporter, externt berörda Resärer Klimat: Externt berörda Näringsgr Annan: Turism Trafikslag Bil Åldersgrupp Vuxna: 18-65 år Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 2 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pdling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatt Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Positivt Positivt Negativt Inget bidrag Negativt Bedöms inte fn Negativt Negativt Positivt Positivt bidrag Målkonflikter Att väg flyttas ut från tätort gynnar gomfartstrafik samtidigt som d nya vägsträckning fragmterar viktig jordbruks- och betesmark och tar mer mark i anspråk. En annan målkonflikt är att åtgärd innebär att gomfartstrafik flyttas ut från tätort vilket är positivt för luftkvalitet i stadskärnan samtidigt som ctrumhandel kan missgynnas av att trafik flyttas ut från stadskärnan. Bidrag till samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärderna har positiv nettonuvärdeskvot och är samhällekonomiskt mycket lönsam. Åtgärderna bidrar till effektivare transporter med bättre framkomlighet och trafiksäkerhet. Åtgärderna bedöms bidra positivt till barns och äldres möjligheter att nå sina mål inom tätort på eg hand. Luft i tätort bedöms bli mycket bättre när gomfartstrafik flyttas. Byggnation av E22 förbi Söderköping kommer dock att ha stor påverkan på det omgivande landskapet. I det öppna landskapet kommer väg att bli ny visuell barriär. Nya korsningspunkter, skilda vägar, broar, mitträcke, viltstängsel och akvedukt kommer att förändra landskapet. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 3 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
1. Beskrivning av åtgärd 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärd Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn E22 Förbi Söderköping Ärdummer TRV 2014/38783 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt VSO004 Ingår i stråk E22 Östergötland Öst: 580102 Nord: 6478597 Öst: 575226 Nord: 6486240 Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av d samlade effektbedömning Väg-/järnvägsplan - Inför granskning/typfall 4 Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilk Förstudie E22 Förbi Söderköping, 1996-08-12, Vägverket aktör som föreslagit att åtgärd Förstudie, väg 210 Skärgårdslänk, 2013-02-01, Trafikverket ska gomföras Namn och datum för saste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Annat: E22 Förbifart Söderköping - revidering av beslut om fortsatt inriktning, Trafikverket, 2015-11-02 Ja Är MKB gjord? Innebär befintliga förhålland att normer överskrids eller lagar överträds? Ej gjord - under framtagande Nej Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärd till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Nej 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 4 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
1.3 Nuläge och brister E22 har viktig funktion i det nationella vägnätet. Det är mycket arbetspdling på E22 och avstånd är långa mellan orterna vid kust. E22 är äv rekommderad väg för faligt gods. I Söderköping sammanstrålar E22 som går i nord-sydlig riktning med väg 210 som går i öst-västlig riktning. Trafik på de båda vägarna flätas samman i korsning norr om stad och separeras i korsning söder om stad. Vägarna går gom de ctrala delarna av Söderköping. Avsnittet gom stad är flaskhals där det bildas köer framförallt under sommarhalvåret. Flera signalreglerade korsningar, övergångsställ och klaffbron över Göta kanal bidrar till låg framkomlighet. Sommartid är E22 av Sveriges största turistvägar med trafik från bl a Västervik och Öland. Dna trafikström gör att det främst kring veckoslut kan vara mycket låg framkomlighet gom Söderköping. Väg utgör vidare huvudled för d lokala trafik inom tätorter Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Söderköpings kommun har cirka 14 200 invånare av vilka ungefär hälft bor i tätort. Kommuns befolkningsutveckling är starkt berode av vad som händer i Linköping och i Norrköping beträffande bl. a. arbetsmarknad. Söderköping är typisk småföretagarkommun med starka inslag av handel och växande grupp med tjänste- och kunskapsföretag. Det finns totalt närmare 1500 företag och ekonomiska föringar i Söderköpings kommun. Kommun är d största arbetsgivar. Det största privata företaget har cirka 200 anställda. Arbetsmarknad för Söderköpingsborna utgörs av hela region. Service och handel är till stor del konctrarad till Söderköping, Linköping och Norrköping Resvanor och/eller godsflöd Trafik och godsflöd kommer i grund från destinationsundersökning som gomfördes 1999. Destinationsundersökning har varit ett underlag för d trafikanalys som gjorts där uppräkningar och trafikdimsionering gjorts. Trafikanalys är ännu arbetsmaterial. Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Gångvägs längd: Gångvägs standard: Gångtrafik: Största andel trafik utgörs av personbilar Tung trafik utgör ca 10% 5,7 km Längs med E22 finns GC-väg. Utmed väg 210 hänvisas till vägr eller sidovägnät Cykelvägs längd: Cykelvägs standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: 5,7 km Längs med E22 finns GC-väg i blandtrafik. Utmed väg 210 hänvisas till vägr eller sidovägnät E22: ca 9,3 km Väg 210 Skärgårdslänk: ca 1,4 km E22: Vanlig väg, vägbredd 9-13 m och skyltad hastighet 50-100km/h Väg 210 Skärgårdslänk: vanlig väg, vägbredd 6,5-7 m och skyltad hastighet 70km/h E22: ÅDT 15 800 f/d, mätår 2011 och lastbilsandel 10 % Väg 210 Skärgårdslänk:1550 f/d, mätår 2011 och lastbilsandel 6% TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 5 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
1.4 Fyrstegsanalys I tidigare utredningar har olika åtgärdstyper som kan kopplas till fyrstegsprincip studerats och till viss mån gomförts. Främst har det varit steg 3 åtgärder som t.ex. trimning av nuvarande gomfart gom effektivisering av signalanläggningar i korsningar. Utformningar av korsningar som cirkulationsplatser har studerats m inte ansett ge tillräckliga effekter. Steg 1 och 2 åtgärder såsom information och trafikdirigering har skett m har till stor del bara påverkat d akuta situation. Steg 4 åtgärder har bedömts nödvändiga för att lösa problem. En förstudie för att kartlägga förutsättningarna och möjliga lösningar för ny vägsträckning söder om Söderköping mellan E22 och väg 210, d s.k. Skärgårdslänk, togs fram 2013-02-01. I dna konstateras att vägbyggnadsåtgärder, steg 4 ligt 4-stegspricip, erfordras för att uppnå önskad effekt. 1.5 Syfte Syftet med dna samlade effektbedömning är att utgöra ett uppdaterat underlag inför åtgärdsplaneringsomgång för 2018-2029. Syftet med åtgärderna är att öka framkomlighet och trafiksäkerhet för alla trafikanter i området. 1.6 Förslag till åtgärd/er Förslaget är att bygga två nya vägsträckningar för att lösa dags trafikproblem i och runt Söderköping. Dels ny mötesseparerad E22 med dragning väster om Söderköping (ca 10 km) inklusive passage under Göta kanal (akvedukt). Dels ny sträckning av väg 210 söder om Söderköping, d sk Skärgårdslänk (ca 2,5 km). Åtgärderna inkluderar äv fyra mindre trafikplatser, väg 843 ca 750 m, planskilda passager på E22, brukningsvägar/skilda vägar i anslutning till mötesseparering, ombyggnad av befintlig signalreglerad korsning vid nuvarande E22/210 till cirkulationsplats. GC-förbindelse mellan Söderköping och Korsbrink ingår också. Indragning av väg 844 och 801 med överflyttning av trafik till trafikplats Slussport och slutlig äv bulleråtgärder och viltstängsel Idag finns det gc-förbindelse mellan Norrköping och Söderköping där man ej behöver cykla på E22. Förslag på åtgärder som rör gång och cykel är små förbindelsevägar mellan ramper i trafikplatser mellan busshållplatser. Förslag inkluderar inte fullt ut åtgärder som behövs för att förbinda överfarter till befintligt gc-nät. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? E22 byggs om till mötesfri landsväg i ny sträckning väster om Söderköping, 2+2 väg. Söder om väg 210 byggs förbifart som MLV. Göta kanal passeras planskilt via akvedukt. Åtgärderna innehåller äv fyra planerade trafikplatser, ombyggnad av korsning till cirkulationsplats. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 6 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Gångvägs längd: Gångvägs standard: Gångtrafik: 1,1 km GC-väg (små förbindelsevägar mellan ramper i trafikplatser mellan busshållplatser), bredd 2,5-3 m Cykelvägs längd: Cykelvägs standard: Cykeltrafik: 1,1 km GC-väg (små förbindelsevägar mellan ramper i trafikplatser mellan busshållplatser), bredd 2,5-3 m Väglängd: E22: 9,8 km, lokalvägar: 0,8 km Skärgårdslänk: 2,5 km Vägstandard: E22: Mötesfri landsväg 2+2 och 2+1 kf, vägbredd 14-17 m och skyltad hastighet 100 km/h Väg 210 Skärgårdslänk: 2-fältsväg, vägbredd 8 m och skyltad hastighet 60-80 km/h Vägtrafik: E22: ÅDT 10 000-19 000 f/d, prognos 2040 och lastbilsandel 10% Skärgårdslänk: ÅDT 2100-4700 f/d, prognos 2040 och lastbilsandel 6-9% 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Bilaga1_Fastställd kalkylsammanställni ng E22 förbifart Söderköping 161017 1073 2016-10-17 2016-04 Successiv kalkyl 50 % Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Evtuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Nationell transportplan 2014-2025 363,3 Huvudanalyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Sam- och medfinansiering i nationell transportplan 2014-2025 Medfinansiering av Skärgårdslänk Länstransportplane n Östergötlands län 2014-2025 38,8 19,9 1127 2015-06 Prisnivåomräkning av "Successiv kalkyl 50 %" framtag i samband med Nationell åtgärdsplanering 2014-2025 Finansiering saknas 704,7 Huvud- 0 0 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 7 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
1.8 Planeringsläge Vägplaneskede, lokaliseringsalternativ är valt. Åtgärd befinner sig nu i skede inför granskning. Inriktingsbeslut från 2015-11-02 om att ta fram vägplan med alternativet akvedukt för passag av Göta kanal beläg i samma korridor som det tidigare utredda alternativet Väst 3 tunnel. I det beslutades äv att vägplan äv omfattar väg 210 Skärgårdslänk. Skärgårdslänk ska säkerställa att bilister väljer d nya planerade förbifart istället för dags väg gom Söderköping när de åker österut. Skärgårdslänk kan då bidra till att minska gomfartstrafik i Söderköping. Åtgärd finns med i d nationella transportplan för 2014-2025 samt i länstransportplan för Östergötlands län 2014-2025. Äv Skärgårdslänk finns med i länstransportplan Beslut om att åtgärd kan innebära betydande miljöpåverkan är taget 2000-01-13. 1.9 Relation till andra åtgärder 1.10 Övrigt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 8 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (äv kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metod CBA (cost-befit analysis) gör värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av åtgärd. D samhällsekonomiska analys innebär strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet gom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder åtgärd till ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärd minus summan av alla negativa nyttoeffekter (d totala kostnad) av åtgärd är större än noll. Med andra ord, åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värdering av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas gom marknadspriser medan andra effekter värderas gom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkyl. För att analys ska bli fullständig måste emellertid kalkyldel kompletteras med beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkyl. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall dast verbalt m de kan äv kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos persontrafik Prognosverktyg - persontrafik Trafiktillväxttal l Basprognoser Person2014/40/60_160401 Nej Se gods- och personprognos Prognos godstrafik - huvudanalys Trafiktillväxttal l Basprognoser Gods2014/40/60_160401 Avvikelse från prognos godstrafik Nej Prognosverktyg - godstrafik Se gods- och personprognos Befolkningsscario Se gods- och personprognos Ekonomiskt scario Se gods- och personprognos Näringslivsscario Se gods- och personprognos Övrig scarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Se gods- och personprognos Trafikering - gods Se gods- och personprognos Infrastrukturnät Nät i EVA-analys: IPA 2015-09-09, rev 2016-08-08 ASEK-version ASEK 6.0 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärd 2014-medel Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 2040 Diskonteringsår 2020 Öppningsår 2020 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 4 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum 2017-01-12 2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 9 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscario Refersscario: Jämförelsealternativ Tidsperiod 2014-2040 2014-2060 2014-2040 2014-2060 Personbil 33,0% 48,0% 33,00% 48,00% Lastbil 81,0% 156,0% 81,00% 156,00% Kommtar till tabell 2.2: Enligt Trafikuppräkningstal för EVA 2014-2040-2060 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Annan: Ing åtgärd Annan: Schablonmässigt påslag om 30% på successivkalkyl 50% Annan: Ing åtgärd Basår för pningvärde 2015-06 2014-medel 2014-medel 2015-06 2014-medel 2014-medel Nominell åtgärdskostnad 1127 0 1465 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 1598 0 2078 0 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 10 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % 1 598 3 039 1,90 1,87 Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller motsvarande Annan: Schablonmässigt påslag om 30% på successivkalkyl 50% 2 078 2 559 1,23 1,22 Känslighetsanalys CO2- värdering=3,50 kr/kg Successiv kalkyl 50 % 1 598 2 876 1,80 1,77 Känslighetsanalyser Känslighetsanalys Trafiktillväxt 0% från basåret Känslighetsanalys Trafiktillväxt 50% högre från basåret och jämfört med huvudkalkyl Successiv kalkyl 50 % Successiv kalkyl 50 % 1 598 1 191 1 598 5 751 0,75 3,5984 0,74 3,54 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 12% lägre personbilstrafik år 2040 och oförändrad volym lastbilstrafik jämfört med dags nivå (2014). Successiv kalkyl 50 % Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnad. 1 598 1 106 ** Nettonuvärdeskvot NNK-i är nettonuvärdet dividerat med d samhällsekonomiska investeringskostnad. 0,6919 ***Nettonuvärdeskvot NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av d samhällsekonomiska investeringskostnad och nuvärdet av nettoförändring av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållar. Kommtar: Kalkyl visar på positiv NNK om 2,32. Det är framförallt positiva restidseffekter som bidrar till d ekonomiska nyttan. D största nyttan fås av de manuellt beräknade effekterna av att E22 kan passera Göta Kanal utan broöppning m äv stora restidsvinster från Eva-kalkyl. Äv känslighetsanalyserna visar på positiv nettonuvärdeskvot. 0,68 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 11 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärd som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (gom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i d samhällsekonomiska analys anting som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall effekt är konstaterad och evtuellt kvantifierad m inte värderad redovisas d verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas viss effekt anting monetärt värderad i tabell 2.5a eller bart beskriv i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid d monetära värdering av effekt dast vissa delar av effekts samhällsekonomiska konsekvser. I sådana fall kan man komplettera d monetära värdering av effekt i tabell 2.5a med beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekt som inte ingår i värdering. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för d sammanvägda bedömning av om åtgärd är lönsam eller olönsam. D bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2040 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restid - personbil -93,3 kftim/år 1 991 TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTRANSPORTER Reskostnad - personbil Försingar och trafikstörning ar Restid - lastbil Reskostnad - lastbil Godskostnad 7,2 mnkr/år -164 Broöppning i JA m ej i UA - - -5,5 5,5-0,1 2 609 4 436 Annat: Handkalk yl, se bilaga 7 kölängds beräkning kftim/år 232 mnkr/år mnkr/år -182 5 56 PERSONTRANSPORT FÖRETAG Ej beräknat 0 Ej relevant TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 12 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
TRAFIKSÄKERHET (TS) Trafiksäkerhet - totalt Döda Svårt skadade Total olyckskostnad Förändring av statistiskt förväntat antal dödade Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade - - 266 266-0,04 pers/ år - -0,75 pers/ år - KLIMAT CO2-ekvivalter Avser koldioxid 1,05 kton/ år -79-79 EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Avser NOX, HC, SO2, och Partiklar Kväveoxider Kolvät Svaveldioxid - 7,050-3,786 0,005 - ton/år ton/år ton/år -18 - - - -18 Luft - Partiklar Partiklar 0,074 ton/år - ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ej beräknat 0 Ej relevant BUDGETEFFEKTER Samtliga budgeteffekte r Budgeteffekter räknas inte ut i EVA. I reskostnadsposterna liksom här - under budgeteffekter - ingår således inte några skatter eller liknande budgetrelaterade poster. Ej beräknat 0 Ej relevant INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ej beräknat 0 Ej relevant TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 13 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS- KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Drift- och underhållskostnad under kalkylperiod 1,0 mnkr/år -24-24 Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används dast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat 0 Ej relevant MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekt år 2040 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad 64 mnkr/ år -1 598-1 598 NETTONUVÄRDE 3 039 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och refers till underliggande dokumtation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till dna tabell med refers nummer) under de rubriker där de hör hemma m orsak till att de uppstår beskrivs samlat i dna tabell. Definition Beskrivning av d specialla orsak till att vissa effekter uppstått Motivering Rad 127 tabell 2.5a gäller alla trafikslag m redovisas i sammanställning under persontrafik eftersom underlaget inte är uppdelat på trafikslag utan redovisat som samlad effekt. Persontrafik har störst andel av nyttorna. Beskrivning av hur kötidsvinster räknats fram finns i bilaga 7. 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 5000 4000 3000 2000 1000 0-1000 -2000 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 14 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärd som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas samhällsekonomisk effekt anting i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att dast delar av effekts samhällsekonomiska konsekvser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekt som inte ingår i värdering i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för d sammanvägda bedömning av om åtgärd är lönsam eller olönsam. D sammanvägda bedömning görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkning av nettonuvärde m som ingår i d sammanvägda bedömning Berörd/ påverkad av effekt Effektbämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2040 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av Restid - total Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Ing effekt TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTRANSPORTER Trygghet och bekvämlighet Restid - lastbil Ombyggnad till 2+2 väg och nysträckning så att trafik inte går gom stadskärnan leder till ökad trygghet och bekvämlighet för resor med fordon samt för gång- och cykeltrafik i stadskärnan Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Positivt Ing effekt Positivt Försumbart PERSONTRANSPOR TFÖRETAG Trafikeringsk ostnad Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Ing effekt Försumbart TRAFIK-SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Ing effekt Försumbart KLIMAT CO2- ekvivalter Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl 561 ton Ing effekt Försumbart TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 15 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Människors hälsa - buller Bullernivåerna minskar i tätort när gomfartstrafik leds utanför Söderköping. Positivt EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Luft Vatt Mark Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Luft i tätort bedöms bli mycket bättre när gomfartstrafik flyttas. Vägprojektet kommer inte i konflikt med skyddsområdet för vatttäkt då gomfartstrafik flyttas ut från tätort. Därmed bedöms vägprojektet medföra positiv konsekvs eftersom vattskyddsområdet kommer att skyddas på ett bättre sätt än idag. Biotopskydd, strandskyddsområde och odlingslandskapet vid Storån kommer att påverkas av åtgärd Byggnation av E22 förbi Söderköping kommer att ha stor påverkan på det omgivande landskapet. Skogsmarker öppnas upp och påverkas. I det öppna landskapet kommer väg att bli ny visuell barriär. Mitträcke och viltstängsel kommer utgöra fysisk och visuell barriär. Portar, broar och akvedukt kommer att ha stor påverkan på landskapsbild. Positivt Positivt Negativt Negativt Positivt LANDSKAP Intrång i Landskap Ekosystemeff ekter och biologisk mångfald Ny vägsträckning innebär ökad barriär och störningar på djurliv samt livsmiljöer. Dock minskas mortalitet med hjälp av faunaanpassade passager och viltstängsel Ing effekt Negativt Intrång i Landskap effekter på forn- och kulturlämning ar Åtgärd medför positiva effekter då gomfartstrafik flyttas ut från riksintresset Söderköpings stad och att kulturmiljön kring sjöfart stärks. Positivt Barriäreffekte r djurliv Ny vägsträckning innebär ökade barriärer som dock minskas av faunaanpassade passager och viltstängsel Negativt ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Effekt fångas i d samhällsekonomiska kalkyl Ing effekt TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 16 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
INBE-SPARADE KOSTNADER I JA Kostnad för drift och underhåll i JA Inbesparade för d gamla bron, som i UA rivs, kostnader i JA innebär besparing i UA Positivt Försumbart KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll EVA-kalkyl hanterar ej om vägsträckan består av bro eller akvedukt och de ökade drift- och underhållskostnaderna som uppkommer av detta. Kostnad för drift och underhåll är därför större än vad EVA-kalkyl beräknar. Negativt Motivering: Bedömningarna har gjorts i samarbete med teknikansvariga för miljö, landskap, vägteknik och trafik Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och refers till underliggande dokumtation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till dna tabell med refersnummer) under de rubriker där de hör hemma m orsak till att de uppstår beskrivs samlat i dna tabell. Definition Beskrivning av d specialla orsak till att vissa effekter uppstått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Försumbart Positivt Positiv (lit) Försumbart Vilk kompetsnivå har de som gjort bedömning? Motivering: Hälsoaspekter som att luftkvalitet i tätort blir bättre tar EVA-kalkyl inte med. Åtgärd innebär ett stort ingrepp i landskapet som påverkas negativt. Klimateffekter fångas i d samhällsekonomiska kalkyl. Sammatag bedöms miljöeffekterna ta ut varandra och vara försumbara. Övriga effekter är positiva eller ger ing effekt. De positiva effekterna är ökad trygghet för biltrafik och indirekt gång- och cykeltrafik då trafik i tätort minskar. Sammantaget bedöms ej värderbara effekter ge försumbart bidrag. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 17 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.3 Sammanvägning av åtgärds samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabell bedömda av: Huvudanalyss utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 1 127 Storlek på åtgärdskostnad tillåter dast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanståde parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumterat eller expertbedömt underlag): 1,90 Översstämmer Motivering Göta Kanal passeras planskilt vilket innebär stora restidsvinster vilket fångas i dna Eva-kalkyl. Ett antal trafikomfördelningar görs. Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i Positiv (lit) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Motivering: Åtgärderna ger starkt positiv nettonuvärdeskvot och är därmed samhällsekonomiskt lönsam. Sammanvägning av ej värderbara effekter ger positiv effekt. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 18 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
3. Fördelningsanalys D samhällsekonomiska analys (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet gom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärd minus summan av alla negativa nyttoeffekter (d totala kostnad) av åtgärd är större än noll. D traditionella samhällsekonomiska analys tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärd. Därför kan d samhällsekonomiska analys behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av d analyserade åtgärd. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av d aktuella åtgärd fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas äv av indirekta effekter som kan uppstå till exempel gom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa uppskattning av d direkta och omedelbara fördelning av positiva och negativa nyttoeffekter. Om fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modell) ska d redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om företagsekonomisk konsekvsbeskrivning har gjorts ska d redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvsbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompets-område för dem som gjort bedömning Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Män: 55% Kvinnor: 45% Åtgärd gynnar främst biltrafik m äv kollektivtrafik m äv gång och cykel då stor del av trafik flyttas ut från stadskärnan. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Regionalt Lokalt Åtgärderna berörs främst långväga trafik, arbetspdlare och bode i och kring Söderköping Län Östergötland Åtgärderna berörs främst Östergötland. Där finns de flesta målpunkterna för arbetspdling, handel och service Kommun Söderköping Framför allt berörs Söderköpings kommun TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 19 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Trafikanter, transporter och externt berörda Resärer Godstransport er Klimat: Externt berörda Främst berörs persontrafik m äv godstrafik med förbättrade restider. Mer infrastruktur och högre hastigheter leder dock till ökade utsläpp såväl under byggtid som drift Näringsgr Annan: Turism Sommartid är E22 av Sveriges största turistvägar med trafik från bl a Västervik och Öland. Äv Göta kanal och Söderköping har stor turistnäring som gynnas av åtgärd. Trafikslag Bil Buss D största del av trafik utgörs av personbilar vilket gör att dessa får störst nytta. Busstrafik gynnas av minskade kötider Åldersgrupp Vuxna: 18-65 år Äldre: >65 år Då framför allt biltrafik berörs gynnas vuxna Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys 3.3 Företagsekonomisk konsekvsbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Tabell 3.2 Resultat från d företagsekonomiska konsekvsbeskrivning (FKB) 3.3.1 Diagram med bedömd påverkan på företags totala transport- och logistikkostnader Kommtar: Objektet medför vissa effekter för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till största del i de gomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvsbeskrivning ligt FKB-metod hade kunnat fånga ytterligare evtuella effekter för några skilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att gomföra FKB för detta objekt. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 20 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras gom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regering föreslog dna målstruktur i d transportpolitiska proposition Mål för framtids resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdag biföll 2009. 4.1 Bedömning av bidrag till samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att d nya välfärdsfördelning är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnad för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att dast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärd ger upphov till är indikator på hur åtgärd bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analys blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutveckling. D vanligaste definition finns beskriv i Brundtlandrapport (FN-rapport "Vår gemsamma framtid" från 1987). I d beskrivs hållbar utveckling som " utveckling som tillfredsställer dags behov utan att ävtyra kommande gerationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om god miljö, utan d förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt berode av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om skild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvserna på lång sikt, samt balans mellan dem. Det finns för närvarande inget kelt sätt att avgöra om huruvida åtgärd bidrar till hållbar utveckling eller inte, m det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmål. Det betyder emellertid inte att summan av utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmål är lika med åtgärds bidrag till hållbar utveckling. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 21 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärds bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärds bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetsområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Byggnation av E22 förbi Söderköping kommer att ha stor påverkan på det omgivande landskapet. D nya sträckning kommer att ta ny mark i anspråk. Skogsmarker kommer att öppnas upp och påverkas av väg med kringanläggningar. I det öppna landskapet kommer väg att bli ny visuell barriär. Nya korsningspunkter,skilda vägar, broar, mitträcke, viltstängsel och akvedukt kommer att förändra landskapet. Positiva effekter är att bode i anslutning till befintlig väg kommer att uppleva positiv förändring av landskapsbild. D tidigare trafikdominerade miljön kommer att upplevas som lugnare när stor del av trafik flyttas över till d nya väg. Luft i tätort bedöms bli mycket bättre när gomfartstrafik flyttas. Gom att E22 flyttas ut från tätort så kommer inte d nya väg i konflikt med skyddsområdet för vatttäkt. Därmed bedöms risk minska för olyckor med föroring av grundvattnet som följd. Som helthet är åtgärderna samhällsekonomiskt mycket lönsamma, med positiv nettonuvärdeskvot. Åtgärderna bidrar till effektivare transporter gom att trafiksäkerhet och framkomlighet ökar gom ett bättre trafikflöde då köer undviks med akvedukt istället för som idag med öppningbar bro över Göta kanal. Äv pdlingsmöjligheterna förbättras inom region. Gom att trafik flyttas ut från tätort förbättras luftkvalitet i stadskärnan. D totala mängd utsläpp ökar dock vilket bidrar negativt. Åtgärderna för att gynna gång- och cykeltrafik är inte stora. De positiva effekter som bedöms bli för oskyddade trafikanter är indirekta av att trafik flyttas ut från tätort. Social hållbarhet Minskad trafik gom Söderköping bedöms bidra positivt till barns och äldres möljigheter att nå sina mål inom tätort på eg hand. Barriäreffekt för människor minimeras gom portar och passager vid d nya vägsträckning. Att trafik flyttas från stadskärnan ger betydligt bättre luftkvalitet i stad vilket ger goda hälsoeffekter. Likaså bedöms bullereffekterna minska i stadskärnan. Sammantag beskrivning av åtgärds bidrag till hållbar utveckling Åtgärderna bedöms bidra positivt social hållbarhet, barns och äldres möjligheter att nå sina mål inom tätort på eg hand bedöms öka. Luft i tätort bedöms bli mycket bättre när gomfartstrafik flyttas. Åtgärderna ger positiv nettonuvärdeskvot och ett positivt bidrag till samhällsekonomisk hållbarhet. Åtgärderna bidrar äv till effektivare transporter med bättre framkomlighet och ökad trafiksäkerhet. D totala mängd utsläpp ökar dock vilket bidrar negativt. Åtgärds bidrag till ekologisk hållbarhet är både negativa och positiva. Byggnation av E22 förbi Söderköping kommer att ha stor påverkan på det omgivande landskapet. D nya sträckning kommer att ta ny mark i anspråk. Skogsmarker kommer att öppnas upp och påverkas av väg med kringanläggningar. I det öppna landskapet kommer väg att bli ny visuell barriär. Nya korsningspunkter, skilda vägar, broar, mitträcke, viltstängsel och akvedukt kommer att förändra landskapet. Positiva effekter är att bode i anslutning till befintlig väg kommer att uppleva positiv förändring av landskapsbild. D tidigare trafikdominerade miljön kommer att upplevas som lugnare när stor del av trafik flyttas över till d nya väg TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 22 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömning av vilket bidrag åtgärd ger till de olika mål ska göras utifrån från absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalys skiljer sig från bedömning försumbart i d samhällsekonomiska analys. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanståde tabell bygger på olika dokumt som kommit olika långt i besluts- och koncsusprocesser. Utformning av tabell är inte slutlig, utan d kommer att behöva uppdateras framöver. Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetsområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras gom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Nysträckning medför minskad risk för köbildning samt att d gamla sträckning gom Söderköping kan användas för omledning, vid evtuell olycka vilket ger ökad tillförlitlighet Positivt bidrag: Ombyggnad till 2+1 och 2+2 väg och nysträckning så att trafik inte går gom stadskärnan leder till ökad trygghet och bekvämlighet för resor med fordon. Akvedukt istället för öppningsbar bro minskar köbildning TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 23 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Näringslivets transporter. Kvalitet för näringslivets transporter förbättras och stärker d internationella konkurrskraft. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Nysträckning medför minskad risk för köbildning samt att d gamla sträckning gom Söderköping kan användas för omledning, vid evtuell olycka vilket ger ökad tillförlitlighet Positivt bidrag: Ökad hastighet och minskad kötid för gomfarts-trafik samt säkrare väg bedöms ge säkrare och snabbare transporter och dämed bättre kvalitet. Vid olyckor kan trafik dessutom omledas med åtgärd. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgänglighet förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Pdling Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: Nysträckning medför minskad risk för köbildning. Nysträckning samt 2+1 och 2+2 väg med 100 km/h är positivt för pdling. Inget bidrag: Storstadsområde berörs ej Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: E22 är ett viktigt pdlingsstråk inom region och för turistströmmar sommartid Jämställdhet. Arbetsformerna, gomförandet och resultat av transportpolitik medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Åtgärderna bedöms ge fördelar för alla trafikanter m är direkt riktade mot satsningar på vägtrafik och ger dast indirekt nytta för övriga trafikanter. Inget bidrag: Åtgärderna bedöms ej påverka lika påverkansmöjlighet Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Inget bidrag: Kollektivtrafiknätets användbarhet för funktionshindrade bedöms ej påverkas. Åtgärd omfattar nya busshållplatser vid nysträckning samt nya GC-överfarter vid trafikplatser vilket inte bedöms förbättra användbarhet TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 24 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på eg hand Positivt bidrag: Minskad trafik gom Söderköping bedöms bidra positivt till barns och ungas möjligheter att gå och cykla på eg hand. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Negativt bidrag: Framkomlighet för gång och cykel underlättas indirekt pga mindre trafik i tätort m vägtrafik gynnas i högre grad. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga bedöms därmed minska Positivt bidrag: Minskade kötider till följd av akvedukt istället för öppningsbar bro gör att kollektivtrafik kan sätta realistiska tidtabeller och att tidtabeller kan hållas villket bedöms gynna kollektivtrafik. Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås gom stegvis ökad ergieffektivitet och ett brutet berode av fossila bränsl. År 2030 bör Sverige ha fordonsflotta som är oberode av fossila bränsl. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscario för ergieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 2014:137. Påverkan på mängd personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på ergianvändning per fordonskilometer. Påverkan på ergianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Negativt bidrag:ny väg förbättrar framkomlighet förbi och indirekt gom Söderköping. Förbättrade förutsättningar ger mer fordonstrafik. D nya vägsträckning blir längre än d gamla vilket ökar mängd fordonstrafik per fordonskilometer Negativt bidrag: Fordonskostnader får negativt bidrag då hastigheterna höjs. Samtidigt minskar kötider med tomgångskörning eftersom nysträckning bidrar till ett bättre trafikflöde Negativt bidrag: Byggandet av nya vägar leder till ökad ergianvändning under byggskedet samt ny infrastruktur och därmed ökat drift- och underhållsbehov TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 25 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Positivt bidrag: Bullernivåerna minskar i Antalet personer exponerade för tätort när bullernivåer högre än riktvärd för buller gomfartstrafik leds utanför Söderköping. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vatt Luft Befolkning Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärda Betydelse för förekomst av områd med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Inget bidrag: Åtgärderna berör inte områd med hög ljudmiljökvalitet Inget bidrag:gång- och cykeltrafik och människors möjlighet att vistas i tranportsystemet förbättras indirekt av att gomfartstrafik flyttas ut från tätort. Positivt bidrag: En indirekt effekt av utflyttning av Barns, funktionshindrades och äldres gomfartstrafik från möjlighet att på eg hand ta sig fram till tätort är att det underlättar sina mål för barn, funktionshindrade och äldre att för eg hand nå sina mål Tillgänglighet med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatt ur ett dricksvattförsörjningsperspektiv Inget bidrag: Osäkert om antalet exponerade för höga bullernivåer påverkas då inga bullerberäkninger har gomförts ännu. Positivt bidrag: Utflyttning av gomfartstrafik från tätort ger indirekt bättre tillgänglighet till utbud och aktiviteter Negativt bidrag: Ökad hastighet ökar utsläpp Inget bidrag: Inga miljökvalitetsnormer för utomhusluft överskrids ligt mätningar Inget bidrag: MKN överskrids ej Inget bidrag: Vägprojektet kommer inte i konflikt med skyddsområdet för vatttäkt eftersom gomfartstrafik flyttas från nuvarande E22 gom Söderköpings tätort. Kvalitet på vatt och vattförhållanda ur ekologisk synpunkt Bedöms inte för närvarande TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 26 av 32 SEB version 1.16 (Eva-mall)