Tekniskt stöd för förebyggande brounderhåll - en förstudie

CBI UPPDRAGSRAPPORT P803567 Tekniskt stöd för förebyggande brounderhåll - en förstudie www.cbi.se

CBI Betonginstitutet AB Stockholm Borås Lund CBI c/o SP c/o LTH Byggnadsmaterial Plusgiro Org.nummer 100 44 Stockholm Box 857 Box 118 454538-0 556352-5699 Besök Drottn Kristinas väg 26 501 15 Borås 221 00 Lund Bankgiro VAT No. 114 28 Stockholm Besök Brinellgatan 4 Besök John Ericssons väg 1 243-9412 SE556352569901 504 62 Borås 223 63 Lund Tel 010-516 68 00 Tel 010-516 68 00 Tel 010-516 68 32 Bank Fax 08-24 31 37 Fax 033-13 45 16 Fax 046-222 44 27 Svenska Handelsbanken Säte: Stockholm

3 (37) CBI Betonginstitutet Konstruktioner Uppdragsrapport P803567 Tekniskt stöd för förebyggande brounderhåll - en förstudie Ghassem Hassanzadeh ghassem.hassanzadeh@cbi.se Johan Silfwerbrand johan.silfwerbrand@cbi.se 2011-02-02 Uppdragsgivare: Vägverket Att.: Elin Sternö Röda vägen 1 781 87 Borlänge Uppdragsnummer: P803567 Nyckelord: Bro, brounderhåll, förebyggande brounderhåll Antal blad inkl bilagor: 45 Antal bilagor: 3

4 (37)

5 (37) Förord Med förebyggande underhåll avser Trafikverket åtgärder som vidtas för att vidmakthålla konstruktionernas funktion och/eller kapitalvärde. I publikationen Allmän teknisk beskrivning för broar Förebyggande underhåll (2006) finns en förteckning över de tekniska krav dåvarande Vägverket ställer på olika konstruktionsdelar. De handlar om renhet, frihet från halkbekämpningsmedel, dränering, sprickor, intakta räcken och ett par till. Publikationen anger att kraven skall verifieras årligen och innehåller även en bilaga som beskriver verifieringsmetoder. Dessa är dock mycket enkla och dessutom knapphändigt beskrivna varför resultaten av verifieringarna blir personberoende och svåra att tolka. Sedan projektet startades har denna publikation reviderats men förändringarna påverkar inte slutsatsen. Redan 2002 föreslog undertecknad Silfwerbrand ett FoU-projekt med syftet att ta fram tekniskt underlag för en förbättring av dessa metoder. Under hösten 2008 beviljade Vägverket medel till CBI Betonginstitutet för att genomföra en förstudie inför ett sådant eventuellt projekt. Föreliggande rapport är resultatet av denna förstudie. Vi vill tacka Vägverket för ekonomiskt stöd för förstudien och speciellt Elin Sternö och Robert Ronnebrant för synpunkter. Vi vill vidare tacka George Chamoun, Lennart Lindblad, Kenth Jonsson och Cecilia Bernhardsson för avsatt tid i samband med ifyllning av enkäten. Stockholm i januari 2011 Ghassem Hassanzadeh & Johan Silfwerbrand En bro för en väg är vad en diamant är för en ring. Joseph Gies; Bridges and Men

6 (37)

7 (37) Innehållsförteckning Förord 5 Sammanfattning... 9 Summary... 10 1 Bakgrund... 11 2 Vägunderhåll... 13 2.1 Allmänt... 13 2.2 Europa... 13 3 Broar och tunnlar... 16 3.1 Inledning... 16 3.2 Brounderhåll inom Trafikverket... 18 4 Kritisk genomgång av dagens krav på förebyggande underhåll... 23 4.1 Är valet av tekniska krav optimalt? Täcks alla adekvata krav och är alla nuvarande krav nödvändiga?... 23 4.2 Är kravnivåerna adekvata?... 23 4.3 När skall kraven vara uppfyllda?... 24 4.4 Är metoderna för verifiering korrekta och objektiva?... 24 4.5 Hur behandlas osäkerhet i mätningarna?... 25 4.6 Vilka incitament har den som ansvarar för brounderhållet för att kraven uppfylls?... 25 5 Enkätundersökning... 26 5.1 Inledning... 26 5.2 Svar från Region Mälardalen... 26 5.3 Svar från Vägverkets huvudkontor... 28 5.4 Svar från Vägverkets region Stockholm... 30 5.5 Övriga svar... 31 6 Erfarenhetsåterföring... 33 7 Slutsatser och förslag till fortsatt forskning... 34 Referenser... 36 BILAGA 1: Enkät om förebyggande brounderhåll... 1(3) BILAGA 2: Åtgärdstyper inom BaTMan (från Lennart Lindblad)... 1(2) BILAGA 3: Trafikverkets regler och praxis för (förebyggande) underhåll... 1(3)

8 (37)

9 (37) CBI Betonginstitutet Uppdragsrapport P803567 Konstruktioner 2011-01-24 Tekniskt stöd för förebyggande brounderhåll - en förstudie Sammanfattning Under de två senaste decennierna har dåvarande Vägverket överfört resurser från korrigerande till förebyggande brounderhåll. Idag utgör det förebyggande underhållet 10-15 % av budgeten medan korrigerande underhåll, reparation och ombyggnad utgör 85-90 %. Omfördelningen av resurser har lett till effektivisering men CBI Betonginstitutet anser att ett utökat och vidareutvecklat förebyggande underhåll bör kunna leda till ytterligare besparingar sett i ett livslängdsperspektiv. Det förebyggande underhållet syftar till att vidmakthålla brons funktion och innehåller åtgärder som vattenspolning, rengöring, växtbekämpning, sprickreparationer, återfyllnad av material och återställande av räcken. Vägverket har definierat ett antal tekniska krav för att harmoniera det förebyggande underhållet i hela vårt land. Flera krav anger att ett konstruktionselement eller en konstruktionsdel skall vara 95 % rent. Vägverket har vidare utvecklat ett antal verifieringsmetoder för att man skall kunna verifiera att kraven uppfylls. Denna rapport sammanfattar en försöksstudie som i förlängningen syftar till att undersöka behovet av vidareutvecklade eller nya krav för förebyggande underhåll så att brons funktion kan säkerställas. Rapporten innehåller en kritisk genomgång av Trafikverkets metod för förebyggande brounderhåll. För- och nackdelar har identifierats liksom forskningsbehov. Rapporten innehåller också en enkät som gjorts bland broförvaltare. Slutsatsen är att det förebyggande brounderhållet behöver förbättras. Rapporten avslutas med ett konkret förslag till ett längre forskningsprojekt om förebyggande underhåll.

10 (37) Summary During the last decade, the Swedish Road Administration (SRA) has transferred resources from corrective to preventive bridge maintenance. Presently, 10 to 15 percent of the budget is devoted to preventive maintenance whereas corrective maintenance, repair, and reconstruction comprise the remaining 85 to 90 percent. This reallocation has resulted in considerable efficiency gains but further savings are likely to be large. Preventive maintenance aims at measures to maintain the function of the bridge structure. Frequent measures include water washing, cleaning, vegetation removal, crack repair, material refill, and stretching of bridge railings. SRA has defined a series of technical requirements to harmonize the preventive bridge maintenance. Several technical requirements state that a structural element or element part should be 95 percent clean. SRA has also developed methods to verify that the technical requirement is fulfilled. However, the scientific basis for the relationship between the technical requirements and the function of the bridge structure is unknown or weak. The verification methods are not always unquestionable. Present report summarizes a pilot project aiming at investigating the need of new technical demands in order to warrantee that the performance of the structure can be maintained. This report contains a critical review of current Swedish method for preventive bridge maintenance. Shortcomings and advantages are identified. The report also summarizes an enquiry among persons responsible for bridge maintenance. The conclusion is that the preventive bridge maintenance has to be improved. A 3 to 5 year long research project is proposed.

11 (37) 1 Bakgrund Väl fungerande, högkvalitativa vägar är en av de fundamentala förutsättningarna i ett modernt industrisamhälle. De är blodkärlen som skall förse samhället med näring för att få en nödvändig och kontinuerlig utveckling. De sociala, politiska, ekologiska och ekonomiska villkoren samt nyskapelserna i dagens samhälle påverkar denna utveckling. Den ekonomiska tillväxten och den kulturella integrationen av samhällen lägger allt större press på infrastrukturen, bl.a. på vägdelen. Den måste anpassa sig efter dessa nya krav samtidigt som underhåll och reparationer av vägar måsta optimeras. För att uppfylla dessa krav måste en anpassad policy för väginfrastrukturen finnas tillgängligt där alla involverade parters arbetsuppgifter är tydligt definierade. Utöver nybyggnation av vägar måste de befintliga vägar inklusive broar underhållas på ett professionellt sätt där flexibilitet, pålitlighet, tillgänglighet och lätt anpassning till ställda krav på vägarna är huvuduppgifter. En störning i trafiken orsakad av en bilolycka eller ett brohaveri medför stora ekonomiska förluster samt miljökonsekvenser för samhället. Broar är den kritiska och mer synliga delen i vägnätet. Under hela deras livslängd, från projektering till rivning och eventuell ersättning, skall det fattas många investeringsbeslut, vilka kräver en hel del underlag för att optimera kostnader. Hur broarna byggs och underhålls påverkar den totala kostanden för att vidmakthålla konstruktionens funktion och/eller kapitalvärde. Idag finns det mycket kunskap om hur en bro skall byggas och många hjälpmedel som kan användas vid nybygget för att eliminera frekventa fel och brister hos befintliga brobeståndet. Däremot finns det stora problem och funderingar kring de broar som redan är byggda och kontinuerligt måste underhållas. Det pågår många försök världen över för att kunna hitta ett verktyg med vars hjälp, speciella parametrar, t.ex. väderförhållande, belastningstyp och dess frekvens, underlag, konstruktionsmaterial och konstruktionstyp, miljöpåverkan kan utnyttjas för att kunna förutse underhållsbehov samt planeringsmöjlighet för åtgärd av brister och fel. Ett scenario med olika åtgärder under brons ålder enlig Frongopol et al. (2007) finns i FIGUR 1.1, vilken visar hur val av underhållsåtgärd kan förlänga brons ålder. FIGUR 1.1 Inverkan av olika underhållsval på brons prestationsnivå, Frongopol et al. (2007) Balans mellan underhållskostnader och förväntad hållbarhet på bron är av stort värde med hänsyn till krav på trafikanternas säkerhet och komfort under brons livslängd, Frongopol et

12 (37) al. (2007). Där betonas ytterligare hur förebyggande underhåll med små insatser utöver det nödvändiga underhållet påverkar brons ålder, se FIGUR 1.2. FIGUR 1.2 Inverkan av olika underhållstyper på brons prestationsnivå, Frongopol et al. (2007). Med tanke på den begränsade ekonomiska resursen måste underhållspengarna spenderas sparsamt med den största relativa vinsten. Kvalitetsnivå på en bro eller väg har inte linjärt samband med underhållskostnader. Vid högre standardnivå på väg/bro krävs det mycket större ekonomiska resurser för att åstadkomma en mindre förbättring på bro- och vägkvalitet, se FIGUR 1.3. Därför är det av stor vikt att samla in tillräcklig information om objektet för att kunna utforma planering av underhåll med minimala kostnader för bästa möjliga kvalitet. Inverkan Vägkvalitet Inverkan på vägunderhåll Kostnad för underhåll Underhållskvalitet Ändring FIGUR 1.3 Förhållandet mellan underhållskostnader och deras inverkan på vägkvalitet, enl. Jaakko Rahja (2007).

13 (37) 2 Vägunderhåll 2.1 Allmänt Hållbarheten hos vägarna har varit en fråga så länge de har funnits. Kunskap om nya material samt behov ledde till att ett vägnät kunde byggas upp. Under medeltiden utvecklade Romerska imperiet vägnätet i Europa, som behövde pålitliga vägar både för att kunna erövra och kontrollera andra områden samt att underlätta rörligheten för befolkningen och transporter. De byggde flera tusen kilometer vägar inklusive broar av sten som dominerade byggmaterialet på den tiden. En del av dem är fortfarande kvar, se FIGUR 2.1. FIGUR 2.1 Chaves bro i Portugal, 2000 år gammal, tjänar fortfarande trafikanter, Wikipedia. Underhåll av vägar och även broarna, som den viktigaste delen, har haft en avgörande roll i samhällsutvecklingen. Detta var speciellt viktigt under renässansen då nya tekniska idéer användes för byggandet av stora byggnadsverk. Leonardo da Vinci skrev en intressant beskrivning angående rehabilitering av en bro i ett brev till byggarna av katedralen i Milan (Duomo di Milano): you know, in medicine, you can t begin a treatment or even a surgery without knowing well the patient, the same occurs to the ill Duomo that, before the rehabilitation, needs a diagnosis by a doctor architect, Giuffré (1988). Kännedom och upptäckt av nya material öppnade en ny värld för vägbygge och tusentals kilometer nya vägar inklusive nya och även större broar byggdes. Men dessa nya byggnader fick med sig andra problem som tidigare inte fanns, t.ex. armeringskorrosion och diverse skademekanismer i betong. Vägägare och vägförvaltare var tvungna att få fram underhållningsmetoder för att behålla nya vägnätet användbart och säkert för trafikanter. Helt plötsligt fanns det en stor industri kring väg- och brounderhåll med en enorm årlig omsättning. 2.2 Europa De flesta länder i Europa skiljer på reguljära och icke-reguljära kostnader för vägunderhåll, enl. Europeiska vägkommissionen (2008), men ingående kostnader för varje kategori varierar länderna emellan samt indelning av vägunderhåll benämns olika. I Nederländerna, t.ex. används termerna fixt (eng.: fixed) och variabelt (eng.: variable)

14 (37) vägunderhåll medan i Österrike använder man sig av termerna strukturellt (eng.: structural) och operativt (eng.: operational) vägunderhåll. I Sverige används termerna fortlöpande (eng.: routine) och periodiskt (eng.: periodic) för vägunderhåll men i Spanien är det termerna fortlöpande (eng.: routine) och särskilt (eng.: special) som förekommer i detta sammanhang. Detta försvårar en jämförelse mellan väg- och brounderhåll mellan dessa länder. Europeiska vägkommissionen (2008) föreslår följande indelning av vägunderhåll: Reguljära kostnader (eng.: Regular costs) som syftar på att underhålla funktionsdugligheten av existerande infrastruktur inom dess ursprungliga livslängd (dvs. lokala reparationer, t.ex. lagning av sprickor eller gropar, vinterunderhåll, städning av viloplatser, underhålla gräsområden mm.). Däremot är Icke-regjulära kostnader (eng.: Non-regular costs) förnyelsekostnader som förlänger livslängden av infrastrukturen utan att tillföra nya funktioner (dvs. förnyandet av körbanor, ny struktur av broar och tunnlar, underhåll av vägutrustning mm.). Medeltalet för livslängden av ny infrastruktur i de olika länder varierar kraftigt, enl. Europeiska vägkommissionen (2008), vilket framgår av TABELL 2.1. TABELL 2.1 Medeltal för livslängd av ny infrastruktur i 15 länder inom EU år 2006 enl. Europeiska vägkommissionen (2008) Kategori BE DK DE EL ES FR IE IT LU NL AT PT FI SE UK Väg 65 50-100 65 60 50 80 40 35 67 40 52 40 75 Motorväg 65 50 60-65 60-80 35 67 - - 40 - Nationell väg 65 50 56-65 60-80 35 67 40-40 - Kommunal väg 65 50 55-65 60-80 35 67 40-40 - Bro och tunnel 65 50 70 100 65 60 50 80 40 35 67 40-40 - FIGUR 2.2 visar hur investering för underhåll av en kilometer väg skiljer sig mellan dessa länder enl. Europeiska vägkommissionen (2008). Det skall påpekas att behov, geografiskt läge, utvecklingsnivå, ekonomiska tillgångar, kostnadsläge och inte minst kunskapsnivå om vägunderhåll för respektive land har en avgörande roll för storleken av denna kostnad. Däremot framgår inte hur denna kostnad är relaterad till antal, typ och använt material i dessa broar för varje vägnät. FIGUR 2.2 Investering i vägunderhåll per km vägnät i euro i några länder inom EU för år 2006 enl. Europeiska vägkommissionen, (2008) * 2007 års siffror ** 2005 års siffror

15 (37) FIGUR 2.3 visar investering för vägunderhåll i några europeiska länder enl. Europeiska vägkommissionen (2008). Investeringskostnaderna varierar kraftig länderna emellan och reflekterar inte direkt hur effektivt dessa pengar används. Det visar inte heller hur stor andel av dessa pengar som går till underhåll och reparation av broar inom respektive vägnät. För att underlätta jämförelsen mellan dessa siffror krävs en mer detaljerad undersökning kring dessa länders vägnät. FIGUR 2.3 Investering i vägunderhåll av vägnät i miljon euro i några länder inom EU år 2006 enl. Europeiska vägkommissionen (2008) * 2007 års siffror ** 2005 års siffror

16 (37) 3 Broar och tunnlar 3.1 Inledning Människan har försökt att överbygga de naturliga hindren för att underlätta möten mellan människorna. Det enklaste hjälpmedlet har kanske varit en trästock över bäcken för att gå över vattnet obehindrat. Det var kanske då den första bron kom till, se FIGUR 3.1. FIGUR 3.1 Fotgängarbro över Vallorcine i Frankrike, från Wikipedia. Med tiden upptäcktes att ett stenblock var både stadigare och med mindre underhållsbehov samt beständigare än trästocken. Så småningom upptäcktes att det inte var så lätt att alltid hitta eller hugga ett stort stenblock som skulle täcka hela spannet. Med tiden upptäcktes andra lösningar och materialkombinationer för att bygga ett byggnadsverk som skulle leda tillräcklig trafik över ett hinder. Billig tillgänglig arbetskraft, mindre krav och mindre kännedom om den ekonomiska aspekten och i vissa fall den regerande maktens arrogans lämnade inte så stor plats för kostnadsberäkningar för broarnas underhåll. En bro definieras som en konstruktion där spännvidden i största spannet är 2 meter eller större, Vägverket (2001). Bron kan vara byggd av olika material, t.ex. sten, trä, betong och stål, ha olika konstruktionstyper, t.ex. flytbro, balkbro, plattbro mm, och även leda flera transportmedel, t.ex. Öresundsbron som både har en motorväg och en järnväg. Många av dessa kan dessutom vara öppningsbara. Tillståndsbedömning av broar påverkas av många faktorer som inte alltid går att förutse. T.ex. tvingar det centrala läget i Europa den tyska federala vägnätmyndigheten att ständigt kontrolla brobeståndet mot de framtida allt högre trafiklasterna efter födelsen av EU som ställt allt högre krav på tyska vägar för att kunna tillmötesgå nya medborgarna i det nya samhället. Utöver ny byggnation av vägar måste de befintliga vägarna inklusive broarna underhållas på ett professionellt sätt där flexibilitet, pålitlighet, tillgänglighet och lätt anpassning till ställda krav på vägarna är huvuduppgifter. En störning i trafiken orsakad av en bilolycka eller ett brohaveri medför stora ekonomiska förluster samt miljökonsekvenser för samhället. De flesta broar i Tyskland är byggda mellan 60- och 80-talet med begränsad kunskap om hållbara konstruktioner. Trots en beräknad livslängd längre än 70 år är de flesta av dessa broar i stort behov av reparation efter 30-40 år. Ett annat problem i det tyska vägnätet enlig Haardt &

17 (37) Holst (2008) är den stora andelen spännbroar (ca 70 %) som har skador på spännkabelsystemet i form av: utmattningsanvisningar hos uppspänningsändarna för liten skjuvkraftkapacitet till följd av liten skjuvarmeringsmängd korrosion hos spännkablar på grund av felaktigt utförd ingjutning av ursparingsrören. Idag används avancerad teknik för att samla information om brons hälsa, både i helhet och i detalj, för att kunna angripa uppstående problem i god tid. B.M. Phares m.fl. (2005) har undersökt några av de så kallade Smarta system inklusive medföljande sensorer monterade i och på bron. Det var bara en, från Pure Technologies, som fungerade bra för att t.ex. kunna informera om brottet har skett hos en lina i en förspänd betongkonstruktion eller hos en konstruktion upphängd med en kabel. Många av dessa system var fortfarande på utvecklingsstadiet. Det skall påpekas att trots detta kan många av dessa system, om de används på ett korrekt sätt, ge värdefull information till broförvaltarna, tillägger de. Historiskt sett har inspektion av befintliga broar inte varit organiserad utan den har ofta baserats på varningssignaler från passerande människor som antingen har förhindrats att passera över bron eller har sett tecken på felaktigheter hos bron. Förutom några av de mest utvecklade länderna, satsas fortfarande mer pengar på att utvidga det befintliga vägnätet än att underhålla det. För dessa länder kommer inom en kort framtid en omväxling mellan budget för nybygge och underhåll av befintliga broar att ske. FIGUR 3.2 visar en bild över de ekonomiska behoven för Schweiz, enl. Schneider (1988). FIGUR 3.2 Ekonomiska behov för broar i Schweiz enl. Schneider (1988) Konsekvent blir det antingen ingen inspektion av broar eller en mycket kortsiktig planerad broinspektion i dessa länder. Efter en kort tid blir vägnätet lidande och det slår tillbaka på den ekonomiska utvecklingen i dessa länder. Det skulle vara av stort värde att kunna implementera ett planerat, periodiskt och standardiserat inspektionsprogram i varje land för att kunna hindra nedbrytning av broarna i tid. Funktionaliteten hos broar och därmed vägnätet kan åstadkommas dels vid byggandet, dels vid det återkommande planerade brounderhållet. Dessa två system måste förenas i ett heltäckande program vars första uppgift är att förvalta samhällsinvesteringarna i vägnätet väl. Erfarenheterna från dessa två system skall återanvändas i syfte att minska utgifterna för brounderhåll. För detta ändamål krävs det att alla inblandade partner talar samma språk och

18 (37) använder likadana termer för beskrivning av de förekommande problemen. I denna rapport läggs tyngdpunkten på att ta upp den andra delen av ämnet, nämligen brounderhåll. Spencer et al. (2007) visar i en studie kring broinspektionen i Utah, USA att speciellt vid översiktliga inspektioner har många osynliga fel, t.ex. på tätskikt, inte upptäckts i tid innan skadan har varit framme. Ett förebyggande brounderhållsprogram skulle ha besparat samhället mycket pengar. Bland nyckeluppgifter skall stor vikt läggas på: Tillståndsbedömning av befintlig brobestånd Förutsäga framtida tillstånd för brobeståndet. 3.2 Brounderhåll inom Trafikverket Det svenska vägnätet, enl. Vägverket (2009) består av: 100000 km statliga vägar och 41000 km kommunala gator och vägar 76 100 km enskilda vägar med statsbidrag Ett mycket stort antal enskilda vägar utan statsbidrag, de flesta så kallade skogsvägar I det statliga vägnätet finns det 15 700 broar, ett tjugotal tunnlar och 37 färjeleder. Trafikverket har i uppgift att bl.a. sköta statliga vägarnas drift och underhåll, vilket innebär att hålla dem framkomliga och säkra året om. De årliga kostnaderna för drift och underhåll av det statliga vägnätet är i storleksordningen 8 miljarder kr per år. Av dessa är hälften kostnader för underhåll av vägnätet, en fjärdedel för vinterväghållning och den återstående fjärdedelen för övrig drift som renhållning, skötsel av rastplatser och belysning. Vid val av rätt drift och underhållsåtgärder kan vägnätet hållas i sådant skick som trafiken kräver och säkerställa att vägar, broar och tunnlar bevarar sin funktion. Val av planerad drift och underhåll enl. Vägverket (2009) baseras på ett antal effektsamband som beskriver nyttan med olika åtgärder utifrån följande kriterier: Framkomlighet Trafiksäkerhet Tillgänglighet minskad miljöpåverkan. Dessa effektsamband underlättar val av drift- och underhållsåtgärder utifrån en samhällsekonomisk lönsamhet. Med hjälp av enkätundersökningar om nöjdhet hos trafikanterna följs resultat av skötsel av vägarna upp. Sedan 2001 upphandlas drift och underhåll av vägnätet av entreprenörer. Vägverket (2008) definierar begreppet drift som de kortsiktiga åtgärder som huvudsakligen syftar till att hålla en väg öppen för trafik. Bland dessa kan nämnas: Vinterväghållning, dvs. snöplogning och halkbekämpning Skötsel av grusvägar och belagda vägar Skötsel av rastplatser Tvätt av vägmärken Lagning av mindre beläggningsskador och potthål Röjning och slåtter av vägslänter. Med underhåll avser Vägverket mer långsiktiga åtgärder som främst skall säkra vägnätets beständighet, dvs. hålla vägbanan jämn, förebygga nedbrytning av vägarna och återställa. Bland de uppgifter som ingår i underhåll kan till exempel följande nämnas: Vägens beläggningsarbeten Bro- och tunnelreparationer

19 (37) Beläggningsarbeten Broreparationer Dikning Byte av skadade vägmärken. Vägverket har prioriterat driftåtgärder på bekostnad av främst underhåll av belagda vägar p.g.a. brist på kapital, Vägverket (2008). Under det senaste decenniet har Vägverket överfört resurser från korrigerande till förebyggande underhåll. Idag går 10-15 % av resurserna till förebyggande underhåll, medan korrigerande underhåll, reparation och ombyggnad tar resterande 85-90 %. Denna omallokering har lett till betydande effektiviseringsvinster, men man skulle sannolikt kunna nå väsentligt längre. Trots besparingar genom en effektivisering i drift- och underhållsverksamheten har kostnadsökningarna ätit upp besparingarna. Ca 60 % av resurserna för underhåll av statliga vägar används till underhåll av belagda vägar och knappt 20 % till underhållet av broar och tunnlar. FIGUR 3.3 visar indelning av kostnaderna för vägunderhåll för åren 2002-2009 i 2009 års prisnivå enl. Vägverket (2009). FIGUR 3.3 Kostnader för underhåll i miljoner kronor enl. Vägverket (2009) Det framgår av figuren ovan att den totala kostnaden för vägunderhållet har minskat vid jämförelse av kostnaderna med prisnivå 2009 trots att det totala vägnätet och även antal broarna under samma period har ökat i Sverige. FIGUR 3.4 visar underhållskostnaderna för respektive del samt den årliga totala kostnaden mellan 2002 och 2009, Vägverket (2009).

20 (37) FIGUR 3.4 Kostnadsandel för underhåll enl. Vägverket (2009) I rapporten "Aktivt underhåll - en förstudie", Silfwerbrand (2002), genomfördes ett flertal intervjuer med olika personer vid Vägverket och Banverket och refererades över 100 litteraturreferenser. Här framkom tydligt vikten av ett adekvat förebyggande brounderhåll. I rapporten föreslogs fem nya FoU-projekt: 1. Nya upphandlingsformer för brounderhåll, 2. Impregnering av betongkonstruktioner, 3. Tekniskt stöd för förebyggande underhåll, 4. LCA för snö- och isbekämpning av broar samt 5. Metoder för tillståndsbedömning av broisolering. Projekt 1 och 2 har sjösatts med stöd av Vägverket, Banverket och SBUF resp. Formas. Doktoranden H-E Mattsson har avlagt såväl licentiat- (2006) som doktorsexamen (2008). Även A Selander (tidigare Johansson) har avlagt både licentiat- (2006) och doktorsexamen (2010). Denna förstudie är nr 3 bland förslagen till nya FoU-projekt. Vägverket ställer tekniska krav på slänt, kon, huvudbärverk, övrigt bärverk, brobaneplatta, kantbalk, beläggning, räcke, övergångskonstruktion, dräneringssystem och infästningar samt hela bron. För närvarande saknas tekniska krav för grundläggning, stöd, ving- och stödmur, upplagsanordningar samt isolering. Det förebyggande underhållet består av åtgärder som syftar till att vidmakthålla konstruktionens funktion. Vägverkets publikation nr 2006-146 Allmän teknisk beskrivning för broar förebyggande underhåll (2006) behandlar förstås förebyggande underhåll, men här finns ingen förteckning över åtgärder. Implicit kan åtgärder som renspolning, rengöring, borttagning av växtlighet, sprickinjektering, återfyllnad av material och rätning av broräcken utläsas ur de tekniska kraven. Publikationen innehåller bilagor som beskriver metoder för verifiering av de tekniska krav som ställs. Metoderna behandlar sättningar, deformationer, föroreningar, växtlighet och huruvida en anordning är intakt eller inte. Som framgår ovan saknades tekniska krav för många av brodelarna i Vägverket (2006). I de fall tekniska krav fanns specificerade var det inte säkert att de metoder som fanns angivna för verifiering av kravet var de mest optimala för att säkerställa funktionen, än mindre att angivna gränsvärden för verifiering var adekvata. En kritisk genomgång av Vägverket (2006) har

21 (37) genomförts och presenterats internationellt Silfwerbrand (2006) och (2010). Tekniska kraven för bron har i en ny publikation, VVK Brounderhåll reviderat i Vägverket (2010), se BILAGA 3. En litteratursökning ger vid handen att Vägverkets krav står sig väl i en internationell jämförelse, men detta innebär inte att kraven inte behöver vidareutvecklas, snarare tvärtom. Skulle en större andel av budget för brounderhåll leda till ett friskare brobestånd? Ett positivt svar till denna fråga väcker andra frågor, bland annat följande: Är de uppställda tekniska kraven korrekta, alltså går det att angripa bristen/felet på ett bättre och gynnsammare sätt? Är de tekniska kraven från ägarsidan väl formulerade? Är val av underhåll för en konstruktionsdel redan definierad och fastslagen? Är det valda metoden för underhåll rätt metod för just denna konstruktionsdel? Är förebyggande underhåll väl definierat så att det inte föreligger missförstånd hos olika partner? Hur och när kontrolleras själva underhållen efter åtgärdstillämpning? Vilka möjligheter har underhållsentreprenören att lägga fram mer ekonomiska, mindre tidskrävande och mer miljövänliga underhållsmetoder? Vilka verifieringsverktyg finns för att eventuellt förbättra eller helt ändra underhållsmetod? Vilken/vilka andra metoder tillämpas i andra länder mot samma problem? Hur belönas de mest kreativa underhållsentreprenörerna för att främja teknisk innovation? Hur påverkar olika tidsperioder på underhållsentreprenaden resultaten? Hur utvärderas de olika typerna av underhållningsentreprenad? Den här listan kan göras ännu längre men det vore bra om några av dessa ställda frågor kunde besvaras och några slutsatser skulle dras. Därför skall denna förstudie under namnet Tekniskt stöd för förebyggande brounderhåll försöka belysa så många frågor som möjligt. Ett gammalt ordspråk säger: att förstå problemet rätt, är halva lösningen. Därför är en väl beskrivning av själva problemet och dess bakgrund första steg i att hitta förbättringar och eventuellt nya lösningar. I artikeln, Silfwerbrand (2007) ställs följande frågor: 1. Är valet av tekniska krav optimalt? Täcks alla adekvata krav och är alla nuvarande krav nödvändiga? 2. Är kravnivåerna adekvata? 3. När skall kraven vara uppfyllda? 4. Är metoderna för verifiering korrekta och objektiva? 5. Hur behandlas osäkerhet i mätningarna? 6. Vilka incitament har den som ansvarar för brounderhållet för att kraven uppfylls? Artikeln, Silfwerbrand (2007), söker besvara frågorna och en sammanfattning av artikeldiskussionen finns i kapitel 4 nedan. Artikelns konklusion är att fortsatt forskning krävs för att besvara följande frågor: 1. Behöver vi definiera fler tekniska krav för att förhindra faktorer som inte täcks idag? 2. Behöver vi utveckla fler krav för grundläggningskonstruktionerna? 3. Hur mycket påverkar dröjsmålet att rätta till en brist brons beständighet, livslängd och LCC?

22 (37) 4. Utveckling av vetenskapligt grundade kravnivåer och adekvata verifieringsmetoder. 5. Bör det förebyggande underhållet anpassas till brons återstående livslängd? H-Å Mattsson (2006) har i sin licentiatavhandling uppmärksammat ett problem när det gäller dagens verifieringsmetoder: skillnaden i antalet observerade brister skiljer sig åt mycket och systematiskt mellan beställaren och entreprenören. Iakttagelsen ger ytterligare stöd för behovet av bättre verifieringsmetoder. I en doktorsavhandling drar T Stenbeck (2007) slutsatsen att kraven på en anläggning vid funktionsentreprenadens slut måste höjas och följas upp noggrant för att funktionsentreprenaden skall kunna vara en ekonomiskt lönsam entreprenadform. Indirekt ger även denna avhandling stöd åt behovet av förbättrade verifieringsmetoder.

23 (37) 4 Kritisk genomgång av dagens krav på förebyggande underhåll 4.1 Är valet av tekniska krav optimalt? Täcks alla adekvata krav och är alla nuvarande krav nödvändiga? Kraven handlar i stor utsträckning om renhet, frihet från bekämpningsmedel mot halka (läs: salt) och vegetation, intakta räcken, öppna dräneringssystem och begränsade sprickbredder. Armerad betong kan skadas av kloridinitierad korrosion, karbonatiseringsinitierad korrosion, upprepade frostcykler, alkalikiselreaktioner, sulfatangrepp, försenad ettringitbildning, utmattning och några mer ovanliga mekanismer. De flesta av mekanismerna kräver fukt för att utvecklas. Åtgärder som underlättar avrinning (dränering), förhindrar att fuktsamlingar byggs upp (sand, smuts och skräp) och förhindrar fukt- och vatteninträngning (sprickreparationer och spricktätningar) är därför adekvata och välmotiverade. Att reparera skadade räcken är väsentligt för trafiksäkerheten. Växternas rötter kan växa in i sprickor och sedan spränga bort betong, alltså måste vegetationen bekämpas. CBI Betonginstitutet anser därför att dagens krav är adekvata. Frågan om det finns ytterligare krav som bör uppfyllas är svårare att besvara. Ett exempel som nämns i Silfwerbrand (2007) gäller utmattning. Broar med 120 års livslängd utsätts för stora trafikmängder och därmed också utmattningslast. Vi vet att ojämnheter leder till stora dynamiska laster. Brons vägbana skall därför vara slät, men det är minst lika väsentligt att fogarna är jämna och utan höjdskillnader. Kraven begränsar ojämnheterna till 20 mm men det står inget explicit om fogarna, vilket det gärna kunde göra. En annan sak gäller olika konstruktionsdelar. Här är kraven fler på överbyggnaden än på underbyggnaden. Det kan delvis förklaras av att överbyggnaden är mer utsatt, men kanske beror frånvaron av krav på grundläggningen också på att den är svår att besiktiga. Här krävs en översyn av kraven. 4.2 Är kravnivåerna adekvata? Kravnivåerna innehåller dels procentsiffror som 80, 90 och 95 % (t.ex. rena till minst 95 % ), dels mått som ojämnheter 20 mm och sprickbredder 0,5 mm. Det verkar som om procentsiffrorna syftar på probabilistisk dimensionering och måtten på praktisk erfarenhet. Vi är vana att använda nedre femprocentsfraktilen för dimensionering av bärförmåga. Här används fraktiler till något helt annat. Kan vi acceptera att ytorna till just 5 % innehåller föroreningar? I Silfwerbrand (2007) diskuteras makro- och mikrocellskorrosion. Fläckvisa föroreningar skulle kunna leda till lokal korrosion och uppkomsten av s.k. makroceller som ibland anses allvarligare än den mer kontinuerliga mikrocellskorrosionen, se Skoglund (2007). Utgör 5 % en tillräckligt låg nivå för att begränsa dessa problem eller är det tvärtom så att 5 % stora fläckar är i närheten av en kritisk nivå? När det gäller dränering kan man fråga sig om en genomflödesarea på 80 % är en anpassning till vad som är realistiskt då en del av dräneringsrörens areor är alltid igensatta. Nästa fråga är då ifall dräneringens genomströmningsarea dimensioneras med utgångspunkt från att enbart 80 % av ytan är effektiv, dvs. med 20 % större area. Vi ser att behovet av att ta fram ett vetenskapligt underlag för kravnivåerna är stort.

24 (37) 4.3 När skall kraven vara uppfyllda? Såsom kraven är formulerade i Vägverket (2006) är den logiska tolkningen att de alltid skall vara uppfyllda. Det heter t.ex.: Brobanor, kantbalkars ovansida, räcken, övergångskonstruktioners ovansida och lagerpallar skall vara rena... (avsnitt 2.90.1). Å andra sidan står det i avsnitt 1.5 Verifiering: Kraven skall verifieras minst en gång per år. Det innebär att en entreprenör som är ansvarig för grundpaket drift i praktiken kan nöja sig med att kravet är uppfyllt vid verifieringstillfället. Frågan är om detta är tillfyllest. Låt oss diskutera renspolning som exempel. Alla broar spolas rena från tösalter, andra halkbekämpningsmedel, sand och smuts en gång per år. Praktiken visar att det räcker att broarna spolas rena före den 30 juni. I stora delar av vårt land slutar vintern långt tidigare vilket innebär att det skadliga saltet ligger kvar i flera månader utan att göra någon nytta. Samtidigt är det ofta ganska varmt. Vi vet att kemiska processer så också kloridinträngning och korrosion, Svenska Betongföreningen (2007) går snabbare i högre temperatur. Det är därför olyckligt att låta saltet ligga kvar under en till flera vår- och sommarmånader. Det finns inga kända studier som visar det ekonomiska värdet av renspolning på broar (J. Paulsson-Tralla (1999) har dock genom en numerisk beräkning visat att det tekniskt sätt är fördelaktigt att renspola brobaneplattan från salt). Men en jämförelse med hur ofta bilar tvättas under vintern är inte helt irrelevant. Bilen och bron utsätts för samma salter och det skadar stål i bilen och i bron på likartat sätt. Men medan de flesta bilägare tvättar bilen flera gånger (kanske varje vecka, taxi varje dag) under vintern så får bron alltså vänta ända till den 30 juni innan den garanterat renspolats. Renspolning är en relativt enkel åtgärd och en utredning av dess ekonomiska värde mycket angelägen. Tilläggas kan att renspolning också ingår i det norska vägverkets handbok (2003) och poängteras i internationella dokument, ACI (2006) och Purvis (1999). Det skall påpekas att rätt utförd renspolning har stor betydelse, speciellt för stora broar, för att minska skaderisken från tösalter, andra halkbekämpningsmedel, sand och smuts. För stora broar krävs en omfattande planering med många inblandade som skall planera en åtgärd under en begränsad tid. Erfarenhet visar att tidbrist ofta leder till en bristande utförd spolning särskilt runt brunnar. 4.4 Är metoderna för verifiering korrekta och objektiva? I bilaga 1 till Vägverket (2006) finns totalt tolv metoder för verifiering beskrivna (nr 50-61). Beskrivningen är dock i flertalet fall knapphändig. Om renhet står t.ex.: Yta med för ögat synlig förorening bedöms okulärt. (Metod 57a). Inga uppgifter finns om på vilket avstånd observationen skall göras, om stickprov kan användas, eller vilka ljus- och fuktförhållanden som kan tillåtas råda vid observationstillfället. Det står i avsnitt 1.5 att Verifieringen skall utföras av personal med goda kunskaper om förekommande metoder för verifiering och med kännedom om broarnas konstruktiva uppbyggnad och verkningssätt. Tyvärr är det stora variationer mellan hur många brister olika verifieringsmän noterar. H-Å Mattsson (2006) skriver i sin licentiatavhandling om brounderhållet i Uppsala. Medan beställarens representant noterade 283 brister fann entreprenörens representant enbart 186. Orsakerna kan vara att (1) observationerna gjordes vid olika tidpunkter (växtligheten ökar och ger fler brister längre fram på sommaren), (2) observationerna kan ha gjorts vid olika väderlek, (3) verifieringsmännen var olika erfarna (beställarens representant var yngre) och (4) de kan ha haft olika toleransnivå. Men skillnaderna är ändå för stora och Mattsson redovisar även liknande skillnader från andra driftområden.

25 (37) Vi ser att behovet av nya och förbättrade verifieringsmetoder som leder till mer likvärdiga och personobundna resultat är starkt. 4.5 Hur behandlas osäkerhet i mätningarna? Med tanke på att skillnaden i dokumenterade brister är så stor från person till person kan man tycka att frågan om osäkerhet i mätningarna är av underordnad betydelse. Men om och när vi utvecklar bättre verifieringsmetoder måste vi även hantera osäkerhet. Om man t.ex. studerar egenskapen renhet, behöver vi både undersöka hur renheten varierar från ett konstruktionselement till ett annat och mellan elementets olika delar. Den totala osäkerheten i mätningen beror på både dessa variationer och osäkerheten i själva mätmetoden. Det går inte att på förhand säga hur detta skall lösas men frågan måste ingå i utvecklingsarbetet. 4.6 Vilka incitament har den som ansvarar för brounderhållet för att kraven uppfylls? Brounderhållets kvalitet får inte enbart bero på entreprenörens goda vilja. Om beställaren har den uppfattningen att det förebyggande underhållet är väsentligt måste det finnas incitament för entreprenören att genomföra det på ett tillräckligt bra sätt. H-Å Mattsson (2008) har studerat anbudshandlingar till Integrerat brounderhåll i Uppsala och Örebro och därav framgår att entreprenörerna uppskattar det förebyggande brounderhållet ( egenskaper ) till 10-20 kr/m 2 /år. Motsvarande belopp för de i samma entreprenad ingående och utpekade reparationsåtgärderna ligger på 90-100 kr/m 2 /år. En medelstor bro i Örebro har broytan 220 m 2. Det innebär att det förebyggande brounderhållet för medelbron ligger mellan 2200 och 4400 kr per år. Man kan snabbt inse att de tillgängliga pengarna för verifiering, renspolning, spricktätning, växtröjning, räckesreparation m.m. är små och starkt begränsade. Vanliga incitament är bonus och viten. Dessa belopp är små. I Uppsalaprojektet handlade vitet om 1000 kr per brist och vecka. Om man, t.ex., upptäcker 4 mm sprickor i asfaltbeläggningen räknas det som en (1) brist oavsett hur många sprickorna är på bron. Om entreprenören väntar tre veckor med att täta sprickorna kommer han att riskera ett vite på 3000 kr. Enligt uppgift är det dessutom ovanligt att beställaren överhuvudtaget fakturerar några viten. I en debattartikel i Byggindustrin föreslog en av författarna, Silfwerbrand (2008) en helt ny metod för att premiera det förebyggande underhållet. Idén är att en entreprenör äger och förvaltar ett brobestånd under en längre period. Beställaren betalar en årlig hyra för beståndet för att kunna upplåta det till trafikanterna. Inför periodens början köper entreprenören beståndet och efter dess slut säljer han tillbaka det till beställaren. Köpeskillingen skall i båda fallen baseras på en opartisk tillståndsbedömning och ekonomisk värdering. Ett gott förebyggande underhåll under perioden kommer då att i bästa fall höja värdet på beståndet eller åtminstone reducera värdesänkningen. Detta är naturligtvis enbart en idé som kanske anses både kontroversiell och naiv, men syftet med idén är att stimulera en diskussion kring det förebyggande underhållets ställning. CBI Betonginstitutet är nämligen starkt övertygat om att ett gott förebyggande underhåll är samhällsekonomiskt lönsamt och nästan lika säkrert på att dagens förebyggande brounderhåll inte får vare sig tillräckligt med resurser eller omsorg.

26 (37) 5 Enkätundersökning I följande avsnitt redovisas svaren på enkäten. 5.1 Inledning Silfwerbrand (2002) undersökte Vägverkets praxis genom att intervjua ett antal personer verksamma inom olika regioner. För att kunna undersöka eventuella förändringarna i denna praxis beslöt vi att samla information kring förebyggande brounderhåll på Vägverkets broar genom att skicka ut en enkät, se BILAGA 1, om detta till ansvariga för brounderhåll inom några regioner. I första hand försöktes att skicka enkäten till samma personer som var intervjuade 2002 om de fortfarande var verksamma inom detta område på Vägverket. Dessa personer informerades via telefonsamtal om enkäten och efter deras godkännande fick de en kopia av enkäten. Dessa personer informerades i förväg om att deras svar kan komma att i sin helhet återges i rapporten. 5.2 Svar från Region Mälardalen George Chamoun, Vägverket, broförvaltare vid regionen Mälardalen (2009-01-07): 1. Inom region Mälardalen finns det ca 2000 broar med följande indelning, se TABELL 5.1. TABELL 5.1 Konstruktionstyper inom regionen Mälardalen 2009 Konstruktionstyper Fördelning per konstruktionstyp, på en övergripande nivå. Övergrund Övergrund Antal K-yta (m 2 ) K-längd (m) K-typ K-material Balkbro Betong 205 191090 17510 Balkbro Stål 85 47690 4768 Balkbro Trä 2 117 32 Balkram Betong 66 21601 1992 Bågbro Betong 4 4628 423 Bågbro Stål 1 723 84 Bågbro Trä 1 312 58 Plattbro Betong 296 97748 8413 Plattbro Sten 17 657 70 Plattbro Stål 4 1586 199 Plattbro Trä 1 28 6 Plattram Betong 792 121515 9179 Rörbro Betong 6 512 25 Rörbro Plast 1 36 17 Rörbro Stål 332 29935 1611

27 (37) Valvbro Betong 27 4270 329 Valvbro Sten 95 5785 769 Valvbro Stål 5 399 27 Öppningsbar bro Stål 3 535 86 2. Brounderhållet sköts genom att upphandla broreparationer årligen enligt de resultat man får ur broinspektioner. Fr.o.m. 2004 har man upphandlat brounderhållet på ett särkilt sätt, det som kallas integrerat brounderhåll i Uppsala och Örebro län, se Mattsson (2008). Budgeten för brounderhållet inom region Mälardalen har legat kring 45 miljoner kronor (denna siffra avser enbart reparationskostnader). 3. Brist på pengar påverkar brobeståndet avsevärt och man är tvungen att skjuta fram en del broreparationer som kan leda till ökad trafikrisk inom vägnätet. 4. Traditionellt ligger förebyggande brounderhållet inom grundpaket drift men för Uppsala och Örebro län har regionen brutit ur detta från GPD (författarna: Grund Paket Drift), och lagt det i de stora paketen Integrerat Brounderhåll Uppsala och Örebro. Det vill säga att inom Uppsala och Örebro län behandlas förebyggande brounderhåll inom bropaketen medan resten av regionen ingår i grundpaket drift. 5. Ca 15 % för de två integrerade brounderhållspaketen (Uppsala och Örebro). 0 % för resterande län (Södermanlands och Västmanlands län) eftersom det inte ingår i brobudget. Budgeten ligger i GPD. 6. Alla uppställda egenskapskrav enligt Brounderhåll 2002 skall vara uppfyllda enligt vissa tidpunkter som är angivna i kontraktet. Några exempel på egenskapskrav är, rengöring av broar från bekämpningsmedel (salt) och från föroreningar, att inte tillåta nivåskillnader mellan brobanan och vägbanken blir mer än 2 cm. Det finns ca 17 krav och varje krav har delkrav. 7. Entreprenören har fria händer vid val av åtgärdsmetod eftersom det inte framkommer någon beskrivning för hur man går tillväga i Brounderhåll 2002. Huvudsaken att bristen skall åtgärdas och funktionen är säkerställd. Planering i integrerade brounderhåll/ att entreprenören har gott om tid. From 1/9- tom. vårbruket startar, inspekterar entreprenören hela ansvarsområdet och planerar resurser för åtgärder under vår och sommar dock senast 31/8 (man kan anta att entreprenören har 12 månader på sig för att inspektera, planera och åtgärda brister och registrera skador och åtgärder i brodatabasen). I grundpaket drift startar man broinspektionerna när vårbruket börjar och alla brister skall vara släckta senast 15/10 (man kan säga att entreprenören har ca 6 månader på sig för att inspektera, planera och åtgärda brister och registrera skador och åtgärder i brodatabasen) 8. Integrerat brounderhåll i Uppsala är 3 år+3 år option. Det startade 2004-09-01. Integrerat brounderhåll i Örebro är 3 år +1 år option. Det startade 2007-09-01. Inom Grund Paket Drift är 5 år +1 år. 9. Uppföljningen sker enligt följande: - månatliga möten - inspektion av broar av beställaren - platsbesök utöver de månatliga mötena 10. Ja, det finns i Uppsala paket. Det finns nämligen två incitament som ger entreprenören möjlighet att minska trafikstörningar samt hitta nya arbetsmetoder som leder till minskade kostnader på broreparationer. 11. Ja, Vägverket har tagit fram ett nytt arbetsredskap som hjälper broförvaltare att följa upp utvecklingen i brobeståndet. Detta system kallas Bridge and Tunnel Management (BaTMan). Detta system trädde i kraft feb 2004. 12. :- 13. Ja, i Örebro län 14. Ja, enligt följande:

28 (37) - Uppdatera alla egenskapskrav som står i Brounderhåll 2002. De är för gamla och måste ses över. - Att bryta ut förebyggande brounderhållet från grundpaket till motsvarande Integrerat brounderhåll i Uppsala - Att egenskapskrav skall upphandlas som en egen huvuddel i ett integrerat brounderhåll - Att kunna acceptera ett visst slitage, dvs. att man skall acceptera vissa brister får finnas kvar en period längre än ett år istället för att alla brister måste släckas inom ett och samma åtgärdsår - Större engagemang och intresse från broförvaltare. 5.3 Svar från Vägverkets huvudkontor Lennart Lindblad, Vägverket, Borlänge (2009-03-09). (Han har varit borta från brounderhållsverksamheten under 2002-2008 men har ändå i form av en erfaren broförvaltare svarat på frågorna). 1. En sammanställning över samtliga registrerade Vägverkets objekt i BaTMan återges i TABELL 5.2. TABELL 5.2 Konstruktionstyper inom Vägverkets alla regioner 2009 Antal broar Antal broar per funktionstyp Funktionstyp Ägare Vägbro Jvg bro Akvedukt GC bro Ekodukt Avstängd bro Total VV-SST 1065 1 0 15 0 0 1081 VV-SM 3088 1 0 22 0 0 3111 VV-SMN 1953 1 0 12 1 0 1967 VV-SSÖ 2553 2 2 16 0 0 2573 VV-SVÄ 3536 1 0 44 0 1 3582 VV-SN 2099 3 0 26 0 0 2128 VV-SSK 1277 1 0 7 0 1 1286 Total 15571 10 2 142 1 2 15728 Powered by: Web Hybris Report Server 2. I den gällande nationella planen för vägtransportsystemet för tidsperioden 2004-2015 har avsatts mer medel för drift och underhåll av broar jämfört med den tidigare långtidsplanen. Detta beror på att det stora antal broar som byggdes på 1950- och 1960-talen nu börjar bli aktuella för större underhållsåtgärder. I planen har avsatts en årlig ram på drygt 800 miljoner kronor i 2004 års prisnivå för drift och underhåll av broar och liknande byggnadsverk. Detta motsvarar ca 1,4 % av återanskaffningsvärdet. Det bör observeras att ombyggnader av beständighetsskäl ingår eftersom sådana åtgärder räknas som underhåll. Under förutsättning att dessa medel ställs till VV:s förfogande har verket åtagit sig att behålla brobeståndet på nuvarande tillståndsnivå med avseende på både funktionalitet och beständighet. Vidare har VV åtagit sig att genom förstärkningsåtgärder på broar öka bärigheten på sådana vägar som av näringslivet utpekats som viktiga. För totalt 1100 miljoner kronor kan ca 250 broar åtgärdas under perioden 2004-2011.

29 (37) Den årliga nybyggnadsvolymen varierar ganska mycket. Men sett över en längre tidsperiod ligger årsmedelvärdet på knappt 200 broar, motsvarande ca 1 miljard kronor. Under planperioden fram t.o.m. år 2008 har tillräckligt med DoU-medel avsatts för en samhällsekonomiskt effektiv förvaltning av broarna. 3. VV:s väghållningsregioner ansvarar helt för genomförandet av den operativa verksamheten. Den nationella nivån ansvarar för förvaltningen och utvecklingen av stödet i form av regelverk, metoder, IT-verktyg m.m. Beträffande begrepp så tillämpar VV definitioner enl. TABELL 5.3: TABELL 5.3 Konstruktionstyper inom Vägverkets alla regioner 2009 Nybyggnad Förbättring Underhåll Drift Skapa vägförbindelsen initiellt (vägen, bron etc. byggs). Åtgärder för att förbättra vägförbindelsens förväntade funktion. Här ingår även riskreducerande åtgärder. Åtgärder för att vidmakthålla vägförbindelsens förväntade funktion. (Åtgärderna kan vara förebyggande eller korrektiva. Observera att även ombyggnad av beständighetsskäl ingår!) Åtgärder för att hålla vägförbindelsen inkl. konstbyggnader tillgänglig och säker för trafik. 4. Förebyggande underhåll upphandlas i de s.k. grundpakten för drift (GPD), undantaget region Mälardalen som upphandlat två hela länspaket, i vilka både förebyggande och korrigerande underhåll ingår. 5. Ca 10 % (beroende på definition). 6. Se bilagan till detta dokument i BILAGA 2 som definierar bland annat åtgärdstyper för förebyggande underhåll. 7. Kravspecifikationerna avser fortfarande till stor del (90-95 %) åtgärder och hur dessa skall utföras. Försök att övergå till byggdelar och deras egenskaper har gjorts inom det förebyggande underhållet. 8. I GPD-na och region Mälardalens två underhållspaket är kontraktstiden tre år med option på förlängning. 9. Normalt verifierar entreprenören GPD i BaTMan. VV genomför stickprovskontroll av alla entreprenader. 10. Region Mälardalen har bonus och vite i sina två underhållspaket. 11. Ja allt som registreras i BaTMan sparas. 12. Som en följd av de konstaterade underhållsproblemen i mitten av 1980-talet gjordes stora FoU-satsningar för att höja kunskapen i beständighetsfrågor. Kraven på beständighet i regelverken skärptes väsentligt. I slutet av 1980-talet intensifierades utvecklingen av inspektionsrutinerna. Krav lades fast för inspektionerna med avseende på omfattning, dokumentation, inspektörernas kompetens etc. Detta blev också början till utvecklingen av Vägverkets BMS, en utveckling som fortsatte under 1990-talet med verktyg för operativ planering, upphandling och uppföljning. Den målmedvetna satsningen på det befintliga brobeståndet har gett resultat och tillståndet har successivt förbättrats. Utvecklingen av kunskap, kravspecifikationer, metoder och system har skapat förutsättningar för detta. Men lika viktigt har varit den