226 Pålamalmsvägen Högskolan, VST057 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Väg 226 söder om Flemingsberg övergår från fyra till två körfält med låg geometrisk standard. Detta skapar problem med framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö på sträckan. Höga trafikflöden i kombination med låg vägstandard befaras skapa trafiksäkerhetsproblem. Höga flöden kombinerat med låg korsningskapacitet medför köbildning under rusningstrafik. Planerad exploatering i Flemingsberg och Riksten befaras öka trafikbelastningen på vägen. Åtgärdens syfte: Öka tillgängligheten, trafiksäkerheten och framkomligheten på vägen. SEB tas fram med syftet att utgöra ett aktuellt underlag inför åtgärdsplanering 2018-2029. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 639,4 mnkr i prisnivå 2015-06. Åtgärden innebär att väg 226 breddas till 2+2 körfält från Hälsovägen söderut till en punkt i höjd med Lilla och Stora Påldalen. Där ansluter planskilda ramper från väg 226 österut till ny väg med 1+1 körfält till Pålamalmsvägen.Vidare ingår ny cykelväg på norra sidan av väg 226, parallelt med vägen. Cykelvägen ansluter mot Flaggplan och befintlig gc-väg i söder och mot befintlig gc-väg i norr vid befintlig gc-bro. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 1 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet -157 Negativt Olönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2040 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Godstransporter Persontransp.företag Restid: -125,6 kptim/år Restid gods: -28,9 kptim/år Biljettintekter: -1 mnkr/år 395 297-3 2. Samhällsekonomisk analys Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Övrigt SamEk Inv. Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Hälsa Landskap Resenärer -0,18 Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Informationsvärde NNK = Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Dödade och svårt skadade: 0,23 DSS/år CO2-utsläpp: 2,15 kton/år Utsläpp av luftföroreningar DoU-kostnad: 1,8 mnkr/år Annuitetskostnad: 33 mnkr/år Bedömning Negativt HÖG Sammanvägd bedömning Negativt Negativt -89-3 192-876 -157 NNK-i KA *= *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande -71 Effekter som inte har värderats i kalkylen -0,22 NNK-idu= Kortfattad beskrivning och bedömning -0,17 Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Bullereffekter blir högre på en sträcka och mindre på en annan Den nya vägen medför intrång i landskapet Viss minskning av restidsosäkerhet och viss störning under byggskedet Viss minskning av restidsosäkerhet och viss störning under byggskedet Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Viss överflyttning av oskyddade trafikanter till den nya cykelvägen, men effekten bedöms som försumbar Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen De negativa effekterna på miljön gör att den sammanvägda effekten bedöms som negativ 3. Fördelningsanalys Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Män: (60%) Lokalt Län Stockholm Botkyrka Resenärer Bil Kommun Trafikanter, transporter, externt berörda Landskap: Externt berörda Näringsgren Trafikslag Åldersgrupp Vuxna: 18-65 år Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 2 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Positivt&Negativt Positivt Negativt Inget bidrag Negativt Bedöms inte fn Negativt Negativt Negativt Negativt bidrag Målkonflikter Målkonflikt mellan miljö och tillgänglighet. Positiva bidrag för tillgänglighet, samtidigt negativ påverkan på miljön p.g.a. intrång i natur- och kulturmiljö samt ökade utsläpp av växthusgaser till följd av ökad biltrafik. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt olönsam och bidra negativt till den långsiktiga hållbarheten för miljön. Åtgärden bedöms dels bidra till en ökad långsiktig ekonomisk hållbarhet genom förkortade restider samt till den långsiktiga sociala hållbarheten då den innebär en förbättrad koppling mellan befintlig och framtida bebyggelse, dels motverka till en ekologisk hållbarhet följd av ökade klimatutsläpp och intrång i natur, dock motverkan bedöms ske i mindre utsträckning. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 3 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn 226 Pålamalmsvägen Högskolan Ärendenummer TRV 2015/14390 Objekt-id Sammanhang Län VST057 Bidrar till förbättrade förutsättningar för planerad exploatering i Riksten. Åtgärden är en möjlig första etapp för att dra väg 226 i en ny förbifart söder om Tullinge. Stockholm Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Namn och datum för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Väg-/järnvägsplan - Inför granskning/typfall 3 Samrådshandling: Väg 226/571 Pålamalmsvägen Högskolan, ny väg, 2015-10-12 Ja Annat: Inför granskning, se referens 1 Nej Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Okänt TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 4 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Trafikprognoser baserade på SAMPERS/EMME fram för scenarioår 2030. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 5 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Översikt ny väg mellan Riksten och Högskolan med trafikplats Högskolan samt framtida möjlig bebyggelse och möjlig utformning av infrastrukturgenom Flemingsberg 1.3 Nuläge och brister Väg 226 söder om Flemingsberg övergår från fyra till två körfält med låg geometrisk standard. Detta skapar framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljöproblem på sträckan. Höga trafikflöden i kombination med dålig vägstandard befaras skapa trafiksäkerhetsproblem. De höga flödena kombinerat med låg kapacitet i korsningarna medför också att det bildas köer under de högst belastade timmarna. Det befaras att den exploatering som planeras i Flemingsberg kommer att öka trafikbelastningen på vägen. Det saknas ett sammanhängande cykelstråk parallellt med vägen vilket medför att cyklister färdas i blandtrafik på väg 226 alternativt väljer andra vägar. Huddinge kommun har som målsättning att utveckla och förstärka Flemingsberg som regional kärna och utvecklingsområde. Flemingsbergs centrum planerar att förtätas med bostadsbebyggelse och Södertörns högskola och Karolinska Institutet kommer att expandera. Öster om väg 226 finns planer på nya verksamheter och bostadsområden. Med områdets planerade expansion ökar behovet att förbättra framkomlighet, miljö och trafiksäkerhet för trafiken på väg 226. Botkyrka kommun och har tagit fram ett program för utbyggnad av stadsdelen Riksten med ca 2500 bostäder och arbetsplatser för ca 1000 personer. Föreslaget är att området byggs ut med en takt av 150 200 bostäder per år under en 15-årsperiod. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 6 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Väglängd: Vägstandard: Gles tätort ca 2.5 km Vanlig väg 1+1 utan mötesseparering. Skyltad hastighet 70 km/h. Vägtrafik: 15 500 ÅDT (2009) på väg 226 förbi Tullingesjön. Andel tung tafik 8 %. 1.4 Fyrstegsanalys Åtgräden har analyserats i en fyrstegsanalys. Fyrstegsåtgärder på steg 2 nivå har genomförts i form av utökad trafikering med SL-buss på vägen mellan Riksten och Tullinge station. en cykelväg byggs mellan Riksten och Flaggplan av Rikstens friluftsstad AB. en cykel ingår i hyran till de studentbostäder som finns vid Riksten. (se referens 2). Motiv till nu föreslagna åtgärder enligt tidigare beskrivning i 1.3 Nuläge och brister. Då åtgärder enligt steg 1-3 inte bedömts tillräckliga har åtgärd enligt steg 4 föreslagits. 1.5 Syfte Förbättra framkomlighet och trafiksäkerhet på väg 226.Ökad tillgänglighet för planerad bebyggelse vid Riksten. Syftet med SEB är att utgöra ett aktuellt underlag inför åtgärdsplanering 2018-2029. 1.6 Förslag till åtgärd/er Breddning av väg 226 till 2+2 körfält från Hälsovägen söderut till en punkt i höjd med Lilla och Stora Påldalen. Där ansluts väg 226 med planskilda ramper byggs till en ny väg, A25 förbereds för att möjliggöra utbyggnad till fyra körfält vid behov och kan utgöra en första etapp av en ny sträckning av väg 226 i en förbifart söder om Tullinge. Vidare ingår ny cykelväg på norra sidan av väg 226, parallelt med vägen. Cykelvägen ansluter mot Flaggplan och befintlig gc-väg i söder och mot befintlig gc-väg i norr vid befintlig gc-bro. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Cykelvägens längd: Väglängd: Vägstandard: Breddning av väg 226 till 2+2 körfält från Hälsovägen söderut till en punkt i höjd med Lilla och Stora Påldalen. Där ansluts väg 226 med planskilda ramper byggs till en ny väg med 1+1 körfält söderut till Pålamalmsvägen. Ny cykelväg på norra sidan av väg 226, parallelt med vägen. Cykelvägen ansluter mot Flaggplan och befintlig gc-väg i söder och mot befintlig gc-väg i norr vid befintlig gc-bro. ca 2 km ca 2 km Väg 226 breddas till 2+2 körfält från Hälsovägen söderut till en punkt i höjd med Lilla och Stora Påldalen där planskilda ramperbyggs som leder till en ny väg med 1+1 körfält söderut från V226 till Pålamalmsvägen. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 7 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad vst057_vag_226_57 1_palamalmsvagen _hogskolan_fks_1 70825 609 2017-08-25 2016-04 Successiv kalkyl 50 % Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kandidat till Länstransportplan 2014-2025 (referens 3) 609,4 639,400 2015-06 Successiv kalkyl 50 % Botkyrka kommun 30 1.8 Planeringsläge Tidplan för det fortsatta arbetet: Vägplanen planeras att gå ut på granskning i slutet av maj 2017 och faställas i mitten av sommaren 2018. Detaljplanearbete pågår som följer vägplanen 1.9 Relation till andra åtgärder Vägplan för väg 226 tpl Pålamalmsvägen tpl Högskolan pågår Föreslagen åtgärd innebär vissa särskilda förutsättningar. Inom området för ny väg finns flera kända fornlämningar. För Flemingsberg pågår arbete med en fördjupad översiktsplan. I remissen av Nationell transportplan 2014-2025 finns förslag på ytterligare spår i Flemingsberg, spår 0 är under genomförande, och Trafikförvaltningen planerar för Spårväg syd. 1.10 Övrigt TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 8 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Person2040_160401 Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Prognosverktyg - godstrafik Befolkningsscenario Enligt Person2040_160401 Ekonomiskt scenario Enlig Person2040_160401 Näringslivsscenario Enligt Person2040_160401 Övrig scenarioinformation Enligt Person2040_160401 Trafikering - kollektivtrafik Enligt Person2040_160401 Trafikering - gods Infrastrukturnät Enligt Person2040_160401 ASEK-version ASEK 6.0 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2014-medel Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 2040 Diskonteringsår 2020 Öppningsår 2020 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Exekv.tillfälle 2017-05-23 10:57:55 TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 9 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod Årlig före 2040 Årlig efter 2040 Personbil 1,38% 0,51% Lastbil 1,36% 1,36% Persontrafik på järnväg 1,60% 0,90% Godstrafik på järnväg 1,36% 1,36% Godstrafik fartyg 1,36% 1,36% Kommentar till tabell 2.2: 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Successiv kalkyl 85 % Basår för penningvärde 2015-06 2014-medel 2014- medel 2015-06 2014- medel 2014-medel Nominell åtgärdskostnad 639 671,4 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 876 0 919,7 0 TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 10 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk investeringskostnad inkl skattefaktor (mnkr) Nettonuvärde* (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % 876-157 -0,18-0,17 Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller motsvarande Successiv kalkyl 85 % 920-201 -0,22-0,21 Känslighetsanalys CO2- värdering=3,50 kr/kg Successiv kalkyl 50 % 876-342 -0,39-0,37 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 0% från basåret Successiv kalkyl 50 % 876-415 -0,47-0,45 Känslighetsanalyser Känslighetsanalys Trafiktillväxt 50% högre från basåret och jämfört med huvudkalkylen Successiv kalkyl 50 % 876-20 -0,02-0,02 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 12% lägre personbilstrafik år 2040 och oförändrad volym lastbilstrafik jämfört med dagens nivå (2014). Successiv kalkyl 50 % 876 Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 11 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2040 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restid pb, regionalt tjänste Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -6,6 kptim/år 78,5 RESENÄRER Restid pb, långväga tjänste Restid pb, regionalt arbete Restid pb, regionalt övr. privat Reskostnad pb, regionalt tjänste Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 kptim/år Ej beräknat -49,2 kptim/år 173,4-69,8 kptim/år 167,1 0,2 mnkr/år -5,4 395 Beräknad med makro Reskostnad pb, regionalt arbete 0,9 mnkr/år -20,8 Reskostnad pb, regionalt övr. privat 1,0 mnkr/år -23,4 Vägavgifter/ vägskatt pb -1,1 mnkr/år 25,9 TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 12 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Restid pb yrkestrafik Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -19,3 kptim/år 195,1 Restid lastbil (utan släp) Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -7,3 kptim/år 74,0 TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Restid lastbil (släp) Reskostnad pb yrkestrafik Reskostnad lastbil (utan släp) Reskostnad lastbil (släp) Transporttid gods pb yrkestrafik Transporttid gods lastbil (u. släp) Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -2,4 kptim/år 0,79418 mnkr/år 0,91503 mnkr/år -1,3327 mnkr/år -0,0481 mnkr/år -0,0426 mnkr/år 24,1-19,4-22,3 32,5 1,2 1,0 297 Transporttid gods lastbil (släp) -0,0808 mnkr/år 2,0 Vägavgifter/ vägskatt pb yrkestrafik -0,271 mnkr/år 6,6 Vägavgifter/ vägskatt lastbil (u. släp) -0,0724 mnkr/år 1,8 Vägavgifter/ vägskatt lastbil (släp) -0,024 mnkr/år 0,6 PERSONTRANSPORTFÖRETAG Biljett-intäkter Moms på biljettintäkter Fordonskostnader för kollektiv-trafik Banavgifter -0,98 mnkr/år -0,72 mnkr/år -0,0556 mnkr/år -0,011 mnkr/år -24,0 19,4 1,4 0,3-3 TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 13 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhet-totalt Döda Svårt skadade Total olyckskostnad Förändring av statistiskt förväntat antal dödade Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade -71,2-0,0044 D/år Ej beräknat 0,23333 SS/år Ej beräknat -71 EXTERNA EFFEKTER KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) CO2- ekvivalenter Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Luft - Partiklar Avser koldioxid Avser NOX, VOC, SO2, och Partiklar Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid Partiklar 2,15 kton/år -89,4 2,35065 ton/år -0,02 ton/år 0,009 ton/år 0,038 ton/år -2,6 Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat -89-3 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Marginellt slitage kollektivtrafik -0,03 mnkr/år 0,8 1 BUDGETEFFEKTER Drivmedelsskatt för vägtrafik, regionalt Vägavgifter/ vägskatt Moms på biljettintäkter Banavgifter Moms fordonskostnader 11,5888 mnkr/år 282,9-1,4342 mnkr/år -35,0-0,0556 mnkr/år -0,011 mnkr/år 0,41836 mnkr/år -1,4-0,3-10,2 236 DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS- KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD DoU vägtrafik Drift- och underhållskostnad för väg under kalkylperioden 1,8 mnkr/år -44,5-44 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekten år 2040 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad inklusive skattefaktor 33 mnkr/ år -875,9-876 Ej relevant NETTONUVÄRDE -157 TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 14 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 600 400 200 0-200 -400-600 -800-1000 TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 15 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2040 Bedömning Sammanvägd bedömning Bedömt av Restidsosäkerhet Viss minskning av restidsosäkerheten till följd av mindre köbildning. Upprättar en RESENÄRER Störningar under byggtid Viss störning av framkomligheten under byggtiden. Upprättar en Restid - cyklister Ny cykelväg innebär kortare restider för cykelresor. Positivt Upprättar en TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Restidsosäkerhet Störningar under byggtid Viss minskning av restidsosäkerheten till följd av mindre köbildning. Viss störning av framkomligheten under byggtiden. Upprättar en Upprättar en PERSONTRANSPORTFÖRETAG Övriga effekter för persontransportföretag Inga övriga effekter har identifierats Ingen effekt Upprättar en TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 16 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
TRAFIKSÄKERHET (TS) Trafiksäkerhet-totalt Överflyttning av oskyddade trafikanter från väg 226 till den nya gc-vägen medför en förbättring dock bedöms effekten vara försumbar. Expert i TS KLIMAT Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Upprättar en EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Människors hälsa - buller Befolkning - barriär Vatten Människors hälsa - fysisk aktivitet Landskap Forn- och kulturlämningar Ökat buller för bebyggelse i närheten av den nya infarten.samtidigt viss avlastning av trafiken på väg 226 sträckan Tpl Högskolan till Flaggplan vilket kan ge viss minskning av buller Den nya vägen innebär en ny barriär. Den infarten är förlagd strax utanför vattenskyddsområdet för Tullinge vattentäckt. Ny cykelväg förbättrar möjligheterna för att cykla. Den nya vägen medför intrång i landskapet Kända fornlämningar finns i området enligt vägutredning. Negativt Negativt Negativt Upprättar en Upprättar en Upprättar en Upprättar en Upprättar en LANDSKAP Biologisk mångfald inkl. växt- och djurliv Den nya vägen innebär intrång i grönområdet Flemingsbergsskogen söder om befintlig väg 226 i anslutning till Hanvedskilen som är en av Stockholm gröna kilar och ett viktig naturområde. Flemingsbergsskogen har mycket höga naturvärden och bl.a. ett bestånd av tjäder och orre. Se vägutredning. Negativt Negativt Upprättar en ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Inga övriga effekter har identifierats Ingen effekt Upprättar en Motivering: TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 17 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Negativ (liten) Negativt Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: Bedömningarna har gjorts av upprättaren av samlad effektbedömning samt en expert i trafisksäkerhet. De negativa miljöeffekterna utgörs främst av intrång i landskapet. Inga större övriga effekter har bedömts förekomma och den totala sammanvägningen blir därför negativ (liten) på grund av de negativa miljöeffekterna. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 18 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Bedömning 639 Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i -0,18 Överensstämmer Relevant data och kalkylmodell har använts Negativ (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 24 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Motivering: Sammanvägningen av de ej värderbara effekterna ger en liten negativ effekt och de monetärt värderbara effekterna visar också på en sammanvägd olönsamhet. De största negativa effekterna är trafiksäkerheten och miljöeffekterna. Den sammanvägda bedömningen blir att åtgärden är olönsam TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 19 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Män: (60%) Kvinnor: (60%) Minskade restider och - kostnader tillfaller främst personbilstrafik. Män står för c:a 60% av resandet med bil.(se extra handledning SEB) Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Lokalt Regionalt Påverkar huvudsakligen tillgängligheten till Riksten. Viss förbättring av framkomlighet för regional trafik längs väg 226. Län Stockholm Det är främst lokala och regionala resor som påverkas. Eftersom åtgärden genomförs i Stockholms län tillfaller också de största nyttorna Stockholms län. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 20 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Kommun Botkyrka Huddinge Störst nytta för planerad bebyggelse i Riksten som ligger i Botkyrka. Ökad framkomlighet längs väg 226 kommer Huddinge till del. Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Godstransport er Landskap: Externt berörda Åtgärdens positiva effekt är främst förbättrad tillgänglighet för biltrafik dock även ny cykelväg. Den största negativa aspekten är intrånget i naturområdet som den nya vägen innebär. Näringsgren Ingen kunskap finns om att sträckan domineras av en särskild näringsgren Trafikslag Bil Gods-väg Tillgänglighetsförbättring i vägnätet har störst positiv effekt på bilresenärer följt av godstransporter på väg, enligt den samhällsekonomiska kalkylen Åldersgrupp Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Vuxna: 18-65 år Tillgänglighetsförbättring i vägnätet samt i det regionala cykelnätet kommer främst 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommentar: 01 Objektet medför nyttor för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till största delen i de genomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvensbeskrivning enligt FKB-metoden hade kunnat fånga ytterligare eventuella effekter för några enskilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att genomföra en fullständig FKB för detta objekt. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 21 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll 2009. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 22 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Negativt bidrag till ekologisk hållbarhet följd av ökade klimatutsläpp och intrång i natur. Positvt bidrat till ekonomisk hållbarhet till följd av forkortade restider och bättre förutsättningar för bostadsbyggande vilket gynnar den regionala utvecklingen Positivt bidrag i form av förbättrad koppling mellan befintlig och tillkommande bebyggelse Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Det negativa bidraget till ekologisk hållbarhet i form av ökade klimatutsläpp och intrång i naturen bedöms som mindre än de samhällsekonomiska och sociala. Åtgärden medför negativa barriäreffekter för djur- och växtliv, men bidrar till den sociala hållbarheten genom att den minskar barriäreffekterna mellan befintlig och tillkommande bebyggelse. Åtgärdens största positiva bidraget görs till den samhällsekonomiska hållbarheten i form av kortare restider och bättre förutsättningar för bostadsbyggande. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 23 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Åtgärden medför en minskning av restidsosäkerheter till följd av ökad framkomlighet och påverkar därmed tillförlitligheten för medborgarnas resor positivt. Positivt bidrag: Viss minskning av köbildning till följd av förbättrad kapacitet på vägen bedöms ha en positiv påverkan på medborgarnas resors trygghet och bekvämlighet. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Åtgärden medför viss minskning av restidsosäkerheter till följd av ökad framkomlighet och påverkar därmed tillförlitligheten för näringslivets transporter Positivt bidrag: Minskade restider och minskade restidsosäkerheter bedöms höja kvaliteten på näringslivets transporter. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Pendling Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Minskade restider för bil och busstrafik förbättrar pendlingsmöjligheterna inom regionen Positivt bidrag: Ökad tillgänglighet till Stockholm genom kortare restider Inget bidrag: Åtgärden bedöms endast ha en marginell effekt på tillgängligheten till interregionala resmål Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Negativt bidrag: Detta är en åtgärd för vägtrafik. Sådana åtgärder gynnar främst män och åtgärden bedöms därför ha en negativ påverkan på jämställdhet Inget bidrag: Åtgärden bedöms ej ha någon betydande påverkan på lika påverkansmöjlighet. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 24 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte påverka kollektivtrafiknätets användbarhet för funktionshindrade Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Positivt bidrag: En ny cykelväg bidrar postivt till möjligheterna för barn & unga att cykla till skolan. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Positivt bidrag: En ny regional cykelväg förbättrar möjligheterna att cykla och bedöms ha positiv påverkan på andelen gång- och cykelresor av de totala kortväga resorna Negativt bidrag: Åtgärden förbättrar främst tillgängligheten för bilresande. Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 2014:137. Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på energianvändning per fordonskilometer. Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Negativt bidrag: Åtgärden förbättrar tillgängligheten för personbils- och lastbilstrafik och antas därför medföra en ökning av användningen av personbilar och lastbilar på sträckan, och därmed öka mängden fordonskilometer. Positivt bidrag: Åtgärden bedöms leda till färre köer, vilket i sin tur leder till jämnare körmönster. Det gör att att energianvändningen per fordonskilometer minskar. Negativt bidrag: Energianvändningen ökar dels på grund av aktiviteter under byggtiden och dels till följd av ökade drift och underhållsinsatser i och med en större anläggningsmassa TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 25 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Inget bidrag: Åtgärden bidrar enligt MKB till högre bullernivårer, men har liten påverkan på antalet personer som exponeras för bullernivåer högre än riktvärden för buller Befolkning Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte antalet personer exponerade för höga bullernivåer enligt MKB Negativt bidrag: Beskriv effekten i ord Positivt bidrag: Ny cykelväg förbättrar möjligheterna att cykla, vilket har en positviv påverkar på den fysiska aktiviteten i transportsystemet. Positivt bidrag: Genom tillkommande cykelväg ges (främst äldre) barn ökad möjlighet att ta sig fram till sina mål. Positivt bidrag: Ny cykelväg ökar tillgängligheten i cykelnätet. Den nya vägen innebär dock viss ny barrärverkan för tillgängligheten till Flemingsbergsskogen. Totalt sett bedöms bidraget vara positivt. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 26 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Luft Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Negativt bidrag: Åtgärden leder till ökad biltrafik, vilket ökar totala utsläpp av partiklar enligt den samhällsekonomiska kalkylen Negativt bidrag: Åtgärden leder till ökad biltrafik, vilket genererar en ökning av partiklar i Huddinge. Detta omfattas av åtgärdsprogram för luftkvalitet. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Negativt bidrag: Ökade utsläpp vilket sannolikt leder till ökat antal personer exponerade för halter över MKN. Vatten Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte kvalitet på vatten ur ett dricksvattenperspektiv enligt MKB Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Bedöms inte för närvarande Betydelse för förorenade områden Negativt bidrag: Åtgärden görs på delvis förorenad mark och ytterligare provtagningar kommer göras för att undersöka vad arbetet i de förorenade områdena kan få för konsekvenser, enligt MKB Mark Betydelse för skyddsvärda områden Betydelse för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Åtgärden har ingen betydelse för skyddsvärda områden enligt MKB Inget bidrag: Åtgärden har ingen betydelse för bakgrundshalt metaller, enligt MKB Betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag: Åtgärden har ingen betydelse för bakgrundshalt sulfidjordar, enligt MKB Betydelse för skyddsvärda områden under driftskede Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte påverka skyddsvärda områden under driftskede Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 27 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Negativt bidrag: Intrång görs i skogslandskapet. Det urspungliga landskapet blir svårare att tyda på grund av ny väg och åtgärden bedöms därför ha negativ påverkan på landskapets karaktär och kvaliteter avseende skala, struktur och visuell karaktär Betydelse för mortalitet Negativt bidrag: Ny väg bedöms innebära viss ökad risk för överkörda djur. Betydelse för barriärer Negativt bidrag: Den nya vägen innebär en ny barriär. Betydelse för störning Negativt bidrag: Ny väg i grönområde bedöms innebära ökad störning. Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Negativt bidrag: Åtgärden medför inte att något fysiskt intrång behöver göras i naturreservatet, däremot påverkas buffertzonen mellan den befintliga vägen och naturreservatet när vägen breddas. Det innebär ett större ljus- och vindinsläpp i naturreservatet Landskap Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Negativt bidrag: Den nya vägen innebär intrång i grönområdet Flemingsbergsskogen söder om befintlig väg 226 i anslutning till Hanvedskilen som är en av Stockholm gröna kilar och ett viktigt naturområde. Flemingsbergsskogen har mycket höga naturvärden och bl.a. ett bestånd av tjäder och orre. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 28 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Negativt bidrag: Kulturmiljön bedöms påverkas negativt av vägdragningen genom att fornlämningar måste undersökas och avlägsnas, enligt MKB Inget bidrag: Underlag saknas Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Inget bidrag: Underlag saknas Betydelse för utradering Negativt bidrag: Kända fornlämningar finns i området enligt vägutredning. Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. Negativt bidrag: Ökat antal trafikolyckor enligt samhällsekonomisk kalkyl. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 29 av 33 SEB version 1.16 (-mall)
Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för 2040 Beräknat med verktyg Trafik-säkerhet D Förändring av statistiskt förväntat antal dödade per mdkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -0,2 D/mdkr Samk alk Trafik-säkerhet DSS Förändring av statistiskt förväntat antal dödade och svårt skadade per mdkr prognosår 1 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) 8,9 DSS/ mdkr Samk alk Restid Förändrade antal timmar (totalt) per kkr år 2030 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -6,0 tim/tkr Samk alk Koldioxid Förändrade antal kton CO2 per mnkr år 2030 (årlig effekt prognosår 1 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) 84,0 ton/ mnkr Samk alk 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål De regionala målen för Stockholmsregionen berörs och de lokalt satta målen för Flemingsberg (Botkyrka och Huddinge kommun) berörs av åtgärden. Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen RUFS 2010 Planeringsmål Transportsystemet bidrar till en ökad regional tillgänglighet. Bostadsbyggandet sker i en takt så att utbudet långsiktigt motsvarar efterfrågan Positivt bidrag Fördjupning av översiktsplaner: Flemingsberg. Botkyrka och Huddinge kommun -Flemingsberg år 2030 ska ha utvecklats till ett fullvärdigt komplement till den centrala stadskärnan, med ett stort antal bostäder och arbetsplatser -Grundläggande i planeringen är att bryta barriärer och sammanbinda isolerade funktionella stadsdelar med varandra Positivt bidrag 4.5 Målkonflikter Målkonflikt mellan miljö och tillgänglighet. Positiva bidrag för tillgänglighet, samtidigt negativ påverkan på miljön p.g.a. intrång i natur- och kulturmiljö samt ökade utsläpp av växthusgaser till följd av ökad biltrafik. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 30 av 33 SEB version 1.16 (-mall)