Mötesanteckningar branschrådet för järnväg

Mötesanteckningar 1 (12) Datum Handläggare Maria Jäderholm Väg- och järnvägsavdelningen Enhet för marknad, kvalitet och strategi Sektion omvärld Mötesanteckningar branschrådet för järnväg Datum Tid Plats 2014-01-14 09:30 15:30 Quality hotel Galaxen, Jussi Björlings väg 25, Borlänge Närvarande: Susanne Karlsson, Transportstyrelsen Stefan Sollander, Transportstyrelsen Åke Lewerentz, Transportstyrelsen Ove Damlin, Transportstyrelsen Mikael Hägg, Transportstyrelsen Alexander Östman, Transportstyrelsen Johan Vestlund, Transportstyrelsen Hans Wolf, Trafikverket John-Åke Halldén, Trafikverket Ulf Bohlin, Trafikverket Anders Svensson, JHRF John-Olov Hermansson, Vanaheim AB Stefan Halldén, Jernhusen Gunnar Melin, A-train AB Jonatan Björse, Tüv-süd Sverige Alf Nilsson, Transportstyrelsen Claes Elgemyr, Transportstyrelsen Anders Ullvén, Transportstyrelsen Maria Fahlén, Transportstyrelsen Anne-Marie Olovsdotter, VR Track Sweden AB Åsa Berglind, Transportstyrelsen Bengt Olin, Arriva Sverige AB Christer Södergren, SJ AB Magnus Engholm, Green Cargo AB Benny Wahlström, Bombardier Lars Gustafson, DEKRA Industrial AB Peter Lindberg, Elsäkerhetsverket Hans Duberg, Bombardier Claes Gotthold, Veolia Transport Sverige AB Magnus Jonsson, Midwaggon AB Maria Wärnevall, Transportstyrelsen Evert Larsson, AAA Certification AB Hans Höwitz, Veolia Transport AB Maria Ögren, Interfleet Technology AB

Datum 2 (12) Anders Larsson, Euromaint Rail AB John Abbate, Euromaint Rail AB Caroline Kinneryd, Transportstyrelsen Bengt Hillman, Svenska Privatvagnsföreningen Christian Guldberg, Christian Guldberg AB Folke Bark, Transportstyrelsen Kristina Lindroth, Transportstyrelsen Lars Sandberg, Branschföreningen Tågoperatörerna Pär Norling, Transportstyrelsen Bernt Andersson, Transportstyrelsen Robert Bylander, Transportstyrelsen Stig Brahn, Transportstyrelsen Anders Olofsson, Branschföreningen Tågoperatörerna/Almega AB Carina Gyll, Transportstyrelsen Jerker Stubbans, Transportstyrelsen Susanne Kallman, Trafikverket Mats Andersson, Transportstyrelsen Maria Jäderholm, Transportstyrelsen 1 Inledning Mats Andersson hälsade de närvarande välkomna till det femtonde mötet med branschrådet för järnväg. Branschrådet på webben: http://www.transportstyrelsen.se/sv/jarnvag/branschradet/ 2 Godkännande av dagordning Dagordningen godkändes med tillägg av två övriga frågor som anmäldes vid mötet: Status på telematikapplikationer för gods- och persontrafik (TAF och TAP). Revidering av Transportstyrelsens utbildningsföreskrifter. 3 Mötesanteckningar från föregående möte med branschrådet för järnväg Mötesanteckningarna godkändes och lades sedan till handlingarna.

Datum 3 (12) 4 Uppföljning 4.1 Utestående punkter - Uppföljning av infrastrukturbegreppet (Claes Elgemyr) På branschrådet den 3 oktober 2013 diskuteras ett uppdrag som transportstyrelsen fått om att se över infrastrukturbegreppet och utreda om alla infrastrukturförvaltare ska inkluderas. Näringsdepartementet har också börjat titta på detta och haft ett möte med Transportstyrelsen där alla åsikter fördes fram. I och med att Näringsdepartementet nu utreder fråga, lägger transportstyrelsen ned sitt uppdrag. 5 Aktuellt 5.1 Internationell regelutveckling 5.1.1 Förhållandet mellan RISC och SERAC (Susanne Karlsson och Åke Lewerentz) RISC och SERAC är två olika kommittéer för medlemsstaterna som hanterar olika lagstiftningar. RISC hanterar säkerhet, driftkompatibilitet och lokförardirektivet. SERAC hanterar inrättandet av SERA-direktivet. En annan sak som skiljer dessa två kommittéer är att lagstiftningen bereds olika i respektive kommitté. Frö RISC utarbetas förslagen av ERA, medan förslagen i SERAC utarbetas av kommissionen som tillsätter arbetsgrupper för det ändamålet. Då det gäller Sveriges möjligheter att påverka, är arbetsgrupperna i RISC mer etablerade inom ERA, för SERAC får vi påverka allt eftersom. Viktigt att komma ihåg är dock att i dessa två kommittéer representeras medlemsstaten Sverige, d.v.s. inte Transportstyrelsen. För RISC är Åke Lewerentz och Stefan Sollander utsedda av regeringen, och för SERAC är Åsa Tysklind och Susanne Karlsson utsedda av regeringen. 5.1.2 Tagna beslut och behandlade frågor vid RISC samt kommande RISC (Åke Lewerentz, Stefan Sollander) I oktober 2013 godkände RISC kommissionens beslut om förordningar mm. Nedanstående förslag beslutas och publiceras under 2014: Ny TSD Lok och passagerarfordon Sammanslagning av TSD högh. med konv. TSD LOC&PAS Utvidgning till hela EU:s järnvägsnät Ändrad TSD Säkerhet i järnvägstunnlar Tunnelkrav på fordon flyttas till LOC&PAS

Datum 4 (12) Ändrad CSM Säkerhetsmål Ändring av vissa nationella referensvärden Buller införs som väsentligt krav i direktivets bilaga III Tydligare stöd för TSD Buller och mot andra bullerregler Kommissionen uppdaterar TSD Buller 2014 I januari 2014 kommer följande upp till omröstning: Nya TSD Infrastruktur och TSD Energi som bl a innebär en sammanslagning av TSD höghastighet med konventionell, TSD infra och energi. Vidare innebär det en utvidgning till hela EU:s järnvägsnät. Ändrad TSD Funktionshindrade som innebär mer funktionella krav samt krav på införandeplan och inventering av befintliga stationer. Ny rekommendation för godkännande inkl. ändring av bilaga V o VI i direktivet som har till avsikt att förtydliga sökandes och andras ansvar vid godkännande samt vid drift av fordon och delsystem. Ändrad specifikation för infrastrukturregistren som bl a omfattar en rekommendation för självdeklaration av infrastruktur. Ändrad av lokförardirektivet vilket innebär uppdaterade krav på yrkeskunskap och medicinska kvalifikationer Ändrad av bilaga I i säkerhetsdirektivet där specifikationen för gemensamma säkerhetsindikatorer (CSI) ska förbättras. Mandat till ERA om uppdatering av CSM övervakning 5.1.3 Tagna beslut och behandlade frågor vid SERAC samt kommande SERAC (Susanne Karlsson) Vid senaste mötet den 5-6 november 2013 diskuterades bl a arbetssätt för kommittén och hur medlemsstaterna ska få inflytande. Tidplanen för arbetet i SERAC informerades och finns att hitta på transportstyrelsens hemsida. Vid mötet i november blev det ingen omröstning. Istället informerades om kommande reglering av: Krav på sökande av infrastrukturkapacitet (artikel 41.3) Ramavtal för infrastrukturkapacitet (artikel 42.8) Test av ekonomisk jämvikt och huvudsakliga syftet med trafiken (artikel 11.4 och 10.4)

Datum 5 (12) Licens för järnvägsföretag (artikel 17.5) Nästa möte är den 5-6 februari 2014 där bl a licens för järnvägsföretag och ekonomisk jämvikt och huvudsakliga syftet ska upp till omröstning. Presentationer om RMMS (uppgifter för marknadsövervakning) kommer också att hållas vid mötet. Presentation om beräkning av banavgifter (direkta kostnader) skjuts upp till juni 2014. 5.1.4. Fjärde järnvägspaketet (Susanne Karlsson) Kommissionen kom med förslaget, som består av sex rättsakter, för ca ett år sedan. Rättsakterna behandlas en i taget. Först behandlades driftkompatibilitetsdirektivet, sedan säkerhetsdirektivet. Nu gås den s.k. ERA-förordningen igenom, vilket planeras vara klart i mars. Sedan den 1 januari 2014 tog Grekland över ordförandeskapet i EU, det är ännu oklart huruvida de väljer att gå in på marknadsdelen eller om det istället blir vid halvårsskiftet då Italien tar över ordförandeskapet. Marknadsdelen kan innebära tuffa förhandlingar. Det fjärde järnvägspaketet ska dock hållas ihop och om allt går som planerat kommer förhandlingar att ske under 2015. När paketet ska tas i bruk är heller inte klart, enligt rådsarbetsgruppen ska detta ske 5 år efter beslut, medan kommissionen anser att 3 år är mer rimligt. Branschrådet fortsätter att bevaka utvecklingen. 5.1.5 Arbetsgruppen för tillstånd och tillsyn (Task force supervision) (Folke Bark) ERA:s arbetsgrupp för tillstånd och tillsyn är en specialgrupp/samarbetsgrupp för de nationella säkerhetsmyndigheterna där man granskar bedömning av de gemensamma delarna av säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd. Målet är att få en harmonisering av bedömningarna för tillståndsgivning och tillsyn för att alla medlemsstater ska göra lika genom att hjälpa varandra och ge förslag till lösningar på de problem som finns. Genom detta kan gemensamma ståndpunkter och vägledningar skapas kring t ex säkerhetsstyrningssystem. De förordningar som behandlas är de för gemensamma säkerhetsmetoder som både riktar sig till nationella säkerhetsmyndigheter respektive företag, gruppen behandlar båda eftersom de hänger ihop. Gruppen har möten ca 3 gånger per år, senast i september 2013. Nästa möte är i juni 2014. RISC ska nu också skapa en arbetsgrupp som handsaks med likande frågor, vilket Transportstyrelsen ansett vara dubbelarbete i två grupper. Gruppen ska ändå bildas och Sverige har anmält Folke Bark som representant även i denna grupp. Något svar om denna anmälan har ännu inte kommit. Branschrådet återkommer med en rapportering då svaret kommit. 5.1.6 Kommissionens arbetsmöten 14 nov och 12 dec om processen för tekniskt godkännande DV29bis (Annelie Jämte och Stefan Sollander)

Datum 6 (12) DV29bis är en ändring av kommissionens rekommendation om godkännande av strukturella delsystem och fordon (2011/217/EU). Ändringarna avser bilaga 5 och 6 i direktivet och syftar till att bl a förklara relationerna mellan väsentliga krav, TSD:er, nationella regler, CSM Riskvärdering och aktörernas ansvar vid drift av delsystemet. Roller och ansvar innan och efter själva godkännandet ska också tydliggöras. Den sökandes, som kan vara t ex upphandlade enheter eller tillverkare, ansvar är viktigt i processen. Den sökande måste kunna uppfylla alla krav på att delsystemet är säkert och driftkompatibelt. Övrigt ansvar ser ut som följer: - Nobo ansvarar för kontroll mot TSD-krav - Debo ansvarar för kontroll mot nationella krav - CSM-granskare ansvarar för koll av säker integrering - Säkerhetsmyndighet kontroller att ansökan är komplett Process för godkännande är skild från processen för drift och underhåll av delsystem - Järnvägsföretag ansvarar för drift av fordon - Underhållsansvarig enhet ansvarar för underhåll av fordon - Infraförvaltare ansvarar för drift o underhåll av infrastruktur De nationella säkerhetsmyndigheterna ska i sin tur kontrollera att ansökan är komplett. DV29bis talar om att sökanden ansvarar för EG-kontrollförklaringen. Det är också den sökande som ska se till att alla direktiv och krav är uppfyllda, konsultföretag kan inte göra detta. Den tekniska filen ska också tas fram och förvaltas av den sökande. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska också ha en teknisk fil liksom behöver aktörerna (infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och certifierade ECM:er) en teknisk fil för drift och underhåll av delsystemet. Ändras den tekniska filen, då måste man kunna bevisa detta och en nobo-granskning krävs. Efter godkännandet är det järnvägsföretaget som ansvarar för drift av fordon och tåg. Järnvägsföretaget ska också göra riskanalys enl. CSM RA innan ny typ av fordon används (t.ex. fordonets begränsningar, utbildning av personal, manualer f drift och underhåll, koll av kompabilitet med avsedda rutter). Underhållsansvarig enhet (ECM) svarar för fordonens säkra skick. Infrastrukturförvaltaren ansvarar för infrastrukturen och dess säkra skick, han ska inte kontrollera fordon och tåg

Datum 7 (12) Tidplanen är att rekommendationen ska publiceras under 2014. Transportstyrelsens måste då ändra sina föreskrifter. Eventuellt kommer en vägledning från ERA. 5.1.7 Arbete med kommande förordningar om licens för järnvägsföretag och ramavtal om järnvägskapacitet (Susanne Karlsson) Kommissionen ska anta sexton genomförandeakter till SERA-direktivet, vilket är t.ex. ramavtal för infrastrukturkapacitet (artikel 42.8) och licens för järnvägsföretag (artikel 17.5). Tidplanen för ramavtal är att det ska presenteras i SERAC i november 2013 och februari 2014. Omröstning i SERAC planeras till juni 2014. Tidplanen för licens är att presentationen var i SERAC i november 2013 och ska till omröstning i SERAC i februari 2014. Ramavtal om infrastrukturkapacitet får ingås mellan infrastrukturförvaltare och sökande. Syftet med förordningen är att gynna investeringar och att säkra icke-diskriminerade avtal. Idag förlängs avtal automatik, vilket är till nackdel för nya företag. Förslagen innebär bl a att infrastrukturförvaltare ska publicera en beskrivning av tillgänglig ramavtalskapacitet och att infrastrukturförvaltare ska beräkna maximal kapacitet för ramavtal. Det ska också anges vilka avgifter som infrastrukturförvaltare får ta ut. Taket för ramavtal föreslås bli maximalt 50 % av kapaciteten. Vi d en låg nyttjandegrad av ramavtalet ska det leda till att hela eller delar av ramavtalet sägs upp. Sanktionsavgifter kan tas ut vid ändring eller uppsägning av ramavtal. För att kunna tillhandahålla järnvägstransporter ska järnvägsföretaget ha en licens. Syftet med förordningen är att komma till bukt med de problem som finns idag med att licensmyndigheter i vissa medlemsstater ställer ytterligare nationella krav på sökande av licens och att licensmyndigheterna inte granskar att kraven i beviljade licenser upprätthålls. Innehållet i förordningen är bl a att mallen för licensen som idag endast är en rekommendation, föreslås bli obligatorisk. Sverige använder sig av denna mall redan idag. Andra förslag till innehåll är en maximal nivå för avgiften för licensen och när den får tas ut, att licensmyndigheten ska publicera vilka krav på försäkringsskydd som gäller i den aktuella medlemsstaten och att krav på yrkeskunnande ska anses uppfyllt om sökande har ett säkerhetsintyg. Något annat som föreslås är att sökande (mindre eller nystartad) ska anses ha ekonomisk förmåga om den har nettotillgångar om minst 100 000 euro. 5.2 Nationell regelutveckling

Datum 8 (12) 5.2.1 Nationella säkerhetsregler (Anders Lidell) I säkerhetsdirektivet 2004/49/EG finns en definition av nationella säkerhetsbestämmelser som lyder: Alla bestämmelser som innehåller krav på järnvägssäkerhet och som har införts på medlemsstatsnivå och som är tillämpliga på mer än ett järnvägsföretag oavsett vilket organ som har utfärdat dem. Rent förenklat kan sägas att det i detta avseende handlar om de föreskrifter som Transportstyrelsen ger ut. Transportstyrelsen äger inte sina föreskrifter helt själva, utan dessa ska granskas av kommissionen, vilket innebär att Transportstyrelsen ska anmäla dessa till ERA. Transportstyrelsen har skickat in samtliga föreskrifter för granskning, men ännu inte fått någon respons. I omarbetningen av JTF uppmärksammades en rapport Final Report of the Task Force on National Safety Rules (finns publicerad som bakgrundsmaterial till detta branschrådsmöte)som tagits fram av en arbetsgrupp ledd av kommissionen och där några medlemsstater deltagit (bl a Finland och Norge). Resultatet av rapporten förvaltas av ERA. Projektgruppen för omarbetningen av JTF granskade rapporten vilket fick följden att inriktningen på arbetet ändrades. Arbetsgruppen gör det tydligt i rapporten att det ska vara väldigt restriktivt med nationella säkerhetsregler. Idag finns endast denna rapport, men ERA har aviserat att de ska starta en arbetsgrupp som ska fortsätta arbetet med att ge delar av rapporten officiell status i någon form. Transportstyrelsen har anmält intresse att delta i denna grupp, men har ännu inte fått något svar. Svaret på varför det ska vara så restriktivt med nationella säkerhetsregler är att EUreglerna nu täcker det som behöver regleras genom bl a TSD:er och gemensamma säkerhetsmetoder. Vidare ska säkerhetsstyrningssystemet säkerställa en säker drift. Ett exempel på detta är växling som inte innefattas av TSD drift och trafikledning, detta ska enligt ERA tas om hand inom ramen av säkerhetsstyrningssystemet och inte genom nationella säkerhetsregler. Enligt ERA får det endast där det är medgivet i EU:s bestämmelser finnas nationell reglering, t.ex. öppna punkter i TSD. Ett exempel på en öppen punkt är slutsignal på godsvagnar i nationell trafik. Genom de ändringar i TSD Drift som finns som förslag införs fler operativa regler för att täcka de öppna punkterna. Utvecklingen för regelgivningen kan vara att om det bedöms att en regel behövs ska detta behandlas i kommissionen istället för att vi på nationell nivå själva kan bestämma. Branschrådets deltagare påpekade vikten av att revideringar av nuvarande föreskrifter inte läggs på is. Transportstyrelsen fortsätter arbetet med att reda ut de frågetecken som kvarstår. Detta kommer att rapporteras i branschrådet. 6 Framtid 6.1 TSD drift och trafikledning 6.1.1 Genomförandeplan av TSD drift (Maria Jäderholm och Anders Lidell)

Datum 9 (12) Enligt TSD drift och trafikledning (TSD drift) ska varje medlemsstat ha lämnat in en genomförandeplan av TSD drift. Detta krav finns alltsedan besluten 2006/920/EG (konventionell) och 2008/231/EG (höghastighet). Vuidare ska en uppdaterad genomförandeplan lämnas till övriga medlemsstater och kommissionen senast den 31 december 2014, detta enligt beslut 2012/757/EU som ska tillämpas från och med den 1 januari 2014. Transportstyrelsen har därför beslutat att upprätta en genomförandeplan enligt nu gällande beslut 2012/757/EU. Genomförandeplanen ska levereras till Näringsdepartementet senast den 3 november och till kommissionen och övriga medlemsstater senast den 31 december 2014. I kap. 7 2012/757/EU anges riktlinjer och vilka faktorer som ska beaktas vid framtagandet, men den viktigaste aspekten är när reglerna kan införas. För denna bedömning kommer kontakter med branschen att behövas. Frågan om tillägg B endast gäller för konventionell trafik ställdes vid mötet, transportstyrelsen återkommer med svar på denna fråga eftersom den ska ställas vidare till ERA. 6.1.2 Revidering av TSD drift (Maria Jäderholm och Anders Lidell) Arbetsgruppen för revidering av tillägg B (Gemensamma operativa regler), tillägg C (Metod för säkerhetsrelaterad kommunikation) och tillägg D (Information som järnvägsföretaget måste ha tillgång till med avseende på de linjesträckor som det avser att trafikera) avslutade sitt arbete den 7 november 2013. I denna grupp deltog Transportstyrelsen. En annan arbetsgrupp har samtidigt behandlat tillägg T (bromsförmåga). I denna grupp har inte Transportstyrelsen deltagit. Dessa tillägg (B, C, D och T) ska upp för presentation i RISC i januari 2014 och för beslut i RISC i juni 2014. De viktigaste förändringarna i denna revidering är att operativa regler nu införs i tillägg B. Tidigare har tillägg B endast behandlat regler om sandning. En annan viktig förändring som diskuteras mycket är att innehållet i tillägg T stryks och istället ändras reglerna om bromsförmåga och förs in i punkt 4.2.2.6.2. Ändringarna för bromsförmåga innebär att järnvägsföretaget får beräkna bromsförmågan och infrastrukturförvaltaren anger villkor för infrastrukturen. Bl a Tyskland har motsatt sig detta förslag och ERA har anordnat en workshop där nationella säkerhetsmyndigheter och branschföreningar får diskutera förslaget. Transportstyrelsen har inte anmält något deltagande till denna workshop. 6.1.3 Ombordpersonal (Carina Gyll och Jerker Stubbans) Kommissionen har gett ERA till uppgift att ta fram ett förslag kring hur en harmoniserad behörighetsprövning av ombordpersonal skulle kunna se ut. Detta ska regleras i TSD drift och trafikledning och ska inte bara gälla för gransöverskridande trafik, utan även för nationell trafik. Ett intyg ska

Datum 10 (12) utfärdas av arbetsgivaren, vilket företagen själva ansvarar över. Den ombordpersonal som avses är de med säkerhetskritiska arbetsuppgifter. Den del som gäller yrkeskvalifikationen som skulle kunna anses vara gemensam är bl a passagerarens säkerhet, kommunikation (vem som ska kontaktas, metoder för kommunikation osv), beteendemässiga färdigheter (personens egenskaper som t ex noggrannhet och ansvarstagande). Fyra arbetsgruppsmöten är inplanerade och förslaget ska vara klart i mars 2014. Uppdraget för arbetsgruppen är begränsat och innebär att kortfattat att lämna synpunkter på utbildningen och själva intyget. En konsekvensanalys av förslaget ska göras. Frågor som diskuteras i arbetsgruppen är bl a gränsdragning om vad som är säkerhetstjänst och inte. De synpunkter som Transportstyrelsen har fört fram är bl a att behovet av denna regelring inte är tydligt och att vi tror att kostnaden inte uppfyller nyttan. Dessutom innebär en reglering mycket administration. Format på kortet och vad kortet ska innehålla är också frågor som vi lyft. Nästa arbetsgruppsmöte är den 28 januari 2014. 7 Framtid 7.1 Nya frågor 7.1.1 Etablering på den svenska järnvägsmarknaden (Nils Enberg) Denna presentation blev framflyttad till nästa branschrådsmöte pga av tidsbrist. 7.2 Nya engagemang - 8 Övriga frågor Följande övriga frågor anmäldes vid mötet: Utbildningsföreskrifter status på revidering av 2000:3 Status på telematikapplikationer för gods- och persontrafik (TAF och TAP) Transportstyrelsens arbete med godskorridorer Status TSD funktionshindrade P.g.a. tidsbrist hann inga utförliga svar ges vid mötet, Transportstyrelsen återkommer med svar vid kommande branschrådsmöte.

Datum 11 (12) 9 Frågor att ta upp vid nästa branschråd Utbildningsföreskrifter status på revidering av 2000:3 Status på telematikapplikationer för gods- och persontrafik (TAF och TAP) Transportstyrelsens arbete med godskorridorer status, konsekvenser och visioner. Status TSD funktionshindrade registerfrågan 10 Behov av workshop Inga önskemål uttrycktes under mötet. 11 Förslag till förbättringar av mötet Flera förbättringsförslag uttrycket vid mötet: Bjuda hit ERA. Detta med förutsättning att branschrådet identifierar vilka frågor som ERA ska svara på. Prioritera frågorna som presenteras vid branschrådet. Välj ut de som är viktigast och mest aktuella. En metod är att gå igenom ERA:s arbetsprogram varje år och där identifiera de viktigaste punkterna. Bakgrundsinformation bör publiceras i tid på branschrådets hemsida. Hoppa över några punkter och fokusera på det som är viktigast. Eventuellt ha fler möten med färre punkter eller längre möten. Bra diskussioner med driftkompatibilitet och säkerhet. För marknadsfrågorna kanske branschdådet ska utökas med fler inbjudna. Namnskyltar 12 Nästa möte Ännu inte beslutat.

Datum 12 (12) 13 Utestående frågor Samtliga utestående punkter är nu avslutade. Rubriken kommer dock att kvarstå i både mötesanteckningarna och i dagordningen då nya frågetecken kan uppstå under kommande möten med branschrådet för järnväg.