Projekt Projektnummer Kv Pyramiden m fl 105727 Handläggare Datum Rosie Kvål 2012-10-01 rev 2014-04-03 Internkontroll Datum Lisa Åkesson 2014-03-19 PM RISK DP KV PYRAMIDEN M FL (SBN/2009:715) INOM ARENASTADEN Bakgrund I Solna stad i Stockholm pågår utbyggnaden av en ny stadsdel, även benämnd Arenastaden. Planläggningen av den nya stadsdelen har delats upp på flera detaljplaner som uppförs i olika etapper. De första etapperna har redan genomförts och inflyttning skett. Arenastaden ligger norr om Frösundaleden, väster om järnvägen med bl.a. Ostkustbanan, samt söder om Hagalunds bangård. På Frösundaleden och Ostkustbanan förekommer transporter med farligt gods. En riskanalys har därför genomförts för hela Arenastaden 1. Riskanalysen berör hela stadsdelen men tyngdpunkten ligger på den norra delen av området med den första detaljplanen, kv Nationalarenan, som bland annat omfattar en ny multiarena (Friends Arena) och nytt köpcentrum (Mall of Scandinavia). I den södra delen av Arenastaden inom kv Pyramiden m fl. planerar Fabege att uppföra ny kontorsbebyggelse. Det aktuella planområdet ligger utmed spårområdet vilket innebär att riskerna från transporter på järnvägen måste belysas i samband med planläggning. Aktuellt planområde berördes även i den tidigare riskanalysen men då var utformningen av området inte färdig. Eftersom riskerna för området har beskrivits tidigare görs här en kompletterande beskrivning av identifierade risker med en beskrivning hur dessa påverkar utformningen av det aktuella planområdet. 1 Detaljerad riskanalys Arenastaden (kv Nationalarenan), Solna avseende närhet till transportleder för farligt gods, Brandskyddslaget, oktober 2008 Stockholm Karlstad Falun Gävle Lidköping Örebro Malmö Brandskyddslaget AB Box 9196 Långholmsgatan 27, 10 tr 102 73 Stockholm Telefon/Fax 08-588 188 00 08-588 188 62 Internet www.brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Organisationsnummer 556634-0278 Innehar F-skattebevis
Revideringar Denna version av PM Risk har reviderats utifrån synpunkter erhållna i samrådet. Revideringen omfattar även en ny avgränsning och utformning av planområdet samt uppdaterad information om trafiken på Ostkustbanan. Revideringarna är markerade i marginalen. Förutsättningar Länsstyrelsen i Stockholms Län anger att om bebyggelse planeras inom ett avstånd mindre än 150 meter från väg för transport av farligt gods eller järnväg så skall en riskanalys utgöra ett av beslutsunderlagen i planärendet 2. I rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse 3 redovisas även rekommenderade skyddsavstånd till bland annat järnväg, dessa redovisas i tabell 1. Tabell 1. Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd till järnväg. Typ av bebyggelse Tät kontorsbebyggelse Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet Avstånd 25 m 50 m 50 m Rekommenderade skyddsavstånd omfattar markområden som ej är skymda av topografi eller annan bebyggelse. Dessa parametrar kan påverka, både öka och minska, behovet av skyddsavstånd. Det bebyggelsefria området på 25 meter från järnväg är satt bland annat med hänsyn till risken för urspårning och risken för pölbrand. En ny rapport från Länsstyrelsen var på remiss under hösten 2012 4. Även i denna redovisar Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd mellan transportled för farligt gods och olika verksamheter. I figur 1 redovisas förslaget på skyddsavstånd som redovisas i den nya rapporten. Observera att dessa eventuellt kan komma att ändras till följd av remissynpunkter och bearbetning av rapporten. 2 Riskhantering i Detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län & Västra Götalands län, september 2006 3 Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, Länsstyrelsen i Stockholms län, Rapport 2000:01 4 Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse, människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods, Länsstyrelsen i Stockholms län, remiss september 2012 Sida 2 (17)
Figur 1. Sammanfattning av Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd till led för farligt gods från respektive kvartersmark, remissutgåva 2012. Projektbeskrivning Det studerade planområde omfattar kv Pyramiden i Arenastaden i Solna och avgränsas av Magasinvägen i väster, Pyramidvägen i söder, Råsta strandväg i öster och Evenemangsgatan i norr (se figur 2). I samrådet omfattade planområdet även kvarter söder och öster om det som redovisas i figur 2, se figur 3. Området har efter samrådet delats upp i flera detaljplaner, där bland annat fastigheten närmast järnvägen och kv Farao kommer att planläggas i ett senare skede. Sida 3 (17)
Inom området planeras i huvudsak för kontor med inslag av restauranger och närservice i bottenvåningarna. Vidare planeras för garage under kontorsbyggnaderna. Byggnader inom området planeras med upp till 20 våningar. Figur 2. Aktuell situationsplan för aktuellt planområde Pyramiderna. (Alessandro Ripellino arkitekter, 2014-03-13) Figur 3. Tidigare illustration över planområdet för kv Pyramiden m fl med tomten närmast spårområdet inkluderad (BAU, 2012-09-25). Idag upptas området i huvudsak av kontor med tillhörande parkering/garage. Delar av området är också obebyggt. Sida 4 (17)
Identifierade risker Allmänt Sedan tidigare har Frösundaleden och Ostkustbanan identifierats som riskobjekt med möjlig påverkan mot Arenastaden. Frösundaleden ligger mer än 200 meter från aktuellt planområde och kommer därför inte att studeras vidare i denna utredning. Inga ytterligare riskobjekt har tillkommit sedan riskanalysen för Arenastaden gjordes. Avståndet mellan byggnad inom planområdet och närmaste befintliga järnvägsspår är som minst ca 40 meter och avståndet till närmaste befintliga spår på Ostkustbanan är ca 85 meter (se figur 4). De närmaste spåren går in till Hagalunds bangårdsområde. På dessa förekommer enbart persontrafik. Med hänsyn till dagens placering av järnvägsspåren uppfylls Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd på 25 meter till kontor med god marginal. Enligt Trafikverket planeras Ostkustbanan att byggas ut med två spår väster om befintliga spår. Även ett nytt spår in till Hagalunds bangård planeras. Exakta lägen för dessa spår är ej helt bestämt. Järnvägsspåren kommer dock att komma närmare aktuellt område varför en övergripande studie görs av möjliga risker och framtida tågtrafik. 40 m 85 m Figur 3. Avstånd mellan bebyggelse och spår. Sida 5 (17)
Beskrivningen av järnvägen som riskobjekt är hämtad från den tidigare analysen och har kompletterats med information om en eventuell framtida spårutbyggnad. Ostkustbanan Järnvägen, som angränsar mot området, utgör en del av Ostkustbanan samt omfattar även spår till Hagalunds bangårdsområde norr om Arenastaden. Järnvägen består av fyra genomgående spår tillhörande Ostkustbanan, samt stickspår till bangården. På den aktuella sträckan finns dessutom ett genomgående gods/driftspår som går parallellt med övriga spår mellan Tomteboda och Sörentorp. Ostkustbanan trafikeras av pendeltåg, gods- och region-/fjärrtåg samt Arlanda Express. På den aktuella sträckan är banan en av de mest trafikerade järnvägssträckorna i Sverige. De två inre spåren trafikeras i första hand av pendeltåg och godståg med en hastighet av maximalt 140 km/h medan de två yttre spåren ska trafikeras av fjärrtåg och Arlanda Express med max hastighet 200 km/h. Ostkustbanan trafikeras idag av ca 530 tåg per vardagsmedeldygn, varav 4 godståg (summerat i båda riktningar) samt ytterligare 212 tjänstetåg 5. Tjänstetågen utgörs huvudsakligen av lok o. dyl. till och från Hagalunds bangård. Framtid Ostkustbanan och Hagalunds bangårdsområde är utpekade som riksintressen och det finns ett behov av ökad kapacitet på Ostkustbanan mellan Karlberg och Uppsala. Trafikverket planerar därför att utöka Ostkustbanan med två spår i höjd med planområdet. Dessa spår planeras väster om befintliga spår, dvs. mot planområdet. Även in till Hagalunds bangårdsområde planeras ytterligare ett nytt spår väster om befintligt spår. Enligt Trafikverket kommer man att nyttja så mycket mark som möjligt med hänsyn till andra fastigheter och befintliga brofundament. För att undvika risk för kollaps av bron vid en eventuell urspårning behöver man hålla ca 10 meters avstånd till brofundamenten. Från fasad inom planområdet till fastighetsgräns mot spårområdet är det 20 meter. Om närmaste spår ligger 10 meter från brofundamentet närmast planområdet blir avståndet mellan närmaste spår och byggnad inom planområdet som minst 30 meter, dvs. 10 meter närmare spår jämfört med nuläget. Utifrån nuvarande spårbredd uppskattas Ostkustbanan med de nya spåren hamna ca 10 meter närmare planområdet. Detta innebär att Ostkustbanan hamnar 5 Information om dagens trafik från Trafikverket, 2013-11-07 Sida 6 (17)
ca 75 meter från planområdet och spår in till Hagalund hamnar som minst ca 25-30 meter från planområdet. Efter en utbyggnad av järnvägen planeras de två inre spåren på Ostkustbanan trafikeras av i första hand pendeltåg, mellanspåren av regionaltåg och godståg medan de yttre spåren ska trafikeras av fjärrtåg och snabbtåg. Enligt prognoser förväntas kapaciteten utökas till ca 750 tåg per dygn år 2020, varav 24 godståg. År 2050 förväntas kapaciteteten ha ökat ytterligare till ca 1 100 tåg per dygn, varav 30 godståg 6. Transporter av farligt gods Av godstågen som går på den aktuella sträckan medför ett antal vagnar som rymmer farligt gods. Normalt finns inga restriktioner kring vilka farligt godsklasser som är tillåtna att transporteras på järnväg. Någon information om vilka mängder eller ämnen av farligt gods som fraktas på aktuell sträcka finns inte. En uppskattning av antalet transporter med farligt gods på sträckan har gjorts utifrån nationell statistik avseende andelen tung tågtrafik i Sverige som transporterar farligt gods. Information har hämtats från Trafikanalys (tidigare SIKA) som bland annat ansvarar för statistik inom området bantrafik. Utifrån statistik över godsmängd per farligt godsklass under perioden 2007-2011 7 uppskattas det totala antalet farligt godsvagnar respektive antalet vagnar med respektive farligt godsklass på den aktuella sträckan. Enligt statistiken för den studerade perioden utgör farligt godstransporter i genomsnitt 4-5 % av den totala godsmängden. För den aktuella järnvägen motsvarar detta ca 1 750 transporter med dagens trafiksiffror. För prognosåret år 2050 uppskattas antalet farligt godsvagnar till ca 13 800 per år. I tabell 2 redovisas fördelningen på respektive farligt godsklass. 6 Uppgifter från Jens Tiricke, Trafikverket angående trafiksiffror Ostkustbanan, september 2013 7 Statistikrapporter från Trafikanalys: Bantrafik 2007 (Rapportnr 2008:29); Bantrafik 2008 (Rapportnr 2009:22); Bantrafik 2009 (Rapportnr 2010:21); Bantrafik 2010 (Rapportnr 2011:24); Bantrafik 2011 (Rapportnr 2012:22) Sida 7 (17)
Tabell 2. Antal godsvagnar med farligt gods per år på Järnvägen år 2013, år 2020 respektive år 2050. * OBS! Detta är mycket konservativa antaganden för prognosåren. I förhållande till den totala genomsnittsmängden farligt gods i Sverige under den senaste femårsperioden motesvarar detta ca 10-12 % av den totala trafiken med farligt gods. Olyckor med farligt gods kan leda till konsekvensområden från det absoluta närområdet till flera hundra meter. Risker med transporter av farligt gods kan därför komma att påverka planområdet. Eftersom den planerade bebyggelsen uppfyller Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd med god marginal till Ostkustbanans, även med två nya spår, görs bedömningen att planerad bebyggelse kan uppföras med hänsyn till trafiken på Ostkustbanan även efter en planerad utbyggnad. Någon detaljerad analys av risker med transporter av farligt gods görs därför inte. Övriga spår De spår som ligger närmast planområdet går in till Hagalunds bangårdsområde. Hastigheten på bangårdsspåren är begränsad. Det kortaste avståndet mellan planerad bebyggelse och spår till Hagalund är idag ca 40 meter. Med ytterligare spår på Ostkustbanan och in till bangårdsområdet uppskattas avståndet mellan planområdet och närmaste spår bli ca 25 meter. Vid bangården finns verkstäder, tvätt, vakuumanläggningar samt uppställningsspår för persontåg. Ingen godshantering förekommer således. Det bedöms heller inte troligt att hantering av farligt gods kommer att ske i framtiden med hänsyn till att befintliga anläggningar inte är anpassade för detta. Sida 8 (17)
Persontåg utgör en risk främst genom att de kan spåra ur och hamna utanför spårområdet och på så sätt skada människor och byggnader inom urspårningsområdet. Tåg som kör i höga hastigheter spårar sällan ut mer än 25 meter från spåret. Eftersom hastigheten in till bangården är låg hamnar sannolikt ett urspårat tåg betydligt närmare spåret än 25 meter. I bilaga A har beräkningar av urspårning genomförts. Dessa visar att ett urspårat tåg maximalt hamnar 18,4 meter från det spår tåget spårar ur från om hastigheten är 200 km/tim, vilket troligen är mycket högt räknat för trafiken som ska till bangården. För lägre hastigheter (10-100 km/tim) fås urspårningsavståndet till 3,5-12,6 meter. Planområdet bedöms utifrån ovanstående inte påverkas vid en urspårning på järnvägen oavsett på vilket spår urspårningen sker. Slutsats I och med att planområdet har minskat sedan samrådet är riskbilden annorlunda. Med nuvarande utformning av planområdet ligger den planerade bebyggelsen på sådant avstånd från järnvägen att rekommenderade skyddsavstånd uppfylls. Detta gäller både med dagens järnvägsanläggning och med en eventuell framtida anläggning. Avståndet till spår som trafikeras av farligt gods uppfylls med mycket god marginal. Med hänsyn till att rekommenderade skyddsavstånd uppfylls och det inte bedöms finnas några andra faktorer som gör att skyddsavstånden ska vara längre, görs bedömningen att planerad bebyggelse kan uppföras utan krav på säkerhetshöjande åtgärder eller vidare analys av identifierade risker. Sida 9 (17)
BILAGA A Urspårning som leder till kollision med bebyggelse En urspårning kan medföra att de urspårade järnvägsvagnarna hamnar en bit från spåret. Urspårningen kan då leda till skador inom planområdet även om tåget inte rymmer farligt gods. Huruvida personer i planområdet skadas eller ej beror på hur långt ifrån rälsen en vagn hamnar efter urspårning. För det aktuella planområdet bedöms det endast vara en urspårning på spåret närmast planområdet som är relevant att beakta. Sannolikhetsfördelningen för hur långt från spåret som en urspårad vagn hamnar (och därmed sannolikheten för vagnen träffar bebyggelse inom olika avstånd från spåret) beror bl.a. på tågets hastighet vid själva urspårningen. Sannolikheten för att vagnen ska hamna a meter från spåret beräknas med följande ekvation 1 : b a 2 c Pvagn a meter frånspårmitt ( ) 0, 5 b d där: b = det maximala avståndet från spåret som vagnen kan hamna, vilket beräknas som V 0,55 där V är tågets hastighet vid urspårningen. d = den längsta sträcka som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret, vilket beräknas som V 2 /8 c = det, till spåret, parallella avståndet inom vilket bebyggelse löper risk att träffas av urspårad vagn på ett avstånd a, som beräknas med följande formel /1/: d c ( b a) om b > a. Är b < a blir c = 0. b För urspårningsscenarier där vagnen kolliderar med bebyggelsen är dock sannolikheten för att kollisionen leder till byggnadsras beroende av hur stor vagnens kvarvarande hastighet är. Det uppskattas att byggnaden kan rasa om hastigheten överstiger eller är lika med 60 km/h. Sannolikheten för ras P ras beräknas med följande ekvation 2 : 2 t (2b 2a t) P ras ( 1 ) där 2 3 (b - a) a d' t d - d' 1 Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone (UIC Code 777-2 R), International Union of Railways, 2nd edition, september 2002 2 Statistik över olyckor på statens spåranläggningar år 2006, Banverket 2006 Sida 1 (3)
d = den längsta sträcka som den urspårade vagnen kan gå längs med spåret, där hastigheten fortfarande överstiger eller är lika med 60 km/h. Antas vara 45 meter 3. α = sannolikheten för ras beroende av byggnadens robusthet. Antas grovt till 1, vilket innebär att alla kollisioner där hastigheten överstiger 60 km/h innebär ras. I tabellen nedan har P vagn a meter från spårmitt och P ras beräknats för olika avstånd a från det aktuella spåret. Sannolikheten har beräknats för en hastighet på 200 km/h, vilket bedöms vara ett konservativt värde med hänsyn till den att trafik som går på spåret är på väg in i Hagalunds bangårdsområde och hastigheten på detta spår sannolikt är betydligt lägre. Detta ger ett maximalt avstånd b = 200 0,55 = 18,4 meter och d = 200 2 /8 = 5 000 meter. Tabell 1. Andelar av urspårade vagnar som hamnar inom ett visst avstånd (a) från spår. a (m) c P vagn a meter från spårmitt t P ras 1 4729 42,3% 0,009 99,9% 2 4457 35,4% 0,018 99,9% 3 4186 29,3% 0,027 99,8% 4 3915 24,0% 0,036 99,7% 5 3644 19,3% 0,045 99,6% 6 3372 15,3% 0,054 99,4% 7 3101 11,9% 0,064 99,3% 8 2830 9,1% 0,073 99,1% 9 2559 6,7% 0,082 98,8% 10 2287 4,8% 0,091 98,6% 15 931 0,3% 0,136 94,8% 18 117 0,001% 0,163 59,1% >18,4 0 0,0% - - 3 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001 Sida 2 (3)
De urspårningsscenarier som studeras i riskanalysen är de som bedöms kunna påverka personsäkerheten inom planområdet. Avstånd mellan närmaste spår och planerad byggnad inom planområdet enligt studerad skiss är som minst ca 22 meter. En urspårad vagn bör därför inte kollidera med bebyggelse inom planområdet. Det är troligt att tåg på väg till bangården håller en betydligt lägre hastighet än 200 km/tim. Som jämförelse redovisas nedan urspårningsavstånd för olika hastigheter. Tabell 2. Avstånd ett tåg kan spåra ur vid en viss hastighet. Hastighet (km/tim) Avstånd från spår (m) 150 15,7 100 12,6 50 8,6 30 6,5 20 5,2 10 3,5 Sida 3 (3)