RAPPORT Värdering av beläggningsunderhåll Stated choice studie med bilister om värdering av vägytestandard Projekt nr: 10119710 2011-06-01 Rev 2012-02-06 Analys & Strategi
Analys & Strategi
Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Komfortvärdering - Stated choice studie med bilister om värdering av olika nivå på beläggningsunderhåll Redaktör: Jan Berglöf WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: 08-688 60 00, Fax: 08-688 69 99 Email: info@wspgroup.se Org nr: 556057-4880 Analys & Strategi Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Foto: Joachim Lundgren, Carl Swensson
Förord Samhällsekonomiska metoder används idag inte bara inom investeringsplaneringen utan även i planeringen av drift- och underhållsåtgärder. Som ett led i detta arbete har WSP Analys & Strategi på uppdrag av Trafikverket analyserat bilisternas komfortvärderingar av bättre underhållsstandard. Projektet har finansierat av Trafikverket och Vinnova. Jan Berglöf har varit uppdragsledare för studien. Camilla Byström, Karin Brundell Freij och Christer Persson har bidragit med metodutveckling och analys. Stina Hedström har ansvarat för litteraturgenomgången. Projektets controller var Susanne Nielsen Skovgaard. En styrgrupp bestående av Kenneth Natanaelsson (Trafikverket), Johan Lang (Trafikverket), Stefan Grudemo (Trafikverket) och Anita Ihs (VTI) har följt projektets utveckling och bidragit till inriktningen. Stockholm i januari 2012 Fredrik Bergström Affärsområdeschef WSP Analys & Strategi Analys & Strategi
Analys & Strategi
Innehåll SAMMANFATTNING...3 1 INLEDNING...7 1.1 Bakgrund...7 1.2 Syfte...8 2 PLANERING FÖR BELÄGGNINGSUNDERHÅLL...11 2.1 Dagens planeringsmetodik...11 2.2 Samhällsekonomiska kalkyler...14 2.3 Körkomfort och beläggningsunderhåll...18 2.4 Komfort i kalkylsammanhang...19 2.5 Vägytestandardarden varierar mellan väg-kategorier...22 3 LITTERATURSTUDIE...23 3.1 Kartläggning av effektsambandens status...23 3.2 Litteraturgenomgång...26 4 VÄRDERINGSMETODIK...31 4.1 Indirekta och direkt metoder...31 4.2 Analys av värderingsdata...32 5 PILOTUNDERSÖKNINGAR...34 5.1 Differens mellan tidsvärden...34 5.2 Beskrivning av pilotundersökningarna...35 5.3 Resultat från pilotundersökningarna...38 5.4 Slutsatser av pilotstudierna...43 6 REKRYTERING OCH DE SVARANDE...45 6.1 Urval och svarsfrekvens...45 6.2 De svarande och deras resor...46 7 RESULTAT AV HUVUDSTUDIE...53 7.1 Vägytestandarder som har värderats...53 7.2 Så har resultaten beräknats...56 7.3 Värdering av bättre komfort...56 7.4 Betalningsvilja monetära värderingar...58 7.5 Värderingsskillnader för olika grupper...60 7.6 Modellresultat...64 8 BERÄKNINGSEXEMPEL...67 8.1 Värdering...67 8.2 Räkneexempel...69 Analys & Strategi
9 SLUTSATSER... 73 10 REFERENSER... 74 BILAGA 1. GRUPPVISA LOGITMODELLER... 76 Till denna rapport tillhör även en underlagsrapport redovisar samtliga enkätfrågor som ligger till grund för denna rapport: Underlag till komfortvärdering av beläggningsunderhåll Enkäter. Analys & Strategi
Sammanfattning I transportpolitiken ska samhällsekonomiska analyser användas så långt det är möjligt enligt regeringen. Regeringen anser att den samhällsekonomiska bedömningen väger positiva och negativa effekter mot åtgärdskostnaden på ett systematiskt sätt. Användningen av samhällsekonomiska bedömningar har varit begränsad inom drift och underhållsområdet. En anledning är att effektsambanden är av äldre datum eller osäkra. Vägverket har gjort ambitiösa försök att ta fram system för strukturerade beslutsunderlag baserat på samhällsekonomi. En lönsamhetsmodul inom PMS (Pavement management System) togs fram men bedömdes innehålla effektsamband med sådana brister som kunde leda till felaktiga lönsamhetsmått. Detta projekt inleddes med en kartläggning av befintliga effektsamband som visade på att komfortvärderingen och trafiksäkerhetssambanden är de som är mest osäkra. Efter diskussion med Vägverket (numera Trafikverket) beslutades att projektet skulle ta fram en ny monetär värdering av vägytenivåer. En litteraturstudie visar att det klassiska IRI-måttet fortfarande bedöms som acceptabelt även om utveckling av ett nytt mått pågår. Ett problem är risken för dubbelräkning i och med att komfort kan betyda trygghet vilket innebär att bilisterna vid dålig vägyta sänker hastigheten för att inte skada sig själva eller fordonet. Det har genomförts en del betalningsviljestudier sedan 1980-talet kring komfort med varierande resultat och olika metoder. Den första studien som undersökte betalningsviljan att åka på ojämna vägar gjordes 1985 i Finland. Denna studie hade stor påverkan på användingen av komfortvärdering i PMS (Pavement Management System). Andra studier som studerat komfortvärderingar är Vägverkets egen undersökning 1991. År 2000 gjordes en Stated Preference studie vid KTH som studerade betalningsviljan att undvika spår, sprickor och jämnheter. År 2004 gjorde VTI en undersökning där man bland annat använde olika metoder (SP och CVM Continuent Valutaion Method) på samma respondenter och fick olika svar beroende på metod. En anledning till att betalningsviljan varierar mellan olika studier kan vara skillnad i hur buden som presenteras för respondenterna. Ett sätt att komma runt budförankringen kring betalningsviljan för bättre beläggningsunderhåll skulle kunna vara att genom en tidsvärderingsstudie mäta bilisters tidsvärdering på vägar med olika beläggningsstandard. Komfortvärdet skulle då motsvaras av differensen mellan att åka på väg med sämre beläggningsstandard jämfört med att åka på väg med bättre beläggningsstandard. Teorin bakom detta är att bilisterna är villiga att betala mer för att komma fram snabbare på den sämre, mindre komfortabla vägen än den bättre mer komfortabla. Pilotstudierna visade Analys & Strategi 3
dock att den typen av komfortvärdering inte var möjlig att erhålla, tidsvärderingarna av de olika vägtyperna skilde sig inte åt på ett önskat vis. I detta projekt har därför komfortvärderingarna tagits fram med hjälp av ett mer traditionellt stated preference (eller stated choice) upplägg där faktorerna komfort, restid och reslängd varierades alternativt komfort, restid och reskostnad. Det gör att komfortvärderingen kan uttryckas monetärt i kronor. Alternativt kan värderingen mätas som den omväg, i tid eller längd, som bilisten är beredd att köra för att åka på en komfortabel väg istället för en väg med skador. Huvudundersökningen intervjuade 1 451 personer i en webbenkät. De fick ta ställning till tre olika beläggningsskador som är typiska för låg-, mellan- respektive högtrafikerade vägar. I nedanstående tabell visas komfortvärderingar för de tre typerna av beläggningsskador som har värderats. Tabell 1. Värderingar av att undvika tre beläggningsskadetyper (prisnivå 2010) Lite sprickor, någon lagning Lite sprickor, hjulspår ibland Hjulspår på vissa ställen Stated Choice 1 Värdering (95%konf) Värdering (95%konf) Värdering (95%konf) Tidsvärdering (1) 17 minuter (±1,2) 14 minuter (±0,9) 11 minuter (±0,9) Reslängdsvärdering (2) 2,5 km/mil (±0,16) 2,3 km/mil (±0,12) 1,6 km/mil (±0,08) Stated Choice 2 Värdering (95%konf) Värdering (95%konf) Värdering (95%konf) Monetär värdering (3) 1,7 kr/mil (±0,10) 2,0 kr/mil (±0,12) 0,95 kr/mil (±0,10) Reslängdsvärdering (2) 1,7 km/mil (±0,18) 1,7 km/mil (±0,17) 1,1 km/mil (±0,22) [(1) Minuters omväg man är beredd att köra för att få köra på nylagd väg per 10 mil] [(2) Antal km omväg man är beredd att köra för att köra på nylagd väg] [( 3) Kronor per mil man är beredd att betala för att köra på nylagd väg] De erhållna värderingarna har använts för att uppskatta respondenternas betalningsvilja för att undvika respektive skadetyp, uttryckt i kronor per mil, utifrån grundläggande antaganden om tidsvärden och rörliga bilkostnader. Resultaten av den analysen sammanfattas i tabellen på nästa sida. 4 Analys & Strategi
Tabell 2. Betalningsvilja för att att undvika tre beläggningsskadetyper (prisnivå 2010) Separata värderingar togs även fram för olika regioner, män och kvinnor samt inkomstgrupper. Det fanns inga regionvisa skillnader men värderingsskillnader går att spåra för män och kvinnor samt olika inkomstgrupper vad gäller hur lång omväg man är beredd att köra, mätt i tid, för att färdas på en väg med bättre komfort. Kvinnor accepterar längre körtid mot bättre komfort. Detsamma gäller grupper med lägre inkomst. I rapporten redovisas två exempel på beräkningar som visar att samhällsekonomiska kalkyler inte behöver vara ouppnåeligt inom drift och underhållsområdet med ytterligare utveckling. Analys & Strategi
6 Analys & Strategi
1 Inledning 1.1 Bakgrund Mål för svensk transportpolitik Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Resor och transporter är nödvändiga för att samhället ska fungera. Betydelsen av transporter ökar år från år. Medelreslängden prognosticeras dessutom att öka med 8 procent för t ex arbetsresor med bil från 2006 till 2020. Infrastrukturen har stor betydelse för tillväxten i samhället men även som underbyggnad för att knyta ihop samhällets verksamheter och områden. Utvecklingen av infrastrukturen medför att varor kan transporteras snabbare, billigare och mer förutsägelsebart vilket leder till att företagens logistik förbättras och effektiviseras. Ju lägre transportkostnader desto mer underlättas handeln, och ju mer handel desto större samhällsekonomisk vinst. Drift och underhåll prioriteras Både Vägverkets och Banverkets underlag för inriktningsplaneringen lyfter fram drift och underhåll som den främsta prioriteringen (Trafikverket var inte bildat vid starten av detta projekt). Vägverket framhåller att verkets viktigaste uppgift är att säkerställa väginfrastrukturens funktionalitet genom en effektiv drift- och underhållsverksamhet (Prop. 2008/09:35). Samällsekonomiska bedömningar som ett hjälpmedel för prioriteringar Regeringen skriver i nämnda proposition att samhällsekonomiska bedömningar är ett systematiskt sätt att väga positiva och negativa effekter mot kostnaden för att genomföra en insats. En samhällsekonomisk bedömning ska ge ett allsidigt underlag för analys av vilka effekter som insatsen kan medföra. Samhällsekonomiska bedömningar är ett väl utvecklat hjälpmedel för prioriteringar inom transportområdet och samhällsekonomiska bedömningar ska genomföras för de investeringar och andra åtgärder som övervägs i planeringsprocessen. Arbetssättet bidrar till god transparens i beslutsfattandet inom transportområdet. Samtidigt är det viktigt att vara medveten om att samhällsekonomiska kalkyler inte ger alla svar. Alla nyttor och kostnader låter sig inte lätt kvantifieras och värderas och de värderingar som används är ibland omdiskuterade. Analys & Strategi
Vägverket anger i inriktningsunderlaget till planeringsomgången 2010-2021 att för de statliga vägarna gäller att den standard som tillämpas i dag för drift och underhåll bygger på mångårig erfarenhet av trafikanternas behov och av vägnätets nedbrytning. Standarden på vägar med måttlig eller mycket trafik kan läggas fast med samhällsekonomiska modeller medan standarden på vägar med mycket låg trafik fastställs utifrån en bedömning av vad som kan anses vara en lägsta acceptabel framkomlighet (grundläggande standard). Samhällsekonomiska kalkyler inom drift- och underhållsområdet När det gäller samhällsekonomiska kalkyler bör man betänka att drift och underhållsområdet är lite annorlunda än investeringsområdet. Oftast inom investeringsområdet har man ett jämförelsealternativ (om inget görs) som man jämför med andra alternativ. Drift- och underhållsarbeten upphandlas till stora delar med ställda funktionskrav på färdigt arbete. Man lämnar i upphandlingen öppet för entreprenören att välja vilken typ av åtgärd som ska användas för att klara dessa funktionskrav. Vissa krav kan ändå ställas på hur utförandet ska genomföras och detta görs då genom styrande dokument. Det är en anledning att effektkatalogen Drift och underhåll beskriver i första hand effekter av olika tillstånd i vägtransportsystemet och inte effekter av olika åtgärder (Effektkatalog DoU 2008:8). Behovet av en vetenskapligt förankrad metod för samhällsekonomisk kalkylmetodik för drift och underhåll inom såväl väg- som järnvägssektorn har dock vuxit sig stort. Idag finns det stora brister i metodiken som gör att drift och underhållsåtgärder inte kan beskrivas i samma utsträckning som investeringsåtgärder. I vissa fall finns data, men i många fall är de ålderdomliga och i andra fall saknas data helt vilket Riksrevisionen kom fram till i sin granskning av underhållet av belagd väg (Riksrevisionen 2009). 1.2 Syfte Behov av förbättrad samhällsekonomisk kalylmetodik för beläggningsunderhåll Att det finns behov av en vetenskapligt förankrad metod för samhällsekonomisk kalkylmetodik för drift och underhåll inom såväl väg- som järnvägssektorn är uttalat och angeläget. Vägverket, Banverket tillsammans med Vinnova har de senaste åren statsat resurser på att genom olika projekt utveckla den samhällsekonomiska metodiken inom drift och underhållsområdet. 8 Analys & Strategi
Vårt uppdrag Syftet med föreliggande projekt var att identifiera de behov som finns inom området och ta fram metoder, effektsamband och värderingar i syfte att förbättra kvaliteten på Trafikverkets planeringsunderlag för att kunna avgöra var och när olika drift och undershållsinsatser ska göras. Efter en kartläggning i projektets inledningsfas beslutades av projektets styrgrupp att projektet skulle inriktas på att ta fram en komfortvärdering för belagda vägar. I projektet har följande moment genomförts; litteraturgenomgång, kartläggning av befintliga samband, pilotstudier för test av metod samt en huvudstudie för värdering av komfort. Huvudsyftet var att studierna skulle leda till att Trafikverket ska kunna fastslå en nivå för privarbilisters värdering av komfort. Om komfortvärderingen utrycks som en monetär betalningsvilja kan den därmed användas som en nyttopost i samhällsekonomiska kalkyler och representerar då värdet av minskad restid på väg sämre vägytetillstånd på olika vägtyper/vägkategorier. Analys & Strategi
10 Analys & Strategi
2 Planering för beläggningsunderhåll 2.1 Dagens planeringsmetodik Vägnät och kostnader för underhåll Det svenska vägnätet består av 98 400 km statlig väg. Av dessa är 79 000 km belagda. Det statliga vägnätet trafikeras av totalt 52 miljarder fordonskilometer. Det innebär att statliga vägnätet trafikeras av knappt 1500 fordon per dag i genomsnitt. År 2009 kostade drift och underhållet 8355 miljoner kronor. Om vi antar att grusvägarna spelar en mindre roll i sammanhanget kostar drift och underhållet 85 000 kronor per km väg eller 16 öre per fordonskm. Det motsvarar 2400 kronor för en bilförare som kör 1500 mil per år. Underhållet av belagd väg uppgick till 2,6 miljarder vilket motsvarar 34 procent av total drift och underhållskostnad. 3000 2500 34% Underhåll Drift 2000 24% 1500 18% 13% 1000 500 4% 7% 0 Belagd väg Grusväg Bro tunnel och färjeled Vägutrustning Sidoområde och sidoanläggningar Vinterdrift Figur 1. Kostnadsfördelning år 2009 Det är lätt att inse att det är stora kostnader när det handlar om drift och underhåll. Ovanstående figur visar hur kostnaden fördelades på de olika verksamhetsområdena samt på drift och underhåll år 2009. Hur pengarna fördelas Organisation Det praktiska genomförandet av drift och underhållsverksamheten skiljer sig åt. Det finns cirka 130 driftområden som vardera handlar upp driftkontrakt, be- Analys & Strategi
nämnda grundpaket drift. De omsluter cirka 3 miljarder kronor årligen och avtalsperioderna/kontrakten gäller drift (= daglig skötsel) av vägar inom det geografiska området med en genomsnittlig storlek om cirka 80 mil väg. Normal tid för driftuppdragen är sex år. Den största verksamheten är vinterväghållning. I ett grundpaket ingår driftåtaganden beskrivna med funktionskrav som innebär att entreprenören ansvarar för vägen med kringutrustning håller överenskommen standard under kontraktsperioden. För varje driftområde finns en ansvarig projektledare drift. Underhållet upphandlas objektlagd årligen av Trafikverket. Underhåll av belagd väg är det största området som avser nya beläggningar och dikning/byte av brunnar. Underhåll av belagda vägar upphandlas årligen objektvis för de vägar som bedöms ha störst behov. Viss beläggningsunderhåll finns även med i driftpaketen. För underhållet är det normalt en projektledare beläggning som planerar, prioriterar och dimensionerar samt tar fram bygghandlingar för underhållsobjekten. Underlag Bedömningen av vägnätets beskaffenhet baseras på manuella besiktningar och information om vägnätets objektiva tillstånd i form av mätningar av framförallt IRI och spårdjup. Manuella besiktningar genomförs av projektledaren för beläggning som gör en okulär besiktning av vägkroppens avvattningsförmåga, vägytans torrhet, friktion, sprickbildning och krackeleringar. Denna information kompletteras med data om vägytans tillstånd som är maskinellt mätt med vägytemätningar. Det är framför allt två vägytemåttt som används: Spårdjup IRI (International Roughness Index) Mätningarna sker i den ena körriktningen med olika tidsintervall beroende på vägtyp. Vissa av Trafikverkets regioner mäter vägnätet lite oftare än den nationella mätstrategin: Europavägar, riksvägar, primära länsvägar mäts vartannat år Sekundära vägnätet mäts vart 5:e år Ojämnheter och spårdjup ger inte tillräcklig information om tillståndsutvecklingen och enligt VTI behövs det kompletterande mått på vägen tekniska tillstånd. Trafikverkets informations- och managementsystem används för att göra informationen användbar och tillämplig för underhåll. Några av de system som utvecklats är nationella vägdatabasen (NVDB), Pavement Management System (PMS) och vägunderhållsdata (VUH). 12 Analys & Strategi
PMS är ett planeringshjälpmedel för underhåll av vägkropp och överbyggnader. Den innehåller databaser med information om vägens tillstånd, beräkningsmetoder, regler för att bedöma information och applikationer för datauttag. I PMS finns data från vägytemätningarna, data från NVDB, åtgärdsinformation från VUH. Utöver detta finns även moduler i form av effektsamband och kalkylmodeller. Ett av syftena när PMS infördes var att det skulle vara möjligt att samhällsekonomiskt optimera användningen av fördelade anslag. Data från NVDB används främst när medel till underhåll av belagda vägar ska fördelas mellan Vägverkets regioner per km belagd väg. Vägverket skiljer mellan 14 olika vägtyper med olika uppskattningar av årskostnader för underhåll. Målstandard Ett viktigt underlag i arbetet med att planera, projektera, upphandla och följa upp drift och underhållsåtgärder är förekomst av målstandard eller gränsvärden. Om Trafikverkets drift och underhållsverksamhet ska grunda sig på det övergripande transportpolitiska målet bör dessa målstandarder vara framtagna utifrån samhällsekonomiska aspekter där konsekvenser för väghållaren och trafikanter av olika tillstånd beaktas. För att kunna göra det krävs effektsamband som beskriver sambandet mellan åtgärder och vägtillstånd. Det kan även handla om att beskriva effekter av olika tillstånd vilket det görs i Trafikverkets effektkatalog för drift och underhåll. I den beskrivs i första hand effekter av olika tillstånd i vägtransportsystemet och inte effekter av olika åtgärder. Enligt SIKA saknades 2005 fungerande samhällsekonomiskt grundade målstandardnivåer för drift och underhåll. Enligt Trafikverkets hemsida kan rätt drift- och underhållsåtgärder hålla vägnätet i ett sådant skick som trafiken kräver samt säkerställa att vägar, broar och tunnlar bevarar sin funktion. När Trafikverket planerar drift och underhåll utgår de från ett antal effektsamband som beskriver nyttan med olika åtgärder utifrån följande kriterier: Framkomlighet Trafiksäkerhet Tillgänglighet Effektsambanden hjälper Trafikverket att prioritera och att bedöma hur samhällsekonomiskt lönsamma deras drift- och underhållsåtgärder är. Analys & Strategi
2.2 Samhällsekonomiska kalkyler Utvecklingen hittills Trafikverkets (Vägverket) inställning till hur samhällsekonomiska kalkyler kan och bör användas för underhåll har varierat över tid. I dag tillämpas samhällsekonomiska kalkyler varken för enskilda objekt eller för att fastställa nationell underhållsstandard. I slutet av 1990-talet utvecklades den så kallade Lönsamhetsmodulen. I den modulen beräknades väghållar- och trafikantkostnader samt redovisning av lönsamhetsmått som nettonuvärdeskvot. Modulen var kopplad till Vägverkets beläggningsdatasystem PMS (Pavement Management Systems). Lönsamhetsmodulen var färdig att sjösättas och implementeras 2002. Modulen bedömdes dock ha brister i effektsamband som ibland ledde till felaktiga lönsamhetsmått vilket resulterade i att modellen aldrig kom till bruk. Vägverket gjorde bedömningen att den beräknade nyttan av underhållsåtgärder inte inkluderade alla viktiga aspekter som t ex trafiksäkerhet. Under perioden 2004-2006 försökte Vägverket att utveckla ett datorprogram för en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl av vägunderhållsåtgärder. Principerna var tämligen klara, men utvecklingen som kräver en koncentrerad insats under en längre tid - har av olika skäl aldrig blivit slutförd. Då fanns en prototyp i Excel, grovt uttestad, men med en mycket bristfällig dokumentation. Vid presentation i olika sammanhang, bla på SIKA, har prototypen ansetts vara principiellt korrekt. Det finns också en modul i PMS förberedd för slutjustering enligt prototypen. Användningsområdet för slutresultatet var en lönsamhetskalkyl för: Identifikation av lönsamma underhålls- och bärighetsobjekt (bärighetsbrister) Val av optimal åtgärdsstrategi Fastställelse av målstandard utifrån samhällsekonomisk lönsamhet Drift och underhållsområdet är mångdimensionellt och svårt att hitta kvalitetssäkra samband. I Riksrevisionens granskning av beläggningsunderhållet konstaterades att Vägverket saknade kvalitetssäkrade data om samband mellan vägtillstånd och dess konsekvenser för väghållare och trafikanter. För tillståndsmåttet IRI finns vissa fastställda effektsamband, men det saknas kunskaper om betydelsen för komfort och trafiksäkerhet. Det ska nämnas att Vägverket har sedan 1990-talet gett ut två stycken effektkataloger kring drift och underhåll. I effektkatalogen Drift och underhåll från 2008 beskriver de i första hand effekter av olika tillstånd i vägtransportsystemet 14 Analys & Strategi
och endast vissa effekter av olika åtgärder. Drift och underhållsdelen omfattar följande områden: Vinterdrift Vägutrustning och sidoområden Belagd väg Grusväg Publikationen kan användas som ett hjälpmedel för att analysera måluppfyllelse och göra samhällsekonomiska kalkyler. I publikationsserien Effektsamband 2000 som gavs ut 2001 innehöll två rapporter som behandlade drift och underhåll. Det var en handledning och en effektkatalog. Dessa beskriver framför allt effekter av användningstillstånd men även i viss mån effekter av åtgärder. Inom respektive avsnitt beskrivs effekter på de transportpolitiska delmålen. Effektkatalogen syftar till att sammanställa befintlig kunskap inom området vad gäller effekter av drift och underhåll. Handledningen syftar till att beskriva hur effektberäkningarna genomförs. De effektkataloger som Effektsamband 2000 ersätter var utgivna i slutet av 1970-talet och innehöll för drift- och underhållsdelen samband som byggde på forskningsresultat och kunnande från 1970-talet. Revideringsbehovet var därför stort och inför utgivningen av den nya effektkatalogen startade ett omfattande reviderings- och uppdateringsarbete 1998 där såväl intern som extern drift- och underhållsexpertis i landet engagerades i arbetet. Slutprodukten är en uppdatering av tidigare effektkatalog och en redovisning av den kunskapen som idag finns såväl nationellt och internationellt om de effekter som olika drift- och underhållsåtgärder innebär för användningstillståndet. Trafikantkostnader Vägens vägytetillstånd på det belagda vägnätet ger upphov till ett antal olika effekter. Det som är intressant är effekter på individens nyttofunktion av att köra på vägar. Vissa vägar är t ex jämnare än andra vilket påverkar individens upplevelse och körsätt. Andra vägar kan ha mer spår än andra vägar vilket även påverkar individens upplevelse av resan. Trafikverket genomför varje år en stor mängd mätningar av vägarnas vägytetillstånd. Det finns två typer av tillståndsmått: Funktionella tillståndsmått beskriver tillståndet ur trafikanternas synvinkel Tekniska tillståndsmått beskriver tillståndet ur väghållarsynvinkel. De påverkar vägens nedbrytningstakt och därmed väghållarens underhållskostnader och framtida trafikanter (avvattning, bärighet). Analys & Strategi
Funktionella tillståndsmått avser egenskaper hos vägytan som trafikanterna kommer direkt i kontakt med. Därför är det de funktionella tillståndsmåtten som är intressanta även om ytskador som är ett tekniskt tillståndsmått på grund av att det släpper in vatten i vägkroppen och därmed påverkar bärigheten. Det kan även påverka individernas upplevelse men i detta fall lägger vi dem åt sidan. De två absolut vanligaste och mest använda tillståndsmåtten (funktionella) är jämnhet i längsled och tvärled. IRI (Internationell Roughness Index) mäter vägens jämnhet längsled och har stor betydelse vad gäller trafikeffekter och dess kostnader. Jämnhet i tvärled har även en stor betydelse för trafikeffekterna och det vanligaste måttet är spårdjup. Det bör poängteras att risken är stor att vägunderhållet prioriteras utifrån de mått som mäts på bekostnad av de brister på vägytan som inte mäts. En komplettering av tillståndsmåtten pågår. Figur 2. Kedjan av tillstånd som resulterar i trafikantkostnad IRI och spårdjup ger upphov till ett antal olika effekter däribland komfort. Genom att värdera effekterna översätts tillståndsmåtten till trafikantkostnader. Ovanstående bild visar kedjan av tillstånd till trafikantkostnad. Trafikantkostnaderna kan utryckas i olika enheter men den vanligaste är kostnad per fordonskm. Genom att mäta vägens tillstånd kan en nyttofunktion utryckt som trafikantkostnader härledas. Det funna sambandet i följande figur visar hur trafikantkostnaden minskar när tillståndet/standarden förbättras. 16 Analys & Strategi
Figur 3. Minskad trafikantkostnad vid förbättrat tillstånd. På samma sätt kan väghållarens kostnader härledas utifrån tillstånd/standard. När tillståndet höjs, t ex ökat beläggningsunderhåll, ökar kostnaden vilket nedanstående figur illustrerar. Figur 4. Ökat beläggningsunderhåll, ökar kostnaden De två figurerna kan slås ihop och samtidigt kan samhällets totalkostnad summeras genom att subtraktion av trafikantkostnaden och väghållarkostnaden. Under förutsättning att samtliga samhällsekonomiska effekter ingår (åtminstone de betydelsefulla) i de två kostnadsfunktioner kan man utläsa i nedanstående figur var den samhällsekonomiskt optimala målstandarden ska vara. I den schematiska figuren råder den optimala standarden vid Opt. Analys & Strategi
Figur 5. Optimum för samhällsekonomisk målståndard Tillståndsmått används för att formulera mål för vägunderhållet. I Vägverkets årsrapport redovisas varje år andelen km med olika IRI och spårdjup. Standarden utgör Trafikverkets styrmedel internt och externt gentemot entreprenörer. Vägunderhållstandarden utgör också Trafikverkets åtagande gentemot uppdragsgivare (statsmakterna) och kunderna (trafikanterna). 2.3 Körkomfort och beläggningsunderhåll Komfort är ett samlingsbegrepp för en individuell upplevelse. Enligt både NE och Wikipedia betyder komfort angenäm och praktisk bekvämlighet. I Wikipedia utvecklas begreppet där bekvämlighet i sin tur innebär vilsamma förutsättningar att leva och verka under. I den svenska versionen av Bibeln används som regel trygghet som översättning av engelskans comfort, vilket visar att komfort är synonymt med trygghet. Ordet övertogs i början av 1800-talet från engelska språket. Faktorer som i transportsammanhang ger dålig komfort är bl. a. vibration, buller, luftkvalitet, optisk bländning, dålig sittergonomi, synsvårigheter, talsvårigheter, sömnsvårigheter samt socialt obehag. Det kan vara stora skillnader mellan vad man upplever som okomfortabelt vid olika tillfällen. Sedan kan det vara ännu större skillnader mellan vad olika individer tycker. Bilisternas förväntningarna av komfort på olika vägtyper borde också skilja sig åt eftersom det råder olika förutsättningar för till exempel på det högtrafikerade och det lågtrafikerade vägnätet. 18 Analys & Strategi
Ett i många transportsammanhang bättre ord är färdkvalitet, på engelska Ride Quality. 2.4 Komfort i kalkylsammanhang I avsnittet ovan beskrevs hur mångfacetterat komfortbegreppet är. Detta ger implikationer i kalkylsammanhang när nyttor av t ex ett beläggningsunderhåll ska värderas. Normalt sett brukar man separera mellan olika typer av effekter för att sedan sätta ett á-pris (värdering) av varje enskild effekt. Vad gäller trafikanternas betalningsvilja separeras restiden från fordonskostnaden som i sin tur uppdelas i ett antal olika komponenter, drivmedel, reparationer osv. Andra effekter som är kopplade till beläggningsåtgärden drabbar andra än trafikanterna så kallade externa effekter. Det gäller till exempel trafiksäkerhet och buller. I följande bild visar hur den samhällsekonomiska kalkylen normalt separerar mellan olika typer av effekter, värderar en effekt i taget för att slutligen summera värdet av samtliga effekter. Figur 6. Principbild över den samhhällsekonomiska kalkylmetodiken Syftet är alltså att till slut mäta nyttan (betalningsviljan) för ett helt projekt med alla sina effekter samlat för alla de som berörs. Teoretiskt vore det möjligt att göra en sådan mätning direkt, med en stor studie av den samlade betalningsvil- Analys & Strategi
jan. Varför tar man då omvägen över uppdelning i olika effekter, en omväg som kräver kunskap om många olika sorters värderingar? Ett av de tyngsta argumenten för den metodik man valt (se figuren) är naturligtvis att man kan återanvända mätta värderingar. Genom studier kan man skaffa information om generella kalkylvärden (till exempel tidsvärden) som kan användas i många olika kalkylsammanhang. Förutsättningen för att metoden skall fungera är dock att man för ett visst projekt kan kvantifiera varje effekt separat (till exempel restidsvinst) att betalningsviljan för en sådan effekt är densamma, oberoende av andra effekter att listan på effekter är tillräckligt heltäckande, så att den samlade betalningsviljan för projektet verkligen motsvaras av summan av delarna. Angreppsättet ställer alltså till problem om olika typer av effekter är starkt sammanvävda. Då kan det vara omöjligt att separera dem från varandra när kalkylvärden skall bestämmas, eller när effektens storlek skall kvantifieras. I komfortbegreppet ingår värdering av jämnare vägbana, svartare vägbana, mindre lappningar mm. När man värderar komfort separat i kalkylen (se figur), förutsätter det att man mäter en värdering av just ändrad komfort allt-annatlika. Men i detta sammanhang betyder allt-annat bara just de andra effekter som kalkylmetodiken tar hänsyn till. Fordonskostnaderna skall vara lika, och restiden. Men inte t. ex - bullernivån i fordonet, eller risken för åksjuka, eller det visuella intrycket av vägen. Värderingen av komfort har hittills utryckts som en kostnad per fordonskm. Det innebär man värderar en ökad komfort per fordonskm. Då kan man ställa frågan vad det är trafikanterna värderar i komfortbegreppet, så som sådana studier genomförs i praktiken. Följande bild visar en av frågorna som ställs till respondenten i vår studie. I just denna fråga anges den restid som respondenten skall beakta. I princip har vi alltså kontroll över vilken restid respondenten antar. Men hur är det med trafiksäkerheten, vad antar respondenten om den? Och fordonskostnaden tar respondenten vid sitt svar hänsyn till att det kostar olika mycket (per kilometer) att köra på vägen i de två olika fall som skall jämföras? Vad tänker respondenten om bullernivån i bilen i de två fallen? Respondenten kan ju inte förväntas känna till vilka olika typer av effekter den svenska kalkylmetodiken separerar mellan. Det troliga är därför att hon gör sig en samlad bild, som omfattar alla de faktorer som hon förväntar sig kommer att skilja sig mellan de två bilderna. 20 Analys & Strategi
Figur 7. Exempel på fråga Det innebär att resultatet figuren ovan hur som helst inkluderar en sammanvägd värdering där flera olika komponenter ingår. Om man lägger på komfortvärderingen, uöver restids- och fordonskostnadsvärdering, finns det en risk att man dubbelräknar nyttor. Ett exempel på detta är fordonskostnaden. Den förändrade fordonskostnaden värderas separat samtidigt som komfortvärderingen kan förväntas inkludera också en fordonskostnader. På samma sätt kan man instinktivt göra en värdering av restiden vid besvarandet av liknande frågeställningar, om restiden inte ingår explicit ovan. Sammantaget finns det flera sätt att se på denna problematik. Ett annat argument är att man söker effektsamband som kan kopplas till objektiva mätningar. WSP:s förslag är att hantera komfortvärderingen som en sammanvägd värdering bestående av komfort i bemärkelsen att man färdas tryggt. Det innebär att i vissa situationer, t ex dålig beläggning, måste man sänka hastigheten som påverkar restid, fordonskostnader, trafiksäkerhet, buller mm. Den sänkta hastigheten handlar om både den subjektiva (resenärens upplevda) och den objektiva (den faktiska kostnaden), eftersom båda dessa komponenter påverkar trafikantens betalningsvilja Resultatet av detta projekt skulle i så fall resultera i en sammanvägd värdering för beläggningsunderhållet samtidigt som den additiva modellen (enskilda effekter värderas och summeras) tas ur drift när det gäller beläggningsunderhåll. Följande bild illustrerar hur en beläggningsåtgärd värderas. I slutet av denna rapport visas även ett räkneexempel enligt vårt förslag och hur man kan hantera de enskilda effekterna i kalkylsammanhang. Analys & Strategi
Figur 8. Hantering av komfortvärderingen i kalkylsammanhang 2.5 Vägytestandardarden varierar mellan vägkategorier Vägverket har inte tillräckligt med resurser för att kunna underhålla hela vägnätets beläggning. Detta i kombination med målstandard och trafikklasser resulterar i att vägytans standard varierar beroende på vägkategorier. Standardnivån är högst för det högtrafikerade vägnätet och lägst på det lågtrafikerade vägnätet. Denna självklarhet leder till att frekvensen av beläggningsåtgärder är som kortast på det högtrafikerade vägnätet. Detta leder till att den dominerande skadan är spårslitage. På det lågtrafikerade vägnätet med långa cykler mellan beläggningsåtgärderna leder till beläggningskadorna är oftast till längsgående ojämnheter som är den mest frekventa skadan på detta vägnät.. Även sprickor (krackeleringar) och spårdjup med fläckvisa lapplagningar kan förekomma på detta vägnät. Detta innebär att i i detta projekt har genomfört en huvudstudie med syfte att samla in värderingar för olika vägskadetyper. 22 Analys & Strategi
3 Litteraturstudie För att bestämma projektets inriktning mer i detalj genomfördes både en traditionell litteratursökningoch och en kartläggning av de effektsamband som används inom drift-och underhållsområdet. 3.1 Kartläggning av effektsambandens status En kartläggning av effektsambanden och dess status genomfördes för att avgöra var de största kunskapsluckorna fanns och var behovet av ytterligare underhållsforskning var mest prioriterat. Idag är möjligheterna relativt goda under vissa förutsättningar att kunna analysera trafikanteffekterna av de åtgärder som Vägverket genomför på det statliga vägnätet för att upprätthålla framkomligheten och trafiksäkerheten. Enligt Effektkatalogen Drift och underhåll behövs en modell där det klart framgår vilken standard som är den bästa för respektive vägsträcka med avseende på trafiksäkerhet, miljö, framkomlighet och ekonomi. Vinterväghållning VTI har under 5 år tillsammans med Göteborgs universitet arbetat med ett projekt kallat Tema Vintermodell. Syftet med modellen är att beräkna och värdera de väsentligaste konsekvenserna för trafikanter, väghållare och samhälle av olika strategier och åtgärder inom vinterväghållningen. Navet i Vintermodellen är Väglagsmodellen, som utgående från väderdata, vidtagna väghållningsåtgärder och trafik beräknar väglaget timme för timme under vintersäsongen. Väglagsmodellen styr sedan beräkningarna i de olika effektmodellerna. Det finns några effekter i Vintermodellen som inte går att beräkna idag. Det handlar om korrosionsskador och miljöskador till följd av försaltning av grundoch ytvattentäkter. Det gäller både effektsamband och värderingar. Det saknas även andra effekter som t ex däckslitage, buller och komfort men det är oklart om dessa är aktuella som effekter av vinterväghållning. Enligt VTI (VTI 2006) krävs att delmodellerna känslighetstestas och kalibreras för att Vintermodellen ska fylla målet att bli ett verktyg för att beräkna de samhällsekonomiska effekterna av vinterväghållningsåtgärder och strategier. Detta kommer att till viss del att ske för väglags- och miljömodellen under 2009. Vintermodellen är framtagen för typfallet smala vägar (7-9 meter) och 1500-3000 fordon/dygn. Den fungerar relativt väl för dessa förhållanden. En framtida utveckling vore att komplettera med ytterligare breddklasser som 2+1 och kanske motorväg. Analys & Strategi
Figur 9. Översyn av befintliga effektsamband rererens. Det framgår av figuren ovan att det finns kunskapsluckor. Det ska inte hindra behovet att använda effektsamband inom underhållsområdet. Tvärtom är det signal att behovet är ännu större att utveckla effektsambanden inom området. Detta förstärkts med regeringens signaler om ökad användning av samhällsekonomiska kalkyler och Riksrevisionens kritik på beläggningsunderhållet. Det har funnits en tendens till att modellerna ska vara så detaljerade som möjligt eller att omfatta allt innan de kan användas. Detta leder till att kravet på indata är så stort att resultatet blir att modellerna inte kan användas. Belagd väg Vägytans tillstånd beskrivs genom de mätningar som utförs på det belagda vägnätet. Sedan 1987 finns tillgång till data för det statliga belagda vägnätet för spårdjup och ojämnhet i längsled (IRI). Dessa mätningar har successivt kompletterats med nya mätvariabler i syfte att få ett bättre underlag att beskriva trafikeffekter. 24 Analys & Strategi
Behovet av fortsatt utveckling inom beläggningsunderhållet är främst framtagning av komfortvärdering och trafiksäkerheten som en funktion av vägytans tillstånd. I mångt och mycket finns det fungerande effektmodeller som fungerar t ex hastighetssambanden. Restidsmodellen och fordonskostnadsmodellen är framtagna utifrån studier från VTI som t ex vägytans effekter på vägytan (VTI 2002) eller HDM-4. HDM- 4 (Highway Development and Management systems) är ett managementsystem som utvecklades av Världsbanken för planering av investeringsprogram och för analys av vägnätsstrategier. Figur 10. Översyn av befintliga effektsamband avseende belagd väg När det gäller övriga områden, grusväg och vägutrustning, är effektstudier på drift och underhåll utförda i begränsad omfattning. Slutsats från kartläggning av befintliga effektsamband WSPs kartläggning av effektsamband konstaterar att kunskapen inom vissa områden är tillgången på samband relativt god. Det gäller vinterväghållning och underhåll av belagd väg. Däremot är det svagt kring grusväghållning och vägutrustning. Det är visserligen de verksamhetsområden som tar en mindre del av budgeten. Analys & Strategi
Komfortvärdering av trafikantens upplevelse är något som går igen i samtliga verksamhetsområden (belagd väg, vinter, grusväg). Resultatet av kartläggningen har efter diskussion med Vägverket resulterat i att projektet har syftat till att det fortsatta arbetet ska fokuseras på att genomföra en barmarksstudie med målet att skatta komfortvärderingar av att åka på olika vägytetillstånd. 3.2 Litteraturgenomgång En ny litteratursökning över rapporter och artiklar utgivna efter 1998 genomfördes. Att inte tidigare rapporter och artiklar omfattades av sökningen berodde på att VTI redan hade gjort en litteratursammanställning över området vägojämnheter och komfort år 2000. VTIs litteraturstudie om vägojämnheter och komfort VTI genomförde år 2000 en litteraturstudie med syfte att finna underlag för en eventuell revidering av sambandet mellan vägojämnhet och komfortkostnad i PMS-systemet. Man hittade inte många studier som försökt värdera upplevelsen av komfort, eller kanske snarare bristen på komfort, obehag, är däremot fåtaliga. Den genomförda litteraturstudien gav inte något underlag för en kvantifiering av komfortkostnaden och därmed inte heller något underlag för en revidering av komfortkostnadsmodellen i Vägverkets PMS-system. För att ta reda på vilka ytterligare studier och vilken ny kunskap på området komfort och komfortvärdering som har tillkommit sedan VTIs litteraturgenomgång år 2000 genomfördes en ny litteraturstudie. Studier genomförda efter år 2000 Litteraturgenomgången syftade till att ge underlag för att besluta om vilken metod som skulle väljas för att skatta betalningsviljan för att åka på olika vägytetillstånd, dvs. metod för komfortvärdering. Litteraturstudien kan delas in i två delar: 1. Kalkylmetodik Vad är komfortmåttet? Är trafiksäkerhet och restid internaliserat i måttet? Till vad och hur används komfortbegreppet av Vägverket och i andra länder?) 2. Komfortvärdering Vilka värderingar har tagits fram? Vad används? Databaser och sökvägar En rad databaser genomsöktes efter litteratur och artiklar som givits ut efter år 1998. De djupare databassökningarna genomfördes på Kungliga Tekniska högskolan med stöd av informatör med särkild kompetens för sökning inom transportbranschen och dess databaser. 26 Analys & Strategi
Tabell 3. Källor vid litteratursökningen år 2009 Databas Informatör på KTH Diverse databaser TRBs databas Vägverkets databas VTIs databas Google Scholar Tabell 4. Nyckelord vid litteratursökningen år 2009 Nyckelord "ride quality OR comfort" + "pavement roughness OR condition ride() (quality OR comfort) respektive roughness som korsas med stated() (choice OR preference) Resultat av litteratursökningen IRI som mått IRI har använts som ett mått på vägytans kvalitet i tre decennier (25 år i Sverige). Det har forskats en hel del kring IRI även om det finns en hel del invändningar mot måttet verkar det som att det är det bästa måttet som kan användas idag. Detta gäller även när man matchar subjektiva värderingar som upplevelsen av ojämna vägar (Shafizadeh mfl 2002). Enligt denna studie är IRI det enskilt bästa måttet på förarupplevd jämnhet och föraracceptans. I en svensk studie från VTI fick försökspersonerna göra en bedömning av körkomforten utifrån en femgradig skala (Ihs mfl 2004). De fann ett tydligt samband mellan denna bedömning och uppmätt IRI, ju högre IRI-värde desto sämre bedömdes körkomforten vara. De invändningar som finns mot IRI är att det bland annat baseras på en enhjulig modell som inte tar hänsyn till vibrationer och krängningar (Ihs m fl 2006). Ett annat skäl är att IRI inte återspeglar åkkomforten när hastigheten varierar. Ett nytt index VRI (vehicle respons index) är ett försök att ta hänsyn till faktorer som påverkar upplevelsen av vägojämnheter. Jianxiong mfl fann att jolt var Analys & Strategi
linjärt proportionell mot IRI vid en given hastighet och approximerat med färdhastigheten för ett givet IRI. Loizos och Plati (2008) påpekar att att IRI inte är ett tillräckligt index som återspeglar åkkomforten. Ändringar i hastigheten innehåller differentieringar av våglängder som mestadels påverkar åkkomforten. De tog fram ett alternativt mått VRI (vehicle respons index) som även tar hänsyn till fordonens egenskaper och hastigheten. Detta med hastighetens påverkan på IRI stöds även av Jianxiong mfl som anser eftersom hastigheten är lägre på lokala vägar kan en komfortabel resa göras på vägar med högre IRI värden. I en studie gjord av Shafizadeh och Manning (2003) ansåg man att IRI-nivåer fungerar som en bra indikator på föraracceptans vilket överensstämmer med tidigare forskning baserad på användarvärderingar. De undersökte de federala IRI-riktvärdena på 170 inches/mile (motsvarar IRI=2,68 mm/m) för acceptabel åkkvalitet som rekommenderas av FHWA i 1998 års strategiska plan för the national Highway System. Forskningen tycks dela de federala IRI-riktlinjerna. Upplevelse av komfort Det finns en risk att det kan bli dubbelräkning vid värdering av komfort. Med det menas att bilisterna inte enbart värderar sin åkkomfort när vägytestandarden bedöms utan även värderar risk för längre restid och ökad risk för fordonsskador. Detta påpekar t ex VTI (2004) att respondenterna även beaktar vägytans inverkan på restid, olycksrisk, bränsleförbrukning etc när man angett en betalningsvilja. Även Loizos mfl (2008) menar att trafikanternas upplevda komfort påverkas av flera parametrar, t ex fordonsegenskaper och hastighet. VTI (2010) gjorde en körsimulator studie över trafikanternas krav på vägars tillstånd. Resultaten visar på ett tydligt mönster där utseende, ljud och vibrationer/skakningar var för sig och på ett adderande sätt påverkar den subjektiva upplevelsen av säkerhet och komfort. Studien visar också på att det finns en nära relation mellan upplevs komfort och upplevs säkerhet. Dock är inte relationen så stor att de är utryck för samma sak. Även vägens beskaffenhet påverkar trafikanternas upplevelse av komfort som t ex vattenfyllda spår, kantdefomationer. Komfortvärdering En finsk revealed preference studie (RP) gjordes 1985. Studien utgick från 30 testförare som fick välja mellan en kortare ojämn väg eller en längre jämn väg. Man kom fram till att värdet av att köra på den jämnare vägen var 11 kr per timme. De värden som användes i PMS lönsamhetsmodul baseras på denna stu- 28 Analys & Strategi
die. De modeller som användes i lönsamhetsmodulen beskrivs i Effektsambanden som publicerades 1989 och komfortvärderingen var alltså baserad på den finska studien. Användningen av lönsamhetsmodulen stoppades av Vägverkets huvudkontor på grund av brister i effektsamband som ledde till felaktiga lönsamhetsmått. Vägverket genomförde med hjälp av Transek AB en egen undersökning 1991 (Ruckerts, Forsström). Det var en stated preference studie (SP) som gick ut på att respondenterna fick titta på en video som visade tre nivåer av vägyta på tre vägtyper (bred, smal, ytbelagd väg). De kom fram till en betalningsvilja på 0,7 kr/l bensin att åka på en bred väg med en halvjämn vägyta jämfört med en ojämn. På den smalare vägen var betalningsviljan 0,8 kr/l bensin. I studie skattade även betalningsviljan att acceptera en försämring WTA (willingness to accept). Betalningsvilja för att åka på en jämn vägyta istället för en ojämn blev 1,8 kr/l bensin för breda vägar medan motsvarande betalningsvilja att åka på smala vägar blev 2,8 kr/l bensin. År 2000 genomfördes en SP-studie i ett doktorandprojekt vid KTH (Olsson, 2002). Den utgick från bilder och beskrivningar av olika vägar och tillstånd. Betalningsviljan för att undvika Spår: 0,9 kr/km Sprickor: 0,6 kr/km Ojämnheter: 1,7 kr/km Betalningsvilja för: Bra komfort jämfört med dålig: 1,2 kr/km Bra komfort jämfört med genomsnittlig: 0,4 kr/km VTI genomförde 2004 en studie av bilister monetära värdering av komfort. Femtio försökspersoner har fått köra en personbil över nio stycken 500 meter långa vägsträckor med olika vägytetillstånd. Medelvärdet av uppmätt IRI-värde på sträckorna varierar från 0,8 mm/m på den jämnaste sträckan till 10,5 mm/m på den ojämnaste. De fick svara på SP och CVM intervjuer (contingent valuation method). Resultat CVM (vid tidsvärde 35 kr/timme) 2,1 kr/mil för väg med IRI 0,8 jämfört med väg med IRI 10,5 1,1 kr/mil för väg med IRI 0,8 jämfört med väg med IRI 3,5 Resultat SP: 14.4 kr/mil för väg med IRI 0.8 jämfört med väg med IRI 10.5 6.1 kr/mil för väg med IRI 0.8 jämfört med väg med IRI 3.5 Analys & Strategi
Hur det kan skilja så mycket i betalningsvilja när samma personer har svarat på frågor om samma vägar vid samma tillfälle i VTI:s undersökning 2004 beror på hur buden som intervjupersonerna ska ta ställning till formuleras och om intervjupersonerna förmår att föreställa sig den ekonomiska effekten av en högre komfortkostnad. I CV-studien tog intervjupersonerna ställning till kostnadsökningar om 50 öre per mil åt gången och i SP-studien var kostnadsökningarna mellan 2 till 9 kronor, beroende på vilka stated choice par intervjupersonen tog ställning till. Skillnaden i budförankring förklarar skillnaden i resultatet mellan de två studierna. Hade CV och SP gjort med samma bud hade resultatet troligen stämt överens bättre. Problemet är att det är omöjligt att veta vilket resultat som ligger närmast den sanna värderingen. Analyser av SP-datan i CV/SP-studien visade att värdet av kortare restid, det så kallade tidsvärdet blev 22 kr per timme. Det är lite lägre än 34 kr per timme som tidsvärdesstudien från 1994 ledde fram till (Algers et al, 1994). Det tyder på att intervjupersonerna i den här studien var mer kostnads- än tidskänsliga. 30 Analys & Strategi
4 Värderingsmetodik 4.1 Indirekta och direkt metoder Komfort vad gäller beläggningsstandarden på vägar är inte föremål för någon handel på någon marknad vilket innebär att det inte finns något marknadspris. Det bör poängteras att även om det finns en marknad och ett pris finns det skäl att priset inte speglar alternativkostnaden om det är dålig konkurrens, arbetslöshet, eller externa effekter. För icke marknadsvaror har därför metoder utvecklats för att skatta individers betalningsvilja. Det innebär att priset eller betalningsviljan för komfort hämtas från någon av dessa metoder. Det finns två olika huvudgrupper av värderingsmetoder för att beräkna värdet av icke marknadsvaror. Indirekta värderingsmetoder Direkta värderingsmetoder Indirekta värderingsmetoder går ut på att studera individers faktiska val på existerande marknader eller i likande valsituationer. Dessa kallas revealed preference (RP) och exempel på dessa är hedoniska metoder och reskostnadsmetoden. I detta fall skulle reskostnadsmetoden kunna vara tillämpbar genom att man studerade trafikanternas vägval mellan två punkter som hade två förbindelser varav den med bättre vägyta var längre än den med sämre vägyta. För varje vägval beräknas den generaliserade reskostnaden (restid, fordonskostnad). Merkostnaden att resa den längre och jämnare vägen skulle vara värderingen för komfort. Fördelen är att den baseras på faktiskt beteende. Nackdelen är att hitta denna situation där vägarna i övrigt är lika i form av hastighet och vägbredd vilket medför att metoden inte är användbar i detta uppdrag. Direkta värderingsmetoder kallas ofta stated preference (SP) som kan karakteriseras som en scenariometod där man med hjälp av enkäter eller intervjuer med parvisa val frågar individer om deras betalningsvilja för att få ett visst scenario uppfyllt eller en hypotetisk vara. Det är just detta som är fördelen med SPmetoder att man kan skatta betalningsviljan/priset för hypotetiska varor. Nackdelen är att det handlar om just hypotetiska varor som kan göra det svårt för respondenten. Det finns ingen säkerhet att veta om respondenten skulle ha agerat i verkligheten som han/han har svarat. Problemet kallas hypotetisk bias som innebär att respondenten överskattar sin betalningsvilja bland annat beroende på att de inte behöver göra en faktisk betalning för varan i slutändan. Analys & Strategi
En variant inom SP-metoden är utvecklingen och användningen av att göra choice experiments (CE). CE-metoden bygger på att respondenterna ska kunna göra val mellan nyttigheter med olika karaktäristika. En väg har olika egenskaper som vägbredd, skyltad hastighet, vägytekvalitet mm. Genom att variera en egenskap och hålla de övriga konstanta kan respondenterna välja mellan två olika vägar med t ex olika jämnheter i vägytan. Vill man värdera komfort totalt rekommenderas continuent valuation (CVM). Den går ut på att man ber respondenten svara hur mycket de maximalt är villiga att betala för att få förbättringen (WTP). Vill man däremot ha ett värde på ett enstaka attribut är CE den metod som bör användas. En annan frågeställning är om frågorna i en CVM-undersökning ska handla om vad individerna är maximalt beredda att betala (WTP) för att få ökad komfort, bättre trafiksäkerhet, renare luft etc. Frågeställningarna kan även utformas att respondenten anger vilken minsta kompensation som krävs för att acceptera (WTA) en försämring t ex minskad komfort, sämre trafiksäker, smutsigare luft etc. I allmänhet får man högre värden på willingness to accept (WTA) än på willingness to pay (WTP). En anledning är bland annat att människor har svårare att acceptera en försämring än en förbättring. 4.2 Analys av värderingsdata Logitmodeller är en vanlig metod för analys av insamlade SP- eller RP data. Dataseten består av en rad val. I fallet värdering av beläggningsunderhåll kan preferensen för en jämnare vägyta jämfört med en ojämnare beräknas. Skattningen av modellens parametrar görs med hjälp av sk logitmodeller där sannolikheten för att välja det ena alternativet före det andra beräknas. Logitmodeller är en statistisk metod för analys av diskreta val (Ben-Akiva&Lerman, 1985 eller Louviere et al 2000) som bygger på att individerna maximerar sin nytta vid val. Individernas nytta beräknas genom att ställa upp nyttofunktioner mellan olika val. Om exempelvis de två vägvalsalternativen skiljer sig åt med avseende på vägytestandard (v 1 ) respektive (v 2 ), reslängd (r 1 ) respektive (r 2 ), restid (t 1 ) respektive (t 2 ) och en icke observerad nytta ( 1 respektive 2 ) kan nyttorna för dessa båda vägvalsalternativ (U(X 1 ) respektive U(X 2 )) formuleras på följande sätt: U(X in ) = individens nytta av alternativ i X in = egenskaper hos alternativ i för individ n, t ex vägytestandard, reslängd, restid, reskostnad Alla egenskaper kan inte observeras och mätas. Nyttan formuleras därför som: U(X in ) = V(X i ) + in 32 Analys & Strategi
där V(X i ) speglar individens mätbara nytta av alternativ i (t ex vägval 1). in speglar alla de egenskaper hos alternativet och alla de egenskaper hos individen som ej kunnat observeras och mätas. in orsakas således av: Variabler som saknas i modellen för att vi inte känner till dem eller kan mäta dem, mätfel t ex pga oförmåga eller ointresse för att genomföra spelet, användningen av proxyvariabler som endast grovt fångar in det vi vill mäta och sist individernas personliga smak och erfarenheter eftersom vi förutsätter att individerna värderar alla mätbara egenskaper lika. Den mätbara delen av nyttan V(X i ) antas normalt vara en linjär funktion i de olika alternativens karakteristikam tillexempel restid, och beläggningskomfort. V(X i ) = 1 * X i1 + 2 * X i2 +... där är parametrar som skattas. Varje speglar vilken vikt individerna tillskriver respektive egenskap. Beroende på vilken fördelning som antas för erhålls olika modeller. I logitmodellen antas vara oberoende och identiskt lika Gumbelfördelade. Modellen får då följande utseende: e V(Xi) Pi = e V(Xj) j Om det är känt vilka alternativ som individerna väljer under olika förhållanden kan de numeriska värdena på parametrarna skattas. I en undersökning som den här har individernas val registrerats genom de hypotetiska val som de har gjort genom att besvara enkäten. De hypotetiska valen och dess ingående faktorer är konturerade med hjälp av en ortogonal statistisk design som användas vid Stated Choice studier för att kunna beräkna individers avvägningar. Värdena för parametrarna skattas med den så kallade maximum likelihoodmetoden. Metoden innebär i princip att man söker de parametervärden som maximerar sannolikheten för att man vid en beräkning av varje observations val med hjälp av modellens parametrar skall erhålla det faktiska valet. Skattningarna görs med hjälp av på marknaden befintliga standardprogram som till exempel ALOGIT, SAS eller SPSS. Resultatet av skattningarna är logitmodeller där varje skattad faktor har ett parametervärde. Komfortvärdet beräknas som kvoten mellan olika parametervärden. Komfortvärdet kan uttryckas i olika enheter genom att kvoten mellan komfort ( k) och koefficienten för restid ( t), reslängd ( l), eller reskostnad p beräknas. Komfortvärde = k / t eller Komfortvärde = k / l eller Komfortvärde = k / p Analys & Strategi
5 Pilotundersökningar 5.1 Differens mellan tidsvärden Att värdera komfort är en komplicerad procedur där det gäller att ha kontroll över så många faktorer som möjligt. I litteraturgenomgångavsnittet analyserades varför det blev olika värderingar med två olika tekniker när samma personer svarar på frågor om samma vägar vid samma tillfälle. En lösning kan då vara att: Mäta tidsvärdet på vägar med olika standard Beräkna differensen Skillnaden är komfortvärdet för att köra på den bättre vägytan Figur 11. Beräkning av komfortvärdering med utgångspunkt från tidsvärden Arbetshypotesen i projektet från början var att tidsvärdet skiljer sig för varje vägtyp och vägstandard. Ju sämre väg ju högre tidsvärde vilket motsvarar lutningskoefficienten i figuren nedan. Teorin bakom detta är att bilisterna borde vara beredda att betala mer för att få kortare restid när vägen har sämre beläggning jämfört med den bättre av den anledningen att man inte borde ha lika bråttom att komma fram när det är mer komfortabelt. Stöd för den teorin fås i en tidigare studie om cyklisters värderingar (WSP, 2009) där tidsvärderingen för att cykla i blandtrafik blev 159 kr/h och cykla på separat cykelbana blev 105 kr per timma. Differensen på 54 kr/h kan då sägas vara komfortvärdet för att cykla på cykelbana i stället för på gata med blandtrafik och därmed slippa se upp för till exempel bilar. 34 Analys & Strategi
I ovanstående principfigur är differensen 15 kr vid 10 minuter bilfärd för samma vägtyp men med olika vägstandard. Denna skillnaden i tidsvärde motsvarar då komfortvärdet. 5.2 Beskrivning av pilotundersökningarna Pilotstudierna genomfördes under maj månad 2010. Rekryteringsmetoderna som testades var att nummerskriva bilister utmed en väg med dålig standard, ringa upp dem och be dem svara på en webbenkät. Jämförelserekryteringsmetoden gick ut på att brevledes skicka ut en uppmaning till personer i bilregistret om att besvara en webbenkät om vägar. Hypotesen att mäta bilisternas tidsvärden på vägar av olika vägytestandard testades i en pilotstudierna. En annan frågeställning som testades i pilotstudierna var att ta reda på om bilder kunde användas istället för att låta intervjupersoner köra vissa vägavsnitt och sedan bedöma dem. Bättre beläggning Sämre beläggning Figur 12. Exempel på bilder som användes i pilotstudierna De bilder som användes av bättre beläggning och sämre beläggning i pilotstudien har producerats av VTI för en komfortstudie i VTIs körsimulator. Det var ursprungligen meningen att använda filmavsnitt som visade hur man färdades längs den aktuella vägen men det var inte tekniskt möjligt att spara om körsimulatorfilmformatet till webbfilm. Analys & Strategi
Tabell 5. Beskrivning av pilotundersökningarna. Urval SP-spel Faktorer Dataset Nummer- Erfarenhet av dåligt väglag Tid, Kostnad För få obs skrivning Erfarenhet av ny beläggning Tid, Kostnad För få obs (74 st) Komfort SP med bilder Tid, Kostnad, Komfort Logitanalys 2 Bilregister Bild på väg med dålig standard Tid, Kostnad Logitanalys 1A (300 st) Bild på väg med dålig standard Tid, Kostnad Logitanalys 1B Komfort SP med bilder Tid, Kostnad, Komfort Logitanalys 2 Bilregister Bild på väg med dålig standard Tid, Kostnad Logitanalys 1A (300 st) Bild på väg med dålig standard Tid, Kostnad Logitanalys 1B Komfort SP med bilder Tid, Längd, Komfort Logitanalys 2 Bilregister Bild på väg med dålig standard Tid, Längd Logitanalys 3A (300 st) Bild på väg med dålig standard Tid, Längd Logitanalys 3B Komfort SP med bilder Tid, Längd, Komfort Logitanalys 4 De vägar som valdes ut för nummerskrivning av bilister hade relativt högt IRI > 5. För att de nummerskrivna bilisterna ska kunna relatera till sträckan krävdes att vägens dåliga skick var konstant i cirka 1 km. Värdering av bättre komfort testas också genom att de tre faktorerna reskostnad, restid och komfort undersöktes i en traditionell Stated Preference undersökning (SP). I en av pilotstudiernas urval ersattes kostnadsfaktorn med reslängd eftersom tidigare studier har visat att kostnad i samband med bilresor lätt kan underskatttas. Därför testades hur mycket längre man är beredd att köra på en bättre belagd väg jämfört med en sämre. Valsituationen för intervjupersonerna beskrevs som att det skulle åka mellan två platser och att det fanns två vägar att välja på. Avståndet mellan de två platserna var ungefär 10 mil. Det som skilde vägvalet åt berodde på vilket sp-spel som besvarades, se tabellen ovan. 36 Analys & Strategi
Fråga 3. Vilken väg väljer du? Vägytestandard som bild Restiden är 63 minuter Parkeringavgiften är 15 kr Vägytestandard som bild Restiden är 70 minuter Parkeringavgiften är 5 kr Figur 13. Exempel på sp-val för intervjupersonen, tidsvärdering på väg med bättre vägytestandard Fråga 7. Vilken väg väljer du? Vägytestandard som bild Restiden är 70 minuter Parkeringavgiften är 15 kr Vägytestandard som bild Restiden är 77 minuter Parkeringavgiften är 5 kr Figur 14. Exempel på sp-val för intervjupersonen, tidsvärdering på väg med sämre vägytestandard Analys & Strategi
Fråga 1. Vilken väg väljer du? Vägytestandard som bild Restiden är 70 minuter Parkeringavgiften är 15 kr Vägytestandard som bild Restiden är 77 minuter Parkeringavgiften är 5 kr Figur 15. Exempel på sp-val för intervjupersonen, traditionell komfort sp, restid, reskostnad och komfortnivå 5.3 Resultat från pilotundersökningarna Svarsfrekvens Nummerskrivningen av bilister på vägavsnitt med riktigt dålig vägytestandard med IRI på över 5 på sträckor över 1 kilometer gick trögt eftersom det passerade få bilar. Metoden för att få de nummerrekryterade bilisterna att svara på webbenkäten var att ringa upp dem och be dem svara på en webbenkät. De som accepterade att svara på enkäten fick epost med en länk till beläggningsenkäten. Under telefonrekryteringssamtalet berättade man inte för intervjupersonen att han/hon hade nummerskrivits utan kontrollerade bara att intervjupersonen var den som oftast utnyttjade den bilen som nummerskrivits. De som bara skulle svara på en webbenkät med bilder och inte jämföra med en egen bilresa på ett visst vägavsnitt rekryterades via bilregistret. Svarsfrekvensen för bilregisterurvalet blev lågt Eftersom det rörde sig om en pilotundersökning gjordes det inga påminnelser. 38 Analys & Strategi
Tabell 6. Antalet svar för varje delstudie Urval Antal svar/utskick Svarsfrekvens Nummerskrivning 74 st 64 av 74 86% Bilregister 300 st 47 av 300 16% Bilregister 300 st 61 av 300 20% Bilregister 300 st 61 av 300 20% Pilotens svarsfrekvens visade att det var värdefullt för svarsfrekvensen att telefonledes rekrytera intervjupersoner till webbenkäten. Logitanalys 1 Värdering av kortare restid Logitanalys 1 bestod av två urval, den ena var nummerskrivning av bilar på vägar med dålig vägytekvalitet och det andra ett urval från bilregistret som fick svara på samma frågor. Logitmodeller över restidsvärderingar har enbart kunna skattas för bliregisterurvalet. För nummerskrivningsurvalet med bilister som hade färdats på en sträcka med mycket dåligt beläggningsunderhåll var det bara 12 personer av 64 som kom ihåg den dåliga väg som de färdades på när de nummerskrevs. Det är inte möjligt att lita på en logitmodell baserad på enbart 12 observationerna. Bedömningen gjordes därför att nummerskrivning vid dåligt vägavsnitt är en oanvändbar metod i detta sammanhang. Ytterligare en anledning till att avfärda nummerskrivningsrekryteringen var att det passerade väldigt få bilar på vägavsnitt med hög IRI och därmed dålig körkomfort eftersom den typen av vägavsnitt enbart förekommer på det lågtrafikerade vägnätet. Analys & Strategi
Tabell 7. Pilotstudie värdering av kortare restid på vägar med olika komfortstandard. Logitanalys 1A och 1B. Sämre beläggning (1A) Tidsvärdering Bättre beläggning (1B) Tidsvärdering Variabel Konstant -0,0483 (-0,4) -0,0698 (-0,5) Restid -0,0816 (-5,8) -0,0999 (-7,5) Pris -0,2004 (-7,7) -0,1402 (-7,8) Observationer 565 591 Final log(l) -339,6713-365,4677 D.O.F. 3 3 Rho²(0) 0,1330 0,1076 Rho²(c) 0,1330 0,1054 Tidsvärdeskvot 31 kr/h 43 kr/h Resultatet av tidsvärdesskattningarna från bilregistreturvalet visade att båda logitmodellernas parametrar har rätt tecken för både tid- och prisparametrar. Parameterskattningarna är signifikanta, dvs de betyder något för valet (t-kvoter anges inom parenteserna och ska vara större än 1,96 för att vara signifikant skilda från noll med 95% säkerhet). Tidsvärdet är lägre för att åka på den sämre vägen. Det borde vara tvärtom. Uppoffringen borde vara större för att slippa åka på en dålig väg. Trafikanterna borde därmed vara beredda att betala mer för att slippa köra länge på en dålig väg jämfört med en bra. Om det omvända resultatet beror på att man inte tror att det går att köra så fort eller för att intervjupersonerna accepterar högre och högre bud går inte att säkerställa. Tester visar också att tidsvärdeskvoterna skiljer sig inte så mycket åt att de är signifikant skilda från varandra för det här begränsade antalet av intervjupersoner. Logitanalys 2 - Värdering av kortare restid, pris och komfort Den här piloten innehåller resultaten från intervjupersoner som rekryterades från både nummerskrivningen och bilregisterurvalet och är en referensunder- 40 Analys & Strategi
sökning eftersom den är upplagd som en traditionell SP-komfortstudie där intervjupersonerna samtidigt tagit ställning till restid, kostnad och komfort. Tabell 8. Pilotstudie Traditionell komfortvärdering referensstudie. Logitanalys 2 Bilregister (2) Nummerskrivning (2) Båda samtidigt (2) Variabel Konstant -0,1433 (-1,1) -0,0732 (-0,5) -0,1076 (-1,1) Restid -0,0517 (-4,3) -0,0814 (-6,0) -0,065 (-7,2) Pris -0,0932 (-5,7) -0,0776 (-4,7) -0,0851 (-7,4) Komfort -2,2644 (-8,0) -2,2345 (-7,5) -2,2363 (-11,0) Observations 369 334 703 Final log(l) -206,458-180,149-389,403 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0,1922 0,2208 0,2012 Rho²(c) 0,1922 0,2174 0,1996 Värderingskvot VOT (Value of Time) 33 kr/h 63 kr/h 46 kr/h Komfortvärdering 2,4 kr/mil 2,9 kr/mil 2,6 kr/mil Logitmodellernas parametrarna har rätt tecken och är signifikanta, dvs betyder något för valet. Tidsvärdet skiljer sig mellan de två urvalen, nummerskrivning och bilregister. Det beror på tidsparametern och inte på kostnadsparametern. Det är liten skillnad mellan komfortvärderingarna, 2,6 kr per mil eller 2,9 kr per mil för de båda urvalen. Det är positivt att komfortvärderingen är relativt stabil utifrån det här lilla urvalet. Logitanalys 3 - Värdering kortare resväg I den här piloten skulle intervjupersonerna ta ställning till om bättre vägytestandard är värt en omväg och i förekommande fall hur lång. Därefter gjordes en jämförelse om en komfortvärdering kunde härledas genom att jämföra längdvärderingarna för den sämre vägen med den bättre. Analys & Strategi
Tabell 9. Pilotstudie Istället för att jämföra tidsvärderingar jämför värderingar av kortare reslängd. Logitanalys 3 SP1 - Sämre beläggning (3) SP 2 - Bättre beläggning (3) Variabel Konstant 0,1169 (-1,0) 0,0239 (-0,2) Restid -0,072 (-5,3) -0,0813 (-5,8) Reslängd -0,1009 (-6,0) -0,0622 (-4,3) Observations 368 366 Final log(l) -231,601-233,322 D.O.F. 3 3 Rho²(0) 0,0941 0,0791 Rho²(c) 0,0906 0,0754 Värderingskvot Tid/längd 43 km/h 78 km/h Även här har parametrarna rätt förväntat tecken. Parametrarna är signifikant skilda från noll, dvs betyder något för valet. Värderingen av reslängd skiljer sig om vägen är bättre eller sämre. Parametern för längd visar att det är värre att åka längre på en dålig väg jämfört med en bättre vilket man förväntar sig. Skillnaden mellan att åka på en bättre väg jämfört med en sämre är 78-43=35 km/h. Det innebär att man kan tänka sig att köra 35 km längre per timme för att åka på en bättre väg istället för en sämre. Logitanalys 4 - Värdering av kortare restid, reslängd och komfort I den här piloten fick intervjupersonerna ta ställning till hur mycket längre de kunde tänkas åka på en väg med bra vägytekvalitet jämfört med en sämre. 42 Analys & Strategi
Tabell 10. Pilotstudie värdering av kortare restid på vägar med olika komfortstandard. Logitanalys 4. SP tid, längd och komfort (4) Variabel Konstant -0,3561 (-3,2) Restid -0,0925 (-7,5) Reslängd -0,0704 (-5,9) komfort -1,5761 (-10,4) Observationer 731 Final log(l) -428,814 D.O.F. 4 Rho²(0) 0,1542 Rho²(c) 0,1491 Värderingskvoter VoL (Value of Length) Komfort 79 km/h 2,2 km/mil Även i den här studien har parametrarna har rätt tecken och är signifikant skilda från noll, dvs betyder något för valet. I denna studie är även konstanten är signifikant, vilket den inte var i de andra pilotlogitmodellerna. Det betyder att intervjupersonerna har haft en förkärlek för att välja det vänstra alternativet. Det kan bero på att de tyckte att det var svårt att välja och därför förenklade uppgiften för sig. Komfortvärderingen i den här modellen visar att bilisterna kan tänka sig att köra 2,2 km längre per mil för att köra på bra beläggning och slippa dålig. I tid motsvarar det 2,2 km/70 km/h=1,9 minuter extra alternativt 2,2*51(aktuellt tidsvärde)/70=1,6 kr extra per mil. 5.4 Slutsatser av pilotstudierna Syftet med pilotstudierna var att testa ett antal frågeställningar för att kunna genomföra en huvudstudien med syftet att kunna skatta en komfortvärdering av hög kvalitet. De lärdomar som drogs från pilotstudierna var: Analys & Strategi
Det är svårt för en bilist att i efterhand komma ihåg hur det var att färdas på en specifikvägsträcka ur komfortsynvinkel. Bilder behövs som stöd för minnet. Det är inte möjligt att ta fram komfortvärdet genom differens av tidsvärdering på vägar med olika kvalitet. Traditionell komfort-sp med faktorerna restid, väglängd och komfortnivå är ett bra sätt att ta fram komfortvärderingar utan att behöva låta bilisterna ta ställning till en diffus reskostnad 44 Analys & Strategi
6 Rekrytering och de svarande 6.1 Urval och svarsfrekvens Urvalet av intervjupersoner utgick från SPAR-registret. Rekryteringsmetoden var att stratifierat på tre olika regioner, syd, mitt och norr. Listor över slumpvis utvalda bilägare i de tre regionerna togs fram. Att stratifiera urvalet på tre regioner gjordes för att kunna analysera om det föreligger några regionvisa skillnader för komfortvärderingen. Tabell 11. Regionindelning Region Län i regionen Syd Halland, Kronoberg, Kalmar, Gotland, Skåne, Blekinge Mellan Örebro, Västmanland, Uppsala, Stockholm, Sörmland, Östergötland, Västra Götaland, Jönköping, Norr Värmland, Dalarna, Gävleborg, Jämtland, Västernorrland, Västerbotten, Norrbotten Utifrån de tre listorna med slumpvis utvalda personer från de tre regionerna telefonrekryterades intervjupersonerna till undersökningen. De intervjupersoner som klarade urvalskriterierna som var att ha körkort, vara minst 20 år, köra bil minst en gång i månaden och kunde tänka sig att besvara en webbenkät fick ett email med länk till enkäten. Två påminnelser om att svara på webbenkäten skickades med e-post. Tabell 12. Svarsfrekvens per enkätversion Rekryterade Fullföljda Svarsfrekvens Enkät 1 849 467 55% Enkät 2 1060 531 50% Enkät 3 855 460 54% Totalt 2764 1458 53% Urvalsstorleken för de tre stratifierade urvalen beräknades utifrån resultatet från pilotundersökningarna. Analys & Strategi
6.2 De svarande och deras resor Huvudstudien besvarades i form av en webbenkät av 1 451 personer varav 468 i region syd, 473 i region Mitt och 509 i region Norr. Webbenkäten var, för att vara en värderingsstudie, relativt enkel att fylla i eftersom 85 procent av de svarande loggade in en enda gång. Cirka 14 procent loggade in 2-3 gånger medan en procent loggade in fler än tre gånger för att slutföra enkäten. Kön och ålder Bland respondenterna i huvudstudien var männen i majoriet. Av totala antalet är 56 procent män. Skillnaden är störst i region Norr och mest jämställdast i Region Mitt. Tabell 13. Fördelning av respondenternas kön på region och riket Region Syd Region Mitt Region Norr Totalt Man 57% 52% 59% 56% Kvinna 43% 48% 41% 44% Totalt 100% 100% 100% 100% Den största gruppen är 61-71 år. Knappt 30 procent av respondenterna tillhör denna åldersgrupp. Var fjärde är under 40 år. Skillnaden mellan regionerna är att region Norr har en mindre andel åldersgrupperna 30-60 år medan åldersgruppen 61-70 är 35 procent. Följande figur visar de ackumulerade andelarna. De som är 30 år eller yngre står för cirka 10 procent av de svarande oavsett region. I figuren kan man urskilja att medianen i Region Mitt ligger vid intervallet 41-50 år medan i Region Norr ligger medianen i intervallet 51-60 år. Kurvor som ligger till vänster om Riket har en yngre sammansättning jämfört med de som ligger till höger. 46 Analys & Strategi
Figur 16. Fördelning av respondenternas ålder per region och riket Inkomst och sysselsättning Tre av fyra respondenter har en inkomst under 60 000 kronor/månad varav merparten i inkomstklassen 20 000-40 000 kronor/månad. Region Mitt har en högre andel i inkomstklassen 60 000 kr eller mer, 28 procent jämfört med region Syd 20 procent och Region Norr 11 procent. Figur 17. Fördelning av respondenternas inkomst per region och riket Varannan respondent förvärvsarbetar och tre av tio är pensionärer. I region Mitt är andelen försvarsarbetande 56 procent och 35 procent pensionärer medan motsvarande andelar i region Norr är 46 procent respektive 35 procent. Analys & Strategi
Tabell 14. Fördelning av respondenternas sysselsättning på region och riket Region Syd Region Mitt Region Norr Riket Förvärvsarbetar 53% 56% 46% 51% Studerar 3% 3% 3% 3% Arbetsökande 2% 3% 4% 3% Pensionär 28% 25% 35% 29% Egen företagare 9% 9% 8% 8% Annat 6% 4% 5% 5% Summa 100% 100% 100% 100% Körkortsinnehav och antal körda mil En stor andel av respondenterna har haft körkort länge. Ungefär tre av fyra har haft körkort i över 20 år. Det kan jämföras med 60 procent av alla körkortsinnehavare i landet är över 45 år (Transportstyrelsen, 2010). Det är inte riktigt jämförbart då frågan i enkäten var antalet år med körkort medan uppgiften från Transportstyrelsen handlade om ålder på körkortsinnehavaren. Det ger dock en indikation om representativiteten bland respondenterna. Fördelningen av körkortsinnehavet i de tre regionerna var i stort sett samma som riket. I region Norr är andelen respondenter med längre innehav (längre än 20 år) några procentenheter större än övriga två regioner. Tabell 15. Hur länge har du haft körkort Antal år Region Syd Region Mitt Region Norr Riket -5 år 5% 6% 6% 6% 6-10 år 5% 6% 7% 6% 11-20 år 17% 16% 9% 14% 21-30 år 20% 26% 13% 20% 31-40 år 19% 18% 21% 20% 41-50 år 25% 21% 33% 26% 51-60 år 9% 8% 10% 9% Summa 100% 100% 100% 100% 48 Analys & Strategi
Nästan var tredje respondent kör bil i genomsnitt 1000-1500 mil per år. Detta kan jämföras med den genomsnittliga körsträckan för personbilar som var 1453 mil år 2009 och 694 mil per person 1. Andelarna i tabellen är ungefär samma i de tre regionerna med några procentenheters övervikt i region Norr som kör mer än 1000 mil per år. Tabell 16. Hur mycket kör du per år Antal mil/år Region Syd Region Mitt Region Norr Riket mindre än 500 mil 9% 10% 8% 9% 500-1000 25% 25% 21% 23% 1000-1500 28% 31% 34% 31% 1500-2000 18% 20% 21% 20% över 2000 20% 15% 17% 17% Total 100% 100% 100% 100% Bilstorlek och årsmodell En viktig parameter för komforten är i vilken typ av bil som man reser i. En fråga som ställdes var i vilken typ av bil som man reser i. Övervägande delen reser antingen i bilar ur mellanbilsklassen eller ur storbilsklassen varav den senare är något mer rekvent. 1 SCB; Körsträcka (mil) per bil och per invånare, hämtat från internet 2011-02-11; http://www.scb.se/statistik/tk/ntal1_4_2009.xls Analys & Strategi
Figur 18. Vilken storleksklass tillhör den bil du oftast kör Bilparken är något större i region Norr där 89 procent som kör en mellan eller stor bil medan motsvarande andel är 82 procent i Region Mitt. Precis som förra frågan är årsmodellen en viktig parameter för komforten. Ju nyare bil desto bättre blir komforten är ett antagande som framför allt bilförsäljare hävdar. Med tanke på följande diagram reser respondenterna i relativt moderna bilar. Knappt hälften reser i bilar med årsmodellerna mellan 2003-2008. Det är en högre andel än biltrafiken totalt i Sverige. Enligt SCB 2 var motsvarande andel 36 procent för bilar i trafik i utgången av 2009 med årsmodeller 2003-2008. Figur 19. Vilken årsmodell är det på den bil du oftast kör? I Region Norr är denna andel 42 procent jämfört med Region Syd 50 procent och Region Mitt 52 procent. Ärende och antal bilar i hushållet Fyra av tio respondenter använder bilen till/från arbetet varje dag medan var tredje använder aldrig bilen dagligen till/från arbetet. Det är ingen större skillnad mellan regionerna. 2 SCB (2010); Personbilar i trafik efter årsmodell/tillverkningsår och ägare vid slutet av år 2009; Hämtad från internet 2011-02-11; http://www.scb.se/statistik/tk/tk1001/2010m02/fordon_2009.xls 50 Analys & Strategi
Tabell 17. När kör du normalt bil till arbetet Region Syd Region Mitt Region Norr Varje dag 42% 41% 39% Varje vecka 14% 14% 12% Varje månad 3% 5% 3% Mer sällan 10% 7% 11% Aldrig 32% 33% 35% Hälften av respondenterna använder aldrig bilen i tjänsten medan var fjärde använder bilen i tjänsten minst en gång i veckan. Det är ingen större skillnad mellan regionerna. Tabell 18. När kör du normalt bil i tjänsten Region Syd Region Mitt Region Norr Riket Varje dag 13% 11% 14% 12% Varje vecka 14% 12% 13% 13% Varje månad 7% 8% 5% 6% Mer sällan 19% 21% 18% 19% Aldrig 47% 49% 51% 49% Summa 100% 100% 100% 100% På fritiden används bilen mest frekvent. Knappt 95 procent av de tillfrågade använder bilen på fritiden varje vecka vilket gäller oavsett var i landet respondenten bor. Tabell 19. När kör du normalt bil på fritiden Region Syd Region Mitt Region Norr Riket Varje dag 41% 39% 42% 41% Varje vecka 53% 55% 51% 53% Varje månad 4% 3% 3% 3% Mer sällan 2% 2% 4% 3% Aldrig 0% 1% 0% 0% Summa 100% 100% 100% 100% Analys & Strategi
Ungefär hälften av respondenter har tillgång till en bil. Ett fåtal har inte tillgång till någon bil alls. Andelen med tillgång till en bil är störst i Region Mitt. Tabell 20. Hur många bilar har du i ditt hushåll Region Syd Region Mitt Region Norr Riket Ingen bil 2% 3% 2% 2% En bil 53% 54% 49% 52% Två bilar 37% 36% 38% 37% 3-4 bilar 8% 5% 9% 8% fler än 5 bilar 0% 1% 1% 1% Summa 100% 100% 100% 100% Den typiske respondenten i huvudstudien är en man mellan 60 och 70 år som förvärvsarbetar och tjänar mellan 20 000-40 000 kr. Han har haft körkortet mellan 41-50 år och kör mellan 100-1500 mil per år i en stor bil med en årsmodell 2007. Han använder bilen dagligen till arbetet men aldrig i tjänsten. 52 Analys & Strategi
7 Resultat av huvudstudie 7.1 Vägytestandarder som har värderats Bilisternas komfortvärdering har skattats för tre olika vägkategorier som i sin tur representerar tre olika beläggningsskadetyper. Syftet var att få en så bred komfortvärdering som möjligt. Nuvarande värdering på 14,50 kr/timme som Trafikverket använder gäller oavsett vägkategori. Skador som kan förekomma på tre olika vägkategorier har värderats. Tabell 21. De tre vägkatogirer med olika skadetyper som har värderats Väg Vägkategori Bredd Hastighet Typiska skador Lågtrafikerade vägnätet Mellantrafikerade vägnätet Högtrafikerade vägnätet sekundär länsväg 6 m bred 70 km/h Sprickor, fläckvisa lagningar primärlänsväg 9 m bred 90 km/h Lite sprickor, hjulspår ibland Europa-/riksväg 2+1 väg 110 km/h Hjulspår på viss ställen Den lågtrafikerade vägtypen motsvaras av sekundär/tertiära vägar. Den typen av skador som kan associeras med det vägnätet är sprickor och fläckvisa lagningar. Den andra typen av skador motsvaras av de som kan förekomma på primära länsvägar. Det högtrafikerade vägnätet motsvaras av europa- och riksvägar där den mest frekvent förekommande skadetypen är hjulspår. De tre beläggningsskadetyper som intervjupersonerna tog ställning till och jämförde med ny beläggning illustrerades med hjälp av bilder. Perspektivbilden som visar på vilken vägtyp den aktuella skadan kan förekomma visades före det aktuella valet. Analys & Strategi
Lågtrafikerad väg Hastighet: 70 km/h Ny beläggning Lite sprickor, någon lagning Mellantrafikerad väg Hastighet: 90 km/h Ny beläggning Lite sprickor, någon lagning Högtrafikerad 2+1 väg Hastighet: 110 km/h Ny beläggning Hjulspår på vissa ställen Figur 20. Bilder som har använts i SP-spelen Intervjupersonerna värderade nyttan av den nya beläggningen i jämförelse med den skadade genom att göra avvägningar i två olika stated choice spel. I det ena gjordes avvägningar mellan vägyta, reslängd och restid och i det andra avvägningar mellan vägyta, reslängd och reskostnad. 54 Analys & Strategi
Fråga 1. Vilken väg väljer du? Hjulspå på vissa ställen Restiden är 70 minuter Reslängden är 105 km Ny beläggning Restiden är 77 minuter Reslängden är 95 km Figur 21. Exempel på sp-val för intervjupersonen, traditionell komfort sp, restid, reskostnad och komfortnivå Fråga 1. Vilken väg väljer du? Hjulspå på vissa ställen Restiden är 70 minuter Parkeringavgiften är 15 kr Ny beläggning Restiden är 77 minuter Parkeringavgiften är 5 kr Figur 22. Exempel på sp-val för intervjupersonen, avvägning mellan komfort, restid och väglängd. Varje intervjuperson fick besvara tre olika sp-spel, ett per vägkategori. Två av de spelen behandlade avvägningar mellan komfort, restid och väglängd och ett handlade om avvägningar mellan komfort, restid och reskostnad. Precis som i pilotundersökningarna var valsituationen för intervjupersonerna att de skulle åka mellan två platser och att det fanns två vägar att välja på. Avståndet mellan de två platserna var ungefär 10 mil. Det som skilde vägvalet åt berodde på vilket sp-spel som besvarades. Analys & Strategi
7.2 Så har resultaten beräknats Intervjupersonerna har för en tänkt resa fått välja mellan två vägar med olika komfortstandard när de ska resa mellan två destinationer A och B. Valsituationen för intervjupersonerna var att välja den ena eller andra vägen vilket innebar avvägningar mellan körkomfort, restid, väglängd eller reskostnad. Avvägningarna har analyserats med hälp av logitmodeller, se avsnitt 4.4 Analys av värderingdata. Logitmodellernas parameterar har därefter analyserats och använts för att beräkna komfortvärderingar av beläggningsunderhåll. I den här rapporten presenteras först värderingsresultaten i avsnitt 7.3 och värderingsskillnader i 7.4. Därefter redovisas logitmodellerna som ligger till grund för komfortvärderingarna kapitel 7.5. Huvudundersökningen genomfördes hösten 2010 och resultaten som redovisas är utryckta i 2010 års prisnivå om inget annat anges. 7.3 Värdering av bättre komfort För de tre typerna av vägskador som har värderats har två olika Stated Choice upplägg genomförts. I det första tog intervjupersonerna ställning till vägyta, reslängd och restid och i det andra vägyta, reslängd och kostnad i form av parkeringsavgift vid slutdestinationen. Eftersom värderingen av komfort beräknas som en kvot mellan logitmodellernas komfortparametrar och parametrarna för restid, reslängd och reskostnad innebär det att komfortvärderingarna kan uttryckas i både, tid, längd och kostnad. Tabell 22. Värderingar av att undvika tre beläggningsskadetyper (prisnivå 2010) Lite sprickor, någon lagning Lite sprickor, hjulspår ibland Hjulspår på vissa ställen Stated Choice 1 Värdering (95%konf) Värdering (95%konf) Värdering (95%konf) Tidsvärdering (1) 17 minuter (±1,2) 14 minuter (±0,9) 11 minuter (±0,9) Reslängdsvärdering (2) 2,5 km/mil (±0,16) 2,3 km/mil (±0,12) 1,6 km/mil (±0,08) Stated Choice 2 Värdering (95%konf) Värdering (95%konf) Värdering (95%konf) 56 Analys & Strategi
Monetär värdering (3) 1,7 kr/mil (±0,10) 2,0 kr/mil (±0,12) 0,95 kr/mil (±0,10) Reslängdsvärdering (2) 1,7 km/mil (±0,18) 1,7 km/mil (±0,17) 1,1 km/mil (±0,22) [(1) Minuters omväg man är beredd att köra för att få köra på nylagd väg per 10 mil] [(2) Antal km omväg man är beredd att köra för att köra på nylagd väg] [( 3) Kronor per mil man är beredd att betala för att köra på nylagd väg] Komfortvärderingarna visar att bilisterna har högre värderingar för att slippa de mer utbredda skador som kan finnas på glesare trafikerade vägar än de mindre utbredda skador som kan förekomma på vägar med mer trafik. Särskilt tydligt blir det vad gäller värderingen i tid som motsvarar den omväg man är beredd att köra för att köra på en väg med god standard. Värderingsskillnaden försvinner dock om man beaktar att hastigheterna på de olika vägtyperna där de olika skadetyperna kan förekomma är olika eftersom den skyltade hastigheten är lägre på den mer skadade vägen än den med mindre omfattade skador. Tabell 23. Värderingarna omräknade till andel av total restid, resesträcka och reskostnad. Lite sprickor, någon lagning Lite sprickor, hjulspår ibland Hjulspår på vissa ställen Restid 20% 21% 20% Reslängd 1 25% 23% 16% Monetär 9% 10% 5% Reslängd 2 17% 17% 11% Ex restidsuppoffring=(17/60*(100/70))*100=20% Ex reslängdsuppoffring=(2,5/10 km)*100=25% Ex kostnadsuppoffring: (1,7/deklarationsvärdet 18.50 kr)*100=1,7/18,5=9% En omräkning till hur stor uppoffring bilisterna kan tänkas göra för att åka på nybelagd väg jämfört med en åldrad med vissa skador visar att de i både restid och reslängd kan tänka sig ungefär 10 till 20 procent längre resor, beroende på typ av vägyteskada. Kostnadsmässigt kan man tänka sig en kostnadsökning på 5 till 10 procent. Analys & Strategi
7.4 Betalningsvilja monetära värderingar I SPspelen har respondenterna fått göra avvägningar mellan olika typer av uppoffringar. Resultaten i avsnitt 7.3 visar hur stora uppoffringar av olika typ som, enligt respondenterna, precis nätt och jämt uppväger en förbättring av vägytekvaliteten från den sämre till den bättre av de två erbjudna nivåerna. I en samhällsekonomisk analys av om en sådan förbättring lönar sig behöver man känna till respondenternas betalningsvilja för förbättringen. Med betalningsvilja avses den monetära uppoffring som precis nätt och jämt uppväger förbättringen. Det är bara en av de värderingar som presenterades i avsnitt 7.3 som direkt är uttryckt i monetära termer, men med hjälp av olika antaganden kan var och en av de presenterade värderingana räknas om till en motsvarande betalningsvilja. När man gör dessa antaganden måste man ta hänsyn till vilken valsituation respondenterna tagit ställning till. Den ekvivalenta uppoffring i restid som respondenterna i Stated choice 1 ger uttryck för, är beräknad under förutsättning att reslängden är konstant (eftersom reslängden hanteras separat i skattningen). Bilisternas betalningsvilja för sådana tidsvinster 3 är i sin tur väl kartlagd genom de nationella tidsvärdesundersökningarna. Med hjälp av ett typiskt tidsvärde kan den ekvivalenta uppoffringen i restid därför räknas om till en motsvarande monetär uppoffring (betalningsvilja). Den ekvivalenta uppoffring i reslängd som respondenterna i Stated choice 1 ger uttryck för, är på motsvarande sätt beräknad under förutsättning att restiden är konstant. Det är rimligt att anta att respondenternas betalningsvilja för att undvika en sådan förlängning av resvägen motsvarar de extra kostnader (rörliga bilkostnader) som respondenten därmed skulle besparas. Med hjälp av en uppskattad rörlig kostnad per kilometer kan den ekvivalenta uppoffringen i reslängd därför räknas om till motsvarande monetära uppoffring (betalningsvilja). Den ekvivalenta monetära uppoffring som respondenterna i Stated choice 2 ger uttryck medger en direkt uppskattning av deras betalningsvilja, under förutsättning att vi antar att alla monetära uppoffringar (parkeringskostnader, löneminskningar, osv.) värderas lika. Detta är ett standardantagande vid samhällsekonomisk utvärdering. Den ekvivalenta uppoffring i extra reslängd som beräknats ur Stated choice 2 har (i motsats till fallet i Stated choice 1), beräknats utan att restiden angivits eller hållits konstant. Därmed måste vi anta att respondenterna i sin avvägning har förutsatt att både restid och bilkostnader skulle öka om reslängden ökar. Det 3 För genomsnittliga bilresor på ett vägnät av genomsnittlig kvalitet 58 Analys & Strategi
är därmed rimligt att anta att respondenternas betalningsvilja för att undvika en sådan förlängning av summan av (i) tidsvärdet för den undvikna restidsökningen och (2) de extra kostnader (rörliga bilkostnader) som respondenten besparas. Respondenterna har ombetts utgå från en privat resa när de genomförde sina avvägningar. Vi har därför i beräkningarna använt det sammanviktade tidsvärde (regionala och interregionala resor) som Vägverket beräknat för privata bilresor (76 kr, 2006 års priser), och räknat upp det i enlighet med rekommendationerna i SIKA (2008) 4 till 82 kr/tim (2010 års priser). För de rörliga bilkostnaderna har vi använt Skatteverkets schablon för 2010 (1.85 kr/km). Tidsvinsten vid förkortad resväg (Stated choice 2) har beräknats för respektive vägtyp med hjälp av de angivna skyltade hastigheterna (70/90/110 km/h). Tabellen nedan sammanfattar beräkningsantagandena och beräkningsresultaten. För varje typ av skada anger tabellen också en sammanfattande uppskattning av betalningsviljan 5. Tabell 24. Betalningsvilja för vägyteförbättring, uppskattad från värderingarna i avsnitt 7.3 (prisnivå 2010). Lite sprickor, någon lagning Lite sprickor, hjulspår ibland Hjulspår på vissa ställen Stated Choice 1 Förutsättningar (se text) Tidsvärdering (1) Tidsvärde 1,7 min/mil 2,3 kr/mil 1,4 min/mil 1,9 kr/mil 1,1 min/mil 1,5 kr/mil Reslängdsvärdering (2) Bilkostnader 2,5 km/mil 4,6 kr/mil 2,3 km/mil 4,3 kr/mil 1,6 km/mil 3,0 kr/mil Stated Choice 2 Monetär värdering (3) 1,7 kr/mil 1,7 kr/mil 2,0 kr/mil 2,0 kr/mil 0,95 kr/mil 1,0 kr/mil Reslängdsvärdering (2) Hastighet Tidsvärde Bilkostnader ekvivalent uppoffring enl 7.3 ekvivalent motsvarande uppoffring betalningsvilja enligt avsnitt ekvivalent motsvarande uppoffring betalningsvilja enligt avsnitt motsvarande betalningsvilja 1,7 km/mil 4,3 kr/mil 1,7 km/mil 4,1 kr/mil 1,1 km/mil 2,8 kr/mil Uppskattad betalningsvilja genomsnitt 3,2 kr/mil 3,1 kr/mil 2,0 kr/mil Tabellen visar att betalningsviljan för att förbättra en väg med dålig vägkvalitet med sprickor och lagningar är ca 3 kronor per mil. Den typen av skada har värderats i två varianter, och resultaten från dessa ligger systematiskt mycket nära varandra.. Betalningsviljan är betydligt lägre för att åtgärda en vägbana där skadan bara består av rena hjulspår, men även i det fallet är betalningsviljan så hög som ca 2 kronor per mil. Beroende på beräkningsmetod varierar betalningsviljan för en given typ av skada med en faktor 2-3. 4 Uppräkning med KPI + BNP/capita 5 Vi har inga indikationer på att någon av uppskattningarna skulle vara mera trovärdig än någon annan, och har därför sammanfattat beräkningarna med ett rakt medelvärde över de fyra olika skattningsmetodernas resultat. Analys & Strategi
7.5 Värderingsskillnader för olika grupper Eftersom värderingen av bättre körkomfort har uttryckts i de tre olika dimensionerna restid, körsträcka och reskostnad är det extra intressant att studera hur värderingarna skiljer sig mellan både olika grupper av bilister med avseende på var man bor, kön och inkomst och själva körkomfortsdimensionen. Regionvisa skillnader Urvalet av intervjupersoner stratifierades efter tre regioner för att möjliggöra regionvisa analyser. Tabell 25. Regionvisa skillnader av körkomfort (prisnivå 2010) Lite sprickor, någon lagning Lite sprickor, hjulspår ibland Hjulspår på vissa ställen Tidsvärdering (1) Södra Sverige 17 minuter 13 minuter 9 minuter Mellan Sverige 16 minuter 13 minuter 10 minuter Norra Sverige 21 minuter 16 minuter 14 minuter Reslängdsvärd 1 (2) Södra Sverige 2,7 km/mil 2,2 km/mil 1,5 km/mil Mellan Sverige 2,4 km/mil 2,6 km/mil 1,7 km/mil Norra Sverige 2,5 km/mil 2,3 km/mil 1,7 km/mil Monetär värd (3) Södra Sverige 1,4 kr/mil 1,9 kr/mil 1,1 kr/mil Mellan Sverige 1,7 kr/mil 1,8 kr/mil 0,8 kr/mil Norra Sverige 2,0 kr/mil 2,3 kr/mil 1,0 kr/mil Reslängdsvärd 2 (2) Södra Sverige 1,6 km/mil 1,7 km/mil 1,2 km/mil Mellan Sverige 1,6 km/mil 1,6 km/mil 0,9 km/mil Norra Sverige 2,1 km/mil 2,0 km/mil 1,3 km/mil 60 Analys & Strategi
[(1) Minuters omväg man är beredd att köra för att få köra på nylagd väg per 10 mil] [(2) Antal km omväg man är beredd att köra för att köra på nylagd väg] [( 3) Kronor per mil man är beredd att betala för att köra på nylagd väg] De regionvisa komfortvärderingarna skiljer sig inte så mycket åt. Det finns en tendens till att bilisterna i norra Sverige genomgående har något högre komfortvärderingar. Det gäller för de mindre vägarna med mer omfattande skador. Det kan bero på att den vägtypen är vanligare i norr. Värderingen av att slippa hjulspår på snabbare vägar som tex två plus ett vägar med skyltad hastighet 110 km/h var värderingarna lika i de tre regionerna. Könsskillnader Ett viktigt transportpolitiskt delmål är att planera för ett jämställt transportsystem. Som ett led i detta har könsvisa komfortskillnader analyserats. Tabell 26. Mäns och kvinnors komfortvärderingar (prisnivå 2010) Lite sprickor, någon lagning Lite sprickor, hjulspår ibland Hjulspår på vissa ställen Tidsvärdering (1) Män 16 minuter 12 minuter 9 minuter Kvinnor 19 minuter 17 minuter 13 minuter Reslängdsvärd. 1 (3) Män 2,4 km/mil 2,1 km/mil 1,4 km/mil Kvinnor 2,7 km/mil 2,7 km/mil 2,1 km/mil Monetär värd. (2) Män 1,6 kr/mil 1,6 kr/mil 0,8 kr/mil Kvinnor 1,8 kr/mil 1,8 kr/mil 1,1 kr/mil Reslängdsvärd. 2 (3) Män 1,4 km/mil 1,4 km/mil 0,9 km/mil Analys & Strategi
Kvinnor 2,3 km/mil 2,3 km/mil 1,4 km/mil [(1) Minuters omväg man är beredd att köra för att få köra på nylagd väg per 10 mil] [( 2) Kronor per mil man är beredd att betala för att köra på nylagd väg] [(3) Antal km omväg man är beredd att köra för att köra på nylagd väg] Kvinnor har genomgående högre komfortvärderingar än män. Särskilt tydligt är det när det gäller hur stor omväg i tid eller längd man kan tänka sig att köra för att undvika sämre vägytestandard. Skillnaden i monetär värdering är dock liten. Inkomstskillnader Tabell 27. Inkomstskillnader av körkomfortsvärdering (prisnivå 2010) Lite sprickor, någon lagning Lite sprickor, hjulspår ibland Hjulspår på vissa ställen Tidsvärdering (1) <20 000 kr/månad 28 minuter 26 minuter 16 minuter 20-40 000 kr/månad 19 minuter 16 minuter 13 minuter 40-60 000 kr/månad 17 minuter 12 minuter 10 minuter 60-80 000 kr/månad 13 minuter 11 minuter 9 minuter >80 000 kr/månad 10 minuter 10 minuter 8 minuter Reslängdsvärd. 1 (2) <20 000 kr/månad 2,3 km/mil 2,4 km/mil 1,8 km/mil 20-40 000 kr/månad 2,7 km/mil 2,4 km/mil 1,7 km/mil 40-60 000 kr/månad 2,4 km/mil 2,3 km/mil 1,5 km/mil 60-80 000 kr/månad 2,2 km/mil 2,1 km/mil 1,5 km/mil >80 000 kr/månad 3,7 km/mil 2,3 km/mil 2,1 km/mil Monetär värd. (3) <20 000 kr/månad 1,5 kr/mil 2,1 kr/mil 1,0 kr/mil 20-40 000 kr/månad 1,7 kr/mil 2,0 kr/mil 0,8 kr/mil 62 Analys & Strategi
40-60 000 kr/månad 1,7 kr/mil 2,1 kr/mil 1,0 kr/mil 60-80 000 kr/månad 1,6 kr/mil 2,0 kr/mil 1,1 kr/mil >80 000 kr/månad 1,9 kr/mil 2,3 kr/mil 1,7 kr/mil Reslängdsvärd. 2 (2) <20 000 kr/månad 2,2 km/mil 2,1 km/mil 1,7 km/mil 20-40 000 kr/månad 2,1 km/mil 1,9 km/mil 1,1 km/mil 40-60 000 kr/månad 1,4 km/mil 1,8 km/mil 1,1 km/mil 60-80 000 kr/månad 1,1 km/mil 1,5 km/mil 0,8 km/mil >80 000 kr/månad 1,7 km/mil 2,0 km/mil 1,1 km/mil [(1) Minuters omväg man är beredd att köra för att få köra på nylagd väg per 10 mil] [(2) Antal km omväg man är beredd att köra för att köra på nylagd väg] [( 3) Kronor per mil man är beredd att betala för att köra på nylagd väg] Skillnaden i värderingar mellan olika inkomstgrupper är intressanta. Den monetära värderingen skiljer sig inte nämnvärt åt. Låginkomstgrupper har samma nivå på betalningsviljan av bättre vägytestandard som höginkomsttagare trots att de genom sin lägre inkomst har mindre utrymme att spendera. Detsamma gäller hur lång omväg man är beredd att köra uttryckt i kilometer - värderingarna mellan olika inkomstgrupper skiljer sig inte åt. Värderingen av hur lång omväg man är beredd att köra uttryckt i tid eller kilometer skiljer sig dock åt. 30 25 Minuters omväg 20 15 10 5 Sprickor&lagningar Sprickor&lite hjulspår Hjulspår 0 <20 kkr 20-40 kkr 40-60 kkr 60-80 kkr >80 kkr Hushållsinkomst per månad Figur 23. Värdering av körkomfort uttryckt i minuters omväg för olika inkomstgrupper. Analys & Strategi
Värderingen av hur lång omväg man är beredd att köra uttryckt i tid eller kilometer skiljer sig markant åt. Låginkomsttagare kan tänka sig att lägga mer tid, i minuter, åt att köra på en nybelagd väg i jämförelse med höginkomsttagare. 7.6 Modellresultat Tabellerna nedan visar huvudlogitmodellernas parameterar i komfortstudien. Logitmodellerna för olika grupper återfinns i bilagorna. Tabell 28. Logitmodeller från Stated Choice undersökningen med faktorerna, restid, reslängd och vägytestandard. Lite sprickor, någon lagning Lite sprickor, hjulspår ibland Hjulspår på vissa ställen Variabel Konstant -0,164 (-5,6) 0,018 (0,6) -0,097 (-3,4) Restid -0,091 (-32,7) -0,121 (-35,0) -0,123 (-32,7) Reslängd -0,062 (-19,4) -0,072 (-22,4) -0,080 (-25,4) Vägytestandard -1,566(-27,0) -1,687 (-29,2) -1,303 (-24,5) Observations 7260 7735 7476 Final log(l) -4153,5181-4366,7563-4386,9033 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0,1747 0,1856 0,1534 Rho²(c) 0,1686 0,1856 0,1534 na i en logitmodell visar intervjupersonernas preferenser för de olika valfaktorerna. För att ta reda på om en parameter har haft betydelse för intervjupersonernas vägval ska t-värdet vara minst ±1,96 enligt det s.k. t-testet. T-värdet är parametervärdet dividerat med den vid estimeringen beräknade standardavvikelsen för parameterestimatet. Man kan beräkna en fördelning av t- värdet som gäller om hypotesen att parametervärdet är lika med noll är sann. Detta innebär, att vi kan beräkna risken för att acceptera hypotesen att parametervärdet är skilt från noll trots att hypotesen är fel. Om vi är beredda att ta en stor risk, så väljer vi ett litet t-värde och omvänt. Det är brukligt att sätta risken till 5 procent, vilket motsvarar ett t-värde på 1,96. Om t-värdet är större än vad som krävs vid en viss risknivå säger man ofta bara att parametern är signifikant, 64 Analys & Strategi
ibland med en underförstådd risknivå som antingen angivits tidigare eller är 5 procent. Egentligen bör t-värdet vara högre än 1,96 t-värdena är beräknade utan hänsyn till det beroende som finns mellan de olika valen för varje enskild individ. I modellen ovan är logitmodellernas parametervärden klart signifikant skilda från 0. Det innebär att de har haft betydelse vid valet. T-värdet beror ju både av parametervärdet och standardavvikelsen. Ett högt t-värde kan därför innebära en liten standardavvikelse, vilket innebär ett litet konfidensintervall. Detta ger en högre säkerhet vid tillämpningen av värderingen, vilket naturligtvis är värdefullt. Konstanten kan tolkas som att ha en förkärlek att välja det vänstra alternativet hade en viss betydelse för den mest skadade och minst skadade vägen. Det innebär att man kan ha en misstanke om att en del intervjupersoner förenklade uppgiften för sig genom att oftare välja det vänstra alternativet istället för att ta ställning till vad valen betyder. I det här fallet är det dock inget problem eftersom t-värdet för konstanten är mycket lågt i jämförelse med modellen övriga parametrar. Tabell 29. Logitmodeller från Stated Choice undersökningen med faktorerna, reslängd, kostnad och vägytestandard Lite sprickor, någon Lite sprickor, hjulspår Hjulspår på vissa lagning ibland ställen Variabel Konstant -0,028 (-0,7) -0,114 (-2,7) 0,116 (2,8) Reslängd -0,099 (-20,9) -0,113 (-21,3) -0,079 (-13,7) Kostnad -0,100 (-20,5) -0,100 (-19,4) -0,092 (-17,2) Vägytestandard -1,695 (-21,8) -2,025 (-23,3) -0,879 (-11,4) Ant observationer 4080 3592 3198 Final log(l) -2390,9082-2007,9937-1921,3016 Analys & Strategi
D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0,1549 0,1937 0,1331 Rho²(c) 0,1546 0,1927 0,1135 Även faktorerna i ovanstående logitmodeller kan anses väl skattade och ha betydelse för valet. Det innebär att komfortvärderingar genom att beräkna kvoten mellan komfortfaktorn och komfortvärderingsfaktorn kan göras i syfte att ta fram en komfortvärdering. 66 Analys & Strategi
8 Beräkningsexempel I detta kapitel visar vi hur man kan använda resultaten av komfortvärderingen. I avsnitt 2.4 föreslog vi att komfortvärderingen ska omfatta en sammanvägd värdering bestående av komfort i bemärkelsen att man färdas tryggt. I denna värdering inkluderas effekter som restid och fordonskostnader. Det innebär att i vissa situationer, t ex dålig beläggning, sänker man hastigheten, för att öka tryggheteten, vilket påverkar restid, fordonskostnader, trafiksäkerhet, buller mm. Den sänkta hastigheten påverkar i princip alla effekter vilket antas att föraren värderar vid bedömningen av vägytans tillstånd. Värderingen omfattar samtliga effekter och den additiva modellen (enskilda effekter värderas och summeras) används istället för att få en särredovisning av de enskilda effekter, t ex som restid och fordonskostnader. Dessa återfinns i effektkatalogen för drift och underhåll (2008:8). Tyvärr saknas det effektsamband för trafiksäkerhet. Det är dock oklart vilken påverkan vägytans ojämnhet har på trafiksäkerheten. I det följande avsnitt utgår beräkningarna för personbilssambanden vilket innebär starkt förenklade beräkningar. 8.1 Värdering I avsnitt 2.4 redovisas tre värderingar för tre olika typer av skador. Dessa är ett uttryck för skillnaden mellan att åka på en väg med aktuell skada jämfört med att åka på en nygjord väg. Skadorna är utvalda utifrån att de representerar typskador på tre olika vägkategorier (se avsnitt 2.5). Värderingen motsvarar betalningsviljan för att återställa skadan till nybelagd standard. Tabell 30. Typskador för tre olika vägkategorier Sekundär länsväg Primär länsväg Europa-, riksväg Lite sprickor, någon lagning Lite sprickor, hjulspår ibland Hjulspår på vissa ställen Dessa tre vägkategorier antas ha olika hastighetsgränser och IRI-värden. Det hade varit mer verklighetsanpassat om vi även hade tagit hänsyn till spårdjup med tanke på att framst europa- och riksvägar har den typen av skador. Vi antar att det är IRI värdena som styr värderingen och antar typvärden redovisade i följande tabell. Typvärden för IRI enligt Trafikverkets underhållsstandard är 6 mm/m för sekundära vägar, 4 mm/m för primära länsvägar samt 3 mm/m för europa- och riksvägar. Detta är värden för 100 meter sträckor och för längre objektsträckor bör värdena ligga lägre (genomsnittsvärdet för ojämnheterna ut- Analys & Strategi
jämnas ju längre mätsträcka). I detta fiktiva exempel utgår vi från värden något lägre än värdena som motsvaras av underhållstandarden. Tabell 31. Typvärden för IRI och hastighet för tre olika vägkategorier Sekundär länsväg Primär länsväg Europa-, riksväg Lite sprickor, någon lagning Lite sprickor, hjulspår ibland Hjulspår på vissa ställen Typ värde IRI (mm/m) 5 3,5 2,5 Typvärde (km/h) hastighet 70 90 100 Värdering (kr/mil) 3,20 3,10 2,00 I tabellen redovisas även resultatet av den skattade betalningsviljan från avsnitt 7.4. Det är punktestimat och vi antar att det dessutom avser betalningsviljan vid typvärdet (medelvärde) för IRI. Sannolikheten bör vara som störst att respondenternas uppfattning baseras utifrån dessa medelvärden. Betalningsviljan baseras på skillnaden mellan en nygjord väg och aktuell väg (eg. aktuell skada). Det innebär att skillnaden i betalningsvilja är noll om vägen är helt perfekt. Vi antar att vägen är perfekt vid IRI-värden på noll. Att vägar har ett IRI värde på noll är i och för sig en utopi då nya vägar har IRI-värden uppåt 0,5 till 2,0 (enligt undersökningar är IRI värden < 2 inte noterbara för människan). Vi utgår därför i vårt fortsatta resonemang från IRI börjar från 2 mm/m. Med hjälp av en linjär anpassning utfrån IRI 2 och medelvärdena från tabellen ovan kan en värderingskruva ritas. Figur 24. Betalningsvilja för olika IRI och vägkategorier 68 Analys & Strategi
I figuren är de de tre medelvärdena för respektive vägkategori inritade. Ett räkneexempel för betalningsviljan att åtgärda en sekundär länsväg med IRI 4,5 är cirka 2,50 kr jämfört med 5 resp 10 kr för primär länsväg respektive europaväg. Ur figuren framgår tydligt att om man jämför skador på en viss given IRI-nivå är betalningsviljan för åtgärd större för Europavägar än för primära länsvägar, och på samma sätt högre på primära länsvägar än på sekundära länsvägar. Detta är en rimlig tendens, som stärker resultatens trovärdighet. På vägar av högre standard håller ju trafikanterna högre hastighet. En viss skada ger därför större fysiskt obehag på den typen av väg, och det blir därmed mer angeläget att åtgärda den. Dessutom kan betalningsviljan på olika typer av vägar påverkas mera indirekt av trafikanternas olika förväntningar: det upplevs som acceptabelt (låg betalningsvilja) att en sekundär länsväg är skadad, men oacceptabelt (hög betalningsvilja) med samma typ av skada på en Europaväg. I figuren ovan har vi antagit att betalningsviljan för att återställa vägen till nybelagd standard ökar linjärt med IRI. Det är inget självklart antagande. Om betalningsviljan framförallt påverkas av restidseffekten, t ex, bör värderingen öka snabbare än vad IRI ökar. Hastigheten är en nyckeleffekt som lika gärna kan spegla totala värderingen som restid och fordonskostnader. I detta arbete har vi dock använts oss av den linjära modellen. Genom fler betalningsviljestudier liknande vi nu genomfört, kan man i framtiden skaffa sig information om flera punkter längs kurvan, På så sätt kan man få bättre grund för mer detaljerade antaganden om kurvans form. 8.2 Räkneexempel Totala nyttan Antag att en region har en budget på 6 miljoner kronor för att utföra beläggningsåtgärder inom ett driftområde. Det finns tre objekt som budgeten kan användas till, en sträcka på 31 km på en väg med ett flöde på 300 fordon/dygn (SoT-vägnätet), 13 km på en primär länsväg med 2000 fordon per dygn samt till en sträcka på knappt 7 km europaväg med 4500 fordon per dygn (2+1 väg). Tabell 32. Beräkningsförutsättningar för de tre olika vägavsnitten SoTvägen Plv E-vägen Bredd 6,5 m 9 m 13 m Flöde 300 fordon/d 2000 fordon/d 4500 fordon/d Skyltad hastig- 70 km/h 90 km/h 100 km/h Analys & Strategi
het IRI 4 3 2,5 Åtgärdskostnad 30 kr/m2 50 kr/m2 70 kr/m2 Längd 30,8 km 13,3 km 6,6 km Kostnad 6 Mkr 6 Mkr 6 Mkr Det bör poängteras att vägytans brister är olika för de tre olika vägkategorierna. De mest förekommande skadorna på europa-/riksvägar är slitagespår medan på det lågtrafikerade vägnätet handlar det oftast om längsgående ojämnheter. I detta exempel får IRI vara indikatorn för skadans storlek. Det skulle lika gärna kunna ha varit ett beläggningsindex. Efter åtgärd antas IRI resultera i 1,5 för samtliga tre objekt. Värderingen hämtas från figuren på sid 68 (observera att kostnaden är uttrykt i kr per mil). Enligt den värderas IRI 4 för SoT-väg till 0,21 kr/km IRI 3 för en primär länsväg till 0,21 kr/km IRI 2,5 för en riks-/europaväg till 0,20 kr/km Värdet av att åtgärda en sträcka på 30,8 km med ett ÅDT på 300 uppgår till 0,7 miljoner kronor (300 fordon*365 dagar*30,8 km*0,21 kr/km) första året. Nyttan avtar successivt för varje år och är 0 efter livslängdens slut (samma tilsltånd som innan åtgärd). Summan av nuvärdet för nyttan under åtgärdenslivslängd blir 4,8 Mkr (4 procents diskonteringsränta). På samma sätt beräknas nuvärdet av nyttan för de två övriga vägavsnitten. Lönsamheten beräknas med hjälp av nettonuvärdekvoten 6 (NNK) och visar vilket av alteranativen som är ekonomiskt mest effektiva. Tabell 33. Nyttor, kostnader och lönsamhet för de tre objekten SoT-vägen Plv E-vägen Samlad betalningsvilja (nytta) första året 0,7 2,0 2,2 Mkr Livslängd 15 12 10 Total åtgärdskostnad 6 6 6 Mkr Nuvärde nytta 4,8 11,6 10,6 Mkr NNK -0,3 0,6 0,5 6 NNK = Nyttan (SF1* åtgärdskostnaden)/(sf1*åtgärdskostnaden) Där SF1 är skattefaktor 1 =1,21 70 Analys & Strategi
I detta exempel skulle det vara mest effektivt för samhället att satsa på att förbättre beläggningen på den primära länsvägen som har den högsta NNK. Lönsamhetsmåttet är 0,6 vilket innebär att för varje krona Trafikverket satsar på beläggningunderhåll på den aktuella sträckan får samhället tillbaka 0,60 kr. De enskilda effekterna I tabellen ovan redovisades den totala nyttan (betalningsviljan) av beläggningsåtgärden. Den uttrycker den totala effekten av beläggningsåtgärden och frågan är hur stora restidsnyttan och fordonskostnaden är för de tre objekten. För att svara på detta använder vi de effektsamband som redovisas i Vägverkets effektsamband för vägtransportsystemet 7. Restidsförändringen baseras på att laglydigheten är 1 dvs, efter åtgärd håller man lagstadgad hastighet. Notera de små hastighetskillnaderna som beror på att IRI värderna på de tre vägarna är relativt låga. Skulle IRI var 6 mm/m på SoT-vägen skulle medelhastigheten istället vara 66,7 km/h före åtgärd. Tabell 34. Hastigheter före och efter åtgärd Hastighet före åtgärd Hastighet efter åtgärd SoT-vägen 69,7 70 km/h Plv 89,7 90 km/h E-vägen 99,8 100 km/h Komfortvärderingen framtagen i denna rapport är utryckt i 2010 års prisnivå vilket innebär att restidsvärderingen och komponenterna i fordonskostnaden har uppdaterats med KPI till 2010 års prisnivå (från 2006 års pris). Det innebär att en restidstimme värderas till 82 kr/timme 8, bensinen 5,21 kr/liter, däckostnaden 854 kr/däck, nybilspriset 193 300 kr. Tidsvinsten för SoT-vägen beräknas genom följande beräkning: Tidsvinst i kr=(70 km/h-69,7 km/h)*300 fordon*365 dagar*82 kr/h Beräkningen är densamma för övriga två vägar och reultaten visas i följande tabell. Tabellen visar nuvärdet av nyttan som antas minska linjärt under livslängden på samma sätt som visades i avsnittet ovan. Även för beräkning av for- 7 Vägverket (2008); Drift och underhåll effektkatalog; Publikation 2008:8 8 Beläggningsgraden antas vara 1,71 personer per fordon vilket innebär att en fordonstimme värderas till 140 kr/tim. Analys & Strategi
donskostnader har effektsambanden för personbil i effektkatalogen 2008:8 använts. Totalt uppgår nyttan för att åtgärda SoT-vägen till 4,765 Mkr. Totalnyttan består av en tidsvinst på 0,173 Mkr och fordosnkostnadsvinst på 0,131 Mkr. Övriga nyttor består av det som inte är särredovisat, dvs komfort, trafiksäkerhet, buller m.m. Tabell 35. Nyttan (nuvärdet) av ny beläggning på tre olika vägtyper SoT-vägen Plv E-vägen Total nytta 4 765 kkr 11 552 kkr 10 649 kkr Varav tidvinst 173 kkr 255 kkr 131 kkr Varav fokovinst 131 kkr 318 kkr 176 kkr Övriga nyttor 4 529 kkr 10 979 kkr 10 342 kkr 72 Analys & Strategi
9 Slutsatser Huvudstudien visar att Stated Choice metoden gör det möjligt att ta reda på bilisters komfortvärderingar samt differentiera värderingarna efter skadertyp. Vidare visar värderingarna att det som skiljer dem åt mellan olika grupper inte är den monetära värderingen utan värderingen i tid hur stor en omväg bilisten är bredd att ta för att åka på en mer komfortabel väg. Som man kan misstänka är det kvinnor och personer ur de lägre inkomstgrupperna som kan tänka sig att spendera mer tid i utbyte mot en komfortablare bilresa. Resultaten från huvudstudien visar även att komfortvärderingen går att differentiera på olika komforthöjningar av beläggningsstandarden. Komfortvärderingen av en större standardhöjning är högre än en mindre. Komfort är ett diffust begrepp vilket även kan försvåra tolkingen av undersökningar som denna, både för respondenten som för analysen av resultaten. En slutsats från detta projekt är att komfortvärderingen speglar en total nytta för trafikanten. I betalningsviljan ingår restid, fordonskostnader, trygghet, buller och trafiksäkerhet mm. När beläggningen blir dålig kompenserar trafikanten det ökade obehaget genom att sänka hastigheten vilket påverkar samtliga effekter. Analys & Strategi
10 Referenser Banverket, Vägverket (2009); Systemanalyser 2020 för JA, UA 0%- och UA 15%-nivåerna, PM 2009-08-31 Ben-Akiva, M, och Lerman, S (1985) Discrete Choice Analysis Theory and application to travel demand MIT press ISBN-13 978-0-262-02217-0 Ihs. A. mfl (2004); Vägytans inverkan på körkomforten; VTI meddelande 957 Ihs. A. m fl (2006); Utformning av väg och vägyta för säkerhet, komfort och hälsa En förstudie; VTI notat 29-2006 Jianxiong Yu, Eddie Y, J. Chou, och Jyh-Tyng Yau; (2006); Development av Speed-Related Ride Quality Treshold Using International Roughness Index Loizos. A. och Plat. C.i, 2008, An alternative apporach to pavement roughness evaluation Louviere, Hensher, Swait, Adamowicz, (2000); Stated Choice Methods: Analysis and Applications. Cambridge Press Mäkele, K och Lampinen, A. 1985; Monetär värdering av komfort, Research notes 476, VTT, Finland Olsson, C. 2002; Motorists Evaluation of road maintenance management. TRITA-INFRA 02-34, KTH, Stockholm Riksrevisionen. 2009; Underhåll av vägar, RiR 2009:16 Shafizadeh. K., Manning. F., 2003, Acceptability of Pavement Rouhgness on urban Highways by Driving Public SIKA (2005); Kalkylvärden och kalkylmetoder (ASEK). Verksgruppens rekommendationer. ; PM 2005:16 SIKA (2008) Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn (ASEK 4). PM 2008:3. Transportstyrelsen, (2010); Statistik över körkortsinnehavare efter åldersgrupp; http://www.transportstyrelsen.se/sv/press/statistik/vag/korkort/ Hämtat från Tranportstyrelsens hemsida WSP (2009). Värdering av tid och bekvämlighet vid cykling. WSP-rapport 2008:23 VTI (2000) Betydelsen av olika karakteristika hos beläggningsytan för trafik och omgivning; VTI notat 71-2000 VTI (2001); Statligt belagda vägar tillståndet på vägytan och i vägkroppen; VTI Notat 44-2001 VTI (2001); Validering och utvärdering av AUT, VTI rapport 462 74 Analys & Strategi
publikation 2001:79 VTI (2002a) Vägytans inverkan på fordonshastigheter, VTI notat 40-2002 VTI (2002b) Vägytans inverkan på trafiksäkerheten; VTI meddelande 909-2002 VTI (2006); Tema Vintermodell Etapp2 Huvudrapport;VTI rapport 531 VTI (2004), Vägytans inverkan på körkomforten; VTI meddelande 957 VTI (2010), Trafikanters krav på vägars tillstånd En körsimulatorstudie Vägverket (1995). Förstudie Utveckling av ett svenskt PMS Vägverket, FUD-projekt, Lönsamhetskalkyl-PMS Plan, hämtat från Internet 2010-11-09 www20.vv.se/fudinfoexternwebb/pages/projektvisany.aspx?projektid=1021 Vägverket (2001); Handledning Drift och underhåll Effektsamband 2000 Vägverket (2008); Drift och underhåll Effektkatalog, Publikation 2008:8 Vägverket (2009); Vägverkets årsrapport 2009; Hämtad från internet 2011-02- 21 Analys & Strategi
Bilaga 1. Gruppvisa logitmodeller Tid Region Region Syd 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.112 (-2,2) -0.021 (-0.4) -0.117 (-2,3) Restid -0.092 (-18,9) -0.132 (-20,8) -0.146 (-21,2) Reslängd -0.059 (-10,6) -0.077 (-13,4) -0.088 (-15,9) Vägytestandard -1.58 (-15,5) -1.681 (-16,1) -1.322 (-14,0) Observations 2380 2424 2476 Final log(l) -1356.2474-1341.6198-1377.7362 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.1777 0.2018 0.1976 Rho²(c) 0.1732 0.2018 0.1976 Tid Region Region Mitt 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.201 (-4,9) -0.082-1.6-0.035 (-0,7) Restid -0.094 (-23,8) -0.144 (-22,1) -0.091 (-15,0) Reslängd -0.063 (-14,0) -0.074 (-12,8) -0.074 (-13,8) Vägytestandard -1.527 (-18,8) -1.891 (-17,6) -1.271 (-14,1) Observations 3665 2545 2519 Final log(l) -2083.7351-1353.6552-1556.6149 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.1799 0.233 0.1088 Rho²(c) 0.1721 0.2326 0.1078 Tid Region Region Norr 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.161 (-2,3) -0.149 (-3,0) -0.036 (-0,8) Restid -0.079 (-12,2) -0.138 (-20,3) -0.095 (-17,5) Reslängd -0.067 (-8,5) -0.078 (-14,5) -0.067 (-12,8) Vägytestandard -1.697 (-11,9) -1.325 (-14,2) -1.545 (-16,8) Observations 1231 2495 2766 Final log(l) -714.4955-1429.5389-1647.9821 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.163 0.1735 0.1408 Rho²(c) 0.158 0.173 0.1404 Analys & Strategi 76
Kostnad Region Region Syd 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.015 (-0.2) -0.188 (-2,6) -0.112 (-1.5) Restid -0.106 (-12,6) -0.119 (-12,9) -0.092 (-8,6) Reslängd -0.119 (-12,8) -0.106 (-12,0) -0.104 (-10,4) Vägytestandard -1.694 (-12,0) -2.063 (-13,9) -1.131 (-7,7) Observations 1317 1239 970 Final log(l) -747.8287-680.9594-566.486 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.1809 0.2075 0.1577 Rho²(c) 0.1782 0.2056 0.1385 Kostnad Region Region Mitt 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.035 (-0,5) -0.081 (-1,1) -0.137 (-1.8) Restid -0.1 (-12,5) -0.111 (-12,1) -0.084 (-7,9) Reslängd -0.093 0-0.097 (-10,7) -0.086 (-9,1) Vägytestandard -1.563 (-12,2) -1.789 (-12,2) -0.663 (-4,9) Observations 1413 1158 992 Final log(l) -836.1144-663.506-591.188 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.1461 0.1733 0.1397 Rho²(c) 0.1461 0.1733 0.1179 Kostnad Region Region Norr 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.06 (-0,9) -0.071 (-1,0) -0.105 (-1.6) Restid -0.092 (-11,2) -0.11 (-11,9) -0.066 (-7,4) Reslängd -0.093 (-11,1) -0.098 (-10,8) -0.088 (-10,3) Vägytestandard -1.873 (-13,6) -2.239 (-14,2) -0.865 (-7,0) Observations 1350 1195 1236 Final log(l) -789.6224-655.6073-758.4634 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.1561 0.2089 0.1145 Rho²(c) 0.1561 0.208 0.0965 Analys & Strategi
Tid Kön Man 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.171 (-4,3) -0.019 (-0,5) -0.156 (-4,1) Restid -0.095 (-25,2) -0.126 (-27,4) -0.131 (-25,8) Reslängd -0.065 (-15,0) -0.072 (-17,3) -0.088 (-20,6) Vägytestandard -1.538 (-19,7) -1.478 (-20,0) -1.195 (-16,9) Observations 3986 4412 4191 Final log(l) -2265.0771-2500.3306-2396.457 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.1799 0.1825 0.1749 Rho²(c) 0.1743 0.1822 0.1749 Tid Kön Kvinna 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.155 (-3,6) 0.076 (-1.7) -0.022 (-0,5) Restid -0.085 (-20,9) -0.117 (-21,9) -0.114 (-20,3) Reslängd -0.059 (-12,3) -0.073 (-14,3) -0.07 (-15,0) Vägytestandard -1.6 (-18,5) -1.991 (-21,2) -1.449 (-17,7) Observations 3274 3323 3285 Final log(l) -1883.3197-1835.2649-1954.778 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.1701 0.2032 0.1415 Rho²(c) 0.1635 0.2032 0.1415 78 Analys & Strategi
Kostnad Kön Man 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.011 (-0,2) -0.136 (-2,4) -0.11 (-19.9) Restid -0.109 (-17,3) -0.126 (-17,0) -0.088 (-11,2) Reslängd -0.097 (-15,3) -0.1 (-14,4) -0.098 (-13,3) Vägytestandard -1.526 (-15,3) -1.943 (-16,7) -0.825 (-7,9) Observations 2356 1943 1785 Final log(l) -1372.3065-1070.7488-1044.0293 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.1598 0.2051 0.156 Rho²(c) 0.1593 0.2039 0.135 Kostnad Kön Kvinna 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.048 (-0,8) -0.092 (-1,5) -0.124 (-2) Restid -0.085 (-11,9) -0.098 (-12,9) -0.068 (-8,1) Reslängd -0.106 (-13,7) -0.101 (-13,0) -0.086 (-10,9) Vägytestandard -1.935 (-15,6) -2.128 (-16,3) -0.947 (-8,2) Observations 1724 1649 1413 Final log(l) -1006.4453-929.6584-871.3879 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.1575 0.1872 0.1103 Rho²(c) 0.1575 0.1865 0.0918 Analys & Strategi
Tid Inkomst < 20 kkr/månad 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.1 (-1,1) -0.06 (-0.7) -0.076 (-0,9) Restid -0.054 (-6,7) -0.055 (-5,7) -0.07 (-6,4) Reslängd -0.063 (-6,1) -0.061 (-6,2) -0.062 (-6,3) Vägytestandard -1.487 (-8,3) -1.442 (-8,7) -1.135 (-7,0) Observations 685 772 716 Final log(l) -423.7943-484.2046-458.3091 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.1076 0.0953 0.0766 Rho²(c) 0.1076 0.0936 0.0766 Tid Inkomst 20-40 kkr/månad 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.143 (-2,9) -0.015 (-0.3) -0.103 (-2,2) Restid -0.077 (-17,2) -0.107 (-18,7) -0.099 (-15,9) Reslängd -0.054 (-10,2) -0.072 (-13,1) -0.074 (-13,6) Vägytestandard -1.484 (-15,6) -1.76 (-17,8) -1.248 (-13,8) Observations 2549 2659 2451 Final log(l) -1506.3043-1528.6372-1499.7125 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.1472 0.1709 0.1172 Rho²(c) 0.1414 0.1705 0.1172 Tid Inkomst 40-60 kkr/månad 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.179 (-3,3) -0.003 (-0.1) -0.131 (-2,6) Restid -0.105 (-19,8) -0.141 (-22,2) -0.148 (-21,0) Reslängd -0.074 (-12,3) -0.074 (-13,3) -0.092 (-16,1) Vägytestandard -1.75 (-15,8) -1.682 (-16,5) -1.425 (-14,5) Observations 2204 2584 2401 Final log(l) -1204.6953-1405.0574-1326.1605 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.2115 0.2155 0.2031 Rho²(c) 0.2063 0.2151 0.2031 80 Analys & Strategi
Tid Inkomst 60-80 kkr/månad 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.167 (-2,0) -0.005 (-0.1) -0.1 (-1,3) Restid -0.127 (-14,7) -0.172 (-14,4) -0.147 (-13,7) Reslängd -0.076 (-8,5) -0.087 (-8,9) -0.088 (-10,2) Vägytestandard -1.705 (-10,2) -1.862 (-10,1) -1.273 (-8,7) Observations 990 899 1013 Final log(l) -511.7863-450.4595-561.7479 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.2551 0.2777 0.2009 Rho²(c) 0.2496 0.2765 0.2009 Tid Inkomst > 80 kkr/månad 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.223 (-1,9) -0.029 (-0,2) -0.104 (-0,9) Restid -0.132 (-10,2) -0.179 (-10,5) -0.197 (-11,4) Reslängd -0.037 (-3,0) -0.074 (-5,6) -0.08 (-6,9) Vägytestandard -1.37 (-5,8) -1.729 (-6,9) -1.656 (-7,6) Observations 502 469 571 Final log(l) -252.9292-234.0152-289.5224 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.2738 0.28 0.2684 Rho²(c) 0.2588 0.2778 0.2684 Analys & Strategi
Kostnad Inkomst < 20 kkr/månad 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.039-0.3-0.17 (-1,2) -0.093 (-0.7) Restid -0.07 (-5,0) -0.118 (-6,3) -0.06 (-3,5) Reslängd -0.103 (-6,5) -0.116 (-6,2) -0.098 (-5,6) Vägytestandard -1.549 (-6,5) -2.472 (-7,7) -1.039 (-4,2) Observations 421 311 324 Final log(l) -256.2208-163.2398-197.5781 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.1203 0.2419 0.1205 Rho²(c) 0.1172 0.2383 0.1045 Kostnad Inkomst 20-40 kkr/månad 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.006 (-0,1) -0.085 (-1,2) -0.157 (-2.3) Restid -0.082 (-10,1) -0.093 (-10,7) -0.066 (-7,1) Reslängd -0.1 (-11,4) -0.092 (-10,5) -0.091 (-10,2) Vägytestandard -1.726 (-12,4) -1.802 (-12,6) -0.753 (-5,9) Observations 1288 1201 1185 Final log(l) -768.5033-705.1698-711.002 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.139 0.1526 0.134 Rho²(c) 0.138 0.1526 0.1068 Kostnad Inkomst 40-60 kkr/månad 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.097 (-1,5) -0.135 (-1,7) -0.075 (-1) Restid -0.121 (-14,4) -0.128 (-12,5) -0.091 (-8,8) Reslängd -0.102 (-12,5) -0.111 (-11,1) -0.099 (-10,3) Vägytestandard -1.747 (-13,2) -2.323 (-13,5) -1.031 (-7,4) Observations 1429 1058 1002 Final log(l) -805.3528-561.1636-591.3153 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.1869 0.2347 0.1484 Rho²(c) 0.1869 0.2326 0.1334 82 Analys & Strategi
Kostnad Inkomst 60-80 kkr/månad 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.019 (-0.2) -0.074 (-0,7) -0.035 (-0.3) Restid -0.12 (-8,3) -0.124 (-9,2) -0.125 (-6,5) Reslängd -0.084 (-6,3) -0.094 (-7,4) -0.092 (-6,1) Vägytestandard -1.358 (-6,3) -1.852 (-8,7) -0.991 (-4,4) Observations 476 567 365 Final log(l) -276.873-317.1035-210.9388 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.1611 0.1934 0.1667 Rho²(c) 0.1611 0.1913 0.1566 Kostnad Inkomst > 80 kkr/månad 6 meter 9 meter 2 + 1 Variabel Konstant -0.016 (-0,1) -0.279 (-1,9) -0.104 (-0.6) Restid -0.131 (-6,7) -0.124 (-6,4) -0.094 (-3,7) Reslängd -0.124 (-6,1) -0.112 (-6,2) -0.057 (-2,7) Vägytestandard -2.296 (-6,7) -2.535 (-7,8) -0.979 (-3,0) Observations 283 311 165 Final log(l) -150.043-159.9635-103.6335 D.O.F. 4 4 4 Rho²(0) 0.2347 0.2605 0.0965 Rho²(c) 0.2347 0.2535 0.0885 Analys & Strategi
WSP är ett globalt företag som erbjuder kvalificerade konsulttjänster för samhälle och miljö. Med drygt 250 kontor världen över och mer än 9 500 medarbetare är WSP ett av de största konsultföretagen i Europa och bland de tio största i världen. Verksamheten bedrivs huvudsakligen i Storbritannien och Sverige, men också i övriga Europa, USA, Afrika och Asien. I Sverige är WSP ett rikstäckande konsultföretag med ca 1900 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom följande affärsområden: WSP Analys & Strategi, WSP Byggprojektering, WSP Environmental, WSP International, WSP Management, WSP Samhällsbyggnad och WSP Systems. WSP Analys & Strategi Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Telefon 08-688 60 00 Fax 08-688 69 16 www.wspgroup.se