Vägytans inverkan på körkomforten

Transkript

1 VTI meddelande Vägytans inverkan på körkomforten Bilisters monetära värdering av komfort Anita Ihs Stefan Grudemo Mats Wiklund Vägytans längs- och tvärprofil 0,08 m 500 m 3 m

2

3 VTI meddelande Vägytans inverkan på körkomforten Bilisters monetära värdering av komfort Anita Ihs Stefan Grudemo Mats Wiklund Foto: Leif Sjögren, VTI

4

5 Utgivare: Publikation: VTI meddelande 957 Utgivningsår: 2004 Projektnummer: Linköping Projektnamn: Bilisters monetära värdering av komfort Författare: Anita Ihs, Stefan Grudemo och Mats Wiklund Uppdragsgivare: Vägverket Titel: Vägytans inverkan på körkomforten. Bilisters monetära värdering av komfort. Referat Vägverkets beslutstödsystem för underhåll av belagda vägar, PMS, innehåller ett flertal modeller för att beräkna kostnader för väghållare, trafikanter och samhället i övrigt. År 1998 fick VTI i uppdrag av Vägverket att genomföra ett omfattande projekt med syftet att revidera och komplettera dessa trafikeffektmodeller. Projektet kallas "Vägytans trafikeffekter" och har omfattat flera delprojekt. I den här studien har det primära syftet varit att i en fältstudie undersöka sambandet mellan vägytans ojämnhet (uttryckt i måttet International Roughness Index (IRI) med enheten mm/m) och bilisternas upplevda körkomfort samt betalningsvilja för förbättrad körkomfort. Femtio försökspersoner har fått köra en personbil över nio stycken 500 meter långa vägsträckor med olika vägytetillstånd. Medelvärdet av uppmätt IRI-värde på sträckorna varierar från 0,8 mm/m på den jämnaste sträckan till 10,5 mm/m på den ojämnaste. I samband med undersökningen har försökspersonerna intervjuats av en försöksledare. Vid intervjun ställdes bland annat frågor kring vilka faktorer som har betydelse för körkomforten och hur körkomforten upplevdes på de olika sträckorna. Störst betydelse ansågs asfaltbeläggningens skick/kondition ha, följt av bilen och andra trafikanters beteende. Minst betydelse ansågs trafiktätheten ha. Försökspersonerna fick också ta ställning till hur stor betydelse olika defekter hos asfaltbeläggningen har för körkomforten. Viktigast för en komfortabel bilfärd är att det inte finns några hål/gropar i beläggningen. Därefter följer spår, ojämnheter som ger upphov till vibrationer samt gupp och sättningar. I samband med att försökspersonerna körde över de nio sträckorna fick de göra en generell bedömning av körkomforten på sträckorna på en femgradig skala. Det visade sig finnas ett tydligt samband mellan den bedömning som försökspersonerna gjorde och uppmätt IRI-värde, dvs. ju högre IRI-värde desto sämre bedömdes körkomforten vara. Den fysiska påverkan orsakad av teststräckornas olika vägytetillstånd har även undersökts genom att en krockdocka utrustad med tre-axiella accelerometrar och placerad i bilens passagerarsäte har transporterats över teststräckorna. Försökspersonernas betalningsvilja för förbättrad komfort kopplat till vägytans tillstånd undersöktes också med tre olika metoder: Stated Preference (Choice) respektive Contingent Valuation Method (körkomfort kontra bensinpris samt restid). En relativt hög betalningsvilja erhölls, men de olika metoderna gav mycket olika resultat. Det har därför inte varit möjligt att baserat på dessa föreslå en komfortkostnadsmodell. För detta krävs fortsatta studier och vidareutveckling av metoderna. ISSN: Språk: Antal sidor: Svenska bilagor

6 Publisher: Publication: VTI Meddelande 957 Published: 2004 Project code: SE Linköping Sweden Project: Drivers monetary valuation of comfort Author: Anita Ihs, Stefan Grudemo and Mats Wiklund Sponsor: Swedish National Road Administration Title: The influence of road surface condition on driving comfort Abstract The decision support system for the maintenance of paved roads, PMS, of the Swedish National Road Administration comprises a number of models for estimating the costs of road management authorities, road users and society at large. In 1998 VTI was commissioned by the Road Administration to carry out a comprehensive project with the objective of revising and augmenting these traffic effect models. The project is entitled Traffic effects of the road surface and has comprised a number of subprojects. The primary aim of this study has been to investigate, in a field study, the relationship between the roughness of the road surface (expressed in terms of the International Roughness Index IRI, with the units mm/m) and the perceived driving comfort of motorists, as well as their willingness to pay for improved driving comfort. 50 test subjects were asked to drive a car over nine 500 m long sections with different surface standards. The mean of the measured IRI on these road sections varies from 0.8 mm/m on the smoothest section to 10.5 mm/m on the roughest. In conjunction with the investigation, the test subjects were interviewed by a test leader. During the interview, they were asked which factors are significant for driving comfort and how they perceived driving comfort on the different sections. The state/condition of the asphalt surfacing was considered to have the greatest significance, followed by the car and the behaviour of other road users. Density of traffic was considered to have the least significance. The test subjects were also asked to say what significance different defects in the surfacing had on driving comfort. What is most important for a comfortable car journey is that there are no holes/depressions in the surfacing. This is followed by ruts, roughness that causes vibrations, and bumps and subsidence. The test subjects were asked to make a general assessment of driving comfort on a five-degree scale during their drive over the nine sections. A clear relationship was found between the assessment that the test subjects made and the measured IRI, i.e. the higher the IRI, the worse driving comfort was judged to be. The physical impact caused by the different surface standards of the test sections was also investigated by placing a dummy equipped with triaxial accelerometers in the passenger seat of the car that drove over the test sections. The willingness of the test subjects to pay for improved comfort associated with the condition of the road surface was also investigated by three methods: Stated Preference (Choice) and Contingent Valuation Method (driving comfort versus petrol price and trip time). A relatively high willingness to pay was obtained, but the methods gave very different results. It has therefore been impossible to posit a comfort cost model on the basis of these. This requires further studies and development of the methods. ISSN: Language: No. of pages: Swedish App.

7 Förord Den här studien har finansierats av Vägverket. Projektledare har varit Anita Ihs och kontaktperson på Vägverket har varit!ohan Lang. Stefan Grudemo, VTI, har deltagit i planeringen av projektet och framförallt för den del som rör metoden för att undersöka försökspersonernas betalningsvilja. "an har också lagt in och bearbetat resultaten ifrån intervjuerna med försökspersonerna i SPSS. Camilla #lsson, Transek, har anlitats som konsult för att genomföra en Stated Preference studie av försökspersonernas betalningsvilja för förbättrad körkomfort. Camilla har också bistått med värdefulla synpunkter och råd vid planeringen av projektet. Försöksledare vid fältstudierna har tillsammans med projektledaren varit Beatrice Söderström. Leif Sjögren och Inger Forsberg har utfört tillståndsmätningarna med VTI:s RST-bil och Nils-Gunnar Göransson har genomfört skadekarteringen på försökssträckorna. Samtliga VTI. Arbetet med att rigga krockdocka samt övrig utrustning för vibrationsmätningar och datainsamling har utförts av "arry Sörensen, VTI. Mats Wiklund, VTI, har bearbetat och analyserat data från vibrationsmätningarna med den instrumenterade krockdockan. Lektör vid granskningsseminariet den 16 december 2003 var!ohan Förstberg, VTI. Till ovanstående och alla övriga som har bidragit till genomförandet av detta projekt riktas ett varmt tack. Linköping maj 2004 Anita Ihs VTI meddelande 957

8 VTI meddelande 957

9 Innehållsförteckning Sid Sammanfattning 5 Summary 9 1 Bakgrund 13 2 Syfte 17 3 Metod och genomförande Allmänt Teststräckorna Beskrivning Skadekartering Komfortvärdering med försökspersoner Val av försökspersoner samt -fordon Försökets genomförande Vibrationsmätningar med krockdocka 29 4 Resultat Olika faktorers betydelse för komfortupplevelsen/körkvaliteten när man kör bil Bedömning av körkomforten på teststräckorna Detaljerad bedömning av fyra teststräckor Resultat från vibrationsmätningar med krockdocka Försökspersonernas betalningsvilja för bättre körkomfort genom förbättrad vägytestandard CVM frågor Stated Preferens 60 5 Diskussion och slutsatser 62 6 Förslag till fortsatt FOU 72 7 Referenser 74 Bilaga 1 Foton på teststräckorna Bilaga 2 Intervjuformulär Bilaga 3 Skadekartering Bilaga 4 Rapport från SP-studien Bilaga 5 Vibrationsmätning med krockdocka Bilaga 6 De nollade längs- och tvärprofilerna för sträcka 1, 2, 8, och 9 VTI meddelande 957

10 VTI meddelande 957

11 Vägytans inverkan på körkomforten av Anita Ihs, Stefan Grudemo och Mats Wiklund Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) Linköping Sammanfattning Vägverkets beslutstödsystem för underhåll av belagda vägar (kallat PMS, av Pavement Managemant Systems) innehåller ett flertal modeller för att beräkna kostnader för väghållare, trafikanter och samhället i övrigt. VTI fick 1998 i uppdrag av Vägverket att genomföra ett omfattande projekt med syftet att revidera och komplettera dessa trafikeffektmodeller. Projektet kallas "Vägytans trafikeffekter" och har omfattat flera parallellt löpande delprojekt. I den här studien har det primära syftet varit att i en fältstudie undersöka sambandet mellan vägytans ojämnhet (uttryckt i måttet International Roughness Index (IRI) med enheten mm/m) och bilisternas upplevda körkomfort samt betalningsvilja för förbättrad körkomfort. Det samband som tidigare utnyttjats i Vägverkets PMS var åtminstone delvis baserat på en finsk studie från En litteraturstudie som tidigare genomförts inom huvudprojektet visade att sambandet mellan vägojämnhet/vibrationer och komfortupplevelse under årens lopp har varit föremål för studier. Studier syftande till att sätta ett pris på upplevelsen av komfort, eller snarare bristen på komfort är däremot mycket fåtaliga. Detta innebar att litteraturstudien inte kunde ge något underlag för en revidering av komfortkostnadsmodellen i PMS. Mot denna bakgrund beslutades att genomföra en sådan undersökning. I de nuvarande trafikeffektmodellerna beskrivs vägytans tillstånd huvudsakligen med IRI. Men naturligtvis så är det väldigt många fler faktorer som kan förväntas inverka på komfortupplevelsen. $ndersökningen har i korthet gått till så att 50 försökspersoner har fått köra en personbil över nio stycken 500 meter långa vägsträckor med olika vägytetillstånd. Vägsträckorna har legat på en ca 16 km lång slinga i Falutrakten (väg 850 och 862). Medelvärdet av uppmätt IRI-värde på sträckorna varierar från 0,8 mm/m på den jämnaste sträckan till 10,5 mm/m på den ojämnaste. I samband med undersökningen har försökspersonerna intervjuats av en försöksledare. Vid intervjun ställdes bland annat frågor kring vilka faktorer som har betydelse för körkomforten och hur körkomforten upplevdes på de olika sträckorna. Försökspersonernas betalningsvilja för förbättrad komfort kopplat till vägytans tillstånd undersöktes också med två olika metoder. Försökspersonerna fick vid intervjuerna ta ställning till hur stor betydelse ett antal givna faktorer har för komfortupplevelsen. Samtliga faktorer fick här en relativt hög värdering. Störst betydelse ansåg man att asfaltbeläggningens skick/kondition har. Av minst betydelse ansågs trafiktätheten vara. Det senare kan bero på att studien är genomförd på en del av vägnätet som normalt inte har särskilt högt trafikflöde. Rangordningen blir om man utgår från medelvärdet av bedömningarna: 1 Asfaltbeläggningens skick/kondition 2 Bilen VTI meddelande 957 5

12 2 Andra trafikanters beteende 4 Bra sikt och ljusförhållanden 5 Viltstängsel 5 Bra väglag 7 Vägbredden 8 Linjeföringen 9 Trevlig omgivning 10 Låg trafiktäthet. Försökspersonerna fick också ta ställning till hur stor betydelse olika defekter hos asfaltbeläggningen har för körkomforten. Samtliga typer av defekter ansågs ha relativt stor inverkan på komfortupplevelsen vid bilkörning enligt försökspersonerna. Viktigast för en komfortabel bilfärd är att det inte finns några hål/gropar i beläggningen. Därefter följer spår, ojämnheter som ger upphov till vibrationer samt gupp och sättningar, i nu nämnd ordning. Av minst betydelse är vilken färg beläggningen har, dvs. om den är mörk eller ljus. I samband med att försökspersonerna körde över de nio sträckorna fick de göra en generell bedömning av körkomforten på sträckorna på en femgradig skala från 1 % mycket dålig till 5 % mycket bra. Det visade sig finnas ett tydligt samband mellan den bedömning som försökspersonerna gjorde och uppmätt IRI-värde, dvs. ju högre IRI-värde desto sämre bedömdes körkomforten vara (se figur 1). Komfort bedömning 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1, IRI Figur 1 Försökspersonernas bedömning mot IRI. Korrelation = -0,89; Lutning = -0,32; Intercept = 4,07. Den fysiska påverkan orsakad av teststräckornas olika vägytetillstånd har även undersökts genom att en krockdocka utrustad med tre-axiella accelerometrar och placerad i bilens passagerarsäte har transporterats över teststräckorna. Signalerna filtrerades enligt SS-IS# med ett filter som beaktar människans frekvensberoende känslighet rörande obehag. Det visade sig även i detta fall finnas ett starkt samband mellan försökspersonernas bedömning av körkomforten och de uppmätta vibrationerna. En av slutsatserna från denna del av projektet är att det fungerar bra att använda en krockdocka som ersättning till försökspersoner 6 VTI meddelande 957

13 för att beskriva körkomfort. Faktum är att det verkar räcka med en givare i bilens säte. Det kan dock vara så att sambandet mellan förarnas/trafikanternas komfortbedömning och de uppmätta vibrationerna (och även uppmätt IRI) ser olika ut i olika delar av landet beroende på olika förväntningar på vägnätets standard hos förarna/trafikanterna. Därför måste ekvationerna som beskriver sambanden först bestämmas för olika delar av landet (exempelvis för Vägverkets regioner). För att ta reda på försökspersonernas betalningsvilja för bättre körkomfort så genomfördes bland annat en så kallad Stated Preference eller Stated Choice studie. I denna fick försökspersonerna välja mellan två alternativa vägar som båda var 1 mil långa men som hade olika komfortstandard. De faktorer som varierades var restid, trafikmängd, vägbredd, förekomst av viltstängsel, beläggningens skick samt reskostnaden. Vägbredden och beläggningens skick illustrerades med tre av teststräckorna& den jämnaste (0,8 mm/m) och den ojämnaste (10,5 mm/m) samt en medeljämn (3,5 mm/m). Totalt tjugo val gjordes av varje person. Att slippa åka på en väg med så dålig beläggning som den ojämnaste och istället åka på en med så bra beläggning som den jämnaste var värt 14,4 kr per mil. Betalningsviljan för att få åka på en beläggning som den medeljämna istället för på en som den ojämnaste var 6,1 kr per mil. Betalningsviljan undersöktes med ytterligare en metod kallad Contigent Valuation Method (CVM). Försökspersonerna fick i korthet svara på frågan om hur mycket längre restid de som längst kunde acceptera för sin resa till jobbet/studierna om han eller hon körde på en väg med bra beläggning jämfört med en väg med dålig beläggning. De fick även en mer direkt fråga om betalningsvilja genom att de tillfrågades om hur stor höjning av bensinpriset de kunde acceptera om pengarna öronmärktes för att förbättra vägytestandarden och därmed körkomforten. I båda fallen användes några av teststräckorna som referenser. Det visade sig att man var beredd att köra en relativt lång omväg för att få köra på en jämnare väg medan man däremot inte var villig att acceptera någon nämnvärd höjning av bensinpriset. Flertalet accepterade ingen höjning alls. Försökspersonerna i den här studien var uppenbarligen mer kostnads- än tidskänsliga. Det man slutligen kan konstatera är att beroende på val av metod för att ta reda på betalningsviljan så erhålls mycket olika resultat (se tabell). Det går därför inte att baserat på dessa föreslå en komfortkostnadsmodell. Fortsatta studier krävs vad gäller metoder för att skatta betalningsviljan för förbättrad körkomfort. Tabell 1 Jämförelse mellan resultaten från de olika metoder som användes i studien för att ta reda på betalningsviljan för bättre körkomfort. Betalningsvilja (kr/mil) CVM CVM SP Ökat bensinpris Restid (tidsvärde 35 kr/h) Jämn istället för 0,35 2,1 14,4 mycket* ojämn vägyta Jämn istället för ganska** ojämn vägyta 0,21 1,1 8,3 * IRI = 10,5 mm/m ** IRI=3,5 mm/m VTI meddelande 957 7

14 8 VTI meddelande 957

15 The influence of road surface condition on driving comfort by Anita Ihs, Stefan Grudemo and Mats Wiklund Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE Linköping Sweden Summary The decision support system for the maintenance of paved roads of the Swedish National Road Administration (PMS, Pavement Management Systems) comprises a number of models for estimating the costs of road management authorities, road users and society at large. In 1998 VTI was commissioned by the Road Administration to carry out a comprehensive project with the objective of revising and augmenting these traffic effect models. The project is entitled Traffic effects of the road surface and has comprised a number of simultaneous subprojects. The primary aim of this study has been to investigate, in a field study, the relationship between the roughness of the road surface (expressed in terms of the International Roughness Index IRI, with the units mm/m) and the perceived driving comfort of motorists, as well as their willingness to pay for improved driving comfort. The relationship previously used in the PMS of the Road Administration was at least partly based on a Finnish study from A study of the literature that was previously performed in the main project showed that the relationship between road roughness/vibrations and perceived comfort has been the subject of studies over the years. #n the other hand, there have been very few studies which had the aim to put a price on comfort, or rather the lack of comfort. This meant that the study of the literature could not provide any basis for a revision of the comfort cost model in PMS. In the light of this, it was decided to carry out such an investigation. In the existing traffic effect models the state of the road surface is mainly described in terms of IRI. But, obviously, there are a great many factors which may be expected to have an effect on the perception of comfort. Briefly, the investigation comprised 50 test subjects who were asked to drive a car over nine 500 m long sections with different surfacing standards. The road sections were situated on a ca 16 km long route in the vicinity of Falun (Roads 850 and 862). The mean value of the measured IRI on the sections varies from 0.8 mm/m on the smoothest section to 10.5 mm/m on the roughest. In conjunction with the investigation, the test subjects were interviewed by a test leader. During the interview, they were asked which factors are significant for driving comfort and how they perceived driving comfort on the different sections. The willingness of the test subjects to pay for improved comfort associated with the state of the road surface was also investigated by two methods. During the interview, the test subjects were asked to say what significance a number of given factors had on perceived comfort. All the factors were given a relatively high mark. The state/condition of the asphalt surfacing was considered to have the greatest significance. Traffic density was considered to have the least significance. The latter may be due to the fact that the study was carried out on a part of the road network that does not normally have a particularly high traffic flow. Based on the means of the assessments, the ranking is as follows: VTI meddelande 957 9

16 1 State/condition of asphalt surfacing 2 The car 2 Behaviour of other road users 4 Good visibility and light conditions 5 Wildlife fence 5 Good rood condition 7 Road width 8 Alignment 9 Pleasant surroundings 10 Low traffic density. The test subjects were also asked to say what significance different defects in the asphalt surfacing have on driving comfort. According to the test subjects, all types of defects have a relatively large effect on perceived comfort while driving a car. What is most important for a comfortable car journey is that there are no holes/depressions in the surfacing; this is followed by rutting, roughness that causes vibrations, and bumps and subsidence, in this order. The colour of the surfacing, i.e. whether it is dark or light, is of least significance. The test subjects were asked to make a general assessment of driving comfort on a five-degree scale, from 1 % very poor to 5 % very good, during their drive over the nine sections. A clear relationship was found between the assessments made by the test subjects and the measured IRI, i.e. the higher the IRI, the worse driving comfort was judged to be (see Fig. 1). Komfort bedömning 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1, IRI Figure 1 Assessment of test subjects versus IRI. Correlation = -0.89; Slope = -0.32; Intercept = The physical impact caused by the different standards of the road surface on the test sections was also investigated by placing a dummy equipped with triaxial accelerometers in the passenger seat of the car that drove over the test sections. The signals were filtered in accordance with SS-IS# with a filter that takes account of the frequency-dependent sensitivity of humans concerning discomfort. It was found that in this case also there was a strong relationship between the test subjects' assessment of driving comfort and the measured vibrations. #ne of the conclusions from this part of the project is that using a 10 VTI meddelande 957

17 dummy as a substitute for test subjects in describing driving comfort works well. The fact is that one sensor in the car seat appears to be sufficient. "owever, it may be that the relationship between the assessment of comfort made by drivers/road users and the measured vibrations (and also measured IRI) will be different in different parts of the country, due to differences in the expectations of the drivers/road users regarding the standard of the road network. The equations that describe the relationships must therefore first be determined for different parts of the country (e.g. for the regions of the Road Administration). In order to ascertain the willingness of the test subjects to pay for better driving comfort, a Stated Preference or Stated Choice study was carried out. In this, the test subjects had to choose between two roads that were both 1 km long but had different comfort standards. The factors varied were trip time, traffic volume, road width, occurrence of wildlife fences, the state of surfacing and journey cost. Road width and the state of surfacing were illustrated by three of the test sections: the smoothest (0.8 mm/m) and the roughest (10.5 mm/m) and one that was intermediate (3.5 mm/m). Each person made a total of twenty choices. Not to have to drive on a road with a surfacing as bad as that on the roughest section and to drive instead on a surfacing as good as that on the smoothest section was worth SE( 1.44 per km. The test subjects were willing to pay SE( 0.61 per km to drive on a surfacing such as that on the intermediate section. Willingness to pay was further investigated by the Contingent Valuation Method (CVM). Briefly, the test subjects had to say what would be the longest acceptable extension to the time the journey to their job/study took if they could drive on a road of good surfacing standard instead of one of bad surfacing standard. They also had to answer a more direct question regarding their willingness to pay by saying what rise in petrol price they would accept if the money were earmarked for improving the road surfacing standard and thus driving comfort. In both cases some of the test sections were used as the reference. It was found that people were prepared to take a relatively long detour to drive on a smoother road, but that they were not willing to accept any appreciable increase in petrol price. Most test subjects did not accept any rise at all. The test subjects in this study were evidently more sensitive to cost than to time. The final conclusion is that very different results are obtained depending on the method chosen to ascertain willingness to pay (see the table). It is therefore impossible to posit a comfort cost model on the basis of these results. Further studies are required concerning the methods used to estimate the willingness to pay for improved driving comfort. Table 1 Comparison of results yielded by the different methods used in the study to ascertain the willingness to pay for better driving comfort. Willingness to pay (SEK/km) CVM CVM SP Higher petrol price Trip time (travel time cost SEK 35/h) Smooth instead of very* rough road surface Smooth instead of fairly** rough road surface * IRI = 10.5 mm/m ** IRI = 3.5 mm/m. VTI meddelande

18 12 VTI meddelande 957

19 1 Bakgrund Vägverkets beslutstödsystem för underhåll av belagda vägar (kallat PMS, av Pavement Management System) innehåller ett flertal modeller för att beräkna kostnader för väghållare, trafikanter och samhället i övrigt. VTI fick 1998 i uppdrag av Vägverket att genomföra ett omfattande projekt med syftet att revidera och komplettera dessa trafikeffektmodeller. Projektet kallas "Vägytans trafikeffekter" och omfattar flera parallellt löpande delprojekt där bland annat vägytans inverkan på trafiksäkerheten (Ihs, Velin och Wiklund, 2002; Törnros och Wallman, 2003), hastigheten (Ihs och Velin, 2002), fordonskostnader (bränsleförbrukning och däckslitage) (Hammarström, 2000) och buller (Sandberg, 2000) har undersökts. Tidigare har inom projektet en litteraturstudie genomförts syftande till att finna underlag för revidering av det samband mellan vägojämnhet och komfortkostnad som tidigare utnyttjats i Vägverkets PMS (Forsberg och Magnusson, 2000). Detta samband är åtminstone delvis baserat på en finsk studie från 1985 (Lampinen och Mäkelä, 1985). Litteraturstudien visade att sambandet mellan vägojämnhet/- vibrationer och komfortupplevelse under årens lopp har varit föremål för ett flertal studier. Studier syftande till att sätta ett pris på upplevelsen av komfort, eller snarare bristen på komfort är däremot mycket fåtaliga. Detta innebar att litteraturstudien inte kunde ge något underlag för en revidering av komfortkostnadsmodellen i PMS. Mot bakgrund av detta beslutades att genomföra det delprojekt som här redovisas. I de nuvarande trafikeffektmodellerna beskrivs vägytans tillstånd huvudsakligen med det mått på ojämnhet som kallas International Roughness Index, IRI (med enheten mm/m). )ven i den modell som nu ska tas fram så är det sambandet främst med IRI som söks. Men naturligtvis så är det väldigt många fler faktorer som inverkar på komfortupplevelsen. Inte minst viktigt är också vad man lägger in i begreppet komfort. Exempel på definitioner är angenäm och praktisk bekvämlighet (National Encyklopedin) samt subjektivt tillstånd av trygghet och välmående (Johan Granlund, VV konsult). Resultaten från en litteraturstudie av Alm (Alm, 1989) tyder på att det är otillräckligt att betrakta komfort som enbart en rektion på fysiska stimuli. Man bör istället ta reda på vad trafikanterna uppmärksammar i vägmiljön och vilka faktorer som kan minska/öka komfortupplevelsen under biltransporten. I den litteraturstudien som redovisas i VTI notat definieras komfort som bekvämlighet, välbefinnande, trygghet i vid mening * både fysiskt och psykiskt (Forsberg och Magnusson, 2000). Vägverket har beslutat att hälsoeffekter som uppstår på grund av vägytans tillstånd (exempelvis ryggproblem hos yrkeschaufförer som kör långa sträckor på dåliga vägar) ska behandlas separat och inte inkluderas i körkomforten, vilket annars hade varit tänkbart. För några år sedan gjordes ett försök att beskriva vilka faktorer som kan vara av betydelse för komforten och hur, dvs. en skiss på en komfortmodell (se nedanstående schema). Av schemat framgår att de faktorer som primärt styr förarens (och i viss mån passagerarens) komfortupplevelse är vägens egenskaper, fordonets typ och egenskaper samt ljusförhållandena under färden. VTI meddelande

20 Fordonstyp Vägtyp Linjeföring Vägojämnhet Väglag Tvärfall Friktion Vägomgivning Vägbredd Vägytans utseende Infraljud Buller "astighet Vibrationer $pplevd risk Disponibel tid )ndamål med resan Ljusförhållanden (#MF#RT Figur 1.1 Komfortupplevelsens element och dessas samband (källa: Georg Magnusson, VTI). Vägens egenskaper Vägtyp: motorväg, motortrafikled etc. Linjeföring: horisontal- och vertikalkurvatur påverkande siktsträckan. Vägbredd: med eller utan vägren. Vägojämnhet: ojämnhetsnivå och våglängdsfördelning. Vägomgivning: omgivningens skönhet, krockvänlighet och närhet till skogsbryn. Väglag: torrt, vått, snöigt eller isigt. Fordonets typ och egenskaper Personbil: sedan, kombi eller sportmodell. Lastbil: storlek, fjädringens och dämpningens egenskaper. Buss: storlek, fjädringens och dämpningens egenskaper. Ljusförhållanden Dagsljus eller natt. Samtliga av dessa primära faktorer påverkar förarens upplevelse av risk. Föraren väljer en acceptabel risknivå, eller i de flesta fall kanske t.o.m. en noll-risknivå, genom sitt val av hastighet. Färdhastigheten beror av fordonets typ och egenskaper (t.ex. roligt att köra fort med en sportbil) samt av vägtyp (högre hastighet på motorväg än på andra vägar), linjeföring (uppförsbackar innebär för vissa fordon en naturlig hastighetsbegränsning), vägojämnhet (risk för fordonsskador), för resan disponibel tid och ändamålet med resan (resor till och från arbetet avverkas normalt på kortast möjliga tid medan hastigheten vid rekreationsresor kanske är lägre för att omgivningens skönhet ska kunna avnjutas). 14 VTI meddelande 957

21 De fordonsinterna störningsmomenten vibrationer, buller och infraljud beror via färdhastigheten av vägojämnheten och fordonets typ och egenskaper. (omfortupplevelsen beror slutligen av risknivån, de fordonsinterna störningsmomenten, ändamålet med resan, linjeföringen (körning i horisontalkurvor ger sidaccelerationer som kan uppfattas som komfortnedsättande utan att samtidigt upplevas som riskabla), omgivningens eventuella skönhet och av bekvämligheten (stolutformning, servoassistans etc.) och det inre klimatet i fordonet. $nder år 2000 kom också två svenska rapporter med anknytning till körkomfort. Den ena handlade om en undersökning av helkroppsvibrationer vid färd på ojämna vägar i Västernorrland (Granlund, 2000). Syftet med studie var att undersöka om vägbaneojämnheter kan medföra hälsofara och/eller om de genom förarpåverkan kan medföra trafikfara. Sträckorna i studien täckte hela spannet från mycket jämnt (IRI%0,43 mm/m) till mycket ojämnt (IRI%22,78 mm/m). Mätningarna omfattade helkroppsvibrationer enligt vibrationsstandard SS-IS#- 2631, dels mätt på bår för en liggande person i olika ambulansbilar och med olika fart, dels mätt på durk och på sits för en sittande person vid såväl förarplats som passagerarplats i några olika lastbilskonfigurationer. Bland annat följande redovisades i rapporten:! Vibrationerna beror i huvudsak av tre faktorer: vägbanans ojämnhet, fordonets egenskaper samt förarens beteende (inklusive val av hastighet). Resultaten av studien tolkades som att vägbanans jämnhet var den faktor som hade den avsevärt största betydelsen.! Vissa typer av vibrationer är kända för att orsaka åksjuka under bilfärd. Dessa är dels de mycket lågfrekventa (0,1*0,63 "+) vertikalvibrationerna och dels rollrörelser.! På de ojämnaste sträckorna registrerades på ambulansbåren toppvärden som ligger långt över den vibrationsnivå som fullt friska människor enligt internationell standard förväntas uppleva som extremt obehagligt.! Effekten av vägbanans ojämnheter på kup,vibrationsnivån är i storleksordningen 2*3 gånger högre i en lastbil än i en vanlig personbil.! Resonansfenomen gör att två vägar med samma IRI-värde men olika våglängdsinnehåll ger helt olika störningar vid andra hastigheter än just referenshastigheten 80 km/h. För att utveckla modeller som ger en hög förklaringsgrad avseende vägojämnheters betydelse för kup,vibrationerna, krävs att modellerna även tar hänsyn till ojämnheternas våglängdsinnehåll. Den andra rapporten beskriver en undersökning av trafikanternas syn på lägsta acceptabla vägstandard, vilken genomförts i Norrbottens län (Persson, 2000). Drygt 220 personer hade fått svara på frågor om fyra utvalda belagda vägar i en enkät. Man fann att synen på lägsta acceptabla standarden låg på en något bättre standard än de gränser som gäller som riktlinjer vid prioritering inom Vägverket Region Norr (VN):! VN:s gräns för trafikantkostnaderna ligger på 1,0 kr/km. Trafikanterna accepterar en trafikantkostnad på max 0,7*0,8 kr/km. (Beräknas med trafikkostnadsmodellerna i PMS.)! VN:s gräns för hål i beläggningen är en diameter på 20*30 cm och ett djup på 30 mm. Trafikanterna accepterar en diameter på max 10*15 cm och ett djup på 20*30 mm. VTI meddelande

22 ! VN:s gräns för spårdjup är 30*35 mm. Trafikanterna accepterar ett spårdjup på max 25 mm.! VN:s gräns för bredd och längd på sprickor är 30 mm respektive 3 m. trafikanterna accepterar en längsgående spricka med bredd på max 20 mm och en tvärgående spricka med bredden max 15 mm. Vidare fann man att slaghål, ojämnheter och dåliga lagningar på de belagda vägarna besvärar trafikanterna mest och dessa defekter är också viktigast att åtgärda. För ett par år sedan genomfördes också en studie rörande upplevelsen av vägojämnheter på vägar med låga IRI-värden (0,5*3 mm/m) (Dahlstedt, 2001). $ndersökningen genomfördes som ett skattningsförsök där ett 20-tal bedömare fick åka med som passagerare i dels personbil, dels lastbil. Några av de viktigaste resultaten av undersökningen var följande:! Den upplevda ojämnheten verkar vara en linjär funktion av IRI-värdena inom det studerade ojämnhetsintervallet.! (änsligheten hos bedömarna, eller deras överensstämmelse sinsemellan, verkar vara större i personbil än i lastbil.! För några delsträckor med icke-typisk frekvenssammansättning av ojämnheterna visade sig IRI korrelera ganska dåligt med den upplevda ojämnheten.! Många enskilda bedömare hade ännu starkare samband mellan sina subjektiva bedömningar och vägprofilbeskrivningen i RMS-värden än mellan bedömningar och ojämnhet enligt IRI. 16 VTI meddelande 957

23 2 Syfte I den här studien har det primära syftet varit att i en fältstudie undersöka sambandet mellan vägytans ojämnhet (uttryckt i måttet IRI) och bilisternas upplevda körkomfort samt betalningsvilja för förbättrad körkomfort. I detta fall har endast resor till och från arbetet beaktats vid undersökningen av betalningsviljan. IRI beskriver responsen i ett fordon och betraktas därmed ofta som ett slags komfortmått. IRI är dock ett ganska trubbigt mått för beskrivning av vägytans tillstånd, därför har kompletterande frågor ställts för att ta reda på vilka vägytefaktorer som inverkar på komfortupplevelsen och vilken betydelse de har i förhållande till varandra. Samtidigt så ansågs det också intressant att ta reda på hur stor betydelse vägytans tillstånd har i förhållande till övriga faktorer som anges i figur 1.1 ovan för körkomforten, dvs. erhålla en rangordning av dessa. Indirekt har det också undersökts hur man upplever körkomforten rent generellt på de statliga vägarna. Detta har gjorts genom att fråga efter vilka vägytefaktorer (defekter/brister) som har betydelse för körkomforten samt hur ofta man anser att dessa förekommer på vägarna. Som ett komplement till vägytemätningarna så har även de vibrationer som vägytan åstadkommer i fordonet mätts upp. Detta har gjorts med hjälp av en krockdocka, instrumenterad med accelerometrar i huvud och rygg, vilken har placerats i passagerarsätet och transporterats över de teststräckor som använts i studien. Accelerometrar har även monterats på passagerarsätet samt på ett sådant sätt att fordonschassiets rörelser har kunnat registreras. Accelerationerna tvärs, längs och vertikalt mot vägen har uppmätts med en samplingsfrekvens på 250 "+. Syftet med dessa mätningar har varit att dels undersöka sambanden med IRI och andra jämnhetsmått från vägytemätningarna, men också att undersöka sambandet med försökspersonernas bedömningar. VTI meddelande

24 3 Metod och genomförande 3.1 Allmänt $ndersökningen har i korthet gått till så att försökspersoner har fått köra en personbil över ett antal teststräckor med olika vägytetillstånd. I samband med detta har försökspersonerna intervjuats av en försöksledare. Vid intervjun har dels frågor ställts kring vilka faktorer som har betydelse för körkomforten och dels har försökspersonernas betalningsvilja för förbättrad komfort kopplat till vägytans tillstånd undersökts med två olika metoder. Den fysiska påverkan orsakad av teststräckornas olika vägytetillstånd har även undersökts genom att en krockdocka utrustad med accelerometrar har transporterats sittande i passagerarsätet på en personbil över teststräckorna. Vägytetillståndet på teststräckorna har mätts upp med VTI:s RST-bil. De olika mått på ojämnheter i längsled som kan erhållas från mätningar med RST-bilen illustreras i figur 3.1 nedan (gäller ej mikrotextur). IRI är ett standardiserat mått för ojämnheter i längsled och kan beskrivas som en sammanvägning av de viktigaste ojämnheterna som påverkar trafikanten då denna kör på vägen. IRI täcker våglängdsområdet 0,5*30 m (grå streckad linje). Andra mått på ojämnheter i längsled är så kallade RMS (Root Mean Square) värden beräknade på längsprofildata inom olika våglängdsintervall. Figur 3.1 Ojämnheter i längsled som mäts med RST-bilen (illustration gjord av Leif Sjögren, VTI). Vid sidan av denna studie har även sträckornas ojämnhetsprofiler utvärderats med den så kallade Ride -uality Meter. (Johan Granlund; VV konsult). En översiktlig bild av vilka olika delmoment som har ingått i undersökningen ges i figuren nedan. I de följande delkapitlen ges en mer detaljerad beskrivning av de olika delarna. 18 VTI meddelande 957

25 Skadekartering Olika faktorers betydelse för körkomforten Tillståndsmätning (Tvär-och längsprofil, IRI och spårdjup) Bedömning av körkomfort Uppmätt fysisk påverkan Betalningsvilja enligt SP- resp. CVM- metoden Beräknad fysisk påverkan Figur 3.2 Översikt över komfortstudiens olika delmoment. Beräkningen av den fysiska påverkan sker inom ramen för ett annat projekt och genomförs av Johan Granlund, VV konsult. 3.2 Teststräckorna Beskrivning I figuren nedan visas slingan med de nio teststräckor som har använts i komfortstudien. Slingan är ca 16 km lång (sträckan mellan Falun och teststräcka 1 ej inkluderad) och varje teststräcka är ca 500 m lång. Tabellen visar vägbredd, slitlager och med RST-bil uppmätta värden på spårdjup och IRI för varje teststräcka. Foton tagna vid varje teststräcka visas i bilaga 1. Det optimala hade varit att teststräckorna hade varit identiska vad gäller allt (t.ex. vägbredd, linjeföring, trafik etc.) förutom vägytans tillstånd. I praktiken är det dock omöjligt att hitta i denna mening identiska teststräckor så att man täcker in både mycket bra och mycket dåliga vägytetillstånd. Riktigt höga IRI-värden hittar man i stort sett bara på lågtrafikerade vägar som i övrigt också har en sämre standard (smala, kurviga, backiga etc.). VTI meddelande

26 874 S$NDB#RN FALUN DAN"#LN Figur 3.3 Slingan (rödmarkerade vägar) som har använts i undersökningen av bilisters monetära värdering av komfort. På slingan är även de ungefärliga positionerna för teststräckorna markerade. Tabell 3.1 Data från Vägverkets databas samt vägytemätningar med VTI:s Laser-RST för varje teststräcka. Vägytemätningarna är gjorda i augusti IRI och spårdjup redovisas som medelvärden över hela teststräckans längd. Sträcka nr: Vägbredd (m) 7,5 6,5 8,0 6,5 6,5 5,5 6,0 5,7 9,2 ÅDT ( ) Axelpar Fordon Slitlager* B B B B B Y1G Y1G B B Skyltad hastighet (km/h) Längd (m) Medel IRI ** 1,6 3,5 1,8 7,5 4,3 5,1 8,7 10,5 0,8 (mm/m) Standardavvikelse IRI** 0,6 1,9 1,4 3,2 2,4 2,4 4,1 3,4 0,3 90-percentil IRI** 2,5 5,6 3,7 10,7 6,3 8,8 14,9 15,1 1,1 Medel IRI vänster 1,1 2,1 1,3 3,1 2,7 3,8 7,7 6,8 0.8 (mm/m) Medel spårdjup (mm, 17 lasrar) 4,6 8,7 5,0 24,1 9,5 11,4 16,8 34,8 4,5 *B=Bituminös Y1G=Ytbehandling **Uppmätt i höger hjulspår Skadekartering En skadekartering har genomförts på provsträckorna. Detta var inte med i den ursprungliga planeringen utan beslutades om i ett sent skede av projektet, efter det att försöken genomförts, vilket gjorde att skadekartering inte kunde utföras innan vintern utan fick skjutas till mitten på mars då vägarna åter var fria från snö. Bedömningen är dock att det inte har skett några signifikanta förändringar av sträckorna under vintern. 20 VTI meddelande 957

27 Skadekarteringen är i huvudsak utförd enligt handboken Bära eller Brista, men med några kompletteringar. Spårbildning och ojämnheter har ej bedömts eftersom detta har uppmätts med RST-bilen. Sammanställningen som gjorts för varje sträcka utifrån skadekarteringen ser ut enligt tabellen nedan. Som ett exempel redovisas resultatet för sträcka 8. (arteringen är endast gjord på den sida av vägen som försökspersonerna har kört på. Resultatet redovisas för varje provsträcka indelad i 20-meterssträckor. En kortfattad beskrivning av de skador och defekter som kartlagts ges i tabell 3.2. För skadetyperna krackelering och sprickor i hjulspår har en bedömning gjorts av svårighetsgrad i tre nivåer samt i antal längdmeter för varje svårighetsgrad. För tjälsprickor, fogsprickor, kantsprickor, sprickor i vägrenen samt stensläpp har en bedömning av utbredningen (lokal /20 0, måttlig 20*50 0 eller generell 150 0) gjorts samt en bedömning av svårighetsgrad i tre nivåer. Vad gäller tvärsprickor och slaghål så har en bedömning av antal per 20-meterssträcka (1, 2 respektive 3 eller fler) samt svårighetsgrad i tre nivåer gjorts. För en utförligare beskrivning av skadorna och orsakerna till att de har uppkommit, samt definition av svårighetsgrader och utbredning hänvisas till Bära eller brista. En bedömning görs också av hur stor andel av en sträckas yta som är förseglad, hur väl ytavrinningen fungerar samt förekomst av lagningar. De två senare bedöms på en skala från 0 till 3, där 0 innebär god ytavrinning resp. inga lagningar och 3 dålig ytavrinning respektive omfattande lagningar. Tabell 3.2 Beskrivning av de skador som har bedömts vid skadekarteringen. Skada/defekt Beskrivning Krackelering En serie sammanbundna sprickor orsakade av att asfaltlagret brutits ned av upprepade laster. Sprickbildning i hjulspår Sprickor kan uppträda i hjulspåren eller i spårkanterna. Dessa uppstår pga. att den tunga trafiken genererar påkänningar i form av dragtöjningar i beläggningslagrens underkant alternativt i beläggningsytan. Tvärgående sprickor Uppträder i form av regelbundet återkommande tvärgående sprickor som ofta sträcker sig över hela vägens bredd. Ej belastningsrelaterade. Tjälsprickor Beroende av vägtyp, marktyp och klimat (köldmängd). Uppträder som längsgående sprickor, oftast i vägmitt eller vägkant beroende på vägbredd. Blir i regel både breda och djupa. Fogsprickor Längsgående sprickor i skarven mellan två beläggningsdrag. Kantsprickor Längsgående sprickor som löper mellan 0,2 och 0,5 m från vägkant som bland annat uppstår pga. bristfälligt sidostöd och att den tunga trafiken kör nära beläggningskanten. Ofta relativt breda och djupa. Sprickbildning på Sprickor av annan typ än kantsprickor. vägrenen Slaghål Pottformade hål i beläggningen. Kan uppträda som isolerad företeelse eller som konsekvens av annan skada eller defekt såsom krackelering, separation eller dålig vidhäftning. Stensläpp Vanligast förekommande på ytbehandlingar. Framträder i form av urglesning av ytbehandlingsstenarna. I svårare fall släpper stenen på större sammanhängande ytor. VTI meddelande

28 Tabell 3.3. Bedömning av utbredning och svårighetsgrad för skador och defekter på teststräcka 8.. VTI meddelande VTI meddelande

29 Denna typ av skadekartering görs normalt för att bedöma vägens tillstånd och för att användas som underlag för bedömning av underhållsbehov och val av rätt underhållsåtgärd. Med utgångspunkt från skadekarteringen räknas en skadepoäng fram för varje skadetyp (se tabellen ovan). För nyss nämnda applikation så beräknas först ett medelvärde av skadepoängen för varje skadegrad. Därefter summeras normalt medelvärdet av skadepoängen för de tre skadegraderna med viktning, enligt exemplet nedan. Skadepoäng (SP) avseende krackelering på provsträcka 8: SP % SP SP SP 3 23 % 5, , , % 16,76 Det är den på detta sätt framräknade skadepoängen som redovisas i tabellen nedan. En mer detaljerad redovisning av utbredning och svårighetsgrad finns i bilaga 3. Tabell 3.4 Skadepoäng för varje skadetyp beräknad med viktning beroende på skadegrad. Provsträcka Krackelering Sprickor i vägren Slaghål Sprickor i hjulspår Tvärsprickor Tjälsprickor Fogsprickor Kantsprickor Stensläpp 1 0,00 1,64 0,56 0,60 0,00 0,60 0,48 0,00 0, ,40 1,72 0,08 0,08 0,00 0,00 0,08 0,08 0,76 3 2,17 2,13 0,43 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,68 2,88 0,44 0,60 0,00 0,00 0,00 0,20 0, ,17 1,96 0,48 0,00 0,00 0,00 0,00 0,22 0, ,53 4,37 1,11 0,47 0,00 0,00 0,00 0,42 0, ,04 3,64 0,68 0,20 0,00 0,00 0,00 0,80 0, ,76 6,20 0,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,24 0,12 9 0,00 1,44 0,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04 Medelvärde 12,08 2,89 0,48 0,22 0,00 0,07 0,06 0,22 0,21 Provsträckorna har rangordnats utifrån skadepoängen för sex olika skadetyper: krackelering, sprickor i hjulspår, tvärsprickor, tjälsprickor, slaghål respektive stensläpp. Rangordning 1 innebär lägst skadepoäng och 9 högst. I diagrammet i figur 3.4 redovisas den sammanlagda rangordningen med avseende på de sex skadetyperna för varje provsträcka. I tabellen under diagrammet redovisas även rangordningen av provsträckorna enligt respektive skadetyp. VTI meddelande

30 Summa rangordning (1-9) Stensläpp Slaghål Tjälsprickor Tvärsprickor Sprickor i hjulspår Krackelering Provsträckor Figur 3.4 Rangordning av provsträckorna utgående från skadepoäng, beräknad med viktning, för 6 olika skadetyper. Det framgår av diagrammet att sträcka 6 har den högsta sammanlagda rangen av provsträckorna. Sträcka 6 har i jämförelse med övriga provsträckor höga skadepoäng för alla sex skadetyper och hamnar därför högt i rangordning i samtliga fall. Därefter kommer sträcka 7 och 4. Man kan dock anta att försökspersonerna inte har vägt in skadegraden när de anger sin bedömning av förekomsten av en skadetyp. Därför har även en skadepoäng beräknats för varje skadetyp utan viktning. Likaså har skadepoäng för lappning och försegling beräknats, eftersom försökspersonerna i intervjun får bedöma förekomsten av lappningar/lagningar. Skadepoängen för varje skadetyp, beräknad utan viktning, redovisas i tabellen nedan. En rangordning av provsträckorna utifrån utvalda skadetyper har därefter gjorts, vilket redovisas i diagrammet nedan. I detta fall har även lappning och försegling tagits med. Tabell 3.5 Total skadepoäng för varje skadetyp utan viktning med avseende på skadegrad. Sprickor Sträcka Lappning (0 3) Försegling (%) Krack (m) Hjulsp. (m) Tvär (0 3) Tjäl (0 3) Slaghål (0 3) Stensläpp (0 3) ,56 0,56 0, ,40 8,32 0,72 0,08 0,08 0,08 0, ,17 1,57 0,43 0,00 0,00 0,13 4 0,12 84,40 12,24 1,44 0,44 0,24 0,20 0,16 5 0,00 59,13 11,61 0,91 0,48 0,00 0,22 0,04 6 0,21 28,68 11,89 1,47 0,95 0,32 0,26 0,16 7 0,08 41,80 7,96 1,68 0,68 0,20 0,80 0,32 8 0,04 38,60 10,44 3,12 0,12 0 0,24 0, ,72 0, ,04 24 VTI meddelande 957

31 60 Summa rangordning (1-9) Lappning Försegling Stensläpp Slaghål Tjälsprickor Tvärsprickor Sprickor i hjulspår Krackelering Figur 3.5 Rangordning av provsträckorna 1 9 utifrån skadepoäng baserade på förekomst av skador/defekter samt lappning och försegling. Sträcka 7 får i detta fall den högsta sammanlagda rangen. Därefter följer sträckorna 6, 4 och först på fjärde plats sträcka 8 som ju är den sträcka som har det högsta uppmätta IRI-värdet samt det största spårdjupet (se tabell 3.1). 3.3 Komfortvärdering med försökspersoner Val av försökspersoner samt -fordon Till studien rekryterades 50 försökspersoner. Detta gjordes genom att en kortfattad annons sattes in i fyra av de lokala tidningarna. De kriterier som angavs för att man skulle komma ifråga som försöksperson var att man hade haft körkort i minst 5 år samt att man körde minst 1000 mil per år. Intresset visade sig vara mycket stort och ett bra urval av försökspersoner kunde därmed erhållas. Bland annat eftersträvades en jämn fördelning mellan könen samt en spridning i ålder. Av de 50 försökspersonerna var 24 män och 26 kvinnor. I tabellen nedan redovisas åldersfördelning, antal år med körkort samt årlig körsträcka. Av försökspersonerna angav 56 0 att de körde bil till arbetet varje vardag, 74 0 någon gång per vecka, 76 0 angav att de körde bil på fritiden varje dag och 94 0 någon gång per vecka. Tabell 3.6 Försökspersonernas åldersfördelning, år med körkort samt årlig körsträcka. Ålder Antal år med körkort Årlig körsträcka Medel Min Max För att eliminera inverkan av biltyp på försökspersonernas bedömning av körkomforten på teststräckorna, fick alla försökspersoner köra samma bil. VTI har två likadana V#LV# 850 av årsmodell 1995 vilka användes i försöken. VTI meddelande

32 3.3.2 Försökets genomförande Olika faktorers betydelse för upplevd körkomfort Innan försökspersonerna fick köra runt den ovan beskrivna slingan med de nio teststräckorna fick de svara på en enkät om bland annat olika faktorers betydelse för körkomforten. Enkäten redovisas i bilaga 1. De faktorer som togs upp i enkäten var inte enbart sådana som rör vägen och vägytans tillstånd: A. Bilen B. Andra trafikanters beteende C. Vägens utformning o Vägbredden o Linjeföringen D. Asfaltbeläggningens kondition/utseende: Avsaknad av3 1 3spår 2 3gupp/sättningar 3 3skakningar/vibrationer 4 3lappningar 5 3hål/gropar 6 3sprickor 7 Färg (ljus/mörk) 8 Skrovlighet (bra väggrepp men mer buller) E. Trevlig omgivning F. Viltstängsel G. 4vrigt o Bra sikt- och ljusförhållanden o Bra väglag o Låg trafiktäthet Försökspersonerna fick även ange hur ofta de upplever att olika typer av defekter hos vägytan förekommer på riks- och länsvägar. Bedömning av körkomforten på teststräckorna När enkäten fyllts i kördes sedan slingan med de nio teststräckorna med försökspersonen som förare och försöksledaren i passagerarsätet bredvid. Försökspersonerna ombads hålla en hastighet på ca 70 km/h om möjligt. På samtliga teststräckor gjordes en bedömning av upplevd körkomfort kopplad till vägytans tillstånd på en femgradig skala. Detaljerad bedömning av fyra teststräckor På fyra utvalda teststräckor, 1, 2, 8 och 9, gjordes även en mer detaljerad bedömning av asfaltbeläggnings skick. Det som bedömdes var i huvudsak de faktorer som anges under punkten D ovan. Betalningsvilja för förbättrad körkomfort De fyra teststräckorna användes också för att ta reda på försökspersonernas betalningsvilja för en bättre körkomfort. Två metoder användes. Den ena metoden 26 VTI meddelande 957

33 kallas Contingent Valuation Method (CVM) med individuell maximal betalningsvilja. CVM är en grupp metoder som kan användas för att försöka ta reda på människors värdering av kollektiva nyttigheter som inte är prissatta. Metoden finns beskriven i (Ivehammar, 1996). I det här fallet är den kollektiva nyttan en ökad körkomfort genom förbättrad vägytestandard. Den andra metoden som utnyttjats för att undersöka betalningsviljan kallas Stated Preference eller Stated Choice. Stated Preference metoden används för att ta reda på människors hypotetiska värderingar av olika varor och tjänster. Intervjupersonerna får i ett SPspel göra val mellan olika alternativ. Vid designen av intervjun väljs vilka faktorer som intervjupersonen ska ta ställning till och vilka värden (nivåer) dessa variabler kan anta (Olsson, 1997 samt Olsson, 2002). Betalningsvilja enligt CVM Som nämnts ovan fick respondenten (försökspersonen) köra två olika sträckor och jämföra dessa. Parvisa jämförelser gjordes& först sträcka 1 och 2 (liten skillnad i vägytans standard), sedan sträcka 8 och 9 (stor skillnad i vägytans standard). Studien genomfördes med två olika typer av frågor& en med restid och en med betalningsvilja. Varje respondent fick svara på båda frågetyperna, alltså sammanlagt fyra frågor. Först efterfrågades hur mycket längre restid respondenten som längst kunde acceptera för sin resa till jobbet/studierna om han eller hon körde på en väg med bra beläggning jämfört med en väg med dålig beläggning. Förutsättningen var att det antogs ta 30 minuter att resa på vägen med den sämre beläggningen. I utgångsläget ställdes frågan om 5 minuters längre restid var acceptabelt för resan på den bättre vägen. #m svaret var jakande så ökades restiden på med ytterligare 5 minuter ända till vi fått ett negativt svar och därmed respondentens största acceptabla restidsförlängning. #m däremot svaret var negativt på 5 minuters längre restid så frågade vi om 3 minuters längre restid. #m svaret fortfarande var nej sa antog vi att ingen extra restid accepterades. I den andra delen av CVM-studien efterfrågades betalningsvilja, i form av ökad bensinskatt, för en allmänt förbättrad vägstandard. Vi efterfrågade hur stor ökning av bensinpriset respondenten skulle kunna tänka sig att betala för att den genomsnittliga standardnivån på vägbeläggningen skulle öka från en nivå motsvarande den som fanns på den sämre vägen till den som fanns på den bättre. Först frågade vi respondenten om denne var villig att betala 50 öre mer per liter bensin. #m svaret var jakande höjdes priset med 50 öre tills vi fick ett nej och därmed respondentens maximala betalningsvilja. #m respondenten däremot svarade nej på den 50-öriga prishöjningen minskade vi höjningen i steg om 10 öre tills vi nådde respondentens maximala betalningsvilja. Betalningsvilja enligt Stated Preference Denna undersökning har utformats av Camilla #lsson, Transek, som också har analyserat och avrapporterat resultaten (se bilaga 4). SP-valet gick i denna studie ut på att välja mellan två alternativa vägar. Båda var en mil långa men de hade olika komfortstandard. Bland annat varierades beläggningens skick och vägbredden. För variablerna beläggning och vägbredd användes tre av de teststräckor som försökspersonerna hade kört, nämligen sträcka 9 med bra beläggning, sträcka 2 med medelgod beläggning och sträcka 8 med dålig beläggning. Totalt genomförde varje försöksperson 20 parvisa SP-val (se exempel i figuren nedan). VTI meddelande

34 Väg 1 Väg 2 Restiden är 7 minuter Restiden är 7 minuter Lite trafik (se bild 1) Lite trafik (se bild 1) Vägbredd som sträcka 8 Vägbredd som sträcka 2 Viltstängsel finns inte Viltstängsel finns Beläggning som sträcka 8 Beläggning som sträcka 9 Kostnad 19 kronor (ca kr/år)* Kostnad 12 kronor (ca kr/år)*!! *Kostnad beräknad på en årlig körsträcka av 1500 mil Innan försökspersonerna började göra sina val fick de läsa följande information: Nu ska du tänka dig att du ska välja väg. Sträckan är EN MIL och det som skiljer vägarna åt är " Restid " Trängsel " Vägbredd " Viltstängsel " Beläggningsstandard " Kostnad Vi räknar med att bilresor kostar ca 15 kr per mil, dvs. ca kr/år om man kör mil. Det är samma värde som när man deklarerar för bilavdrag. Där ingår bensin och andra rörliga kostnader. Stämmer den kostnaden med din uppfattning om din kostnad för bilresor? Du ska nu ta ställning till reskvalitet och reskostnad. Kostnaden kan variera beroende på hur mycket medel som satsas på vägnätet och det är du som betalar via t.ex. bensinskatten. Totalt kommer du att göra 20 val. 28 VTI meddelande 957

35 Upplägget av försöket Intervjudel Genomförs 1 Frågor om bakgrundsinformation och Innan slingan körs erfarenhet av bilkörning 2 Frågor om faktorer som har betydelse för Innan slingan körs körkomfort 3 Frågor om vägnätets underhållstillstånd Innan slingan körs 4 Detaljerad bedömning av sträcka 1 Efter att ha kört sträcka1 5 Detaljerad bedömning av sträcka 2 Efter att ha kört sträcka2 6 Fråga om restid (jämförelse mellan sträcka 1 och 2) 7 CVM-fråga om acceptans för höjt bensinpris (jämförelse mellan sträcka 1 och 2) 8 Generell bedömning av körkomforten på Efter varje sträcka sträcka 3 7 (Görs även på de andra sträckorna) 9 Detaljerad bedömning av sträcka 8 Efter att ha kört sträcka8 10 Detaljerad bedömning av sträcka 9 Efter att ha kört sträcka9 11 Fråga om restid (jämförelse mellan sträcka 8 och 9) 12 CVM-fråga om acceptans för höjt bensinpris (jämförelse mellan sträcka 8 och 9) 13 Sträcka 2 körs ytterligare en gång 14 SP-val (Jämförelse mellan sträcka 8,9 och 2) 3.4 Vibrationsmätningar med krockdocka För att fånga upp hur kunderna, dvs. vägtrafikanterna, upplever den produkt man köper, dvs. standarden på vägarna man använder, så genomför Vägverket sedan flera år enkätundersökningar bland privatbilister och yrkeschaufförer. I korthet kan resultaten av de så kallade Trafikantbetygen sammanfattas på följande sätt: En betydligt lägre andel av yrkeschaufförerna verkar vara nöjda med underhållet respektive med de belagda vägarna än andel av privatbilisterna. Trafikanterna verkar vara mest nöjda med de nationella vägarna, följt av de regionala vägarna, och minst nöjda med övriga statliga vägar. Tendensen är också att trafikanterna har blivit alltmer missnöjda sedan undersökningarna startade. Man verkar också mer nöjd med hur vägarna sköts och underhålls allmänt än vad man är med spårbildning och ojämnheter i beläggningen. Samtidigt så visar mätningarna av vägytan att vägarna snarast blivit bättre vad gäller spårighet och ojämnheter. Det finns alltså en viss diskrepans mellan resultaten från Vägverkets undersökning av trafikanternas åsikter om vägunderhållet och de objektiva mätningar som görs med mätbil av ojämnheter. En hypotes är att jämnhetsmätningarna inte fångar alla de effekter som ojämnheterna åstadkommer. De jämnhetsmätningar som görs (IRI-mätningar) bestäms av de vertikala ojämnheterna i höger hjulspår. De fångar alltså inte laterala rörelser som uppkommer på grund av att det är olika ojämnhet i de båda hjulspåren. Dessa rörelser (krängningar) kan skapa stort obehag, speciellt för lastbilsförare. VTI meddelande

36 Ett sätt att undersöka om skillnaden mot trafikanternas åsikter beror på att jämnhetsmätningarna saknar denna information är att genomföra ett test med mätning av accelerationen i flera riktningar i en bil. Som ett komplement till tillståndsmätningarna med mätbil (IRI och spårdjup) samt skadekarteringen beslutades därför, i ett senare skede av projektet, att även mäta de vibrationer som försökspersonerna utsatts för när de kört över teststräckorna. Vibrationerna uppmättes med hjälp av en krockdocka instrumenterad med accelerometrar. (rockdockan placerades på passagerarsätet i en av de bilar som använts i komfortstudien, se figur 3.6. #m överensstämmelsen mellan den laterala accelerationen och bedömningar som försökspersonerna gjort av körkomforten är stor pekar detta på att den utgör viktig information. Samtidigt måste man också kontrollera sambandet mellan IRI och den laterala påverkan. Figur 3.6 Fotografierna visar placering av krockdocka samt hur övrig utrustning för mätning av accelerationer är monterade i bilen. (rockdockan har två tre-axiella accelerometrar, en monterad i huvudet och en i ryggen. Dessutom har tre-axiella accelerometrar monterats i stolsitsen samt på en stång fastspänd mellan bilens tak och golv för att registrera vibrationer i sätet respektive i bilens chassi. Accelerationer har uppmätts i tre ortogonala riktningar, longitudinellt (5), lateralt (6) och vertikalt (7), dvs. längs vägen, tvärs vägen samt vertikalt mot vägytan. Se figur 3.7 nedan. 30 VTI meddelande 957

37 Figur 3.7 Accelerometrarnas placering och riktning (bild gjord av Leif Sjögren, VTI). Mätningar har genomförts vid tre olika hastigheter: 30, 50 samt 70 km/h. Mätningarna har dessutom upprepats två gånger i 30 km/h samt tre gånger i 50 och 70 km/h. VTI meddelande

38 4 Resultat 4.1 Olika faktorers betydelse för komfortupplevelsen/ körkvaliteten när man kör bil Försökspersonerna fick ange hur de värderar olika faktorers betydelse för komfortupplevelsen vid bilkörning enligt nedanstående skala. 1 Mycket stor betydelse 2 Ganska stor betydelse 3 Inte speciellt stor betydelse 4 Inte någon betydelse. Tabell 4.1 Medelvärdet av försökspersonernas värdering av de olika faktorernas betydelse för komfortupplevelsen vid bilkörning. Bilen Andra trafikanters beteende Vägbredd Linjeföring Asfaltbeläggningens kondition Trevlig omgivning Viltstäng sel Bra sikt och ljusförhållanden Låg trafiktäthet Medel 1,78 1,78 2,02 2,08 1,75 2,66 1,92 1,84 1,92 2,72 Standardavvikelse 0,59 0,79 0,8 0,63 0,64 0,69 0,75 0,74 0,83 0,73 Max Min Bra väglag Bilen Andra trafikanter Vägbredd Linjeföring Asfalten Trevlig omgivning Viltstängsel Bra sikt Bra väglag Låg trafiktäthet Mycket stor betydelse Ganska stor betydelse Inte speciellt stor betydelse Inte någon betydelse Figur 4.1 Frekvensdiagram över försökspersonernas bedömning av de olika faktorerna betydelse för körkomforten. Samtliga faktorer värderas ha relativt stor betydelse för komfortupplevelsen. Störst betydelse anser man att asfaltbeläggningens kondition har. Av minst betydelse är trafiktätheten. Det senare kan bero på att studien är genomförd på en del av vägnätet som normalt inte har särskilt högt trafikflöde. Rangordningen blir om man utgår från medelvärdet av bedömningarna: 32 VTI meddelande 957

39 1 Asfaltbeläggningens skick/kondition 2 Bilen 2 Andra trafikanters beteende 4 Bra sikt och ljusförhållanden 5 Viltstängsel 5 Bra väglag 7 Vägbredden 8 Linjeföringen 9 Trevlig omgivning 10 Låg trafiktäthet. Försökspersonerna fick också vid intervjun särskilt ange vilken av faktorerna som de anser har störst respektive näst störst betydelse för komfortupplevelsen. Vid denna fråga hade faktorerna sikt, väglag och trafiktäthet samlats ihop under något som kallades 4vrigt, vilket med facit i hand kanske inte var helt lyckat. Såsom framgår ovan värderas bra sikt och väglag relativt högt, medan trafiktäthet är det som värderas lägst. Man får anta att de som valt 4vrigt som den faktor som har störst eller näst störst betydelse troligen har syftat på sikt och/eller väglag. Tabell 4.2 Procentuell fördelning av hur försökspersonerna angav vilka faktorer som har störst respektive näst störst betydelse för komfortupplevelsen vid bilkörning. Bilen Andra trafikanters beteende Vägens utformning Asfaltbeläggningens kondition Trevlig omgivning Viltstängsel Övrigt: Bra sikt, bra väglag och/eller låg trafiktäthet Störst betydelse Näst störst betydelse* 12,2 18,4 22,4 26,5 2 14,3 4,1 *En person har ej angett vilken faktor som har näst störst betydelse Försökspersonerna fick också svara på mer detaljerade frågor om asfaltbeläggningens kondition och dess betydelse för komforten. Tabell 4.3 Medelvärdet av försökspersonernas värdering av betydelsen av olika faktorer beskrivande asfaltbeläggningens kondition för komfortupplevelsen vid bilkörning. Avsaknad av.. spår gupp vibrationer lappningar hål sprickor Färg Skrovlighet Medel 1,67 1,76 1,71 2,00 1,44 1,90 2,40 2,37 Standardavvikelse 0,62 0,69 0,71 0,64 0,68 0,79 0,83 0,73 Max Min VTI meddelande

40 Antal Spår Gupp Vibrationer Lappningar Hål Sprickor Färg Skrovlighet Mycket stor betydelse Ganska stor betydelse Inte speciellt stor betydelse Inte någon betydelse Figur 4.2 Frekvensdiagram över försökspersonernas bedömning av betydelsen av olika faktorer beskrivande asfaltbeläggningens kondition/utseende för körkomforten. Samtliga typer av defekter hos asfaltsbeläggningen har relativt stor inverkan på komfortupplevelsen vid bilkörning enligt försökspersonerna. Viktigast för en komfortabel bilfärd är att det inte finns några hål/gropar i beläggningen. Av minst betydelse är vilken färg beläggningen har, dvs. om den är mörk eller ljus. Rangordningen, från viktigast (1) till minst viktig (8), av faktorerna blir om man utgår från medelvärdet av bedömningarna följande: 1 Avsaknad av hål och gropar 2 Avsaknad av spår 3 Avsaknad av ojämnheter som ger upphov till vibrationer/skakningar 4 Avsaknad av gupp och sättningar 5 Avsaknad av sprickor 6 Avsaknad av lappningar och lagningar 7 Asfaltens skrovlighet 8 Asfaltens färg (mörk eller ljus). )ven i detta fall fick försökspersonerna särskilt ange vilka av faktorerna de anser har störst respektive näst störst betydelse för komforten. Tabell 4.4 Procentuell fördelning av hur försökspersonerna angav vilka faktorer, beskrivande asfaltbeläggningens kondition, som har störst respektive näst störst betydelse för komfortupplevelsen vid bilkörning. Avsaknad av.. spår gupp vibrationer lappningar hål sprickor Färg Skrovlighet Störst 26,5 14,3 4,1 4,1 42,9 0 4,1 4,1 betydelse* Näst störst betydelse* 6,1 24,5 8,2 4,1 28,6 10,2 10,2 8,2 *En person angav ej något svar. 34 VTI meddelande 957

41 Försökspersonerna kan förväntas att till viss del påverkas av de förhållanden som råder vad gäller exempelvis väder, väglag och ljusförhållanden i samband med att de gör sina bedömningar. $ndersökningen genomfördes under några relativt soliga sensommardagar med torra vägar. Asfaltens färg ansåg flertalet försökspersoner inte ha särskilt stor betydelse för komforten. Denna har dock betydelse för synbarheten vid mörkerkörning och hade kanske tillmätts en större betydelse om det hade varit mörkt. Likaså hade kanske skrovligheten hos beläggningen fått en större betydelse om det hade regnat och vägarna varit våta eller om det hade varit rimfrost eller snöslask på vägarna. $nder barmarksförhållanden är ju väggreppet normalt inte något problem. Försökspersonerna fick också ange hur ofta de upplever en oro för ökad olycksrisk respektive att bilen ska skadas på grund av asfaltbeläggningens kondition på nedanstående skala. Det framgår av svaren att det är fler som är oroliga för att bilen ska skadas än som är oroliga för en ökad olycksrisk. 1 Mycket ofta 2 Ganska ofta 3 Ganska sällan 4 Mycket sällan. Tabell 4.5 Försökspersonernas upplevda oro för ökad olycksrisk samt för att bilen ska skadas på grund av asfaltbeläggningens skick. Upplevd oro för ökad olycksrisk att bilen ska skadas Medel 2,58 2,40 Standardavvikelse 0,66 1,05 Andel som svarat: mycket ofta ganska ofta 8 % 38 % 21 % 37 % "är tittade vi också på om det är någon skillnad i hur ofta männen och kvinnorna upplever oro för ökad olycksrisk respektive att bilen ska skadas (tabell 4.6). Nu är ju underlaget väldigt litet och därmed osäkerheten i resultaten stor, men det tycks ändå som om kvinnor oftare upplever en oro för ökad olycksrisk på grund av beläggningens skick än män. Tabell 4.6 Andelen män respektive kvinnor som ganska eller mycket ofta upplever oro för ökad olycksrisk samt för att bilen ska skadas på grund av asfaltbeläggningens skick. Upplevd oro för ökad olycksrisk att bilen ska skadas Män 25 % 52 % Kvinnor 65 % 64 % Slutligen fick försökspersonerna svara på hur ofta de upplever att olika defekter/brister förekommer på riks- och länsvägar (dvs. vanliga landsvägar) enligt följande skala: VTI meddelande

42 1 Förekommer mycket ofta 2 Förekommer ganska ofta 3 Förekommer ganska sällan 4 Förekommer mycket sällan. Tabell 4.7 Försökspersonernas bedömningar av hur ofta olika defekter förekommer på riks- och länsvägar. Spår Större ojämnheter Mindre ojämnheter Lappningar Hål/ gropar Sprickor Nedsatt väggrepp (blödning el. likn.) Slitna vägmarkeringar Medel 2,18 2,20 2,06 1,87 2,60 2,54 2,72 2,20 Median Andel som svarat: Mycket ofta Ganska ofta 18 % 54 % 18,4 % 46,9 % 24 % 50 % 30,4 % 56,5 % 12 % 24 % 12 % 28 % 7 % 25,6 % 24 % 40 % Lappningar är den defekt/brist som försökspersonerna anser förekommer oftast, men som framgår tidigare så är det samtidigt få som tycker att lappningar och lagningar har någon större inverkan på körkomforten. "ål och gropar, som man ansåg hade störst betydelse för körkomforten, tycker man däremot inte förekommer lika ofta. Det är bara nedsatt väggrepp som man upplever förekommer mer sällan än hål och gropar. 4.2 Bedömning av körkomforten på teststräckorna Efter att ha svarat på de inledande frågorna om vilka faktorer som har betydelse för komfortupplevelsen vid bilkörning fick försökspersonerna sätta sig bakom ratten i en av de två VTI-bilarna och börja köra slingan med de 9 teststräckorna. Försökspersonerna fick göra en generell bedömning av körkomforten på samtliga nio teststräckor på en skala från 1 till 5, enligt nedan: 1 Mycket dålig 2 Ganska dålig 3 Varken bra eller dålig 4 Ganska bra 5 Mycket bra I tabell 4.8 nedan redovisas medelvärdet av försökspersonernas bedömning tillsammans med medelvärdet, standardavvikelsen samt 90-percentilvärdet över teststräckans längd beräknat på 20-metersvärdena av IRI- respektive spårdjup. I det här fallet har en justering gjorts av mätvärdena för sträcka 3, på vilken två tydliga och kännbara broskarvar fanns. Försökspersonerna ombads att bortse ifrån dessa broskarvar när de bedömde sträckan. Vid beräkning av medelvärde, standardavvikelse och 90-percentil har mätvärdena på broskarvarna därför exkluderats. 36 VTI meddelande 957

43 Tabell 4.8 Försökspersonernas generella bedömning av körkomforten på teststräckorna IRI (mm/m) 1,6 3,5 1,4* 7,5 4,3 5,1 8,7 10,5 0,8 Standardavv. 0,6 1,9 0,3* 3,2 2,4 2,4 4 3,4 0,3 (mm/m) 90-percentil 2,5 5,6 1,7* 10,7 6,3 8,8 14,9 15,1 1,1 (mm/m) Spårdjup (mm) 4,6 8,7 5,0* 24,1 9,5 11,4 16,8 34,8 4,5 Bedömning 3,48 1,84 4,14 1,54 2,34 2,36 1,34 1,26 4,45 (medelvärde) Bedömning , (median) Bedömning 0,71 0,65 0,67 0,58 0,72 0,88 0,52 0,49 0,68 (standardavv.) Andel mycket dålig ganska dålig 0 % 52 % 30 % 56 % 0 % 2 % 50 % 46 % 12 % 44 % 16 % 42 % 68 % 30 % 76 % 22 % 0 % 0 % Rangordning efter bedömning (medelvärde) *Vid beräkning av dessa värden har mätvärdena på de två broskarvarna på sträcka 3 exkluderats. I diagrammen nedan har försökspersonernas bedömning av körkomforten (medelvärdet) plottats mot sträckornas uppmätta IRI- respektive spårdjupsvärden. Det framgår tydligt att det finns ett samband mellan den bedömda körkomforten och vägytans ojämnhet beskriven med måtten IRI. )ven när det gäller spårdjup tycks det finnas ett samband. Det finns dock en påtaglig samvariation mellan uppmätt IRI och spårdjup på sträckorna. (orrelationen har beräknats till r % 0,93, vilket är en mycket högre korrelation än förväntat. 5 4, Bedömning (skala 1-5) 3,5 3 2, , IRI (mm/m) Figur 4.3 Sambandet mellan teststräckornas IRI-värde och medelvärdet av försökspersonernas bedömning av körkomforten. Siffrorna anger sträckans nummer. VTI meddelande

44 5 4, Bedömning (skala 1-5) 3,5 3 2, , Spårdjup (mm) Figur 4.4 Sambandet mellan teststräckornas spårdjup och medelvärdet av försökspersonernas bedömning av körkomforten. Siffrorna anger sträckans nummer. Sträcka 8, som var den sträcka som försökspersonerna ansåg hade sämst körkomfort, kommer som tidigare nämnts först på fjärde plats vid en rangordning utifrån förekomst av skador och lappningar på sträckorna. I tabell 4.9 visas rangordningen av provsträckorna utifrån försökspersonernas bedömning, IRIvärde, spårdjup, samt övriga skador/defekter.!u högre IRI-värde och ju större spårdjup desto högre rang erhåller provsträckan. Samvariationen mellan IRI och spårdjup på sträckorna innebär att rangordningen bör bli i stort sett densamma oavsett om den görs utifrån IRI eller spårdjup, vilket också mycket riktigt framgår av tabellen nedan. Tabell 4.9 Rangordning av provsträckorna utifrån försökspersonernas bedömning, IRI, spårdjup och skador (inklusive lappning och försegling). Provsträcka Bedömning IRI Spårdjup Skador Det framgår också av tabellen att rangordningen av sträckorna utifrån försökspersonernas bedömning stämmer mycket väl överens med rangordningen utifrån IRI. Det är bara sträcka 2 och 6 som byter plats med varandra. När det gäller försökspersonernas bedömning av sträcka 2 kan det tänkas att denna hade blivit något annorlunda om bedömningen hade gjorts efter det att försökspersonerna kört över samtliga teststräckor. Sträcka 2 passerades av försökspersonerna en andra gång, efter det att hela slingan med teststräckor körts ett varv, inför genomförandet av SP-studien. Några av försökspersonerna ombads då åter att ge en bedömning av körkomforten på sträckan. Det visade sig att flera i detta fall gav ett bättre omdöme om sträckan. Detta gjordes utanför den planerade undersökningen och det finns därför inget material som kan analyseras. Det är dock inte omöjligt att bedömningen av sträcka 2 (eller egentligen de första 38 VTI meddelande 957

45 sträckorna) hade blivit något annorlunda om den legat senare i ordningen på slingan med teststräckor. Vad gäller sträcka 6 så avviker den relativt mycket från de första fem sträckorna. Vägen smalnar av strax innan sträcka 6 och blir krokig. )ven om försökspersonerna ombads att försöka bortse från detta och enbart bedöma vägytans inverkan på körkomforten så går det inte att utesluta att det ändå undermedvetet har legat med i bedömningen. Den stora spridningen i försökspersonernas bedömning av sträcka 6 talar för detta. Förutom att jämföra försökspersonernas bedömning med IRI som ju är ett sammanvägt mått av ojämnheter i olika våglängdsområden, så har även jämförelser gjorts med RMS-värden för olika våglängdsområden. Det är dock inget som tyder på att RMS-värdet för ett visst våglängdsområde skulle ge ett starkare samband med försökspersonernas bedömning av körkomforten än IRI, vilket framgår av de beräknande korrelationerna i tabell Tabell 4.10 Teststräckornas RMS-värden för olika våglängdsområden och korrelationen med försökspersonernas bedömning av körkomforten. Sträcka Bedömning RMS-värden för olika våglängdsområden IRI 0,5 2 m 2 5 m 5 20 m m 0,5 50 m 0,5 100 m 1 3,48 0,22 0,43 2,46 8,53 9,42 20,26 1,60 2 1,84 0,62 1,13 5,08 13,94 14,26 51,27 3,50 3 4,14 0,40 0,94 2,53 8,32 9,51 35,06 1,80 4 1,54 0,94 2,58 9,37 16,24 18,95 39,06 7,50 5 2,34 0,76 1,74 4,89 14,18 15,09 39,62 4,30 6 2,36 0,97 1,90 5,06 23,86 24,39 94,24 5,10 7 1,34 1,76 3,08 7,09 23,64 24,25 90,85 8,70 8 1,26 1,65 3,56 10,53 21,89 25,70 61,16 10,50 9 4,45 0,18 0,20 1,21 11,35 6,81 29,79 0,80 Korrelation med bedömning -0,84-0,87-0,90-0,76-0,85-0,59-0,89 100,00 15,00 90,00 RMS-värde (mm/m) 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 12,00 9,00 6,00 3,00 IRI (mm/m) 0,00 0,00 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 0,5-2 m 2-5 m 5-20 m m 0,5-50 m 0,5-100 m IRI Figur 4.5 Samband mellan försökspersonernas bedömning av körkomforten på sträckorna och rms-värdet i olika våglängdsområden samt IRI. VTI meddelande

46 4.3 Detaljerad bedömning av fyra teststräckor I tabell 4.11 nedan redovisas medelvärdet av försökspersonernas bedömning av asfaltbeläggningens skick på teststräckorna 1, 2, 8 och 9. Man fick dels göra en generell bedömning av skicket och dels göra en bedömning mer i detalj avseende förekomsten av olika typer av defekter. )ven här har bedömningen gjorts på en skala från 1 (mycket dålig) till 5 (mycket bra) enligt nedan: 1 Mycket dålig 2 Ganska dålig 3 Varken bra eller dålig 4 Ganska bra 5 Mycket bra Frekvensfördelningen av försökspersonernas bedömning av förekomsten av de olika typerna av defekter på teststräckorna 1, 2, 8 respektive 9 redovisas i diagrammen nedan Tabell 4.11 Medelvärdet av försökspersonernas detaljerade bedömning av asfaltbeläggningens skick på fyra av teststräckorna. Teststräcka Allmänt Avsaknad av : Skrov- Buller- spår gupp vibrationer lappningar hål/gropar sprickor lighet nivå 1 3,50 3,68 3,60 3,71 3,81 4,16 4,10 3,40 3,33 2 1,64 2,12 1,54 1,62 1,38 2,40 2,43 2,04 1,86 8 1,19 1,26 1,12 1,30 1,18 1,41 1,88 1,69 1,46 9 4,43 4,44 4,64 4,45 4,74 4,80 4,76 4,08 4,00 Man kan, inte helt oväntat, konstatera att försökspersonernas allmänna bedömning av asfaltbeläggningens skick stämmer väl överens med deras bedömning av körkomforten på sträckorna (se tabell 4.8). Sträckorna 2 och 8 får en något högre bedömning av körkomforten än av asfaltbeläggningens skick Spår Gupp Vibrationer Lappning Hål Sprickor Skrovlighet Buller Mycket bra Ganska bra Varken bra eller dålig Ganska dålig Mycket dålig Figur 4.6 Försökspersonernas bedömning av asfaltbeläggningens skick på teststräcka VTI meddelande 957

47 Spår Gupp Vibrationer Lappning Hål Sprickor Skrovlighet Buller Mycket bra Ganska bra Varken bra eller dålig Ganska dålig Mycket dålig Figur 4.7 Försökspersonernas bedömning av asfaltbeläggningens skick på sträcka Spår Gupp Vibrationer Lappning Hål Sprickor Skrovlighet Buller Mycket bra Ganska bra Varken bra eller dålig Ganska dålig Mycket dålig Figur 4.8 Försökspersonernas bedömning av asfaltbeläggningens skick på sträcka 8. VTI meddelande

48 Spår Gupp Vibrationer Lappning Hål Sprickor Skrovlighet Buller Figur 4.9 sträcka 9. Mycket bra Ganska bra Varken bra eller dålig Ganska dålig Mycket dålig Försökspersonernas bedömning av asfaltbeläggningens skick på Försökspersonernas bedömning kan jämföras dels med den skadekartering som genomförts och dels med uppmätta spårdjups- och IRI-värden. Tabell 4.12 Medelvärden av spårdjup och IRI samt skadepoäng för de olika skadetyper som bedömts vid skadekarteringen på sträckorna 1, 2, 8 och 9. Sträcka Spårdjup (mm) IRI (mm/m) Lappning (0 3) Försegling (%) Krack (m) Sprickor Hjulsp. (m) Tvär (0 3) Tjäl (0 3) Slaghål (0 3) Stensläpp (0 3) 1 4,6 1, ,56 0,56 0, ,7 3,5 0 68,40 8,32 0,72 0,08 0,08 0,08 0, ,8 10,5 0,04 38,60 10,44 3,12 0,12 0 0,24 0,12 9 4,5 0, ,72 0, ,04 Enligt mätningarna framgår att sträcka 8 har det klart största spårdjupet, vilket också överensstämmer med försökspersonernas bedömning. Sträcka 1 och 9 har spårdjup på knappt 5 mm. Det är mycket tveksamt om ett så litet spårdjup är observerbart med blotta ögat. Normalt sägs att det krävs ett spårdjup på minst 10 mm (beror bland annat på rådande ljusförhållanden) för att spåren ska vara synliga. Trots detta så bedöms sträckorna avseende spårdjup som endast ganska bra av ett stort antal försökspersoner. Några enstaka personer har till och med gjort bedömningen ganska dålig. En förklaring kan dock vara att beläggningen, framförallt på sträcka 9, har en mörkare färg i hjulspåren (se foto i bilaga 1). Ser man till medelvärdet av försökspersonernas bedömningar så är sträcka 9 bättre än sträcka 1 avseende avsaknad av spår, trots att det uppmätta spårdjupet är detsamma på båda sträckorna. IRI kan i viss mån sägas vara ett mått på förekomsten av gupp på vägen, även om några få enstaka gupp inte får något större genomslag på medelvärdet av IRI för en längre och i övrigt jämn vägsträcka. Samma rangordning mellan sträckorna erhålls oavsett om den görs utifrån försökspersonernas bedömning av förekomsten av gupp eller utifrån uppmätta IRI-värden. Sträcka 9 har en mycket jämn beläggning, det uppmätta IRI-värdet är bara 0,8 mm/m, trots detta är det flera 42 VTI meddelande 957

49 försökspersoner som tycker att sträckan bara är ganska bra avseende avsaknaden av gupp. Försökspersonernas bedömning av förekomsten av ojämnheter som ger upphov till vibrationer kan jämföras med de vibrationsmätningar som genomförts med hjälp av den instrumenterade krockdockan. Resultaten från vibrationsmätningarna redovisas i kapitel 4.4. En god överensstämmelse mellan bedömning och mätning kan konstateras. Vid skadekarteringen av sträckorna görs en skillnad mellan lappning och försegling. Det framgår av denna att lagning endast förekommer i mycket begränsad omfattning på sträckorna 4, 6, 7 och 8. Försegling har däremot gjorts i olika omfattning på alla sträckor utom sträcka 1, 3 och 9. Det är dock inte troligt att försökspersonerna kan skilja på vad som är en lagning och vad som är en försegling. Försökspersonernas bedömning bör därför jämföras med förekomsten av både lagning och försegling. Varken på sträcka 1 eller sträcka 9 förekommer någon lappning eller försegling enligt skadekarteringen. Den förväntade bedömningen av sträckorna avseende avsaknad av lappning skulle därmed vara mycket bra från samtliga försökspersoner. Flertalet bedömer också mycket riktigt sträcka 9 som mycket bra. Detta är dock av någon anledning inte fallet på sträcka 1. Flera försökspersoner gör bedömningen ganska bra eller varken bra eller dålig. Några anser sträckan vara ganska dålig och någon till och med mycket dålig. Sträcka 1 är den första sträcka som försökspersonerna får köra över och bedöma. Försökspersonerna vet att de ska vara observanta på beläggningens skick, men de vet inte exakt vilka defekter och skador som de ska lägga på minnet för bedömning. De har heller inga andra sträckor att referera till eftersom de ännu inte har kört hela slingan med teststräckor. Några slaghål har inte observerats på sträcka 1 och 9 vid skadekarteringen. Försökspersonerna har ändå bedömt att sträcka 1 är något sämre an sträcka 9 i detta avseende. Sträcka 8 har bedömts som sämre än sträcka 2, vilket överensstämmer med observationerna vid skadekarteringen. Såsom framgår av protokollen från skadekarteringen förekommer slaghål endast i mycket begränsad omfattning på både sträcka 2 och 8. Vad gäller beläggningens skrovlighet så påverkar denna både bullernivån och väggreppet, i det förra fallet på ett negativt sätt och i det senare på ett positivt sätt. Det tycks som om flertalet försökspersoner föredrar en slät beläggning, dvs. en beläggning som ger en låg bullernivå. Bedömningen stämmer ganska väl överens med den bedömning som försökspersonerna har gjort av bullernivån på sträckorna. Några få försökspersoner föredrar en skrovligare yta. Troligen har de i detta fall bedömt väggreppet. Försökspersonerna fick även ta ställning till olika påståenden om hur de påverkas av att köra på en väg med samma standard på asfaltbeläggningen som teststräckan jämfört med om den hade varit nybelagd och därmed väldigt jämn. Försökspersonerna kunde instämma eller ta avstånd till påståendena enligt nedanstående skala. 1 Instämmer helt 2 Instämmer delvis 3 Varken eller 4 Tar delvis avstånd 5 Tar helt avstånd. VTI meddelande

50 Tabell 4.13 Medelvärdet av försökspersonernas bedömning av hur de påverkas av asfaltbeläggningens skick på fyra av teststräckorna. (1 Instämmer helt 5 Tar helt avstånd). Måste sänka hastigheten Måste koncentrera mig mer på bilkörningen Mer buller i bilen Större slitage på bilen Större olycksrisk Tråkigare bilkörning Blir fortare trött 1 3,32 3,28 2,64 3,34 3,33 3,22 3,47 2 1,82 1,70 1,68 1,86 2,00 2,48 2,56 8 1,28 1,39 1,38 1,39 1,68 2,06 2,54 9 4,36 4,38 3,53 4,20 4,26 4,14 3,92 Tar helt avstånd 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 Instämmer 1 helt IRI (mm/m) Måste sänka hastigheten Måste koncentrera mig mer på billkörningen Mer buller i bilen Större slitage på bilen Större olycksrisk Tråkigare bilkörning Blir fortare trött Figur 4.10 Medelvärdet av hur försökspersonerna bedömer att de påverkas av standarden på asfaltbeläggningen. Tabell 4.14 Andelen (i %) av försökspersonerna som instämmer helt eller delvis med påståendet. Teststräcka Teststräcka Måste sänka hastigheten Måste koncentrera mig mer på bilkörningen Mer buller i bilen Större slitage på bilen Större olycksrisk Tråkigare bilkörning Blir fortare trött Flertalet försökspersoner anser att man behöver sänka hastigheten på sträcka 8 jämfört med om den hade haft ny beläggning. Flertalet anser även att man måste koncentrera sig mer på bilkörningen, att det blir mer buller i bilen och att slitaget på bilen blir större. Trots att flertalet försökspersoner anser att det blir mer buller i bilen så är det bara drygt hälften som tycker att de blir fortare trötta vid bilkörning på den ojämna vägen. En hög andel anser att olycksrisken ökar, detta trots att de samtidigt säger att de måste sänka hastigheten och koncentrera sig mer på bilkörningen på grund av ojämnheterna. $ppenbarligen anser de inte att de sänker 44 VTI meddelande 957

51 hastigheten tillräckligt mycket för att olycksrisken ska hållas på samma nivå som om vägytan hade varit jämn. )ven med en vägyta som den på sträcka 2 anser flertalet försökspersoner, om än något färre än på sträcka 8, att de behöver sänka hastigheten, att de måste koncentrera sig mer och att det är ett större slitage på bilen än på en jämn vägyta. Det är också något färre än på sträcka 8 som anser att olycksrisken är större. På sträcka 1 är det så många som 60 0 av försökspersonerna som anser att vägytan orsakar mer buller än om vägen hade varit ny belagd. I övrigt är det ca en tredjedel av försökspersonerna som tycker att en vägyta som den på sträcka 1 inverkar på hastighet, slitage, olycksrisk, etc. På sträcka 9 har inte oväntat andelen försökspersoner som tycker att vägytan har någon inverkan föraren och fordonet jämfört med en helt ny beläggning minskat ytterligare. Fortfarande är det dock så många som 30 0 som tycker att beläggningen orsakar mer buller än en ny beläggning. 4.4 Resultat från vibrationsmätningar med krockdocka En analys av samband mellan upplevd körkomfort och uppmätta vibrationer i personbil och IRI samt spårdjup uppmätt med Laser-RST har genomförts. En utgångspunkt för analysen är att vägytans tillstånd ger upphov till en fysik påverkan på föraren (försökspersonen) genom de vibrationer som uppstår och att dessa i sin tur påverkar försökspersonernas bedömning av körkomforten, se figur Vägytans tillstånd Uppmätt fysisk påverkan (vibrationer) Bedömning Figur 4.11 Beskrivning av samband mellan de olika mätningarna. Vibrationsmätningar görs med hjälp av accelerometrar monterade i fyra mätpunkter, huvud, rygg, säte och chassi, se kap 3.4. De uppmätta accelerationerna är uppdelade i tre riktningar, vertikalt (7), longitudinellt (5) och lateralt (6). Det innebär att totalt tolv signaler har observerats. Signalerna har filtrerats enligt SS-IS# För varje försökssträcka och filtrerad signal har standardavvikelsen beräknats. För varje försökssträcka och varje mätpunkt har dessutom den sammanslagna accelerationen bestämts (kvadratrotnormen). De beräknade värdena redovisas i tabellen nedan. Dessutom redovisas i tabellen tillståndsdata (IRI och spårdjup) samt medelvärdet av försökspersonernas bedömning av körkomforten på varje sträcka enligt en femgradig skala (1%mycket dålig, 5%mycket bra). VTI meddelande

52 Tabell 4.15 Tillståndsdata (IRI i mm/m och spårdjup i mm), försökspersonernas bedömningar samt accelerationsmätningar (filtrerade rms-värden, medelvärde av tre körningar, i m/s2). Hastighet 70 km/h. Sträcka IRI 1,6 3,5 1,8 7,5 4,3 5,1 8,7 10,5 0,8 Spår 4,6 8,7 5 24,1 9,5 11,4 16,8 34,8 4,5 Bedömning 3,48 1,84 4,14 1,54 2,34 2,36 1,34 1,26 4,45 Huvud * 0,407 1,174 0,636 1,557 1,250 1,233 2,073 2,218 0,385 Rygg * 0,426 1,031 0,600 1,369 1,088 1,105 1,801 1,934 0,391 Säte* 0,374 0,969 0,542 1,229 1,005 0,998 1,654 1,747 0,337 Chassi* 0,227 0,671 0,372 0,726 0,604 0,659 1,145 1,108 0,208 Huvud X 0,156 0,367 0,211 0,423 0,304 0,344 0,544 0,529 0,125 Huvud Y 0,133 0,370 0,141 0,627 0,366 0,445 0,671 0,832 0,086 Huvud Z 0,351 1,052 0,583 1,361 1,156 1,097 1,884 1,987 0,354 Rygg X 0,297 0,461 0,310 0,500 0,351 0,437 0,581 0,605 0,266 Rygg Y 0,110 0,303 0,123 0,502 0,274 0,379 0,533 0,647 0,071 Rygg Z 0,285 0,871 0,499 1,172 0,993 0,942 1,619 1,720 0,278 Säte X 0,217 0,386 0,207 0,290 0,212 0,266 0,315 0,342 0,189 Säte Y 0,094 0,220 0,092 0,355 0,199 0,313 0,428 0,450 0,065 Säte Z 0,290 0,861 0,492 1,140 0,962 0,910 1,566 1,653 0,271 Chassi X 0,058 0,239 0,070 0,104 0,108 0,110 0,177 0,152 0,054 Chassi Y 0,091 0,233 0,107 0,352 0,182 0,307 0,385 0,431 0,062 Chassi Z 0,199 0,582 0,349 0,626 0,566 0,573 1,063 1,010 0,191 *Den sammanslagna accelerationen (kvadratrotnormen). Ett stort antal regressionsanalyser har genomförts där de observerade accelerationsvärdena (filtrerade resultat från accelerationsmätningar) i bilen anpassats till vägytans tillstånd. Det finns en påtaglig samvariation (r % 0,93) mellan IRI och spårdjup, vilket många gånger får följden att deras regressionskoefficienter får olika tecken. IRI har genomgående störst samvariation med accelerationsvärdena, därför redovisas endast analyser med IRI som beskrivning av vägytans tillstånd. Det kan verka rimligt att anta att de ojämnheter som fångas upp med IRI i första hand påverkar de accelerationer som sker i vertikalled, men faktum är att genomgående är det sammanslagningen av accelerationer i olika riktningar som bäst korrelerar med IRI. I figurerna 4.13*4.16 redovisas anpassningar av sammanslagna (totala) accelerationsvärden i var och en av de fyra mätpunkterna i bilen. Sammanslagningen av riktningar görs genom att summera kvadratvärden i respektive riktning och sedan dra kvadratroten ur summan. Regressionslinjernas lutning är statistiskt signifikant skilda från noll. 46 VTI meddelande 957

53 Komfort huvud 2,5 2 1,5 1 0, Figur 4.12 Totalt accelerationvärde i krockdockans huvud mot IRI. Korrelation = 0,98; Lutning = 0,19; Intercept = 0,28. IRI Komfort rygg 2,5 2 1,5 1 0, Figur 4.13 Totalt accelerationsvärde i krockdockans rygg mot IRI. Korrelation = 0,98; Lutning = 0,16; Intercept = 0,30. IRI VTI meddelande

54 Komfort säte 2,5 2 1,5 1 0, Figur 4.14 Totalt accelerationsvärde i bilens säte mot IRI. Korrelation = 0,98; Lutning = 0,15; Intercept = 0,27. IRI Komfort kaross 2,5 2 1,5 1 0, Figur 4.15 Totalt accelerationsvärde i bilens kaross mot IRI. Korrelation = 0,95; Lutning = 0,09; Intercept = 0,18. IRI I näst steg anpassas försökspersonernas bedömningar till accelerationsvärden. De 12 accelerationer som mäts samvarierar också påtagligt. En principalkomponentanalys har gjorts och det visade sig att den första komponenten fångade upp nästan all variation (98 procent). Det går därför bara att anpassa bedömningar till en komfortvariabel åt gången. )ven här visade det sig att det är de sammanslagna accelerationerna som korrelerar starkast. Anpassning av försökspersonernas bedömningar till de sammanslagna (totala) accelerationsvärdena i de fyra mätpunkterna redovisas i figurerna 4.16* VTI meddelande 957

55 Komfort bedömning 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1, ,5 1 1,5 2 2,5 Komfort huvud Figur 4.16 Bedömd komfort mot totala accelerationen i krockdockans huvud. Korrelation = -0,92; Lutning = -1,67; Intercept = 4,56. Komfort bedömning 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1, ,5 1 1,5 2 2,5 Komfort rygg Figur 4.17 Bedömd komfort mot totala accelerationen i krockdockans rygg. Korrelation = -0,91; Lutning = -1,99; Intercept = 4,68. VTI meddelande

56 Komfort bedömning 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1, ,5 1 1,5 2 2,5 Komfort säte Figur 4.18 Bedömd komfort mot totala accelerationen i bilens säte. Korrelation = -0,92; Lutning = -2,18; Intercept = 4,68. Komfort bedömning 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1, ,5 1 1,5 2 2,5 Komfort karosss Figur 4.19 Bedömd komfort mot totala accelerationen i bilens kaross. Korrelation = -0,90; Lutning = -3,23; Intercept = 4,58. I figur 4.20 har försökspersonernas bedömningar anpassats direkt till IRI. Flera slutsatser kan dras från dessa analyser. Det finns ett starkt samband mellan de komfortvärden som mäts upp i bilen och IRI uppmätt med Laser-RST. Det finns också ett starkt samband mellan de bedömningar av körkomforten som försökspersoner gör och de som mäts upp i krockdockan och andra punkter i bilen. Det är då ingen överraskning att försökspersonernas bedömningar samvarierar med IRI. 50 VTI meddelande 957

57 Komfort bedömning 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1, Figur 4.20 Försökspersonernas bedömning mot IRI. Korrelation = -0,89; Lutning = -0,32; Intercept = 4,07. (orrelationen mellan försökspersonernas bedömningar och längsgående ojämnhet, IRI, på de nio försökssträckorna skattades till -0,89. (vadraten av detta, -0,89 2 % 0,79, egentligen 0,786, är då förklaringsgraden, andel förklarad variation, i en regressionsmodell med IRI som förklarande variabel och bedömning som beroende. I den modellen finns då (1-0,786) % 21,4 0 oförklarad variation. Frågan är hur mycket av denna oförklarade variation som kan förklaras med ytterligare en förklarande variabel. Vi prövar först med sidoaccelerationen i bilens säte, sätets sidoaccelerationsvärde. En regressionsmodell med IRI och sätets sidoaccelerationsvärde som förklarande variabler och bedömning som oberoende har förklaringsgrad 84,3 0, alltså 5,7 procentenheter större än med enbart IRI som förklarande variabel. Givet att IRI ingår som en förklarande variabel förklarar sätets sidoaccelerationsvärde 5,7/21,4 % 27 0 av den oförklarade variationen då enbart IRI ingår som förklarande variabel. Det innebär att absolutbeloppet av den partiella korrelationen mellan bedömning och sätets sidoaccelerationsvärde givet IRI är kvadratroten ur 0,27, nämligen 0,52. Eftersom regressionskoefficienten för sätets sidoaccelerationsvärde är negativ gäller att den partiella korrelationen är negativ, således gäller att r(bedömning, sätets sidoaccelerationsvärde 9IRI) % -0,52. Vi kan också pröva med sidoacceleration uppmätt i krockdockans huvud. En modell med IRI och huvudets sidoaccelerationsvärde har förklaringsgrad 91,6 0. Således förklarar huvudets sidoaccelerationsvärde 13,0/21,4 % 61 0 av den oförklarade variationen med enbart IRI som förklarande variabel. Den partiella korrelationen ges av r(bedömning, huvudets sidoaccelerationsvärde9iri) % -0,78. )ven den omvända frågan förefaller intressant, nämligen om samvariationen mellan försökspersonernas bedömningar och IRI kan förklaras med de observerade accelerationsvärdena eller kanske snarare tvärtom: Finns det samvariation mellan försökspersonernas bedömningar och IRI som inte kan förklaras med observerade accelerationsvärden: Den samvariationen beskrivs, precis som i föregående stycke, med partiell korrelationskoefficient. Partiell IRI VTI meddelande

58 korrelation mellan försökspersonernas bedömningar och IRI är 0,12 givet totalt accelerationsvärde i krockdockans huvud, 0,14 givet totalt accelerationsvärde i krockdockans rygg, 0,12 givet totalt accelerationsvärde i bilens säte och 0,23 givet totalt accelerationsvärde i bilens kaross. Med totalt accelerationsvärde avses att accelerationer i alla riktningar vägts in. Slutsatsen är att det fungerar bra att använda en krockdocka som ersättning till försökspersoner för att beskriva körkomfort. Faktum är att det verkar räcka bra med en givare i bilens säte. Det kan dock vara så att sambandet mellan förarnas/trafikanternas komfortbedömning och de uppmätta vibrationerna (och även uppmätt IRI) ser olika ut i olika delar av landet beroende på olika förväntningar på vägnätets standard hos förarna/trafikanterna. Därför måste ekvationerna som beskriver sambanden först bestämmas för olika delar av landet (exempelvis för Vägverkets regioner). I tabellen nedan redovisas!ohan Granlunds tolkning av obehagsnivåer från effektivvärdet av vertikalaccelerationer enligt SS-IS# Värdena i tabell 4.15 är dock rms-värden beräknade för hela sträckan. #m rms-värden beräknas för kortare avsnitt skulle det kunna innebära att obehagsnivåerna överskrids på delar av sträckan utan att detta framgår av rms-värdet för hela sträckan. Tabell 4.16 Tolkning av obehagsnivåer från effektivvärdet av vertikalaccelerationer enligt SS-ISO Effektivvärde >0.315 >0.5 >0.8 >1.25 >2.0 av vibrationsacc. (m/s 2 ) Obehagsnivå Något obehagligt Ganska obehagligt Obehagligt Mycket obehagligt Extremt obehagligt I diagrammen i figur 4.21 a*i nedan redovisas rms-värdena av de uppmätta filtrerade vertikalaccelerationerna i sätet beräknade för var femte meter på samtliga nio sträckor. Dessutom redovisas de uppmätta IRI-värdena (20-meters värden). Eftersom mätningarna inte är gjorda vid samma tillfälle kan startpunkterna för mätningarna vara något förskjutna i förhållande till varandra. Någon justering för detta är dock inte gjord. De gula och röda sträcken markerar obehagsnivåerna obehagligt respektive extremt obehagligt. 52 VTI meddelande 957

59 Sträcka 1 3,5 23 3,0 20 2,5 17 Vertikal acc. (m/s 2 ) 2,0 1, IRI (mm/m) 1,0 5 0,5 2 0, Position (m) Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRI Figur 4.21 a Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO Sträcka 1. Sträcka 2 3,5 23 3,0 20 2,5 17 Vibrations acc. (m/s 2 ) 2,0 1, IRI (mm/m) 1,0 5 0,5 2 0, Position (m) Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRI Figur 4.21 b Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO Sträcka 2. VTI meddelande

60 Sträcka 3 3,5 23 3,0 20 2,5 17 Vibrations acc. (m/s 2 ) 2,0 1, IRI (mm/m) 1,0 5 0,5 2 0, Position (m) Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRI Figur 4.21 c Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO Sträcka 3. Sträcka 4 3,5 23 3,0 20 2,5 17 Vibrations acc. (m/s 2 ) 2,0 1, IRI (mm/m) 1,0 5 0,5 2 0, Position (m) Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRI Figur 4.21 d Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO Sträcka VTI meddelande 957

61 Sträcka 5 3,5 23 3,0 20 2,5 17 Vibrations acc. (m/s 2 ) 2,0 1, IRI (mm/m) 1,0 5 0,5 2 0, Position (m) Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRI Figur 4.21 e Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO Sträcka 5. Sträcka 6 3,5 23 3,0 20 2,5 17 Vibrations acc. (m/s 2 ) 2,0 1, IRI (mm/m) 1,0 5 0,5 2 0, Position (m) Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRI Figur 4.21 f Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO Sträcka 6. VTI meddelande

62 Sträcka 7 3,5 23 3,0 20 2,5 17 Vertikal acc. (m/s 2 ) 2,0 1, IRI (m/mm) 1,0 5 0,5 2 0, Position (m) Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRI Figur 4.21 g Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO Sträcka 7. Sträcka 8 3,5 23 3,0 20 2,5 17 Vertikal acc. (m/s 2 ) 2,0 1, IRI (mm/m) 1,0 5 0,5 2 0, Position (m) Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRI Figur 4.21 h Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO Sträcka VTI meddelande 957

63 Sträcka 9 3,5 23 3,0 20 2,5 17 Vibrations acc. (m/s 2 ) 2,0 1, IRI (mm/m) 1,0 5 0,5 2 0, Position (m) Säte Obehagligt Extremt obehagligt IRI Figur 4.21 i Uppmätt IRI samt vertikalacceleration i sätet filtrerad enligt ISO Sträcka 9. (ommentarer till diagrammen i Figur 4.21 a*i: Sträcka 1 Sträcka 2 Sträcka 3 Sträcka 4 Sträcka 5 Sträcka 6 Sträcka 7 Sträcka 8 Sträcka 9 "ela sträckan ligger under nivån ganska obehagligt. Första halvan av sträckan ligger över nivån obehagligt, bitvis över nivån mycket obehagligt. Andra halvan ligger huvudsakligen mellan något och ganska obehagligt, med enstaka partier som når över nivån obehagligt. "ela sträckan ligger under nivån obehagligt, med undantag för broskarvarna som hamnar runt nivån mycket obehagligt. "ela sträckan ligger över nivån obehagligt men under extremt obehagligt, utom på några enstaka partier. Stora delar av sträckan ligger under nivån obehaglig. I början av sträcka finns dock en sättning som hamnar över nivån extremt obehaglig och i mitten av sträckan ett avsnitt som hamnar över nivån mycket obehagligt. Stora delar av sträckan ligger över nivån obehagligt och delvis även över nivån mycket obehagligt. Första halvan av sträckan ligger huvudsakligen över nivån extremt obehagligt medan andra halvan är jämnare och ligger mellan nivån obehagligt och mycket obehagligt. Sträckan ligger huvudsakligen över nivåerna mycket och extremt obehagligt. I stort sett hela sträckan ligger under nivån något obehagligt. VTI meddelande

64 4.5 Försökspersonernas betalningsvilja för bättre körkomfort genom förbättrad vägytestandard CVM frågor Försökspersonerna fick göra parvisa jämförelser mellan sträcka 1 och 2 respektive mellan 8 och 9. Två frågor ställdes, dels om restid och dels en mer direkt fråga om betalningsvilja för bättre vägytestandard. Restid I det första fallet fick försökspersonerna anta att det tar 30 minuter att köra till jobbet på en väg med en beläggning motsvarande den på den sämre av de två teststräckorna. Vidare fick de anta att de hade en alternativ längre väg med en beläggning motsvarande den på den bättre av de två teststräckorna, men i övrigt samma standard som på den första vägen. Försökspersonerna fick sedan ange hur mycket längre tid de som mest kunde acceptera att det skulle ta att köra den längre vägen med bättre beläggning för att de fortfarande skulle välja den för resan till arbetet istället för vägen med sämre beläggning. Sträcka 1 och 2 Vid jämförelse mellan sträcka 1 och 2 angavs tider från 0 till 20 minuter som maximala acceptabla restidsförlängning för att åka sträcka 1 med bra beläggning istället för sträcka 2 med dålig beläggning. Medelvärdet av accepterad restidsförlängning var 6,62 minuter. Av försökspersonerna angav minuter, 60 0 angav en tid på 5 minuter eller mindre och 82 0 en tid på 10 minuter eller mindre. Tidsvärderingen som Vägverket använder för regionala privatresor understigande 5 mil är 35 kr/tim och för interregionala resor över 5 mil 70 kr/tim. (Effektsamband Gemensamma förutsättningar). För tjänsteresor är tidsvärderingen 190 kr/tim. Då uppgifter saknas om vilken typ av resor som företas på en vägsträcka används ett genomsnittligt personresetidsvärde. Detta har fastställts till 120 kr/tim. I det här fallet rör det sig om en privatresa till arbetet på ca 3,5 mil, om snitthastigheten antas vara 70 km/h. Tidsvärderingen som bör användas blir då 35 kr/tim. Används denna tidsvärdering på resultaten från intervjuerna innebär det att försökspersonerna är beredda att betala 3 kr och 86 öre för att få köra till arbetet på en väg med en beläggning motsvarande sträcka 1:s beläggning istället för sträcka 2:s beläggning 1. Betalningsviljan kan då räknas ut i kr/mil. I detta fall blir den 3,86/3,5 % 1,1 kr/mil. Sträcka 8 och 9 Vid jämförelse mellan sträcka 8 och 9 angavs tider på mellan 0 och 45 minuter, med ett medelvärde på 12,52 minuter, där 6 0 angav 0 minuter, 18 0 angav en tid på 5 minuter eller mindre och 64 0 en tid på 10 minuter eller mindre. Görs motsvarande antaganden och beräkningar för jämförelsen mellan sträcka 8 och 9 erhålls att försökspersonerna är villiga att betala 7 kr och 30 öre för att få köra till arbetet på en väg med sträcka 9:s beläggning istället för sträcka 8:s 1 6,62 minuter 2 35/60 kr/min % 3 kr och 86 öre 58 VTI meddelande 957

65 beläggning 2. Vid omräkning till betalningsvilja, på samma sätt som ovan, blir denna 7,3/3,5 % 2,1 kr/mil. Bensinpris Försökspersonerna fick även svara på en mer direkt fråga om deras betalningsvilja för att få en bättre vägytestandard. I det här fallet fick de göra antagandet att en bättre standard på vägen skulle erhållas om bensinpriset höjdes och denna höjning öronmärktes för vägunderhåll. Försökspersonerna tillfrågades hur mycket de skulle vara villiga att betala för att höja vägytestandarden på vägar motsvarande den sämre av sträckorna i paritet till en vägytestandard motsvarande den bättre sträckan. En stor andel av försökspersonerna var inte villiga att betala ett högre bensinpris över huvud taget. (nappt hälften svarade detta vid jämförelse mellan sträcka 2 och 1 och ca 25 0 vid jämförelse mellan sträcka 8 och 9. Att andelen är större i det förstnämnda fallet än i det sistnämnda är väntat eftersom skillnaderna mellan vägytestandarden är störst i det sistnämnda fallet. Några försökspersoner sa att man hellre skulle lägga pengarna på vård och omsorg. Medelvärdet av betalningsviljan beräknat för samtliga försökspersoner, dvs. accepterad höjning av bensinpriset, var dock 25 öre per liter i det förra fallet och 42 öre per liter i det senare. Den genomsnittliga bensinförbrukningen för en bil av årsmodell 1995 är 0,83 l/mil. #m man utgår från denna bensinförbrukning innebär det att betalningsviljan är 0,21 kr/mil för att höja vägytestandarden på vägar motsvarande sträcka 2 och 0,35 kr/mil för att höja vägytestandarden på vägar motsvarande sträcka 8. En betydligt lägre betalningsvilja erhålls alltså om man försöker ta reda på denna genom att fråga försökspersonerna om accepterad höjning av bensinpriset än om man indirekt undersöker betalningsviljan genom att fråga om accepterad förlängd restid. Anledningen till detta kan man bara spekulera i, men en trolig anledning är att en höjning av bensinpriset är en direkt kostnad som syns och känns mer än en förlängd restid. En förlängd restid uppfattas m.a.o. inte lika kostsam som ett högre bensinpris. Att försökspersonerna är mer kostnads- än tidskänsliga framkommer även i den Stated Preferens studie som genomfördes och som redovisas i kapitlet nedan. Det som räknats fram ovan kan sägas vara försökspersonernas betalningsvilja för att förbättra vägytestandarden på hela vägnätet. Ett antagande som dock skulle kunna göras är att försökspersonerna egentligen svarat på vad de är villiga att betala för en höjd standarden på den del av vägnätet som de själva kör på. För att utifrån detta antagande uppskatta försökspersonernas betalningsvilja, beräknas först den genomsnittliga totala ökningen av bensinkostnaden per år som de kan acceptera. Därefter antas att försökspersonerna är villiga att lägga dessa pengar på att förbättra den andel av alla vägar som de själva kör på under året, som har ett IRI-värde som sträcka 2 respektive 8. Denna andel är dock inte känd, utan beräkningen får göras för olika andelar (se tabell 4.16). Den accepterade ökade bensinkostnaden per år har beräknats för varje försöksperson genom att multiplicera den accepterade ökning av bensinpriset som de angivit med angiven årlig körsträcka. Medelvärdet av försökspersonernas accepterade ökning av bensinkostnaden/år har därefter beräknats till ca 510 kr/år 2 12,52 minuter 2 35/60 kr/min % 7 kr och 30 öre VTI meddelande

66 (vägytestandard som sträcka 2) respektive 870 kr/år (vägytestandard som sträcka 8). I tabell 4.17 redovisas betalningsviljan vid olika antaganden om andel av den årliga körsträckan på vägar med vägytestandard som sträcka 2 respektive sträcka 8. I medeltal kör försökspersonerna 2231 mil/år. Antag till exempel att 2 0 av dessa vägar, dvs. 0, % 44,6 mil, har en vägytestandard som sträcka 8. Enligt beräkningen ovan är de villiga att betala 870 kr för att förbättra dessa vägar. Det innebär en betalningsvilja på 870/44,6 % 19,5 kr/mil för att förbättra körkomforten. Tabell 4.17 Beräknad betalningsvilja för olika andel av den årliga körsträckan på vägar med IRI=3,5 respektive 10,5 mm/m. Andel av årlig körsträcka på vägar med IRI = 3,5 alt 10,5 mm/m (%) Vägar med IRI = 3,5 mm/m (som sträcka 2) Betalningsvilja (kr/mil) Vägar med IRI = 10,5 mm/m (som sträcka 8) 1 22, ,4 19,5 5 4,6 7,8 10 2,3 3,9 20 1,1 1,9 30 0,8 1, Stated Preferens En Stated Preferens (SP) undersökning genomfördes också av Camilla #lsson, Transek. Rapporten från undersökningen redovisas i sin helhet i bilaga 4. Som tidigare nämnts gick själva SP-valet ut på att välja mellan två olika vägar som båda var 1 mil långa men som hade olika komfortstandard. De faktorer som varierades var restid, trafikmängd, vägbredd, förekomst av viltstängsel, beläggningens skick samt reskostnaden. Vägbredden och beläggningens skick illustrerades med fotografier på tre av teststräckorna, 2, 8 samt 9. Restidsvärdet och betalningsviljan för de olika komfortåtgärderna/faktorerna har beräknats. Att slippa åka på en väg med så dålig beläggning som sträcka 8 och istället åka på en med så bra beläggning som sträcka 9 var värt 14,4 kr per mil. Betalningsviljan för att få åka på en beläggning som den på sträcka 2 istället för på en som den på sträcka 8 var 6,1 kr per mil. Bredare väg och viltstängsel var värt mindre än en mycket jämn beläggning, ca 3*4 kr per mil. Värdet av kortare restid, det så kallade restidsvärdet blev 22 kr per timme. Det är lite lägre än 34 kr per timme som tidsvärdesstudien från 1994 ledde fram till (Algers et al., 1994). Det tyder på att intervjupersonerna i den här studien är mer kostnads- än tidskänsliga. 60 VTI meddelande 957

67 Tabell 4.18 Betalningsvilja för olika körkomfortåtgärder. Åtgärd Betalningsvilja (kr/mil) Lite trafik jämfört med mycket trafik 0,9 * Medeltrafik jämfört med mycket trafik * Bredd som str. 2 jämfört med str. 8 1,1* Bredd som str. 9 jämfört med str. 8 3,5 Värdet av att ha viltstängsel 3,4 Beläggning som str. 2 jämfört med str. 8 6,1 Beläggning som str. 9 jämfört med str. 8 14,4 Restidsvärde 22 kr per timme *Ej signifikant för valet enligt modellen. Betalningsviljans nivå skiljer sig inte markant från den som erhållits i tidigare studier (#lsson, 2002) (se vidare diskussionen i kapitel 5 nedan). VTI meddelande

68 5 Diskussion och slutsatser Begränsningar Den undersökning som genomförts är i några avseenden begränsad, vilket gör att resultaten som framkommit inte är applicerbara på hela vägnätet och framförallt inte för andra fordonstyper än personbilar. Försökssträckorna har varit förlagda till Falutrakten och även försökspersonerna har kommit därifrån. Bedömningen av sträckornas tillstånd och körkomforten hade kanske blivit annorlunda om studien varit förlagd till en annan del av landet eller till en storstadsregion. Försökspersonerna har troligen olika förväntningar på underhållet av vägnätet beroende på vilken vägstandard man är van vid att köra på. Det kan i detta sammanhang vara intressant att titta på hur nöjda trafikanterna är med Vägverket och särskilt vägunderhållet i Vägverkets olika regioner. I tabellen nedan redovisas trafikanternas betyg på Vägverket enligt SCB:s kvalitetsmodell med Nöjd-kund-index (N(I) (SCB, 2001). En postenkät har skickats ut till drygt personer, jämt fördelade på Vägverkets sju regioner. I frågeformuläret har de svarande fått betygssätta olika delar av verksamheten på en skala från 1*10. Vid omräkning till betygsindex har skalan transformerats till en ny skala som går från 0 till 100, där högre värde innebär högre betyg från användarna. Den 10-gradiga skalans betygssteg får vid översättning till betygsindex följande indexvärden (inom parentes): 1 (0), 2 (11,1), 3 (22,2), 4 (33,3), 5 (44,4), 6 (55,6), 7 ( 66,7), 8 (77,8), 9 (88,9) samt 10 (100). Tabell 5.1 Betyg på Vägverket totalt samt för vägunderhållet (baserat på allmänhetens svar på postenkät) enligt SCB:s kvalitetsmodell Nöjd-Kund-Index (NKI). Region År 2001 Vägunderhållet År 2001 Vägverket År 1999 Vägverket Norr 33 42* 50 Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydost Skåne Alla regioner *Signifikant förändring sedan Vägverket följer också regelbundet upp trafikanternas bedömning av vägarna och redovisar detta som ett så kallat trafikantbetyg. Den senaste uppföljningen gjordes sommaren 2003 (Vägverket, 2003). I diagrammet nedan redovisas resultaten vad gäller trafikanternas bedömning av ojämnheter på de statliga belagda vägarna inom Vägverkets sju regioner. Resultatet redovisas som andel trafikanter som är ganska eller mycket nöjda med ojämnheter (avsaknaden av). 62 VTI meddelande 957

69 Andel nöjda privatbilister % Nationella Regional Övriga Norr Mitt Mälardalen Stockholm Sydöst Väst Skåne Figur 5.1 Resultat från Vägverkets Trafikantbetyg 2003 vad gäller ojämnheten på de statliga belagda vägarna. Det framgår också av undersökningen att färre trafikanter är nöjda med det allmänna underhållet och vägarnas ojämnhet på de regionala och övriga vägarna i Region Mitt än vad de är i riket i genomsnitt. Andel nöjda privatbilister % Nationella vägar Regionala vägar Övriga vägar 0 Underhåll Riket Underhåll Region Mitt Ojämnheter Riket Ojämnheter Region Mitt Spårbildning Riket Spårbildning Region Mitt Figur 5.2 Resultat från Vägverkets Trafikantbetyg 2003 vad gäller underhåll, ojämnheter och spårbildning på de statliga belagda vägarna inom Region Mitt respektive i hela riket. I tabell 5.2 redovisas andelen statliga belagda vägar med IRI 1 4 mm/m för varje region. Region Mitt är den region som har störst andel vägar med IRI 1 4 mm/m, även om andelen har minskat senaste året. Man är därför inte oväntat om bilisterna inom denna region tillhör de som är mest missnöjda med underhållet av och framförallt jämnheten på vägarna. VTI meddelande

70 Tabell 5.2 Andel vägar med IRI > 4 mm/m. Region År 2003 År 2001 År 1999 Norr 16,3 16,1 16,9 Mitt 17,2 19,8 19,8 Stockholm 5,1 5,8 6,3 Väst 14,3 14,7 15,5 Mälardalen 14,3 14,9 17,5 Sydost 14,6 15,2 14,2 Skåne 7,6 7,7 7,9 Det framgår om man tittar på svaren från de enskilda försökspersonerna att det är några enstaka (5 stycken) som ganska tydligt avviker från mängden genom att de gör en generellt mycket negativ bedömning av tillståndet på vägsträckorna. Sex av de nio sträckorna får betyget mycket dålig (dvs.1) avseende körkomforten, medan övriga sträckor huvudsakligen får betyget varken bra eller dålig (dvs.3). De sex underkända sträckorna har alla IRI-värden från 3,5 mm/m och upp till10,5 mm/m. Sträckorna med acceptabel körkomfort har IRI-värden mellan 0,8 och 1,6 mm/m. Två av de fem försökspersonerna bedömde sträckan med IRI 0,8 mm/m som ganska bra. Särskilt en av de fem försökspersonerna avvek dock genom att som enda person, av samtliga försökspersoner, bedöma sträcka 3 (IRI 1,3 mm/m exkl. broskarvar) som ganska dålig ur körkomfort synpunkt. Svaren från dessa försökspersoner hanteras inte på något annat sätt än svaren från övriga försökspersoner. I en eventuell framtida studie kan det dock vara av intresse för tolkningen av resultaten att ställa frågor som visar på försökspersonernas attityder till Vägverket i allmänhet och Vägverkets underhåll av vägnätet i synnerhet. 6tterligare en begränsning i studien är att det inte var möjligt att hitta vägsträckor som var så homogena som hade varit önskvärt vad gäller vägbredd och linjeföring. Detta gör att även dessa faktorer undermedvetet kan ha tagits med i bedömningen av standarden på sträckornas beläggning. Fordonet har stor betydelse för den upplevda körkomforten, vilket också framgår av intervjuerna med försökspersonerna. I den här studien är det ett specifikt fordon som har använts vid bedömningen av sträckorna. Med ett annat fordon (större eller mindre bil, buss, lastbil, etc.) hade säkert bedömningen blivit annorlunda. Exempelvis så har det i den tidigare refererade studien av Granlund et al. konstaterats att effekten av vägbanans ojämnhet på kup,vibrationsnivån är i storleksordningen 2*3 gånger högre i en lastbil än i en vanlig personbil (Granlund, 2000). Bedömning av körkomfort Resultaten ifrån intervjuerna med försökspersonerna visade att de är ett stort antal olika faktorer som har betydelse för körkomforten. Asfaltbeläggningens skick/kondition ansågs dock vara en av de faktorer som har störst betydelse för körkomforten, tätt följt av bilen och andra trafikanters beteende. Den skada/defekt som man ansåg påverkade komfortupplevelsen mest var hål i beläggningen följt av spår och därefter ojämnheter. Samtidigt så ansåg man att skador i form av hål förekommer relativt sällan på riks- och länsvägar. Försökspersonernas generella bedömning av körkomforten på teststräckorna visade på ett tydligt samband med uppmätt IRI-värde, dvs. ju högre IRI desto 64 VTI meddelande 957

71 sämre körkomfort. Detta gäller även för sambandet med uppmätt spårdjup. Tyvärr visade det sig vara en mycket hög korrelation mellan spårdjup och IRI (r%0,93). Detta är en betydligt högre korrelation än förväntat. För hela vägnätet i trafikklassen 1 000/ÅDT/4 000 ligger korrelationen på 0,3*0,4. Eftersom spåren inte är särskilt markanta/tydliga på flertalet av sträckorna görs dock bedömningen att det är ojämnheterna som i det här fallet i första hand påverkar försökspersonernas komfortupplevelse. Baserat på resultaten från försökspersonernas bedömningar av körkomforten (på en skala från 1%mycket dålig till 5%mycket bra) föreslås i första hand följande linjära samband mellan IRI och körkomfort ((() (se även figur 4.21): (( % 4,07 * 0,32 2 IRI då IRI / 9,6 mm/m För IRI #9,6 mm/m sätts (( % 1, dvs. mycket dålig. Bedömningen 1 eller 2 skulle kunna tolkas som underkänd körkomfort och bedömningen 3, 4 eller 5 att körkomforten är godkänd. Detta skulle innebära att underkända IRI-nivåer är de som uppfyller 2,5 1 4,07 * 0,32 2 IRI vilket är ekvivalent med att IRI 1 4,9 mm/m. )ven andra anpassningar har testats. I bilaga 6 redovisas en alternativ anpassning av försökspersonernas bedömning till IRI enligt logistisk regression. Med denna anpassning erhålls en något lägre gräns för när IRI-nivån ger underkänd körkomfort (IRI 1 3,5 mm/m). Dataunderlaget anses dock vara för begränsat för att denna anpassning ska rekommenderas. Förutom undersökningen av ovan beskrivna samband med IRI så har även sambandet mellan försökspersonernas upplevda körkomfort och uppmätta vibrationer analyserats. )ven i detta fall kunde det konstateras att det finns ett starkt samband och allra starkast korrelation konstaterades mellan upplevd körkomfort och den sammanslagna accelerationen (kvadratrotnormen av accelerationerna i de tre ortogonala riktningarna). Det är också med den sammanslagna accelerationen som det starkaste sambandet med IRI erhålls. Slutsatsen är att det fungerar bra att ersätta försökspersonerna med en krockdocka för att beskriva komforten. Faktum är att det verkar räcka bra med en givare (accelerometer) i bilens säte. Sambandet mellan förarnas/trafikanternas komfortbedömning och vägytans ojämnhet (uppmätta vibrationer respektive IRI) kan dock förväntas se något olika ut i olika delar av landet, bland annat beroende på olika förväntningar på vägnätets standard. Betalningsvilja I ett relativt nyligen publicerad doktorsavhandling har bilisters värderingar av och attityder till vägunderhållet undersökts (#lsson, 2002). Frågeställningarna har bland annat rört bilisternas medvetenhet och uppfattning om vägens tillstånd samt hur de påverkas av tillståndet. Det slutliga målet med studierna var att fånga VTI meddelande

72 bilisternas monetära värdering av åkkvalitet vid olika standarder på vägunderhållet. I en delstudie där frågeformulär skickades ut ställdes inledningsvis frågor för att ta reda på personernas attityder till körkomfort, olycksrisk, vägunderhåll och vägskatt. Bland annat ställdes en öppen fråga om vad de ansåg vara god komfort. Många angav flera faktorer för att beskriva vad körkomfort betyder för dem. Typiskt så nämndes vägunderhållet (30 0), bilen (17 0), och vägutformningen (15 0). Ett fåtal personer beskrev komfort i mjuka termer såsom känslan av säkerhet, ingen stress, etc. Intervjupersonerna fick också peka ut den mest betydelsefulla komfortfaktorn av åtta givna faktorer som framkommit vid tidigare diskussioner i fokusgrupper. Den absolut viktigaste faktorn ansågs vara underhållsstandarden (40 0). Därefter följde andra trafikanters beteende, att inte oroa sig för olyckor, biltyp (12 0), vägutformning, väderförhållanden, omgivningen och slutligen bilradio. När det gäller vilken faktor som har störst betydelse för olycksrisken angav 59 0 andra trafikanters beteende. Därefter följde vägunderhåll (28 0), vägutformning (6 0), väder (5 0) och biltyp (2 0). Med hjälp av olika Stated Choise (Preference) experiment erhölls följande betalningsvilja (se tabell 5.3). Tabell 5.3 Betalningsvilja som erhållits vid två olika Stated Choice experiment (Olsson, 2002). Stated Choice experiment Betalningsvilja Experiment 1: Skador på beläggningen Spår: Inga istället för djupa spår 0,8 kr/km Sprickor: Inga istället för 0,5 kr/km omfattande sprickbildning Ojämnheter: Inga istället för totalt 1,6 kr/km täckt vägyta Viltstängsel: Finns istället för inget 0,4 kr/km Experiment 2: Komfort* Vägyta: Jämn istället för mycket 1,2 kr/km ojämn Vägyta: Jämn istället för ganska 0,4 kr/km ojämn Viltstängsel: Finns istället för inget 0,3 kr/km *Beroende av förekomsten av spår och ojämnheter. #vanstående resultat kan jämföras med de som framkommit i denna studie, även om det inte framgår vilket IRI-värde en ganska respektive mycket ojämn vägyta motsvaras av (se tabell 4.2). )ven här ansåg flertalet försökspersoner (30 0) att asfaltbeläggningens skick (jfr. vägunderhållet) är en av de mest betydelsefulla faktorerna för komforten. Dock ansågs bilen av en lika stor andel vara den mest betydelsefulla faktorn. Betalningsviljan som erhållits i experiment 2 i den refererade studien kan jämföras med den som erhållits i SP-experimentet som genomfördes inom denna studie. I den förra studien var betalningsviljan för att köra på en jämn istället för på en mycket ojämn väg 12 kr per mil (se tabell 5.3). Försökspersonerna i den här studien ansåg det vara värt 14,4 kr per mil att slippa åka på en väg med så dålig beläggning som sträcka 8 (mycket ojämn) och istället åka på en med så bra beläggning som sträcka 9 (mycket jämn). Betalningsviljan för att få åka på en beläggning som den på sträcka 2 (ganska ojämn) istället för på en som den på 66 VTI meddelande 957

73 sträcka 8 var 6,1 kr per mil. Detta innebära att betalningsviljan för att åka på en beläggning som den på sträcka 9 istället för på en beläggning som den på sträcka 2 bör vara 14,4*6,1 % 8,3 kr per mil. Betalningsviljan blir i detta fall betydligt högre än den som erhölls i den ovan refererade studien. Där var man villig att betala 4 kr per mil för att få åka på en jämn istället för på en ganska ojämn väg (se tabell 5.3). Den betalningsvilja som erhållits i SP-studierna är betydligt högre än den som erhölls med CVM-metoden (se tabellen nedan). Det är uppenbart att försökspersonerna i den här studien är mer kostnads- än tidskänsliga såsom tidigare nämnts. De är inte beredda att acceptera någon större direkt kostnad i form av höjt bensinpris för att erhålla en förbättrad körkomfort genom en förbättrad vägyta. Den erhållna betalningsvilja beror dock på om man antar att försökspersonen beaktat hela vägnätet eller endast den del av vägnätet som försökspersonen själv kör på enligt diskussionen i kapitel För att med det senare antagandet få samma betalningsvilja som i SP-studien skulle det innebära 2,4 0 av vägarna som försökspersonerna kör på har ett IRI-värde på 10,5 mm/m och 2,5 0 av vägarna ett IRI-värde på 3,5 mm/m (jfr tabell 4.16). Däremot kan försökspersonerna tänka sig att köra en relativt lång omväg i tid räknat bara för att få köra på en väg med bättre standard på vägytan. Den betalningsvilja som erhålls beror även i hög grad på vilket tidsvärde som används. I detta fall användes det lägsta tidsvärdet, gällande för privatresor understigande 10 mil. Med ett högre tidsvärde blir naturligtvis också den beräknade betalningsviljan högre. Används exempelvis Vägverkets generella tidsvärde på 120 kr/tim blir betalningsviljan nästan fyra gånger högre. Fortfarande skulle dock betalningsviljan vara betydligt lägre än den som erhållits i SP-studien. För att erhålla samma betalningsvilja i CVM (restid) studien som i SP studien skulle försökspersonerna ha angett att de accepterar en extra restid på (3,5214,4)/35 % 1,44 tim ; 86 min för att välja en längre jämn väg istället för att köra 30 minuter på en vägen med samma dåliga vägytestandard som sträcka 8. Att de skulle acceptera en nästan fyra gånger så lång restid är orimligt, och detta innebär att man aldrig skulle kunna erhålla samma betalningsvilja med CVM (restid) och SP studierna såsom de är utformade här. I SP-studien har nivåerna på reskostnaden för de olika vägalternativen i experimentet satts med utgångspunkt från deklarationsvärdet 15 kr/mil (se bilaga 4). De nivåer på reskostnaden som valts bör i sin tur ha en viss betydelse för vilken betalningsvilja som erhålls. Tabell 5.4 Jämförelse mellan resultaten från de olika studier och metoder som har genomförts respektive använts för att bestämma betalningsvilja för förbättrad körkomfort. Betalningsvilja (kr/mil) Jämn istället för mycket ojämn vägyta Jämn istället för ganska ojämn vägyta CVM Ökat bensinpris Den här studien Olsson, 2002 CVM Restid (tidsvärde 35 kr/h) SP 0,35 2,1 14,4 12 0,21 1,1 8,3 4 SP VTI meddelande

74 Med anledning av de olika resultat som erhållits är slutsatsen av betalningsviljeundersökningen att det inte går att föreslå en ny komfortkostnadsmodell till PMS. 6tterligare studier avseende metoder för att skatta betalningsviljan hos trafikanterna för en förbättrad körkomfort behövs uppenbarligen. Detta understryks ytterligare om man jämför resultaten med det samband mellan komfortkostnad och IRI som anges i Effektsamband 2000 (se nedan). Vid IRI 10 mm/m ligger komfortkostnaden i nivå med den som erhållits i SP-studien medan den vid IRI 3 mm/m snarare ligger i nivå med betalningsviljan enligt CVM (restid) studien. Komfortkostnad i Effektsamband 2000 I de trafikantkostnader som är en funktion av ojämnheten (IRI) ingår komfortkostnaden för personbil (PB) respektive lastbil (LB). (omfortkostnaderna beräknas enligt nedanstående formler. Det framgår dock inte vilka undersökningar som ligger till grund för sambanden. (( PB % 0,01672IRI 2 * 0,04172IRI + 0,025 (kr/fordonskilometer) (( LB % 0,03342IRI 2 * 0,08342IRI + %,050 (kr/fordonskilometer) 1,4 1,2 Komfortkostnad (kr/fordonskm) 1 0,8 0,6 0,4 0, IRI (mm/m) Figur 5.3 Komfortkostnaden för personbilar enligt Effektsamband (omfortkostnaden vid IRI-värden omkring 3 mm/m ligger enligt ovanstående samband i nivå med den som erhölls i CVM(restid)-studien, men ökar sedan relativt snabbt med ökande IRI. Vid IRI 10 mm/m ligger komfortkostnaden i nivå med den betalningsvilja som erhölls i SP-studien. Risk för dubbelräkning? Det är svårt att med säkerhet säga att försökspersonerna verkligen bara har bedömt körkomforten och även att det bara är denna som de har angett en 68 VTI meddelande 957

75 betalningsvilja för. I bedömningen kan de medvetet eller undermedvetet även ha beaktat vägytans inverkan på exempelvis restiden, olycksrisken, bränsleförbrukningen etc. Det framgick ju också av intervjuerna att runt hälften av försökspersonerna ofta upplever en oro för ökad olycksrisk eller att bilen ska skadas pga. asfaltbeläggningens skick. #m så är fallet innebär det en risk för dubbelräkning av vissa effekter/kostnader. I SP-studien bör risken för dubbelräkning i viss mån ha eliminerats genom att restid och reskostnad har specificerats för vägalternativen. Däremot kan det tänkas att försökspersonerna har vägt in en eventuell skillnad i olycksrisk som de bedömer kan finnas mellan de båda vägalternativen. Den upplevda olycksrisken behöver dock inte vara densamma som den verkliga olycksrisken. Spåriga vägar som ofta upplevs ha en högre olycksrisk, särskilt i samband med regn, har i en tidigare studie visat sig ha relativt liten inverkan på olycksrisken (Ihs et al., 2002) I CVM-undersökningen, där försökspersonernas vilja att välja en i restid längre jämn väg istället för en kortare ojämn väg efterfrågades, bör åtminstone ingen risk för dubbelräkning av restidskostnad föreligga. Däremot kan de ha tagit hänsyn till fordonskostnad och/eller olycksrisk. Som en jämförelse till den erhållna betalningsviljan kan det av denna anledning vara intressant att titta på storleksordningen på restids- och fordonskostnaderna. "astighetssänkningen, och därmed tidsförlusten, för en personbil som orsakas av vägytans försämrade tillstånd (IRI) kan beräknas med hjälp av en modifierad "DM-4 modell enligt nedan (Effektsamband 2000). v pc 1 ) '/ - '. ( 3.6 HG 2 LF, * / 1,52 IRI, 0 - * & $ $ % t förlust " v HG 2 LF pc "G är den skyltade hastigheten och LF är den så kallade law enforcement factor som anger hur mycket den skyltade hastigheten överskrids. LF sätts till 1 i det här fallet. Med hjälp av den framräknade tidsförlusten och restidsvärdet kan restidskostnaden för var och en av teststräckorna beräknas. Den generella restidsvärdering som Vägverket använder är 120 kr/h. I tabellen nedan redovisas den beräknade restidskostnaden som orsakas av rådande ojämnhet (IRI) på varje teststräcka. VTI meddelande

76 Tabell 5.5 Beräknad restidskostnad som beror av vägytans ojämnhet. Sträcka HG (km/h) IRI (mm/m) v pc (km/h) Tidsförlust (h/mil) Restidskostnad (kr/mil) 120 kr/h 35 kr/h ,6 89, ,5 89,27 0,0009 0,11 0, ,8 89, ,5 63,90 0,045 5,40 1, ,3 87,36 0,0034 0,41 0, ,1 68,74 0,0026 0,31 0, ,7 54,29 0,041 4,92 1, ,5 45,95 0,075 9,0 2, , Restidskostnaden är relativt låg på sträckorna med IRI under 5 mm/m men stiger sedan kraftigt för att på sträcka 8 med IRI %10,5 mm/m bli 9 kr/mil vid ett restidsvärde på 120 kr/h respektive 2,6 kr/mil vid ett restidsvärde på 35 kr/h. Reparationskostnadsmodellen i "DM-4 har kalibrerats av VTI för svenska förhållanden ("ammarström, 2000). I tabellen nedan redovisas reparationskostnadsindex, enligt kalibreringen, som en funktion av IRI. Skillnaden i reparationskostnad för en personbil som är orsakade av färd på en väg med IRI % 9 mm/m jämfört med på en väg med IRI under 2 mm/m är i storleksordningen 1 kr/mil. Inverkan av IRI på bränsleförbrukningen är starkt hastighetsberoende, dvs. effekten av IRI ökar med ökande hastighet ("ammarström, 2000). Inverkan är dock mycket liten under IRI%2 mm/m. 4kningen av bränsleförbrukningen då IRI ökar från 2 till 8 mm/m är i storleksordningen 0,025 l/mil, dvs. en kostnadsökning motsvarande ca 25 öre/mil. Tabell 5.6 Reparationskostnadsindex som en funktion av IRI. Baserad på HDM-4 (Effektsamband 2000). IRI Personbil Lastbil Lastbil med släp Den beräknade inverkan på restidskostnaden samt på reparationskostnaden kan i sin tur vara intressant att jämföra med försökspersonernas bedömning av hur de påverkas av asfaltbeläggningens skick på sträckorna 1, 2, 8 och 9 (se tabell 4.13 och 4.14). 70 VTI meddelande 957

77 Enligt beräkningarna ovan är det bara på sträcka 8, av de fyra sträckorna, som hastigheten sänks nämnvärt. I stort sett alla, 94 0, försökspersonerna har också ansett att asfaltbeläggningens skick på sträcka 8 är sådan att de måste sänka hastigheten. Men även på sträcka 2 är det en så stor andel som 88 0 som anser att de behöver sänka hastigheten och på sträcka 1 så många som Enligt tabellen ovan skulle inte asfaltbeläggningens skick på sträcka 1, 9 och knappt heller sträcka 2 innebära ett större slitage på bilen än på en nylagd och helt slät beläggning. 10, 30 respektive 84 0 av försökspersonerna anser dock att asfaltbeläggningens skick på dessa sträckor innebär ett större slitage. VTI meddelande

78 6 Förslag till fortsatt FoU Upprepning av studien i andra delar av landet. Såsom nämnts ovan så är den genomförda undersökningen begränsad i det avseendet att den varit förlagd till Falutrakten och att även försökspersonerna har kommit därifrån, vilket gör att resultaten som framkommit inte nödvändigtvis är applicerbara på hela vägnätet. Bedömningen av sträckornas tillstånd och körkomforten hade kanske blivit annorlunda om studien varit förlagd till en annan del av landet eller till en storstadsregion. Försökspersonerna har troligen olika förväntningar på underhållet av vägnätet beroende på vilken vägstandard man är van vid att köra på. Det vore också önskvärt att utvidga studien till att omfatta flera vägtyper eftersom man även i detta fall troligen har olika förväntningar på hur bra körkomforten bör vara. Det är möjligt att de första (två) sträckorna i den nu genomförda studien skulle ha bedömts annorlunda (bättre) om försökspersonerna hade haft samtliga sträckor som referens vid bedömningen. Vid en upprepad studie bör därför upplägget av studien ändras för att undvika felaktig bedömning. Slingan med teststräckor skulle eventuellt kunna köras ett varv först så att försökspersonerna får se samtliga sträckor innan intervjuerna börjar. Först vid andra varvet får sedan försökspersonerna göra sin bedömning. Alternativt kan man låta försökspersonerna starta slingan vid olika teststräckor. Troligen hade det också varit bra om försökspersonerna hade fått köra ett par träningssträckor innan de körde slingan med teststräckorna. Det hade även varit bra med fotografier som illustrerar de olika defekter/skador som försökspersonerna ska bedöma förekomsten av. )ven om det i denna studie visade sig finnas ett starkt samband mellan IRI och den upplevda körkomforten så finns det anledning att vidare undersöka andra faktorers inverkan. Ett exempel är inverkan av spår. I den här studien visade det sig tyvärr vara en onormalt hög korrelation mellan spårdjup och IRI. Bedömningen av spårens inverkan på körkomforten kan förväntas påverkas av om vägbanan är torr eller våt. I samband med en utvidgad/upprepad studie bör man gå vidare med att undersöka och utveckla metoder för att ta reda på bilisternas betalningsvilja för förbättrad körkomfort. Genomförande av komfortstudie med annan typ av fordon. Fordonet har stor betydelse för körkomforten, men även om olika typer av personbilar säkert innebär olika körkomfort så är troligen inte skillnaden så stor som för lastbil eller buss jämfört med personbil. Det vore därför av intresse att även undersöka vägytans inverkan på körkomforten i buss respektive lastbil. Detta skulle dock kräva ett annat upplägg av studien och framförallt kanske andra metoder för att ta reda på betalningsviljan. I detta fall bör ett planeringsprojekt genomföras. Körsimulatorstudie Vägsträckorna som användes i studien var inte så homogena som hade varit önskvärt avseende vägbredd och linjeföring. Detta gör att även dessa faktorer 72 VTI meddelande 957

79 undermedvetet kan ha tagits med i bedömningen av standarden på sträckornas beläggning. Den enda möjligheten att åstadkomma vägsträckor som verkligen är homogena i alla avseenden utom vad gäller vägytans tillstånd är att genomföra undersökningen i en körsimulator. Det har tidigare inte varit möjligt att simulera ojämnheter i VTI:s körsimulator. Den nya simulatorn som nyligen färdigställts vid VTI har dock ett mer sofistikerat rörelsesystem. Vertikala rörelser på upp till 27 cm kommer att vara möjliga& därigenom blir det möjligt att simulera spår och ojämnheter på ett mer realistiskt sätt än tidigare. Ett intressant alternativ vore att lägga in vägavsnitt med vägytor/vägytetillstånd motsvarande de nio försökssträckor som använts i denna studie på en sträcka i körsimulatorn. VTI meddelande

80 7 Referenser Alm, I. 1989: Transportabel komfort komfortabel transport. VTI rapport 347. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping. Bära eller Brista. "andbok i tillståndsbedömning av belagda gator och vägar. $tgivare: Svenska (ommunförbundet, Väg- och trafikinstitutet samt Vägverket, 1991 (Ny reviderad upplaga kom 2003). Dahlstedt, S. 2001: Bedömd vägojämnhet på vägar med låga IRI-värden. VTI rapport 474. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. Effektsamband 2000, Publikation 2001:79, Vägverket, Borlänge. Forsberg, I. och Magnusson, G. 2000: Vägojämnhet Komfortkostnad. VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. Granlund,!. 2000: Helkroppsvibrationer vid färd på ojämna vägar. Publikation 2000:31, Vägverket, Borlänge. "ammarström, $. 2000: PMS-fordonskostnader. VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. Ihs, A. och Magnusson, G. 2000: Betydelsen av olika karakteristika hos beläggningsytan för trafik och omgivning. VTI notat Statens vägoch transportforskningsinstitut, Linköping. Ihs, A. och Velin, ". 2002: Vägytans inverkan på fordonshastigheter. VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. Ihs, A., Velin, ". och Wiklund, M. 2002: Vägytans inverkan på trafiksäkerheten. Data från VTI meddelande 909. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. Ivehammar, P. 1996: Contingent Valuation Method, Conjoint Analysis och andra metoder för att beräkna miljöintrångskostnader: en litteraturöversikt. VTI meddelande 782. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. Mäkelä, ( och Lampinen, A. 1985: Monetär värdering av komfort, Research notes 476, VTT, Finland #lsson, C. 1997: Metodtester för mätningar av bilisters betalningsvilja för drift- och underhållsåtgärder i vägnätet. TRITA-IP FR 97-34, (T", Stockholm. #lsson, C. 2002: Motorists Evaluation of Road Maintenance Management. TRITA-INFRA 02-34, (T", Stockholm. Persson, R. 2000: Trafikanters syn på lägsta acceptabla vägstandard. 2000:267 CIV, Luleå Tekniska $niversitet. Sandberg, $. 2000: Vägytans inverkan på trafikbulleremissionen korrektionstabell för effektsambandsmodeller. VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping Statistiska centralbyrån. 2001: SCB:s kvalitetsmodell med Nöjd-Kund-Index. Betyg på Vägverket. Allmänhetens svar. Postenkät, våren Törnros,!. och Wallman, C-G. 2003: Inverkan av spår i beläggningen på förarbeteendet. En förstudie i VTI:s körsimulator. VTI meddelande 940. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. Vägverket. Trafikantbetyg. Totalrapport. Sommar P0477. ARS research AB, Stockholm. 74 VTI meddelande 957

81 Bilaga 1 Sid 1 (5) Försökssträckorna Sträcka 1 VTI meddelande 957

82 Bilaga 1 Sid 2 (5) Sträcka 2 Sträcka 3 VTI meddelande 957

83 Bilaga 1 Sid 3 (5) Sträcka 4 Sträcka 5 VTI meddelande 957

84 Bilaga 1 Sid 4 (5) Sträcka 6 Sträcka 7 VTI meddelande 957

85 Bilaga 1 Sid 5 (5) Sträcka 8 Sträcka 9 VTI meddelande 957