Bilaga 10 FRÅGOR OCH SVAR M.M. *) BOLAGSSTÄMMA SCANIA AB (publ) den 4 maj 2006 Innan jag lämnar ordet fritt så frågar jag sekreteraren om det har inkommit några skriftliga frågor till dagens stämma. Sekreteraren Förutom en fråga så har det inte kommit in några skriftliga frågor. Det enda som har kommit in är en skriftlig fråga från AMF Pension, som ber Scania redogöra för arbetet med att öka antalet kvinnliga chefer på operativ nivå. Då får jag fråga, finns det någon representant för AMF Pension här på stämman som kan konfirmera och eventuellt förtydliga frågan. Sarah McPhee Herr ordförande, ärade aktieägare. Jag heter Sarah McPhee och förestår AMF Pension och AMF Pensionfonder. Tillsammans äger vi 12.684.050 aktier i Scania AB. Våra sparare är mycket glada över dessa innehav. Jag tror många anställda på Scania har sitt pensionssparande på AMF och är likaledes trygga i att vi fortsätter placera stort i Scania, så vi tackar Scania för den fina avkastningen. Vi har riktat ett brev mycket riktigt till Scanias styrelse angående kvinnornas deltagande i den operativa ledningen. Det gör vi för att vi tror mycket på att det vore bättre för Sveriges börsnäring, att kvinnoandelen ökade i den operativa ledningen i stället för att man kvoterar in kvinnor på styrelsenivå. Därför har vi bett att styrelsen redogör för hur man främjar kvinnligt ledarskap, kvinnligt deltagande på operativ ledning i Scania AB inför stämman. Tack. Tack så mycket. Jag ska be att Leif redogör för svaret på den här frågan, eftersom den rör den operativa ledningen. *) Utskrift efter bandupptagning, varvid viss redigering för bättre läsbarhet gjorts av sekreteraren.
2 (10) Det här är en utomordentligt viktig fråga och det är dessutom en otroligt svår fråga. Om vi tittar på företaget Scania så är det som så att inom produktionen så har vi ungefär 15 % kvinnor och 85 % män. Det gäller på alla nivåer. Utveckling har, tror jag, en bit över 20 % kvinnor och när vi kommer till administration så har vi ungefär 55 % kvinnor och 45 % män. Jag tror att Scania mycket väl representerar de flesta andra företag i Sverige inom den traditionella industrin. Inom handel och bank ser det väl lite annorlunda ut. När man går ett steg tidigare tillbaka och tittar på tekniska högskolor, handelsskolor, gymnasieskolor, när det gäller antalet sökande till teknisk utbildning. Det är ju det som är vår rekryteringsbas. När jag gick på Chalmers, maskinteknisk linje, då var vi 148 killar och 2 tjejer, som läste till civilingenjör. Vi var i ålderskategori 1945. Jag vet att det har förändrats lite sedan dess, men tyvärr inte så mycket. Tittar vi på tekniska högskolor så är det, på de linjer som vi rekryterar från, mellan 20 och 25 % som är kvinnliga studenter. Resten är manliga. Det är ju vår rekryteringsbas in i företaget. Tittar vi på gymnasieskolor så är det faktiskt på samma sätt. Det är knappt 20 % tjejer i gymnasieskolor som söker sig till tekniska utbildningar av olika slag. Dessutom har vi ytterligare ett problem i det här landet. Det är att det är alldeles för få som överhuvudtaget söker sig till tekniska utbildningar, både tjejer och killar. Det här är ett större problem, inte för de större industriföretagen, men jag har hört från mina kollegor inom små och medelstora företag, att man har svårt att hitta tekniskt utbildad arbetskraft i Sverige. Många anför det som det främsta skälet till varför man flyttar ut tillverkning ur Sverige. Det har inte med skattepolitik och annat att göra utan det är faktiskt för att man hittar inte utbildad arbetskraft. Vad gör vi i Scania då? Vi rekryterar så mycket vi hittar ur den naturliga rekryteringsbas vi har. När det gäller akademisk utbildning så kan vi säga att det av någon anledning, och jag hörde samma sak på SKF, är mellan 40 och 45 % kvinnliga civilingenjörer och civilekonomer av de som kommer in i våra trainee-program. Där är alltså kvinnor klart överrepresenterade i förhållande till män, om man tittar på könsfördelningen under utbildningen. Det tycker vi är väldigt bra, men det är någonting vi endast sett under de senaste 5-6-7 åren. Det kommer att komma in gradvis fler och fler kvinnor i ledande befattningar i företaget, men det är en väldigt långsam process i företagen liksom i samhället i övrigt. Det här ett av de absolut största problemen vi har. Det har att göra med teknikutbildning generellt och det har att göra med att det är så låg frekvens sökande till teknikutbildning bland kvinnor i det här landet. Jag är bekymrad.
3 (10) Tack Leif. Nu följer den muntliga frågestunden. Vi har till hjälp ett antal värdinnor med mikrofoner, vilket innebär att ni kan vara kvar på era platser i salen. Om ni ger er till känna så får ni en mikrofon. Jag vill också påminna er om att ni uppger ert namn så att vi kan ta det till protokollet och att ni också gör lite uppehåll när ni talar så att vi kan översätta frågorna. Ordet är fritt. Lennart Söderlind Jag har några frågor främst till VD. Du sa i årsredovisningen sidan 7, och du upprepade det här också att ni har målet 100.000 fordon. Du svävade lite på målet, för att vara rolig, om huruvida det skulle ta 5, 10 eller 15 år. Jag tolkar dig som att du lutar åt 15 snarare än 5. Min följdfråga på det är om den här ökningen sker med ökad marknadsefterfrågan eller om Scania tänker ta marknadsandelar också? Sen en helt annan fråga. Du har berört det lite grann i ditt tal, nämligen att service tar en allt större del av fordon och service. Jag undrar hur den andelen kommer att se ut tidsmässigt. Du säger att den är 50 idag, kommer den att vara 90 någon gång till exempel? När Scania blir ett servicebolag alltmer, borde då inte service brytas ut redovisningsmässigt ur fordon och service och att man därigenom också kunde få se goda marknadsandelar på det och även god rörelsemarginal? I not 5 i årsredovisningen så framgår att varukostnaderna ökat med 14,8 % enligt min beräkning. Jag undrar hur du ser på utvecklingen på både kort och medellång sikt av det. Går det att få koll på det helt enkelt? Den ökning som har varit har jag räknat ut står för 2/3 av all kostnadsökning inom fordon och service. Det är onekligen rätt mycket. Och sist, en helt annan fråga. Det kan vara en lapsus, men på sidan 91 står det om vinstdispositionen, att den ska vara 4032 miljoner till årets nettovinst, men på sidan 55 står det att det är 4665. Proportionellt borde aktieutdelningen då kunna blir 17,35 istället för 15 kronor. Tack för ordet. Tack för det. När får vi se 100.000 fordon? Svar på 100.000 man måste ha mål i ett företag, men det är som jag alltid brukar säga att volym utan vinstpengar är heller ingen bra volym. Det gäller att hitta en balans så att allt det kapital som ni har satt in som aktie-
4 (10) ägare i bolaget kan få en bra förräntning och utveckling. 100.000, det kommer vi klara innan 2020. Det är vad du säger om 15 år. Det kommer vi att göra, det är jag helt övertygad om. Att vi kommer att klara det om 5 år, är jag dock inte helt övertygad om. Det ligger väl däremellan. Är det ökad efterfrågan? Ja, jag tror att som världsekonomin utvecklas idag och där vi har en helt annan världsekonomi med kollapsen av hela kommunistblocket, så har vi naturligtvis helt andra möjligheter framöver. Länder som Kina, Indien, Ryssland deltar med liv och lust i ekonomin idag. Det betyder att nya marknader öppnas för oss, som inte var öppna för 10-15 år sedan. Dom kommer nu med full sving och det kommer nog att fortsätta så många år till. Det är ungefär som återuppbyggnaden av Västeuropa efter andra världskriget. Vi hade 50-,60-talen som en väldigt dynamisk period i Västeuropa. Jag tror vi kommer att se något motsvarande här. Serviceandelen på 90 %, då har man säkert passerat 2020. Jag tror att det här kommer att växa uppåt, men var det stannar vet jag inte. Det klingar ju alltid av någonstans. Säg att vi kan komma upp mot en 60 %, någonting sådant, inom en inte alltför avlägsen framtid. Bryta ut reservdelar och service ur fordonsaffären i redovisningen, det har vi inte gjort, men vi får väl ta upp ditt förslag. Jag uppfattar det som ett förslag till en diskussion inom bolaget, så får vi se hur vi ska kunna illustrera det här på ett sätt så att det är meningsfullt. Sen när det gäller varukostnader. Jag vet att det under föregående år så har vi haft kraftiga materialkostnadshöjningar som har gått in i kalkylen. Det svarar nog för uppåt hälften av det här, 1/3 till hälften, skulle jag tro. Sedan så har vi en annan bit, valutakursförändringar bl a i Sydamerika där vi haft en kraftig förstärkning av Realen jämfört med 2004. Det påverkar också i betydande utsträckning det här. Dessutom har vi en specdrift. Det är så att kunderna vill ha allt högre och högre specificerade produkter. Dom betalar för det också men, det gör ju att vi lägger in mer material på varje produkt. Sidan 91 det kanske jag kan klara av. På sidan 55 har vi Scaniagruppens resultaträkning, hela koncernens resultaträkning, och där är nettovinsten angiven till 4665 miljoner. På sidan 91, vid förslag till vinstdisposition, där har vi moderbolagets siffror som kan vara helt annorlunda från koncernen och där finns nettovinsten angiven till 4032 miljoner. Det är inte fel i räkenskaperna, utan de siffrorna kan i och för sig vara olika. Moderbolagets siffra kan i princip både vara högre och lägre än den konsoliderade resultaträkningen. Flera frågor?
5 (10) Lennart Söderlind Följdfråga. Det står just på sidan 55 - Hänförligt till Scanias aktieägare det belopp jag nämnde 4665. Det är ju rimligtvis det som är utdelningsbart. Inte koncernen utan just moderbolaget. Du har både rätt och fel. Naturligtvis så tillhör allt resultat i koncernen aktieägarna i slutändan, men till förfogande det här året så finns det som är angivet på sidan 91, alltså tidigare balanserade vinstmedel och årets nettovinst för moderbolaget. Koncernens nettovinst är inte omedelbart utdelningsbar. Den måste tas till moderbolaget genom t ex utdelning från ett bolag i Tyskland eller i Frankrike eller någon annanstans. Flera frågor? Gunnar Ek Tack herr ordförande. Gunnar Ek heter jag. Jag företräder Aktiespararna. Först, herr ordförande, det är en fantastiskt gynnsam utveckling som har varit i Scania-gruppen dom senaste åren. Föregående år är verkligen ett gott år, för att inte tala om det första kvartalet i år. Det är mycket, mycket roligt att vara aktieägare i ett sådant bolag. Sen vill jag komma tillbaka till målet 100.000 fordon. Det är både lastbilar och bussar inkluderat. Vi har inte fått någon tidsangivelse. Jag kan förstå att det kan vara svårt att ge det, men när diskuterar den här frågan, så talar han hela tiden om att det primära är lönsamheten inte volymen. Jag skulle vilja att du diskuterar det lite mer. Bland annat utifrån att föregående år var det en hygglig uppgång i faktureringen, med en mycket måttlig uppgång när det gäller antalet levererade fordon, ca 4 % uppgång där. Faktureringen var väsenligt större än detta. Har ni som målsättning inom styrelsen att i första hand ska lönsamheten komma, i andra hand ska volymerna komma? Är det det vi ska se framför oss och att det mycket väl kan bli så att volymerna om 10 år inte är mer än 5 kanske 10 tusen bilar mer än idag men lönsamheten fortsatt god? Ni bedömer att det inte är meningsfullt att öka på volymerna för att det blir väsentligt sämre priser totalt sett och därför kommer ni inte att göra det? Det vore intressant att höra vilken mer djup syn ni har på det här området. Sedan, bussidan har hos både Volvo och Scania varit en källa till visst bekymmer under ett antal år. Man når inte tillfredsställande lönsamhet. Vad beror det på att det inte riktigt går att tjäna pengar på bussidan? Trots att drivmedelspriser ökar, kollektivtrafiken görs alltmer attraktiv på en lång rad ställen i världen, så kommer man inte upp på bussvolymer.
6 (10) Det till och med minskade det något. Vad är den verkliga orsaken till den här utvecklingen? Så en mer övergripande fråga. Jag är naturligtvis övertygad om att jag inte kommer att få ett helt säkert svar, för det kan man inte få. Vad kommer det på sikt att betyda att oljepriserna med viss sannolikhet kommer att öka alltmer och därmed diesel- och bensinpriser. Kommer det att leda till en ökad volym av mer lokal produktion och därmed färre transporter, eftersom transporterna kommer att gå upp i pris? Eller är den här utvecklingen oundviklig och transportpriserna betyder inte så mycket? Det här har en icke liten betydelse för vårt företag. Därför är frågan ganska intressant. Herr ordförande. Det var dom frågeställningarna och jag ser fram emot svaren. 100.000 volymmål och resultat. Om man går tillbaka en 6-7 år här, -98, - 99, 2000, så var nog företaget mer volyminriktat än vad det är idag. Vi upptäckte när vi kom in i 2002, även 2001, att vi inte kunde fortsätta på det här sättet. Vi fick in ett antal kunder, stora kunder framför allt, med väldigt dåliga villkor. Vi började räkna på en del enskilda affärer och kom fram till att täckningsbidraget var i det närmaste noll, när man hade räknad med alla återköpsåtaganden och annat som man har. Volym utan att ge något bidrag är ju inte speciellt intressant. Det tycker inte jag heller som aktieägare i Scania, utan vi ska sälja för att tjäna pengar, inte för att byta pengar. Det som blir balansen här när det gäller volymutvecklingen, är att med bibehållen marginal vi har legat och pendlat runt dom här 9-10-11-12 % - fortsätta att växa med marknaden. Det är klart att den underliggande marknadstillväxten är det som är det främsta bidraget för oss framöver. Sen kan det ju hända under resans gång att det händer något med en konkurrent eller att det blir en konsolidering i branschen, som kan öppna affärsmöjligheter för oss. Det har vi sett tidigare. Det här är ju en bransch som för 30 år sen hade 26 spelare i Europa. Nu är det inte mer än 5-6 kvar. Det finns väl utrymme för ytterligare konsolidering. Det är väl ungefär så vi resonerar. Vi säger gärna volym, men det måste vara lönsamhet i den volymen, annars så avstår vi. Då får någon annan som har andra förutsättningar ta hand om den volym vi tycker är olönsam. Bussar ska det vara lönsamt? Ja, varför det? Bussar är ju en politisk affär. Bussar är politik och det är inte en normal affär. Så är det med all offentlig upphandling av stadsbussar och linjebussar. Det är helt obegripligt för mig som VD för det här företaget, när jag har sett den branschen, hur man kan missköta en affär så kapitalt, som alla tillverkare i Europa har lyckats göra, när det gäller de offentliga upphandlingar av bussar till kommuner och regioner. Och tyvärr hänger det kvar. Det är alltså en alldeles för låg prisnivå. Jag framförde det här i ett brev till statsminister
7 (10) Göran Persson, när han klagade över Katrineholm. Jag sa, då kan du väl betala 100.00 eller 200.000 mer för bussarna, så kanske vi kan se över saken, men det ville han inte. När det gäller oljepriser framöver och påverkan på transporter, det är så att transporter är väldigt billigt, dvs vägtransporter i ett logistikflöde. Jag tror inte att det kommer att bli en massa små spridda tillverkningsenheter runt om i världen, utan vi kommer nog se en koncentration till rätt stora tillverkningsenheter och mycket transporter mellan tillverkningsenheter och till kunder och avnämare. Ser vi på transportarbetets tillväxt så kan vi säga att hela tillväxten från 1970 och framåt har varit på vägarna genom lastbilstransporter. Det betyder också att vi fordonstillverkare, men även transportörer, har ett stort ansvar att hantera dom här trafikflödena på ett ansvarsfullt sätt. Oljepriset i transporten betyder väldigt lite för den totala kostnaden för en produkt. Gunnar Ek Är det möjligtvis så att målet 100.000 både bussar och lastbilar är satt utifrån att det du har sagt nyss om i första hand lönsamhet och i andra hand volym, det kanske inte man behöver hålla så hårt på om man bara ser till själva fordonsaffären. För det koncept som ni alltmer vidgar er till nu, alltså ett helhetskoncept, att ta hand om alltifrån försäljningen till service, all typ av underhåll och så småningom även återköpet. Den andra delen, service-delen, där går det att tjäna pengar på ett annat sätt. Den gamla parallellen med Kodak som en gång i tiden nästan skänkte bort kameror. Det gick bara att använda Kodak-film i dom kamerorna, då kunde man ta rejält bra betalt för filmen istället. Med andra ord, sälj bilarna lite billigare, bara man får in kunden, för sen tar man igen det ordentligt på service-sidan. Är det inte egentligen så det här konceptet är uppbyggt, så ditt lönsamhetsmål det är totalmålet, men målet på själva bilförsäljningen, lastbilar och bussförsäljningen, inte är riktigt så heligt? Eller? Jo, det är det. Vi hatar att skänka bort någonting i det här företaget. Varje produkt och produktgrupp måste leva på sina egna meriter och dra in så mycket pengar så att dom förtjänar att fortsätta att existera. Och det kommer vi att fortsätta med åtminstone så länge jag är VD för företaget. Gunnar Tjellström Jag har en fråga i samband med s föredrag där han sa att en del av åkarna tidigarela sin order nu, för det skulle bli nya bestämmelser. Jag undrar, blir det någon väsentlig fördyring för dom eller varför gör dom det. Hur stor är den fördyringen ungefär? Tack.
8 (10) Fordonen ökar i pris. Jag tror det är ca 5.000 euro. 40-45.000 kronor och bränsleförbrukningen är ungefär densamma som tidigare, så man får alltså ingen produktivitetsförbättring utan man får en kostnadsfördyring för att kunna klara miljön. Det här måste man då sätta sig ner och räkna väldigt noga på. Ska jag gå för ny produkt? Det finns också fiskala incentives ute på marknaden. Vägavgifter, andra skatter och avgifter som har att göra med vilken miljöklass man har på sitt fordon. Man måste sätta sig och räkna i varje enskilt fall. Jag tror också att många transportörer säger att det är bättre att placera en order i ett fordon med beprövad och känd teknik. Dom här fordonen går ju väldigt många mil per år och har ju i många fall uppåt 6-7000 driftstimmar, så att man är väldigt störningskänslig. Jag tror det också betyder en hel del. Flera frågor? Rainer Bernhart Jag heter Rainer Bernhart och jag reagerade lite grann när du sa att i Sydamerika är det visst problem med valutan. Men gör inte Scania på samma sätt som alla andra, att man tecknar stora terminskontrakt? Det var första frågan. Och sen den andra, att såsom aktieägare och det gäller inte bara mig själv utan jag har pratat med en hel del andra, och dom tycker att det vore väldigt kul att få en guidad rundresa i fabriken vid någon senare bolagsstämma, om det är möjligt? Tack. Svar på din sista fråga: Jag vill bara konstatera, ett utomordentligt förslag. Det borde vi väl kunna arrangera för intresserade aktieägare vid nästa års bolagsstämma. Visst kan vi göra det. Till valutor och Sydamerikanska valutor, så visst kan man väl valtuasäkra men det blir ganska dyrt att säkra i så osäkra valutor, så vi brukar inte göra det. Har vi någon ytterligare fråga?
9 (10) Lena Håkanson Jag heter Lena Håkanson. Jag undrar, alla kurvor pekar uppåt väldigt mycket nu, men oljan börjar väl peka neråt. Hur har ni förberett er för alternativa bränslen till motorerna. När oljan tar slut så har man ju inte nytta av en fin lastbil om man inte kan köra med den. Tack. Jodå, vi jobbar med alternativa bränslen. Vi var väldigt tidigt ute med etanolmotorer inom Scania. Vi lärde oss det i Brasilien där man gör etanol på sockerrör. Vi håller också på med naturgas och med bio-oljor, rapsolja bland annat. Sen tror jag att det kommer att finnas oljor för fordon under många år framöver. Både bensin och dieselolja. Dom kanske blir mer syntetiskt framställda framöver än vad dom är idag, men den distributionsstruktur som man har för bränslen idag representerar ett enormt investerat kapital och uppfinningsrikedomen kommer att vara stor att kunna använda den distributionsstrukturen även i framtiden. Kurt Holm Jag heter Kurt Holm, medlem i Aktiespararna. Scania ingår ju i den krets av företag som finns runt Investor. Då slås man ju av det att dom flesta Investor-företagen har höjt utdelningen. Scania har ju ett mycket gott bokslut, varför har ni inte höjt utdelningen med en eller två kronor? Och det skulle vara intressant att få veta en motivering till den nuvarande utdelningen. Den kanske jag skulle ta och svara på. Låt mig då erinra om att Scania gjorde en mycket kraftig höjning av utdelningen förra året. Det innebär att vi har kommit upp på en nivå som ger en rejäl förräntning av aktien. Med den bedömningen vi har gjort om framtida behov och hur koncernen ska utvecklas, så har styrelsen kommit fram till att vi ska rekommendera till stämman att bibehålla utdelningen på en hög nivå under innevarande år. Det är väl så att direktavkastningen på Scanias aktie tillhör dom högre i det här landet. Har vi flera frågor? Kurt Holm Jag tycker att ni hade kunnat göra en split en för en och så hade ni höjt utdelningen med en krona.
10 (10) Eftersom vi inte vid sittande stämma kan höja utdelningen i förhållande till styrelsens förslag, vi kan enbart sänka den, får vi ta tillvara på dina synpunkter till nästa år. Fler frågor? Jag kan inte höra någon ytterligare fråga. Kan vi därmed avsluta den här punkten? Svaret är ja.