Regional persontrafik i Skåne-Blekinge Möjliga strategier på längre sikt

Järnvägens roll i transportförsörjningen 2 Regional persontrafik i Skåne-Blekinge Möjliga strategier på längre sikt Halmstad Alvesta Båstad Förstorad arbetsmarknad, Helsingborg nås av cirka 1 milj personer i Sverige inom 45 minuter Landskrona Kävlinge Helsingborg Laholm Bjuv Ängelholm Åstorp Klippan Perstorp Markaryd Hässleholm Osby Älmhult Bromölla Möjlig persontrafik Karlshamn-Olofström-Älmhult Olofström Karlshamn Ronneby Karlskrona 12 regionaltåg/tim på sträckan Lund-Malmö Genomgående tåg och bättre tillgänglighet till centrala Malmö Lomma Arlöv Malmö Förstorad arbetsmarknad, Malmö nås av cirka 900 000 personer i Sverige inom 45 minuter Svalöv Lund Staffanstorp Sturup Svedala Trelleborg Eslöv Skurup Höör Sjöbo Ystad Tomelilla Kristianstad Åhus Pågatåg Malmö-Sjöbo- Simrishamn med en timmes restid Sturup flygplats nås på 20 min från Malmö och Ystad Simrishamn Sölvesborg Utvidgad arbetsmarknad Karlshamn-Ronneby-Karlskrona samt Hässleholm-Kristianstad-Karlshamn 2007-06-27 Underlag till inriktningsplanering

1 Bakgrund och syfte 2 2 Regionala strategier och målbilder 3 2.1 ALLMÄNT... 3 3 Planering på kort sikt 5 3.1 PLANERADE UTBYGGNADER I SKÅNE-BLEKINGE... 5 3.2 TRAFIKERING... 5 3.3 EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN... 7 3.4 FORDONSINKÖP... 8 3.5 KVARSTÅENDE BRISTER... 8 4 Möjliga strategier på medellång sikt 9 4.1 ALLMÄNT... 9 4.2 TRAFIKERING I SKÅNE-BLEKINGE PÅ MEDELLÅNG SIKT... 9 4.3 ÅTGÄRDER...11 4.4 FORDONSINKÖP...12 4.5 EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN...12 4.6 KVARSTÅENDE BRISTER...12 5 Möjliga strategier på lång sikt 13 5.1 ALLMÄNT...13 5.2 TRAFIKERING I SKÅNE-BLEKINGE PÅ LÅNG SIKT...13 5.3 ÅTGÄRDER...15 5.4 EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN...16 6 Slutsatser 18 Källförteckning

1 Bakgrund och syfte Järnvägens roll i transportförsörjningen är en rapportserie som består av nio olika rapporter, varav sex stycken behandlar olika regionala transportsystem, se figur 1.1 där Skåne-Blekinge är inringat. Till regionala transportsystem anses inte spårvagnar räknas. Dessa kommer att redovisas i en separat rapport. Huvudförfattare till rapportserien är Lennart Lennefors på Banverket. Del 1 behandlar nuläge och en analys av utvecklingen sedan 1988 och blev klar 2005. Syftet med del 2 är att studera järnvägens roll i den framtida transportförsörjningen. Föreliggande version har utgjort ett viktigt underlag till inriktningsplaneringen för åren 2010-2019 och omfattar dels målbilder och förväntningar på järnvägen, dels tänkbara strategier på längre sikt. Del 2 omfattar förutom regional persontrafik, långväga persontrafik och godstrafik även lokal spårtrafik. Figur 1.1: De regionala transportförsörjningssystemen NARVIK BODEN HAPARANDA PITEÅ SKELLEFTEÅ TRONDHEIM ÖSTERSUND ÖRSKÖLDSVIK HÄRNÖSAND HUDIKSAVALL MORA SÖDERHAMN MALUNG FALUN TORSBY AVESTA UPPSALA STRÖMSTAD OSLO UDDEVALLA TROLLHÄTTAN KARLSTAD SKÖVDE ÖREBRO ESKILSTUNA MOTALA LINKÖPING ARLANDA NYNÄSHAMN NYKÖPING Möjlig framtida persontrafik Norra Sverige Bergslagen Mälardalen Östra Götaland Västsverige Skåne-Blekinge BORÅS VÄSTERVIK VARBERG VETLANDA OSKARSHAMN VÄRNAMO VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG KÖPENHAMN KARLSKRONA KRISTIANSTAD LUND SIMRISHAMN TRELLEBORG YSTAD

2 Regionala strategier och målbilder 2.1 Allmänt Nedan följer en sammanställning av de olika länens målbilder och förväntningar. Därefter följer Banverkets sammanfattning av potentiella effekter för den regionala transportförsörjningen. Inom Skåne-Blekinge har befolkningsökningen under de senaste 5-10 åren spridit sig över en större yta. En bidragande orsak är de förbättrade tågförbindelserna. Resandet med Skånetrafikens tåg har också ökat mycket kraftigt sedan 1999 när Skåne blev ett län. Den ökade efterfrågan skapar dock kapacitetsproblem, både på spår och i tåg. På delar av järnvägsnätet pågår utbyggnader, men på vissa delar kommer kapacitetsproblemen att kvarstå, även efter utbyggnaden enligt Framtidsplanen. De olika regionala organen har stora förväntningar på järnvägens möjligheter att knyta samman de olika delarna av Skåne- Blekinge till större pendlingsregioner. 2.1.1 Öresundsperspektivet En utvecklingsprocess där Själland och Skåne knyts allt närmare varandra både fysiskt och mentalt pågår. Resandet med Öresundstågen över bron var år 2006 ca 7,5 miljoner, vilket är en ökning med ca 75 % jämfört med första trafikåret 2000/2001. När Citytunneln är klar år 2012, kommer trafiken att kunna utökas samtidigt som det blir fler stationslägen i Malmö. Det förväntas medföra ett ytterligare språng i resandet. Öresundsregionen påverkas också av en kommande Fehmarn Belt-förbindelse och de transportmönster som utvecklas med en sådan förbindelse. Intresset för att bygga en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör bedöms öka från många håll. Såväl på den danska sidan som på den svenska sidan finns det olika uppfattningar om vilken funktion en sådan tunnel ska ha. Därutöver diskuteras järnväg till Sturup och etablerande av järnvägsförbindelse mellan flygplatserna Sturup och Kastrup. Dessa perspektiv och frågor har analyserats och diskuterats inom EU-Interreg-projektet ÖRIB (Öresundsregionens infrastruktur og byudvikling). Projektet leds av Region Skåne i samverkan med Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) Vägverket, Banverket och många kommuner/amt på ömse sidor sundet medverkar. 2.1.2 Skåne län Inom södra Sverige gäller generellt att den regionala kollektivtrafiken, särskilt den spårburna, ska bidra till regionförstoring genom att knyta samman befintliga arbetsmarknadsregioner. Öresundstågen som bas i ett sydsvenskt tågsystem kommer att vidareutvecklas i takt med att elektrifieringen av Blekinge kustbana, Citytunneln och tunnlarna genom Hallandsås tas i drift. Intresset bland län och kommuner att vidareutveckla järnvägsstationer och resecentra till attraktiva bytespunkter för alla transportslag har ökat. Allt fler kommuner vill ha nya tågstopp i de mindre orterna och planerar att utveckla bebyggelse i kollektivtrafiknära lägen. Skånetrafiken planerar att öppna trafik på flera järnvägslinjer som idag endast används för godstrafik. Omfattning på trafikeringsuppläggen och inbördes prioriteringsordning är dock inte bestämt. Detta kommer att klarläggas i den tågstrategi som Skånetrafiken håller på att ta fram. Skåne vill åstadkomma en enda arbetsmarknadsregion för hela länet, man pratar om att få ett rundare Skåne. Förbättrade förbindelser i öst-västlig riktning är viktiga i detta sammanhang. Skånetrafiken vill på kort och medellång sikt höja nivån på de viktigaste kollektivtrafiklinjerna med kortare restider och tätare avgångar. Förbättrade förbindelser i öst-västlig riktning, främst i stråket Malmö Dalby Simrishamn, är viktiga i detta sammanhang. 3

Flera kommuner i Skåne anser att järnvägssystemet idag utformas och byggs på ett sätt som inte i tillräcklig grad tar hänsyn till kommunernas krav på säkerhet, trygghet och god miljö. En mer ambitiös utformning för att tillgodose dessa krav efterfrågas. I klartext menar de att det måste få kosta mer att bygga järnväg genom i det tätbefolkade Sydvästskåne. I Skåne pågår på flera håll planering för spårvägar eller Light-rail. Detta gäller främst stråk som idag försörjs med omfattande busstrafik, t e x Helsingborg Höganäs och Lund Dalby. 2.1.3 Blekinge län Huvudstråket genom Blekinge är Blekinge kustbana som passerar genom länets största tätorter. Restiderna med Blekinge kustbana uppfattas dock som alltför långa, både för att integrera Blekinge bättre och för att integreras bättre med Skåne. Elektrifieringen av Blekinge kustbana blev klar sommaren 2007 och restiden Karlskrona Malmö är nu 2:54, vilket är likvärdigt med den betydligt längre sträckan Kalmar Malmö. På lång sikt är önskemålet en restid på 2 timmar, och på kort sikt anses en ny mötesstation mellan Karlshamn och Ronneby angelägen. Med förbättrade kommunikationer från Skåne till hamnarna i Blekinge anses näringslivet i både Skåne och Blekinge också få bättre utvecklingsmöjligheter mot den snabbt växande marknaden i Östeuropa. Trafiken mot Polen och Östeuropa ökar i en snabb takt och trafikeras idag med tre stora Ro-Pax fartyg. För att hamnen i Karlshamn skall få bättre tillänglighet till järnvägen har är Sydostlänken (ny sträckning från Blekinge kustbana till Olofström). Järnvägen skulle även kunna använda för persontrafik mot Älmhult och Alvesta/Växjö. 2.1.4 Sammanfattning Skåne och Blekinge har som ambition att utveckla respektive region genom att skapa förbättrade och förstorade arbetsmarknader. Transportinfrastrukturen är ett viktigt verktyg i detta arbete. Bilens roll som regionförstorare anses till stora delar uttömd och dessutom talar miljö- och trafiksäkerhetsskäl mot en för stor tillväxt i vägtrafiken. I både Skåne och Blekinge har man därför planerat att satsa på järnvägstrafik som ett mycket viktigt medel för att uppnå en hållbar utveckling (regional utveckling, god miljö, trafiksäkerhet). Figur 2.1 nedan visar utvecklingsmöjligheter med förbättrad regional tågtrafik. Figur 2.1: Potentiella effekter för regional transportförsörjning i Skåne-Blekinge Halmstad Alvesta Båstad Förstorad arbetsmarknad, Helsingborg nås av cirka 1 milj personer i Sverige inom 45 minuter Landskrona Kävlinge Helsingborg Laholm Bjuv Ängelholm Åstorp Klippan Perstorp Markaryd Hässleholm Osby Älmhult Bromölla Möjlig persontrafik Karlshamn-Olofström-Älmhult Olofström Karlshamn Ronneby Karlskrona 12 regionaltåg/tim på sträckan Lund-Malmö Genomgående tåg och bättre tillgänglighet till centrala Malmö Lomma Arlöv Malmö Förstorad arbetsmarknad, Malmö nås av cirka 900 000 personer i Sverige inom 45 minuter Svalöv Lund Staffanstorp Sturup Svedala Trelleborg Eslöv Skurup Höör Sjöbo Ystad Tomelilla Kristianstad Åhus Pågatåg Malmö-Sjöbo- Simrishamn med en timmes restid Sturup flygplats nås på 20 min från Malmö och Ystad Simrishamn Sölvesborg Utvidgad arbetsmarknad Karlshamn-Ronneby-Karlskrona samt Hässleholm-Kristianstad-Karlshamn 4

3 Planering på kort sikt 3.1 Planerade utbyggnader i Skåne-Blekinge På kort sikt ingår endast pågående utbyggnader samt sådant som är planerat att påbörjas år 2008 och 2009. Här ingår stora projekt som Citytunneln och tunneln genom Hallandsås som planeras vara klara 2011 respektive 2012. Dessa stora projekt kommer att medföra en mycket kraftig förbättring av kapaciteten. Elektrifieringen av Blekinge kustbanan blev klar sommaren 2007 och utbyggnaden av fyrspår mellan Malmö och Arlöv inklusive planskild spårkorsning i Arlöv planeras vara klar 2009. Sista delen av dubbelspårsutbygganden mellan Förslöv och Ängelholm antas också bli färdigställd på kort sikt. Figur 3.1: Utbyggnader på kort sikt i Skåne-Blekinge Alvesta Halmstad Laholm Älmhult Tunnel Hallandsås Båstad Markaryd Osby Barkåkra-Ängelholm dubbelspår Ängelholm Olofström Landskrona Helsingborg Bjuv Helsingör KÖPEN- HAMN Malmö-Arlöv, ökad kapacitet Citytunneln Kastrup Kävlinge Lomma Arlöv Malmö Klippan Perstorp Åstorp Svalöv Lund Svedala Trelleborg Eslöv Staffanstorp Skurup Höör Hässleholm Kristianstad Åhus Tomelilla Ystad Ronneby Bromölla Karlshamn Karlskrona Sölvesborg Blekinge kustbana, elektrifieringt Utbyggnad på kort sikt Simrishamn BORNHOLM 3.2 Trafikering 3.2.1 Pågatåg Citytunneln möjliggör genomgående Pågatåg. Det finns inte något beslutat trafikupplägg på kort sikt, men ett förslag är att linjen Ängelholm Malmö knyts ihop med Malmö Ystad Simrishamn. Utbyggnader av fler mötesstationer för att möjliggöra Pågatåg på delarna Malmö Trelleborg, Åstorp Teckomatorp Kävlinge Lomma Arlöv ingår inte. Därmed antas inte dessa sträckor få Pågatågstrafik på kort sikt. När tunneln genom Hallandsås är klar frigörs utrymme på Markarydsbanan. Varken på kort sikt eller i Framtidsplanen finns dock några medel avsatta för att möjliggöra nya tåguppehåll längs banan. Under sommaren 2007 har Pågatågstrafiken utökats på Skånebanan, som i högtrafik nu går tre gånger i timmen på delen Åstorp Helsingborg.

medel avsatta för att möjliggöra nya tåguppehåll längs banan. Under sommaren 2007 har Pågatågstrafiken utökats på Skånebanan, som i högtrafik nu går tre gånger i timmen på delen Åstorp Helsingborg. Figur 3.2: Pågatåg på kort sikt, dubbelturer/dygn och tåg i högtrafi k. ÄNGELHOLM 27(2) KATTARP ÖDÅKRA MARIA 25(2) HELSINGBORG RAMLÖSA PÅARP MÖRARP BJUV ÅSTORP KLIPPAN PERSTORP TYRINGE HÄSSLEHOLM VINSLÖV KRISTIANSTAD RYDEBÄCK GLUMSLÖV LANDSKRONA GANTOFTA 19(1) VALLÅKRA TÅGARP BILLEBERGA 27(2) STEHAG HÖÖR HÄLJARP DÖSJEBRO TECKOMATORP ESLÖV KÄVLINGE ÖRTOFTA GUNNESBO STÅNGBY LUND 27(2) HJÄRUP MALMÖ C TRIANGELN MALMÖ HYLLIE ÅKARP BURLÖV OXIE SVEDALA SKURUP RYDSGÅRD TOMELILLA LUNNARP SMEDSTORP GÄRSNÄS SIMRISHAMN 27(2) KÖPINGEBRO SVARTE YSTAD 12(1)

3.2.2 Öresundståg mm Öresundstågen har haft en mycket stark resandeutveckling sedan starten sommaren år 2000. Resandet över bron har fördubblats mellan 2001 och 2006, trots att det fortfarande går tre tåg/h, vilket är samma som vid start. Trafiken har dock kontinuerligt utökats på den svenska sidan. När elektrifieringen av Blekinge kustbana är klar sommaren 2007, kommer trafiken att förlängas från Kristianstad till Karlskrona. På kort sikt antas dessutom utökning till timmestrafik mot Växjö och Göteborg under hela dagen. Det finns också förväntningar på fler Öresundståg över Öresundsbron. Redan till januari 2008 är målsättningen att från Svågertorp till Danmark köra 10-minuterstrafik under maxtimmarna. När Citytunneln är klar kan trafiken fortsätta till Malmö C, se figur 3.3. Figur 3.3: Öresundståg mm på kort sikt, antal dubbelturer/dygn GÖTEBORG MÖLNDAL KUNGSBACKA VARBERG FALKENBERG HALMSTAD LAHOLM BÅSTAD ÄNGELHOLM HELSINGÖR HELSINGBORG HÄSSLEHOLM RAMLÖSA 18 (1) 8 (1) HÖÖR LANDSKRONA NIVÅ ESLÖV KÄVLINGE ALVESTA ÄLMHULT OSBY KRISTIANSTAD BROMÖLLA VÄXJÖ SÖLVESBORG 8(0,5) MÖRRUM 18 (1) HOVMANTORP LESSEBO KARLSHAMN BRÄKNE HOBY EMMABODA RONNEBY NYBRO BERGÅSA KALM KARLSKRONA HELLERUP LUND KÖPENHAMN ÖRESTAD TÅRNBY MALMÖ C TRIANGELN MALMÖ HYLLIE 24 (1) 20 (1) 20 (1) 8 (1) 16(2) KASTRUP SVEDALA SKURUP 4 (0,5) YSTAD 3.3 Effekter för den regionala transportförsörjningen På kort sikt kommer tillgängligheten till centrala Malmö att bli betydligt bättre genom fler och mer centralt belägna tågstationer, som innebär färre byten mellan tåg och stadsbuss. För resenärer med mål- eller startpunkt nära Triangeln eller Hyllie kan restidsvinsten bli betydande. Möjligheten att köra genomgående tåg medför att exempelvis Ystad, Skurup och Svedala och kan nå Lund utan byte. Tunneln genom Hallandsås medför att arbetsmarknaderna i Halmstad och Helsingborg integreras, genom att ett högklassigt pendlingsstråk via Laholm, Båstad och Ängelholm kan etableras. 7

3.4 Fordonsinköp Skånetrafiken har gjort en stor beställning på 49 nya Pågatåg. Dessa börjar levereras hösten 2009. Även nya Öresundståg kommer att beställas. 3.5 Kvarstående brister Bristerna i järnvägssystemet består fortfarande av kapacitetsproblem, vilket gör det svårt att utveckla trafiken. Det gäller framförallt sträckorna Lund Malmö och Ängelholm Helsingborg som saknar möjlighet att ta emot all trafik som efterfrågas. Fyrspåret Arlöv Flackarp ingår i Framtidsplanen, men bedöms inte bli klart förrän tidigast 2018. För att kunna ta emot fler resenärer kommer det att bli nödvändigt att köra längre tåg (eftersom man inte kan köra fler tåg) och då behöver plattformarna i Skåne förlängas. Stora kapacitetsproblem kommer även att kvarstå på sträckorna Höör Lund och Tomelilla Simrishamn, den senare sträckan är dock inte lika sårbart som övriga sträckor, eftersom det saknas annan trafik. De starka önskemålen om Pågatåg på Söderåsbanan (Åstorp Teckomatorp), Trelleborgsbanan, Lommabanan och Staffanstorpsbanan kan inte heller tillgodoses, då infrastrukturen inte medger detta. Längs Blekinge kustbanan är restiden fortfarande förhållandevis lång, den långa enkelspåriga sträckan är dessutom sårbar för störningar. Det finns behov av en ny mötesstation mellan Karlshamn och Ronneby. Figur 3.4: Kapacitetsutnyttjande på kort sikt Halmstad Alvesta Båstad Laholm Markaryd Osby Älmhult Landskrona Kävlinge Helsingborg Bjuv Lomma Arlöv Malmö Ängelholm Klippan Perstorp Åstorp Svalöv Lund Svedala Trelleborg Eslöv Staffanstorp Skurup Höör Hässleholm Kristianstad Åhus Tomelilla Ystad Bromölla Simrishamn Olofström Sölvesborg 81-100 % 61-80 % 31-60 % 0-30 % Ronneby Karlshamn Karlskrona 8

LUNNARP SMEDSTORP GÄRSNÄS 4 Möjliga strategier på medellång sikt 4.1 Allmänt Detta kapitel beskriver en tänkbar utveckling på medellång sikt utifrån Banverkets tolkningar av de olika regionala önskemålen och planerna som beskrivs i kapitel 2. Med medellång sikt avses en tidpunkt bortom Framtidsplanen 2015. Det är rimligt att anta att fler Pågatågslinjer tillkommit, samt att angel att viktiga kapacitetsåtgärder genomförts. 4.2 Trafikering i Skåne-Blekinge på medellång sikt 4.2.1 Pågatåg På medellång sikt antas nödvändiga utbyggnader för utökad Pågatågstrafik vara genomflört. Det är dock ändå osäkert om trafiken kan komma igång på alla linjer. Det finns dessutom många olika förslag om hur linjerna skall kopplas ihop med varandra. Trots stor osäkerhet antas på medellång sikt Pågatåg bli etablerat på Trelleborgsbanan, Söderåsbanan, Lommabanan, Markarydsbanan och på sträckan Malmö Dalby, se figur 4.1. Dessutom antas linjen till Höör delvis förlängas till Hässleholm. Pågatågen på Rååbanan antas gå via Eslöv. En viss utökning antas också för linjen Ängelholm Malmö Ystad som får halvtimmestrafik under en större del av dagen. Figur 4.1: Pågatåg på medellång sikt, dubbelturer/dygn och antal tåg i högtrafik. HALMSTAD 6 (0,5) VEINGE KNÄRED MARKARYD VITTSJÖ BJÄRNUM ÄNGELHOLM 30(2) KATTARP ÖDÅKRA MARIA 25(2) HELSINGBORG RAMLÖSA RYDEBÄCK GANTOFTA 19(1) PÅARP MÖRARP BJUV ÅSTORP KLIPPAN BILLESHOLM 19(1) PERSTORP TYRINGE HÄSSLEHOLM VINSLÖV SÖSDALA KRISTIANSTAD GLUMSLÖV TÅGARP VALLÅKRA KÅGERÖD 18(1) HÖÖR LANDSKRONA HÄLJARP BILLEBERGA TECKOMATORP SVALÖV MARIEHOLM 30(2) STEHAG DÖSJEBRO KÄVLINGE 25 (2) FURULUND GUNNESBO ESLÖV ÖRTOFTA STÅNGBY FLÄDIE LOMMA ALNARP RINNEBÄCK MALMÖ C TRIANGELN MALMÖ HYLLIE 30(2) LUND HJÄRUP ÅKARP BURLÖV 25 (2) OXIE DALBY STAFFANSTORP SVEDALA SKURUP RYDSGÅRD TOMELILLA SIMRISHAMN VÄSTRA INGELSTAD 30(2) KÖPINGEBRO 30(2) ÖSTRA GREVIE TRELLEBORG SVARTE YSTAD 12(1) 9

4.2.2 Öresundståg mm Med bättre kapacitet mellan Malmö och Lund, kan det ske en utökning av trafiken mellan Malmö och Lund. På medellång sikt planerar Skånetrafiken totalt sex Öresundståg/h över bron i högtrafik. Det är osäkert på vilket sätt tågen skall fortsätta på svenska sidan. Ett förslag är en uppdelning enligt följande: Karlskrona/Kristianstad Kalmar/Växjö Göteborg/Halmstad Helsingborg Kristianstad/Sölvesborg Kävlinge De tre sista linjerna antas endast gå i högtrafik. Under nattimmarna antas timmestrafik till Lund, se figur 4.2. Figur 4.2: Öresundståg mm på medellång sikt, antal dubbelturer/dygn GÖTEBORG MÖLNDAL KUNGSBACKA VARBERG FALKENBERG ALVESTA VÄXJÖ 8(0,5) HOVMANTORP LESSEBO EMMABODA NYBRO KALMAR HALMSTAD 18 (1) LAHOLM ÄLMHULT HELSINGÖR NIVÅ BÅSTAD OSBY ÄNGELHOLM HELSINGBORG HÄSSLEHOLM 8 (1) HÖÖR LANDSKRONA 8 (1) KÄVLINGE 8 (1) ESLÖV 18 (1) BROMÖLLA SÖLVESBORG KRISTIANSTAD MÖRRUM KARLSHAMN 18 (1) BRÄKNE HOBY RONNEBY BERGÅSA KARLSKRONA HELLERUP 24 (1) LUND KÖPENHAMN ÖRESTAD TÅRNBY MALMÖ C TRIANGELN MALMÖ HYLLIE KASTRUP SVEDALA SKURUP 4 (0,5) YSTAD 10

4.3 Åtgärder För att kunna ta emot den skisserade trafiken, krävs ytterligare utbyggnader. De största utbyggnaderna är fyrspår Arlöv Flackarp och dubbelspår Ängelholm Maria. Längs Godsstråket genom Skåne byggs nya mötesstationer på Söderåsbanan, Lommabanan och Trelleborgsbanan. På Söderåsbanan krävs även nytt signalsystem och ny kontaktledning. Längs Markarydsbanan krävs nya plattformar och signalåtgärder som bedöms kosta ca 45 Mkr. Detta finns inte medtaget i nuvarande Framtidsplan. Mellan Eslöv och Teckomatorp finns också önskemål om Pågatåg med uppehåll i Marieholm. Här måste också spåret bytas ut på medellång sikt. Förlängning av Pågatåg från Höör till Hässleholm, skulle egentligen kräva kapacitetsutbyggnader. Med uppehåll endast i Sösdala är det möjligt att framföra trafiken, men det blir stora upplåsningar i tidtabellen som andra tåg måste anpassas till. För sträckan Malmö Dalby är finansieringen än mer osäker, byggkostnaden har ökat och uppgår enligt förstudien till mellan 900 och 1 400 Mkr beroende på utförande. I utbyggnaden ingår att hela sträckan Malmö Dalby elektrifieras och får nytt skarvfritt spår. Dessutom krävs bullerskydd och slopning av ett stort antal plankorsningar. I Blekinge antas en mötesstation mellan Karlshamn och Ronneby. Det medför att tågmöten stämmer bättre med trafikupplägget och bedöms då ge ca 5 min kortare restid. Figur 4.3: Utbyggnader på medellång sikt i Skåne-Blekinge Halmstad Alvesta Tunnel Hallandsås Halmstad-Hässleholm, nya hållplatser Barkåkra-Ängelholm, dubbelspår Ängelholm-Maria, dubbelspår Helsingborg-Hässleholm, anp 160 km/h Åstorp-Teckomatorp, fjärrblockering och ökad kapacitet Helsingborg Bjuv Helsingör Hilleröd Teckomatorp-Eslöv, upprustning för persontrafik DANMARK Kävlinge-Arlöv, ökad kapacitet KÖPEN- HAMN Arlöv,-Malmö, fyra spår Roskilde Arlöv,-Flacakrp, fyra spår Citytunneln Malmö-Trelleborg, ökad kapacitet anp Båstad Laholm Landskrona Kastrup Kävlinge Lomma Arlöv Malmö Ängelholm Klippan Perstorp Åstorp Svalöv Höör Markaryd Osby Hässleholm Kristianstad Åhus Älmhult Olofström Karlshamn Ronneby Bromölla Karlskrona Karlshamn-Ronneby, mötesspår Sölvesborg Lund Dalby Malmö-Staffanstorp-Dalby, upprustning för persontrafik Staffanstorp Ystad-Simrishamn, nytt signalsystem Tomelilla Simrishamn Skurup Svedala Trelleborg Eslöv Ystad Eslöv, förbigångsspår Blekinge kustbana, elektrifiering Utbyggnad på kort sikt Strategier på medellång sikt Mindre åtgärder på medellång sikt BORNHOLM 11

4.4 Fordonsinköp För att möjliggöra ytterligare trafikökning, krävs att ytterligare fordon köps in. För de mer trafiksvaga sträckorna (Söderåsbanan och Markarydsbanan) är troligen de nya Pågatågen för stora. Här kan det bli aktuellt med andra fordon. 4.5 Effekter för den regionala transportförsörjningen På medellång sikt kommer Citytunnelns nytta att kunna utnyttjas bättre, genom att kapaciteten byggs ut på de mindre stråken kring Malmö. Betydligt fler orter kommer att kunna nå de stora arbetsmarknaderna i Malmö, Lund och Helsingborg med betydligt bättre möjligheter än idag. Det kommer att starkt bidra till att göra Skåne rundare. Det kommer att ha stor betydelse för exempelvis orterna längs Söderåsbanan. Från Hässleholm blir det möjligt att pendla till både Helsingborg och Halmstad med tågrestid under en timme. Med den nya mötesstationen längs Blekinge kustbana kan tågmöten hamna mer optimalt, vilket medför att restiden kan minska med ca 5 min. 4.6 Kvarstående brister Även med ovanstående investeringar och trafikeringsplaner kommer det att finnas vissa brister i den regionala transportförsörjningen. Det gäller framförallt kapacitetsproblem på hårt belastade delar som den långa sträckan Hässleholm Flackarp (Lund). Stora kapacitetsproblemen kommer även att finnas på sträckorna Malmö Trelleborg och Maria Helsingborg. Lommabanan och Tomellilla Simrishamn kommer också att vara hårt belastade, men antas var mindre sårbart. Även sträckorna Kristianstad Hässleholm och Helsingborg Åstorp börjar närma sig kapacitetstaket, se figur 4.4. Figur 4.4: Kapacitetsutnyttjande på medellång sikt Halmstad Båstad Laholm Markaryd Osby Älmhult Landskrona Kävlinge Helsingborg Bjuv Lomma Arlöv Malmö Ängelholm Klippan Perstorp Åstorp Svalöv Lund Dalby Staffanstorp Svedala Trelleborg Eslöv Skurup Höör Hässleholm Kristianstad Åhus Tomelilla Ystad Bromölla Simrishamn Olofström Sölvesborg 81-100 % 61-80 % 31-60 % 0-30 % Ronneby Karlshamn Karlskrona 12

5 Möjliga strategier på lång sikt 5.1 Allmänt Det långsiktiga målet att nå en hållbar transportförsörjning innefattar tre olika perspektiv, sociala (målet), ekologiska (ramen) och ekonomiska (medlet). En ökad ekonomisk tillväxt förutsätter fortsatt mobilitet i samhället samtidigt som transporterna måste ske på ett långt mer hållbart sätt och även gynna grupper i samhället som inte har tillgång till bil. Ett av de viktigaste sätten att nå en ekonomisk utveckling är att arbetsmarknaderna kan fortsätta att växa, för att klara kompetensförsörjning, klusterbildning och produktivitet i näringslivet. Både Region Skåne och Region Blekinge ser långsiktigt en stor potential i järnvägstrafiken som ett medel för regional utveckling. På lång sikt kan järnvägen bidra till att skapa en arbetsmarknadsregion som täcker hela Skåne. För att klara detta, måste det dels byggas nya länkar, dels måste kapaciteten förbättras på de mest belastade sträckorna. Med kortare restid Ronneby Karlshamn och en bättre koppling mot Olofström, kan större delen av Blekinge bli en egen arbetsmarknad. Dessutom kan västra Blekinge bättre integreras med Skåne. Det är en grundläggande förutsättning att övrig regionplanering i form av bostäder, verksamheter etc samplaneras med transportinfrastrukturen så att attraktiva kärnor och knutpunkter skapas, som förstärker kollektivtrafikresandet och hela resan dörr till dörr. 5.2 Trafikering i Skåne-Blekinge på lång sikt För att nå de förstorade arbetsmarknaderna i Skåne och Blekinge enligt ovan, krävs snabba förbindelser till fler orter, samt att restider och turtäthet ytterligare förbättras. Med förbättrad kapacitet söder om Malmö, kan antas att färre tåg vänder vid Malmö Hyllie. För att fullt ut svara upp mot efterfrågan antas följande trafikefterfrågan. 12 tåg/h Lund Malmö 6 tåg/h Helsingborg Lund Malmö 5 tåg/h Eslöv/Landskrona/Kävlinge Lund Malmö 4 tåg/h Höör Malmö, Malmö Trelleborg/Svedala och Ängelholm Helsingborg 3 tåg/h Hässleholm Malmö, Hässleholm Kristianstad och Åstorp Helsingborg 2 tåg/h Karlskrona Ronneby Karlshamn, Karlshamn Kristianstad Malmö, Ystad/Sturup/Sjöbo Malmö och Svalöv Malmö 5.2.1 Pågatåg För att svara upp mot trafikefterfrågan enligt ovan måste Pågatåg och Öresundståg tillsammans klara utbudet. Efterfrågan kan på vissa sträckor bli ännu större. Det gäller exempelvis öster om Svedala där det redan idag går halvtimmestrafik i högtrafik. Alla tåg som fortsätter till Ystad och Tomelilla antas gå via Sturups flygplats. Två tåg/h antas också till Sjöbo och Simrishamn, dessa kopplas ihop med den utökade trafiken till Trelleborg. Ett viktigt önskemål är också fler uppehåll på mellanstationerna mellan Lund och Malmö. Pågatåg på Rååbanan antas därför stanna på mellanstationerna. Ett fjärde tåg skulle kunna utgöras av trafiken på Söderåsbanan, men eftersom dessa tåg har bytesberoende till Rååbanan i Teckomatorp skulle båda tågen komma ungefär samtidigt till Lund. Därför föreslås att tågen 13

LUNNARP SMEDSTORP GÄRSNÄS från Söderåsbanan och Rååbanan kopplas ihop i Teckomatorp. Ett nytt insatståg antas istället gå till Svalöv via Kävlinge. Tågen på Lommabanan vänder då alltid i Kävlinge. Ett annat viktigt önskemål är uppehåll i Tjörnarp och Tormestorp, detta blir möjligt ett partiellt tredje spår. I nordvästra Skåne antas förlängningar till Båstad respektive Klippan, se figur 5.1. Figur 5.1: Pågatåg på lång sikt, dubbelturer/dygn och antal tåg i högtrafik. HALMSTAD 8 (0,5) BÅSTAD VEINGE KNÄRED MARKARYD 20(1) FÖRSLÖV VITTSJÖ SKÄLDERVIKEN ÄNGELHOLM 30(2) KATTARP ÖDÅKRA MARIA 25(2) HELSINGBORG RAMLÖSA RYDEBÄCK GANTOFTA 20(1) VALLÅKRA GLUMSLÖV PÅARP MÖRARP BJUV ÅSTORP KVIDINGE KLIPPAN BILLESHOLM 20(1) KÅGERÖD PERSTORP TYRINGE TORMESTORP BJÄRNUM SÖSDALA TJÖRNARP 20(1) HÄSSLEHOLM VINSLÖV KRISTIANSTAD TÅGARP HÖÖR LANDSKRONA HÄLJARP BILLEBERGA TECKOMATORP SVALÖV 8 (1) MARIEHOLM 35(2) STEHAG DÖSJEBRO KÄVLINGE 25 (2) FURULUND GUNNESBO ESLÖV ÖRTOFTA STÅNGBY FLÄDIE LOMMA ALNARP RINNEBÄCK MALMÖ C TRIANGELN MALMÖ HYLLIE 30(2) LUND HJÄRUP ÅKARP BURLÖV OXIE STAFFANSTORP SVEDALA DALBY VEBERÖD STURUP SKURUP SJÖBO RYDSGÅRD 30(2) TOMELILLA 20(1) SIMRISHAMN 35(2) 25 (2) VÄSTRA INGELSTAD ÖSTRA GREVIE 30(2) TRELLEBORG SVARTE 30(2) YSTAD KÖPINGEBRO 5.2.2 Öresundståg mm På medellång sikt antogs totalt sex Öresundståg/h över bron i högtrafik. Detta antas även gälla på lång sikt, dock antas högtrafikperioden bli längre. Dessutom antas vissa tåg gå längre på den svenska sidan. Insatståget till Helsingborg förlängs till Ängelholm Insatståget till Kävlinge förlängs till Helsingborg Insatståget till Sölvesborg förlängs till Karlshamn Det finns önskemål om fler turer med Öresundståg norr om Hässleholm, det antas dock kunna ske med andra tåg. I Blekinge behöver trafiken utökas till halvtimmestrafik, för att uppnå förstorade arbetsmarknader. Därför antas en regionaltågslinje Karlskrona Karlshamn via gamla banan och sedan vidare Olofström Älmhult. Det medför samtidigt att restiden kan snabbas upp på den genomgående linjen som får färre uppehåll. 14

Figur 5.2: Öresundståg mm på lång sikt, antal dubbelturer/dygn GÖTEBORG MÖLNDAL KUNGSBACKA NIVÅ VARBERG FALKENBERG HELSINGÖR HALMSTAD 18 (1) LAHOLM BÅSTAD ÄNGELHOLM 12 (1) HÄSSLEHOLM HELSINGBORG 12 (1) KÄVLINGE LANDSKRONA HÖÖR ALVESTA OSBY ÄLMHULT ESLÖV 20 (1) KRISTIANSTAD BROMÖLLA SÖLVESBORG VÄXJÖ LÖNSBODA OLOFSTRÖM 12 (1) 8(0,5) MÖRRUM HOVMANTORP LESSEBO 18 (1) KARLSHAMN 18 (1) EMMABODA BRÄKNE HOBY RONNEBY NYBRO NÄTTRABY KALMAR KARLSKRONA BERGÅSA HELLERUP 24 (1) LUND KÖPENHAMN ÖRESTAD TÅRNBY MALMÖ C TRIANGELN MALMÖ HYLLIE STURUP KASTRUP SVEDALA SKURUP 10 (1) YSTAD 5.3 Åtgärder För att klara trafikeringsönskemålen på lång sikt, krävs relativt omfattade åtgärder. Ett sådant stort projekt är Simrishamnsbanan, som medför kraftigt förbättrad tillgänglighet till Malmö och Lund från sydöstra Skåne. Ett annat intressant projekt är omläggning av Ystadbanan via Sturups flygplats, som medför att flygplatsen kan nås med korta restider från stora delar av södra Skåne. För att klara all önskvärd trafik mellan Malmö och Lund med god punktlighet, krävs fyra spår hela vägen till Lund. Norr om Lund krävs dessutom tre spår på vissa sträckor. För att klara all önskvärd trafik mellan Ängelholm och Helsingborg, krävs dubbelspår på hela sträckan. Sista biten in till Helsingborg är komplicerad och kräver en tunnellösning. En ny fast förbindelse Helsingborg Helsingör kommer att på sikt bli nödvändigt, hur denna skall trafikeras tas dock inte ställning till. En genande länk mellan Kristianstad och Lund är också ett projekt som mycket väl kan ingå i en strategi på lång sikt, förbindelsen skulle framförallt vara viktig för att restiden Karlskrona skall komma ner på två timmar. Även denna är trafikeringsmässigt alltför osäker. Mellan Trelleborg och Malmö samt Svedala Malmö finns önskemål om kvartstrafik, vilket kräver dubbelspår på båda sträckorna. Mellan Hässleholm och Kristianstad behövs också utökad kapacitet. Här antas dock partiellt dubbelspår vara tillräckligt. Dessutom förutsätts att kapaciteten i Citytunneln ökar till totalt 18 tåg/h (36 tåg i båda riktningarna). 15

För att kraftigt minska restiderna i Blekinge krävs en ny linje mellan Ronneby och Karlshamn. Om den gamla banan bibehålls, kan den användas för trafik inom Blekinge och som förtätning av övrig trafik. Figur 5.3: Utbyggnader i Skåne-Blekinge på lång sikt Halmstad Alvesta Tunnel Hallandsås Halmstad-Hässleholm, nya hållplatser Barkåkra-Ängelholm, dubbelspår Ängelholm-Helsingborg, dubbelspår Båstad Laholm Åstorp-Teckomatorp, fjärrblockering och ökad kapacitet Hilleröd Teckomatorp-Eslöv, upprustning för persontrafik DANMARK Kävlinge-Arlöv, ökad kapacitet Arlöv,-Lund, fyra spår Arlöv,-Malmö, fyra spår Citytunneln Roskilde Landskrona Helsingborg-Hässleholm, anp 160 km/h Helsingborg Bjuv Hässleholm-Kristianstad, partiellt dubbelspår Helsingör KÖPEN- HAMN Kastrup Ystadbanan, ökad kapacitet och ny bana via Sturups flygplats Malmö-Trelleborg, dubbelspår, anp 160 km/h Kävlinge Lomma Arlöv Malmö Ängelholm Klippan Perstorp Åstorp Svalöv Staffanstorp Svedala Trelleborg Eslöv Lund Dalby Skurup Höör Markaryd Osby Åhus Älmhult Simrishamn Olofström Ronneby-Karlshamn, linjeomläggning Hässleholm Ronneby Karlshamn Bromölla Karlskrona Blekinge kustbana, elektrifiering Kristianstad Ystad Tomelilla Sölvesborg Eslöv, förbigångsspår Lund-Hässleholm, partiellt tredje spår Malmö-Staffanstorp-Tomelilla, upprustning för persontrafik Ystad-Simrishamn, nytt signalsystem Utbyggnad på kort sikt Strategier på medellång sikt Mindre åtgärder på medellång sikt Strategier på lång sikt Mindre åtgärder på lång sikt BORNHOLM Karlshamn-Ronneby, mötesspår 5.4 Effekter för den regionala transportförsörjningen Med föreslagna utbyggnader och skissad trafikering, kommer restider och antal resmöjligheter att ytterligare förbättras, vilket medför att hela Skånes och Blekinges arbetsmarknader samverkar bättre. Invånarnas tillgänglighet till universitet och högskolor ökar. Kollektivtrafiken kan ta betydande marknadsandelar från biltrafiken och därmed kan miljö- och trafiksäkerhetsmålen bättre nås. Nedanstående bilder visar förändring av restid (staplar) och turutbud i dubbelturer/dygn mellan olika målpunkter och ett antal viktiga pendlingsorter. Till Malmö uppnås störst effekter från Sjöbo och Tomelilla. Vissa orter får framförallt fler förbindelser, men små förändringar av restiden, exempelvis Svedala. Stora förbättringar sker även till/från Helsingborg och Karlskrona.

Restid och turutbud till/från Malmö 2007 Lång sikt 01:30 53 12 Restid 01:00 00:30 18 28 30 70 60 30 50 90 00:00 Svalöv, 2007 byte till buss Sjöbo, 2007 buss Trelleborg Tomelilla Kävlinge Flera orter kommer betydligt närmare Helsingborgs arbetsmarknad. Störst effekt fås för Eslöv och Båstad. Störst relativ effekt fås dock för Halmstad och Hässleholm, som idag har en restid på ca en timme eller mer. Restid och turutbud till/från Helsingborg 2007 Lång sikt Restid 01:30 01:00 00:30 67 92 14 28 14 18 38 20 13 20 00:00 Lund Halmstad, inkl snabbtåg Båstad Eslöv, byte i Lund 2007 Hässleholm Förbättringarna i nordöstra Skåne och Blekinge medför att Sölvesborg kommer att knytas närmare Skåne, medan Karlskrona, Ronneby och Karlshamn kommer att kunna utgöra en egen arbetsmarknad. Restid och turutbud norra Skåne-Blekinge 2007 Lång sikt 01:00 18 36 17 18 30 18 30 Restid 00:30 18 30 52 00:00 Karlskrona- Karlshamn Olofström- Karlshamn, buss 2007 Kristiastad- 17 Karlshamn Kristianstad- Hässleholm Hässleholm- Sölvesborg

6 Slutsatser Mycket talar för att järnvägstrafiken har en stor roll att spela i framtidens transportssystem. Denna rapport visar att den regionala tågtrafiken i Skåne-Blekinge har en mycket stor potential för framtiden. Det finns ett grundläggande förtroende i regionen (Skåne-Blekinge) för järnvägens möjligheter att bidra till minskad trängsel, minskade avgasemissioner, minskat antal olyckor genom en ökad andel tågtrafik. Dessutom kan järnvägstrafiken genom snabba regionala persontransporter bidra till fortsatt förstorade arbetsmarknader (regionförstoring) vilket skapar en hållbar tillväxt. 18

Banverket Jussi Björlingsväg 2 781 85 Borlänge Tel 0243-44 50 00 Fax 0243-44 50 09 banverket@banverket.se www.banverket.se