Stärk Stockholm som sjöfartsstad

Transkript

1 2012:7 ISSN Stockholms Handelskammares analys Stärk Stockholm som sjöfartsstad

2 Stärk Stockholm som sjöfartsstad Stockholm har sedan urminnes tider varit en sjöfartsstad. Det senaste halvseklet har dock sjöfarten allt mer trängts undan till förmån för andra verksamheter. Det är olyckligt eftersom vattenvägarna är billiga, miljövänliga och kapacitetsstarka. Stockholm är för närvarande en av Europas snabbast växande storstadsregioner. Befolkningsökningen är betydligt högre än de redan höga prognoser som gjordes för bara några år sedan. Samtidigt har investeringar och underhåll av transportinfrastrukturen släpat efter i årtionden. Kapacitetsproblemen är stora på både vägar och spår. Vattenvägarna behövs och vi måste bli bättre på att utnyttja dem. Stockholm har en betydelsefull kustremsa som lämpar sig väl för olika former av sjötrafik. I många andra länder i Europa är man betydligt bättre på att använda sjöfart för både kollektivtrafik och godstransporter. Denna rapport visar potentialen för att utveckla sjöfarten i huvudstadsregionen. Men visar också på de risker som sjöfarten i regionen står inför. Många hamnar och angöringsplatser har försvunnit under senare år för att ge plats för bostäder och andra verksamheter i trevliga, sjönära lägen. Det finns en betydande risk för att vi i mycket lovvärda syften väljer att avhända oss värdefull infrastruktur för ett växande Stockholm. Handelskammaren vill också slå ett slag för en utökad kollektivtrafik på Stockholms inre vatten. Här finns stora möjligheter att med ändamålsenliga fartyg, tidtabeller och biljettsystem skapa ny kapacitet som kan avlasta bussar och tunnelbana i de mest belastade stråken. Stockholm har stolta sjöfartstraditioner. Vi är övertygade om att Stockholm också har en stark sjöfartsframtid. Stockholm, november 2012 Fredrik Johansson Chef för Analys och policy 2 Omskagsfoto: Frank Chmura/NordicPhotos

3 Inledning Sverige är i praktiken en ö. Inget annat land i Europa har så lång kust. Ändå är sjöfarten i Sverige underutvecklad jämfört med många andra europeiska länder. I motsats till både väg och järnväg har vattenvägarna i det närmaste obegränsad kapacitet. Sjövägarna har goda möjligheter att transportera både människor och gods med en mycket låg miljöbelastning. Men i motsats till andra trafikslag står sjöfarten för alla sina kostnader själv. Det krävs konkurrensneutralitet mellan transportslagen om sjöfarten ska kunna ta kunna ta över en större del av trafikarbetet. Stockholm är navet för sjöfarten i Östersjön. Det är också en stad byggd på öar med stora möjligheter till närsjöfart, både för godstransporter och för kollektivtrafik. Men om Stockholm ska kunna fortsätta att vara en sjöfartsstad värd namnet krävs hamnar med kapacitet att klara av väsentligt mycket mer trafik än idag. Trafikverkets kapacitetsutredning förutspår att godstransporterna i Östersjöområdet kommer att öka kraftigt under de kommande decennierna. Det ställer också krav på landutrymme för hamnanläggningar och kajer och på att det finns tillräckligt bra anslutningar med vägar och järnvägar. För att utveckla närsjöfarten krävs dessutom kajlägen och fungerande landinfrastruktur på många platser runt om i regionen. Foto: Sjöfartsverket 3

4 Historik Sedan urminnes tider, ända fram till dess att järnvägarna byggdes ut i vårt land under andra halvan av 1800-talet, har vattnet varit den naturliga transportvägen. I den mån det överhuvudtaget funnits vägar har de ofta varit svårf ramkomliga och farliga. Svenskarna har alltid varit ett sjöfarande folk. Vårt land har en lång kust och många inre vattenvägar som har erbjudit utmärkta transportleder för både människor och handelsvaror. Långt innan Stockholm grundlades på 1200-talet fanns en handelsplats just där Mälaren möter Saltsjön. Det har varit en naturlig plats för omlastning och handel med varor från Bergsslagen och Mälardalens uppland. Så småningom blev järnet från Bergslagen en allt viktigare exportvara. Under långa perioder från mitten av 1200-talet till 1800-talet var Sverige en av världens främsta järnproducenter, varav den största andelen exporterades från Stockholm. Omkring 1700 stod Sverige för huvuddelen av världens järnproduktion. Järnet utgjorde då cirka 70 procent av den svenska exporten. Det smidbara, högkvalitativa stångjärnet från Bergslagen var mycket eftertraktat. Utan järn inga vapen, utan vapen inga krig och utan krig ingen makt. Stockholm, låset för Mälaren, blev den plats där båtarna med järn från Bergslagen lastades om till havsgående fartyg. Därmed blev också Stockholm en plats där järnet vägdes, förtullades och handlades med och en viktig handelsstad för den mäktiga Hansan under medeltiden. I utskeppningshamnen i Stockholm hade staten kontrollanter som provade järnets kvalité, kontrollerade brukens stämplar och vägde partierna vid förtullningen. Den så kallade Järnvågen låg från medeltiden vid Järntorget i Gamla Stan. År 1662 flyttades den till nuvarande Slussen på Södermalmssidan, där den fanns kvar i 200 år. Järnet fördes iland från skutor på Mälarsidan och lyftes över till fartyg vid Skeppsbron för att gå via Östersjön ut ur landet. Under 1600-talet utvecklades Stockholm till en betydande handels- och sjöfartsstad. Det bottniska handelstvånget, som innebar att städerna i norr inte fick sända sina fartyg söder om Stockholm och inte heller ta emot utländska fartyg, fick till följd att all handel på norrlandskusten administrerades och förtullades i Stockholm. Ett antal av Stockholms affärs- och handelsmän blev förmögna på denna handel och den så kallade Skeppsbroadeln byggde sina pampiga handelshus utefter Skeppsbron. Detta var Stockholms storhetstid som centrum i det svenska stormaktsväldet. År 1658 var riket som allra störst till ytan och omfattade förutom nuvarande Sverige Finland, Karelen, Baltikum, Bornholm, Trondheims län och stora delar av Nordtyskland. Östersjön var ett svenskt innanhav och Stockholm var dess medelpunkt. Sjövägarna band samman det stora riket. Åbo, Tallinn (eller Reval som det hette då), Riga och Stralsund var stora och viktiga svenska städer som stod i ständig kontakt med Stockholm sjövägen. Stockholm har varit och är fortfarande en stor sjöfartsstad. Kajer och hamnar har brett ut sig utefter stränderna i takt med att staden vuxit. Skeppsholmen var i 300 år centrum för den svenska kustflottan. Först 1968 lämnade marinen slutgiltigt Skeppsholmen. Under den tidiga industrialismen i slutet av 1700-talet blev Stockholm också en viktig industristad. Det tillverkades tvål i Barnängen, stearinljus i Liljeholmen och porslin i Rörstrands fabriken vid Karlbergskanalen, för att bara nämna några av Stockholms många industriprodukter. På 1800-talet tog denna utveckling fart när Nobel blandade krut i Vinterviken, Dahlén gjorde fyrar på Lidingö och de Laval tillverkade separatorer i Sickla. Tillverkningen ökade naturligtvis behovet av sjötransporter ytterligare. Det fanns också en stor industri direkt kopplad till sjöfarten. Flera varv både tillverkade och underhöll fartyg till exempel Finnboda, Mälarvarvet, Ekensbergsvarvet och Beckholmen. Flera stora rederier såg dagens ljus i Stockholm: Wallenius, Saléns, Nordström & Thulin och Stockholms Rederi Svea, som senare köptes av Johnsonkoncernens Nordstjernan. Vid 1900-talets början kunde man åka ångbåt från Stockholm till de flesta svenska städer längs kusten och utefter Mälaren och Göta Kanal. Trafiken till S:t Petersburg, Finland och Baltikum 4

5 var också viktig. Efter andra världskriget försvann trafiken till Baltikum och de andra planekonomierna på andra sidan Östersjön. Från 1900-talets mitt började landtransporter på allvar att konkurrera med sjöfarten i och med att vägarna blev allt bättre och järnvägstrafiken allt effektivare. Runt 1950 var antalet hamnar i Stockholms inre vatten som flest. Därefter har det utrymme som sjöfarten kunnat disponera i regionen ständigt minskat. Stockholms inre hamnar 1950 VÄRTAHAMNEN BÄLLSTAVIKEN FRIHAMNEN LOUDDEN HORNSBERG SKEPPSHOLMEN SKEPPSBRON KVARNEN TRE KRONOR LILJEHOLMEN - ÅRSTABERG STADSGÅRDEN NORRA HAMMARBYHAMNEN SALTSJÖKVARN HENRIKSDALSHAMNEN SÖDRA HAMMARBYHAMNEN Stockholms inre hamnar 2012 VÄRTAHAMNEN FRIHAMNEN LOUDDEN SKEPPSBRON STADSGÅRDEN CEMENTA HAMMARBYVERKET 5

6 Huvudstadsregionens hamnar Den största av huvudstadsregionen hamnar är Värtan, som egentligen består av flera hamndelar. Energihamnen i områdets norra del förser Fortums kraftvärmeverk med råvaror för att värma Stockholm. Värtahamnen och Frihamnen har en omfattande färjetrafik med gods och passagerare. Sommartid går många kryssningsfartyg till Frihamnen och där finns också en av Ostkustens viktigaste containerterminaler. I den sydligaste delen av Värtanområdet ligger Louddens oljehamn som förser Stockholm med bensin, diesel, eldningsolja och en del kemisk-tekniska produkter. Här hanteras årligen cirka ton oljeprodukter, vilket är cirka en fjärdedel av regionens totala oljekonsumtion. Stadsgården och Skeppsbron är tilläggsplatser för den reguljära kryssningstrafiken till Mariehamn och Helsingfors. Kapellskär utanför Norrtälje är en renodlad färjehamn som trafikeras av färjor med passagerare och gods från och till Finland, Åland och Estland. Nynäshamns hamn är också en renodlad färjehamn. I dag domineras den i stor utsträckning av Gotlandstrafiken. Men där går också trafik till Gdansk och Ventspils. Större kryssningsfartyg som inte har möjlighet att komma in till Stockholm kan tas emot i Nynäshamn. I Norvik, norr om den nuvarande hamnen i Nynäshamn, planerar Stockholms stad att bygga en ny storhamn för containerhantering och rullande gods. Alla tillstånd för den nya hamnen är klara. När villkoren har fastställts av mark- och miljödomstolen kan bygget påbörjas. Beräknad byggtid är tre år. Värtan-Frihamnen-Loudden, Stadsgården, Kapellskär och Nynäshamn ägs, förvaltas och drivs av Stockholms stads helägda kommunala bolag, Stockholms Hamnar. Det förvaltar också stadens övriga kajer och tilläggsplatser för bland annat skärgårdstrafiken. Den planerade hamnen i Norvik tillhör också Stockholms Hamnar. Hässelby är en hamn vars uppgift enbart är att förse Hässelbyverket med biobränsle. Den ägs och förvaltas av Fortum. Södertälje hamn ägs av Södertälje kommun, men är i skrivande stund till salu. Södertälje är tillsammans med Värtan-Frihamnen en av få hamnar på Ostkusten som har järnvägsanslutning till stambanan. Södertälje är en komplett hamn med omfattande godshantering av alla slag. En stor del av Sveriges bilimport sker via Södertälje hamn. Där finns också en oljehamn som för närvarande hanterar cirka ton olja per år, men har kapacitet för betydligt mer. Bergs oljehamn i Nacka ägs och drivs av Stato il. Marken ägs dock av Nacka kommun. Där lossas cirka ton oljeprodukter varje år. Hargshamn i Norduppland har fram till nu i första hand varit importhamn för biobränslen. I och med öppnandet av Dannemoragruvan och upprustningen av Hargshamnsbanan kommer Hargshamn att bli en viktig utskeppningshamn för järnmalm. 6

7 Framtida planer för Värtan Värtan idag med Louddens oljehamn längst till vänster och containerhamnen innanför. Till höger om den ligger den stora Frihamnspiren och norr om den själva Värtahamnen med sin betydligt mindre pir. I områdets norra del, närmast Lidingöbron, ligger Fortums energihamn. Värtan enligt stadens framtidsplaner med Frihamnspiren och Värtapiren utbyggda. Hela Loudden och Värtanområdet i övrigt är bebyggt med bostäder och kontor. 7

8 Godstrafik till sjöss Ända in i modern tid har det i huvudsak varit via sjöfarten som Stockholms invånare försetts med konsumtionsvaror och Stockholms många industrier med råvaror och tillverkningskomponenter. Stockholm har också varit en viktig utskeppningshamn för alla de olika produkter som tillverkats i regionen. Men från mitten av 1900-talet blev väg och järnväg allt viktigare transportslag. Trots det är sjövägen fortfarande helt avgörande för Stockholms godsförsörjning. Man brukar tala om tre sorters godstrafik till sjöss; container, RoRo och bulk. Containerfrakt innebär att godset transporteras i containrar från avsändare till mottagare. Det är ett ändamålsenligt sätt att transportera många typer av gods. Containrar medger en rationell hantering, både i själva hamnen och på vägen dit och därifrån. Containrarna kan hanteras med kranar och traverser, de kan lastas på långtradare och järnväg och de kan också enkelt flyttas mellan de stora oceangående fartygen och mindre feederfartyg. Godstransporter med containers växer kraftigt i hela världen, delvis beroende på den globala ekonomin och den växande världshandeln. Men också på grund av att allt mer olika sorters gods transporteras i containers. RoRo (roll on roll off) innebär att lastbärarna själva, i form av långtradare, trailers eller järnvägsvagnar rullas direkt på fartyget. Denna trafik kombineras ofta med passagerartrafik. De stora färjorna mellan Stockholm och Finland och Baltikum har en omfattande RoRotrafik, i både Värtan- Frihamnen, Stadsgården och Kapellskär. En enda finlandsfärja kan ta lika många lastbilar som ryms på 2,5 km väg. RoRofrakten är viktig för färjerederiernas ekonomi och en förutsättning för att kunna upprätthålla en omfattande passagerartrafik. Bulk innebär att godset lastas oförpackat direkt i fartygets lastrum. Detta är en vanlig hantering av till exempel grus, spannmål, biobränsle och kol. Även olja räknas som bulk. Den globala ekonomin innebär att en allt större andel av våra konsumtionsvaror kommer från andra delar av världen. Huvuddelen av dessa transporter går till sjöss. Men de stora oceangående fraktfartygen går oftast inte in i Östersjön. Godset lastas om till mindre feederfartyg i till exempel Hamburg eller Bremerhaven. En förändring kan dock nu noteras där allt större containerfartyg kommer in i Östersjön, bland annat till Gdansk. I S:t Petersburgsområdet pågår stora hamnbyggnader som kommer att påverka godsflödena i Östersjön. Mycket av det gods som har Stockholm som slutdestination kommer med båt till Göteborg och transporteras därifrån på väg eller järnväg. Många företag, såsom IKEA och de stora elektronikhandelsföretagen, har etablerat sina centrallager i Småland för att på ett smidigt sätt hantera det gods som kommer till Göteborg och ska distribueras till olika destinationer i Sverige. Men en hel del gods går också från de stora transithamnarna i Tyskland direkt till containerterminalerna i Frihamnen och Södertälje. En stor del av det gods som transporteras till sjöss utgörs av oljeprodukter och andra drivmedel. Här sker i princip all försörjning sjövägen. Det gods som hanteras i hamnarna i Stockholm, Kapellskär, Södertälje och Nacka motsvarar över långtradare per år. Och då är inte de omfattande transporterna med energiråvaror till Fortums anläggningar medräknade. Om inte hamnarna fanns skulle drygt fler långtradare per dygn trafikera Stockholmsregionens gator och vägar. Huvuddelen av godset är ankommande. Men avgående transporter utgör ändå cirka en tredjedel av allt gods som hanteras i Stockholms hamnar. 8

9 Passagerartrafik Färjetrafiken Med färjetrafik menas reguljär, tidtabellbunden passagerartrafik till sjöss. Från flera av Stockholms hamnar går färjor till många destinationer i Östersjön. Färjerederiets gula vägfärjor har ett tiotal linjer i huvudstadsregionen. Från Nynäshamn går färjor till Gotland flera gånger per dag. Kryssningstrafiken Kryssningstrafik kan i stort sett definieras som nöjestrafik på stora fartyg. En del av den reguljära färjetrafiken till Finland och Baltikum har också karaktär av kryssningstrafik. I och med att taxfree-försäljningen försvunnit på finlandsfärjorna har den typen av nöjestrafik minskat. Men den finns fortfarande i stor omfattning till Mariehamn, som har undantag från förbudet mot taxfree-försäljning inom EU. Det som däremot ökat kraftigt under senare år är stora kryssningsfartyg där passagerarna kryssar runt mellan olika hamnar i Östersjön under någon eller några veckor. Denna typ av trafik har mycket stor betydelse för besöksnäringen. Rekordordåret 2012 anlöpte 274 kryssningsfartyg Stockholm med sammanlagt passagerare som var och en i snitt spenderade kronor under sitt besök. Det betyder att kryssningsresenärerna tillsammans spenderar omkring en halv miljard kronor under vistelserna i Stockholm. Allra mest spenderar så kallade turn arounds, de som börjar eller slutar sin kryssning i Stockholm. De gör av med i genomsnitt kronor per person på sitt Stockholmsbesök. Dessa turister är extra värdefulla för Stockholms besöksnäring eftersom de innebär fler hotellövernattningar, utflykter, restaurangbesök och taxiresor. Av anlöpen 2012 var 51 stycken turn arounds. Skärgårdstrafiken Stockholms skärgård är en av världens största med öar, varav 200 är bebodda året runt av cirka fastboende. Under sommaren mångdubblas antalet boende. Det finns Huvudstadsregionens färjetrafik på Östersjön ST. PETERSBURG NÅDENDAL MARIEHAMN KAPELLSKÄR STOCKHOLM NYNÄSHAMN ÅBO HELSINGFORS TALLIN PALDISKI VISBY VENTSPILS RIGA GDANSK 9

10 fritidshus i Stockholms skärgård. Skärgårdstrafiken är en nödvändighet för en levande skärgård. Det landstingsägda Waxholmsbolaget har reguljär båttrafik till 200 öar året runt, men under sommaren trafikeras 300 öar. Det finns också många små privata rederier som står för viktiga delar av trafiken. Det gäller inte minst båttaxi och skolskjutsar. Kollektivtrafik till sjöss Kollektivtrafik på Stockholms inre vattenvägar har funnits sedan 1700-talet, när roddarmadamer och andra roddarlag skötte persontransporterna i ett Stockholm med mycket få broar mellan de olika stadsdelarna. År 1856 fanns det 96 roddarlag i Stockholm. Varje båt kunde transportera upp till 25 personer. Det som finns kvar av kollektivtrafiken till sjöss är framför allt Djurgårdsfärjorna. När Hammarby Sjöstad byggdes var avsikten att det också skulle byggas en gång- och cykelbro över till Södermalm. Den visade sig dock svårt att kombinera med den omfattande båttrafiken genom Hammarby kanal. Därför valdes i stället en lösning med en passagerarfärja mellan Sickla Udde, Henriksdalshamnen och Barnängen. Det går också en privat båtlinje mellan Hammarby Sjöstad och Nybrokajen. En annan privat linje går från Nybrokajen till Nacka Strand och Fjäderholmarna. Under sommarhalvåret går en pendlarbåt på sträckan Stadshusbron-Lilla Essingen-Gröndal-Alvik-Solna. Den sponsras av Vasakronan. I dag är Stockholms trafiksystem kraftigt överbelastat. Därför har det länge funnits ambitioner från alla politiska partier att utnyttja de inre vattenvägarna bättre och öka andelen kollektivtrafikresor till sjöss. När SL utrett frågan har det dock alltid landat i att båttrafik är dyrt, har dålig kapacitet och lockar få resenärer. För att bevisa motsatsen startades för några år sedan projektet Sjövägen. Sjövägen är en båtpendel på sträckan Nacka- Lidingö-Värtan-Nybroviken. Den började som ett samarbete mellan bland andra Vasakronan, JM, Einar Matsson, Nacka kommun och Lidingö kommun år Från och med 2012 gäller SL:s månadskort på turerna. Under 2011 åkte passagerare med båtarna. Antalet passagerare ökade med år Efter årsskiftet ska trafiken handlas upp i konkurrens, men till dess fortsätter den nuvarande entreprenören att driva verksamheten. Från hösten 2012 finns också en båtlinje mellan Skeppsholmen Fotografiska på Stadsgården och Slussen. 1 Djurgårdsfärjan: Slussen Djurgården (Skeppsholmen) 2 Djurgårdsfärjan: Slussen Fotografiska muséet 3 Sjöstadstrafiken: Sickla udde Barnängen Henriksdalshamnen 4 Sickla udde Barnängen Henriksdalshamnen Saltsjöqvarn Djurgården Nybroviken 5 Sjövägen: Nybroviken Djurgården Saltsjöqvarn Finnboda Nacka Strand Lidingö Frihamnen 6 Nybroviken Fjäderholmarna 7 Stadshuset Lilla Essingen Gröndal Alvik Solna SOLNA FRIHAMNEN 5 NYBROVIKEN ALVIK STADSHUSET LILLA ESSINGEN 7 SKEPPSHOLMEN SLUSSEN 1 2 DJURGÅRDEN 6 FOTOGRAFISKA MUSEET GRÖNDAL 4 5 FINNBODA SALTSJÖQVARN BARNÄNGEN 3 HENRIKSDAL SICKLA UDDE Nuvarande pendelbåtlinjer i Stockholm 10

11 Hamnarnas framtid I motsats till de andra viktiga nationella transportslagen, järnvägsnätet, riksvägnätet och trafikflygplatserna, är hamnarna i huvudsak kommunala. För Stockholms del har det fått betydande konsekvenser i och med att det finns många andra intressen som vill utnyttja det attraktiva läget vid vattnet. De senaste decennierna har det i första hand handlat om bostadsbebyggelse. Sjöfarten har haft svårt att hävda sina intressen i förhållande till de kommunala krafter som vill verka för ett ökat bostadsbyggande i attraktiva sjölägen. Under senare tid har hamnlägen i bland annat Norra och Södra Hammarbyhamnen, Liljeholmen, Hornsberg och Bällstaviken fått ge vika för bostadsbebyggelse. Det har framför allt drabbat den småskaliga sjötrafiken. När Fredells Trävaror hade sin anläggning i Södra Hammarbyhamnen kunde virket skeppas direkt till byggvaruhuset. Efter flytten till Sickla måste transporterna gå på lastbil genom innerstaden från Värtahamnen. De gruslass till stadens alla byggen som tidigare levererades med båt till Hornsberg går i dag i stället på lastbil genom staden. En av de sista platserna i Stockholm där det fortfarande går att bedriva industriell verksamhet med tillgång till kajläge är Ulvsunda industriområde. Men också detta är nu utpekat av Stockholms stad som utbyggnadsområde för bostäder och kontor. De beslut som fattats om att bygga bostäder i Södra Värtan och på Loudden kommer att få konsekvenser. I Södra Värtan finns nu långt framskridna planer på att bygga cirka bostäder och arbetsplatser. Planerna förutsätter att containerhanteringen i sin helhet flyttar till den nya storhamnen i Norvik i Nynäshamn. Värtapiren och Frihamnspiren ska byggas ut till moderna hamnanläggningar. Den detaljplan som nyligen varit ute på remiss utgår från att den nya bebyggelsen ska kunna gå att kombinera med hamnverksamheten. Länsstyrelsen, Trafikverket och många andra remissinstanser, inklusive Stockholms Handelskammare, är långt ifrån övertygade om att detta är möjligt. Även med de nya pirerna kommer hamnverksamheten att medföra omfattande buller från fartygens fläktar och motorer och från lastnings- och lossningsverksamheten. Det saknas ordentliga utredningar om hur bullerkraven för de nya bostäderna ska kunna klaras. RoRo-frakten är av avgörande ekonomisk betydelse för färjetrafiken. Den omfattande godshanteringen i form av järnvägstrafik och uppställning av långtradare kommer även i fortsättningen att innebära störningar för omgivande bebyggelse. Om det visar sig att bullret från hamnen överskrider normerna blir det enligt gällande regler hamnen och inte de boende som måste flytta. Den planerade bostadsbebyggelsen i Södra Värtan kan medföra att Värtan-Frihamnen inte kan vara kvar som hamn. Under alla förhållanden innebär planerna att det inte kommer att finnas utrymme för en framtida expansion av hamnverksamheten. Bostäder planeras även på Loudden. Men det förutsätter att oljehamnen flyttas. En rad olika alternativ har utretts under åren. Samtliga medför en kraftig ökning av antalet oljetransporter med tankbil på Stockholms infarter. Problemet förvärras av att det finns nedläggningsplaner även för Bergs oljehamn. Senast i slutet av 2013 avser Nacka kommun att säga upp avtalet med Statoil för en nedläggning 2019, samma år som Stockholms stad har planerat att avveckla Loudden. Det mest troliga är att det blir en hamn norr om och en söder om Stockholm som får ta hand om huvudstadens försörjning av olja och andra drivmedel. På norra sidan är Gävle ett möjligt alternativ, men det innebär ökade fordonrörelser på cirka 30 mil för varje transport. På södra sidan finns kapacitet i Södertälje. Andra alternativ är Norrtälje, Nynäshamn, Oxelösund eller Västerås. Alla alternativen innebär många och långa tankbilstransporter på vägarna till de stora konsumtionsområdena i de inre delarna av Stockholmsregionen. Att anlägga en landterminal i norra Stockholms län med försörjning med tåg via oljehamnen i Gävle har också diskuterats. Dock har berörda kommuner hittills ställt sig avvisande till en sådan lösning. I Romfördraget beslutade EU att ett transeuropeiskt transportnät ska utvecklas för att knyta ihop medlemsländernas nätverk inom transportsektorn. I det Transeuropeiska nätverket, TEN- T, ingår vägar, järnvägar, vattenvägar, hamnar, flygplatser och terminaler. Värtan-Frihamnen har 11

12 av EU pekats ut som särskilt viktigt, en så kalllad core-hamn, i TEN-T-nätet. Länsstyrelsen har hävdat att stadens planer för bostadsbebyggelse i Värtan strider mot riksintresset för sjöfarten. Trafikverket, som ansvarig myndighet för sjöfarten, har kraftigt motsatt sig stadens planer. Konsekvenserna för hamnverksamheten av att bygga bostäder i Värtan har inte utretts tillräckligt noggrant. Trots det fortgår planeringen för fullt och i stor enighet mellan de politiska partierna i Stadshuset. Stockholms stad har sedan länge en policy att bara bygga på redan använd mark. Det innebär att det omfattande bostadsbyggande som krävs för att möta behoven hos den snabbt växande befolkningen i stor utsträckning sker på mark som behövs för annan verksamhet. Det finns en risk att bostadsbyggandet sker på bekostnad av den infrastruktur som en växande befolkning kräver. Det drabbar bland annat hamnverksamheten. Foto: Sjöfartsverket 12

13 Sjöfart och miljö Än så länge är sjöfarten inte bäst i klassen när det gäller miljövänliga bränslen, men det pågår ett intensivt utvecklingsarbete för att förbättra skrovformer, motorer, drivmedel och avgasrening till sjöss, men också att ta hand om sjöfartens avfall och avloppsvatten i hamnarna. Stockholms Hamnar arbetar aktivt för att minska miljöbelastningen från sjöfarten. Bland annat ges rabatt på hamnavgifterna för de fartyg som använder lågsvavliga bränslen, har katalysatorer och har vidtagit åtgärder för kvävereduktion. I Stockholm finns möjlighet till elanslutning vid flera kajer, vilket gör att fartygen inte behöver köra motorerna vid kaj för att få el och värme. Stockholm är också ett av få ställen i Östersjön där avloppsvattnet från fartygen kan tas om hand i stället för att pumpas ut i havet. Det nya EU-direktivet för svavelhalt i fartygsbränsle träder i kraft år Det innebär att fartyg i Östersjön och Nordsjön inte får ha en svavelhalt i bränslet som överstiger 0,1 procent. Detta är ett hårt krav som innebär höga kostnader för sjöfarten i svenska vatten. Sverige har försökt driva igenom att kravet ska gälla i hela EU för att uppnå konkurrensneutralitet, än så länge utan framgång. Direktivet riskerar medföra att godstransporter flyttar över från sjöfart till väg och järnväg, vilket innebär försämringar för miljön. Samtidigt kommer naturligtvis utsläppen från sjöfarten att minska. Med den låga friktionen mellan fordon och underlag samt de mycket stora mängder gods och passagerare som kan transporteras per enhet har sjöfarten de bästa förutsättningarna att bli det mest miljövänliga transportmedlet. Sjövägarna kräver inga anläggningar eller investeringar förutom fyrar, farledsmarkeringar och hamnar. Jämfört med väg och järnväg är anläggningskostnaderna mycket små och kapaciteten i stort sett obegränsad. Större delen av infrastrukturen finns redan om farlederna är tillräckligt djupa och breda. De eventuella åtgärder som behöver göras kan inriktas på begränsade avsnitt av farlederna. Det innebär en stor miljövinst i anläggningsskedet jämfört med de omfattande sprängningar, schaktningar, materialtransporter och betongkonstruktioner som krävs för att bygga vägar och järnvägar. Dessutom kräver vattenvägarna ett minimum av underhåll. Foto: Sjöfartsverket 13

14 Sjöfartens framtid i Stockholmsregionen Gods Trafikverkets Kapacitetsutredning förutspår att godstransporterna i Östersjöområdet kommer att öka kraftigt under de närmaste årtiondena. Det kommer att ställa ökade krav på sjöfarten och därmed också på hamnarna och deras landinfrastruktur. Vår huvudstadsregion är nu en av Europas snabbast växande storstadsområden. Befolkningen i länet ökar sedan några år tillbaka med över invånare per år, vilket är en dubbelt så snabb befolkningsökning som under de senaste decennierna. Det är redan nu stora kapacitetsproblem på de inre delarna av vägnätet. Även järnvägsnätet har slagit i kapacitetsstaket. Det är angeläget att kunna transportera gods till sjöss så nära slutmålet som möjligt. Därför är det viktigt att behålla Loudden som hamn för olja och andra energiråvaror. En nedläggning av oljehamnen på Loudden skulle öka trafikarbetet med oljetransporter på vägnätet med 25 procent. Om även Bergs oljehamn stängs kommer detta trafikarbete att öka med 250 procent. Kapacitetsutredningen visade på stora nuvarande och kommande kapacitetsproblem i Sveriges transportsystem. Järnvägsnätet är dåligt underhållet samtidigt som trafiktrycket ökat kraftigt både när det gäller passagerare och gods. Vägnätet har också stora kapacitetsproblem, framför allt i och kring storstäderna. De trängselproblem vi ser idag på vägar och järnvägar är bara en västanfläkt mot hur det kommer att bli i framtiden med ökande befolkning och ökat transportarbete. Kapacitetsutredningen lyfter fram vikten av att utnyttja sjötrafiken för att avlasta vägar och järnvägar, i första hand för godstransporter. Utredningen vill se en utökad kustsjöfart, men har egentligen inga förslag på hur det skulle kunna uppmuntras och underlättas. Sjöfarten står i dag för alla sina kostnader. Via farledsavgifterna bekostas inte bara underhåll, muddring och isbrytning av farleder utan också myndighetskostnaderna för Sjöfartsverket. Godstransporterna på järnväg står däremot bara för en liten del av kostnaderna för investeringar, drift, underhåll och myndighetskostnader för infrastrukturen. Bättre balans i avgiftsstrukturen skulle gynna sjöfarten. Samtidigt är det viktigt för Sveriges konkurrenskraft att inte godstransporterna drabbas av allt för höga kostnader. Sverige har stora avstånd, ligger långt från de stora marknaderna och har ett högt kostnadsläge. För att vi som ekonomi ska vara konkurrenskraftiga måste transportkostnaderna vara konkurrenskraftiga. Det finns många exempel på varor som bör fraktas med båt så nära slutdestinationen som möjligt för att undvika ökade trafikproblem. Det går åt stora mängder, grus, sand, betong och byggnadsmateriel till de många byggen av hus, vägar och järnvägar som pågår och planeras i de inre delarna av Stockholmsregionen. Även renovering och underhåll av byggnader och infrastruktur kräver transporter. Allt detta ställer inte bara krav på hamnlägen utan också på dessa hamnars tillgång till landinfrastruktur. För Värtan-Frihamnen är det viktigt att en östlig förbindelse byggs så att transporterna därifrån inte måste gå runt hela innerstaden för att nå de södra delarna av regionen. Även de andra hamnarna i regionen behöver bättre förbindelser. Väg 77, som förbinder Kapellskär med E4, har mycket dålig standard och behöver förbättras. Järnvägen till Nynäshamn har enkelspår på större delen av sträckan, vilket gör det svårt att köra gods på den eftersom det skulle innebära alltför stora inskränkningar i pendeltågstrafiken. Även för den lokala godstrafiken finns stora möjligheter till sjöss. Utrymmet är i stort sett obegränsat. Miljövinsterna med att transportera gods lokalt på vattnet skulle kunna vara mycket stora. Det skulle också kunna medföra en avsevärd avlastning av gatunätet. Men för att det ska kunna vara möjligt behövs kajlägen och mindre terminaler för omlastning till små distributionsfordon. Det ställer krav på kommunerna och i synnerhet på Stockholms stad att reservera sådant utrymme utefter kajerna. Passagerare Besöksnäringen är en av Stockholms viktigaste näringar. Den omsätter nästan 23 miljarder kronor per år. De flesta utländska besökare kommer antingen med flyg eller båt. Antalet passagerare i Stockholms hamnar var 12,4 miljoner 2011, vilket kan jämföras med Arlandas 17 miljoner. 14

15 Stockholms stad arbetar för närvarande med ett program för att öka antalet utländska besökare med 50 procent. Det kommer inte att vara möjligt att uppnå om inte en del av alla de nya besökarna kan komma med båt. Kryssningstrafiken har vuxit i omfattning de senaste åren. Från 204 anlöp 2004 till 274 anlöp Fartygen har också blivit allt större, vilket gjort att antalet kryssningsresenärer ökat från till under samma tid. Det är en semesterform som ökar i popularitet över hela världen. Östersjön erbjuder här en unik miljö samtidigt som städerna runt Östersjön är uppskattade besöksmål. Inseglingen genom Stockholms skärgård är en upplevelse som går utanpå det mesta och merparten av färjeresenärerna vill åka till Stockholms inre hamnar genom skärgården. Enligt enkätundersökningar som gjorts av Stockholms Hamnar kommer 70 procent av färjeresenärerna att upphöra med eller kraftigt minska sitt resande med färjorna om inte möjligheterna att åka via de inre hamnarna finns kvar. Färjeturismen står för nästan en fjärdedel av de totala turistintäkterna i Stockholm. Kryssningstrafiken har goda möjligheter att fortsätta utvecklas. Men för att det ska bli möjligt måste Stockholm också ta emot kryssningsresenärerna på ett sätt som gör att de gärna återkommer och rekommenderar andra att välja Stockholm som turistmål. För att locka så kallade turn arounds som börjar eller slutar sin kryssning i Stockholm, krävs goda flygförbindelser och tillräcklig hotellkapacitet. Väl fungerande kryssningsterminaler är en nödvändighet. Här behövs bättre anläggningar framför allt på Skeppsbron och Stadsgården. Kryssningsresenärerna måste också få bra möjligheter att ta sig runt i Stockholm och se staden. Där är problemen med ockerpriser i taxibranschen något som måste få en snar lösning. SL:s information och möjligheterna att köpa SLbiljetter vid kryssningsterminalerna är dessutom undermålig. Turistbussarna måste också få bättre möjligheter att ta sig runt i innerstaden. Det finns ett antal trafikregleringar och hinder som försvårar framkomligheten och skapar onödiga omvägar. Det måste även finnas fler uppställningsplatser för turistbussar. Kollektivtrafik på vatten Kollektivtrafiken på vattnet är underutvecklad i Stockholm. Det borde finnas goda förutsättningar för betydligt fler pendlingslinjer med båt än de få som finns i dag. Det skulle också vara ett sätt att avlasta stadens överbelastade trafiksystem. Låg turtäthet, långa restider och höga biljettpriser har gjort att de få båtlinjer som funnits har haft svårt att konkurrera med den landbaserade kollektivtrafiken. De försök som gjorts med att låta SL:s periodkort gälla på Sjövägen har dock medfört en kraftig ökning av antalet passagerare på den linjen. Den nya kollektivtrafiklagen och det fria marknadstillträdet innebär att andra operatörer kan ta upp konkurrensen med den offentligt upphandlade kollektivtrafiken. Det kommer att öppna nya möjligheter för kollektivtrafik till sjöss. Men det kommer också att ställa krav på nya biljettsystem. Ett slags kundvalssystem där den offentliga subventionen följer med till olika utförare skulle kunna vara en lösning. För att kollektivtrafiken till sjöss ska kunna bli konkurrenskraftig krävs också att båtarna kan hålla någorlunda höga hastigheter även i de inre farvattnen. Idag finns restriktioner i form av hastighetsbegränsningar. Det vore mer ändamålsenligt att begränsa båtarnas svall. Det finns många båttyper som inte drar upp mycket svall ens vid relativt höga hastigheter. Med trafikseparering minskar dessutom riskerna för konflikter med fritidsbåtar. Tänkbara nya linjer Störst betydelse för en framgångsrik kollektivtrafik till sjöss är dock att den är lättillgänglig. Det måste finnas angöringsplatser som ligger bra till i förhållande till övrig kollektivtrafik. I innerstaden finns dåligt med sådana kajlägen. Gamla Stan och Slussen är exempelvis de enda platser som anknyter direkt till tunnelbanan. Även Riddarholmen har ganska stor kajkapacitet och ligger nära Gamla Stans tunnelbana. Många ångbåtar till Mälarens städer utgick därifrån förr. Dessa platser bör utvecklas för att fungera som knutpunkter för sjöburen kollektivtrafik. Gamla Stan har fördelen att kunna nås med båt från både Mälaren och Saltsjön. Platser för båtangöring planeras i anslutning till nya Slussen, men utformningen bör ses över så att en effektiv terminal för vattenburen kollektivtrafik kan komma på plats. Det är också viktigt att båtterminalen får en bra anslutning till Slussens tunnelbanestation. Även andra platser som lämpar sig för angöring med sjöburen kollektivtrafik bör pekas ut runtom i regionen. 15

16 1 Gamla Stan/Riddarholmen Lilla Essingen Alvik Solna Strand Ulvsunda 2 Gamla Stan/Riddarholmen Gröndal Tappström 3 Kungsholmstorg Hägerstenshamnen Nockeby 4 Nybroviken Värtan Lidingö Stocksund Djursholm Näsbypark 5 Norr Mälarstrand Söder Mälarstrand 6 Gamla Stan Hemmesta NÄSBY PARK ULVSUNDA 4 1 ALVIK NYBROVIKEN 4 KUNGSHOLMSTORG 3 NORR MÄLARSTRAND LILLA ESSINGEN SÖDER MÄLARSTRAND RIDDARHOLMEN SLUSSEN HEMMESTA GRÖNDAL 2 3 TAPPSTRÖM NOCKEBY Nya tänkbara pendelbåtlinjer i Stockholm En inte obetydlig fördel med båt som kollektivtrafikslag är att det är lätt att arrangera så att resenärerna kan ta med sig cyklar. Något som är betydligt mer komplicerat i tunnelbanan och på pendeltågen och i det närmaste omöjligt på bussarna. I takt med att cykling blir ett allt mer populärt transportmedel finns det goda förutsättningar att kombinera de två trafikslagen. På en båt finns också bättre möjligheter att ordna utrymmen för resenärerna att äta frukost, arbeta eller läsa tidningen än vad som är möjligt i den övriga kollektivtrafiken. Men för att sjöburen kollektivtrafik i Stockholm ska kunna bli ett kostnadseffektivt och bra transportmedel fordras anpassning av angöringsplatser, kajer och inte minst själva fartygen. Det krävs standardiserade lösningar som fungerar även för funktionshindrade och barnvagnar. Det finns en mängd olika tänkbara linjesträckningar för sjöburen kollektivtrafik i Stockholms inre vatten. Med tillräckligt hög turtäthet, integrering i SL:s biljettsystem och bra möjligheter att ta med cykel skulle båtarna kunna få många resenärer. Därmed skulle också de mest belastade delarna av trafiknätet på land kunna avlastas. Sjöfartens infrastruktur Stockholms skärgård är både en tillgång och ett problem för sjöfarten. Inseglingen till Stockholm är lång och innebär begränsningar i fartygsstorlek och hastighet. Sandhamnsleden går genom trånga vatten och känsliga miljöer. På vissa sträckor råder mötesförbud, vilket innebär väntetider för sjötrafiken. Den omfattande fritidsbåtstrafiken i Sandhamnsleden sommartid innebär en stor risk för olyckor. Vid vissa väderförhållanden måste fartygen i stället gå i Furusundsleden, vilket innebär en avsevärd omväg och därmed också större bränsleförbrukning och större utsläpp. Sjöfartsverket har ända sedan 1980-talet försökt få till stånd en ny inseglingsled som skulle medföra en kortare väg och mindre påverkan på stränderna. Den så kallade Horstensleden har trots detta varit föremål för en omfattande och långvarig miljöstrid. Frågan är ännu inte avgjord. För att Stockholm ska kunna fortsätta att vara en sjöfartsstad och kunna godsförsörjas med båt måste det finnas tillräckligt utrymme för hamnar med god landinfrastruktur och bra anslutning till de anläggningar som ska godsförsörjas. Det är av avgörande betydelse för sjöfartens framtid att Värtan-Frihamnen inte bara kan finnas kvar 16

17 utan också får goda förutsättningar att utvecklas. Oljehamnen bör vara kvar på Loudden tills ett alternativ som inte ökar tankbilstransporterna på vägnätet kan presenteras. Stadsgården är ett utmärkt hamnläge med god tillgång till Södra Länken och därmed transporter söderut. Därför är det viktigt att inte hamnverksamheten begränsas där. Även Masthamnen bör kunna utnyttjas för sjöfart. I framtiden skulle det kunna vara möjligt att sköta en omfattande lokal trafik, både för passagerare och gods, på de inre vattenvägarna i Stockholm. Det skulle kunna skapa genvägar, miljövänligare transporter och avlastning av vägar och spår. Det kräver en helt annan syn på hur kajer och stränder ska användas i framtiden. För varje nytt bostadsområde som planeras borde det finnas ett läge där mindre båtar kan angöra och lossa gods och människor. Det krävs standardisering av kajutformning och fartyg för att sådan hantering ska bli rationell. En viktig funktion för sjöfarten är tillgången till reparationsvarv. Efter att Finnboda varv lades ner 1991 finns bara varvet på Beckholmen kvar som klarar att torrställa och reparera större fartyg. Om Beckholmsvarvet inte får förutsättningar att vara kvar och moderniseras finns närmaste större varv i Finland eller i Sydsverige. Inseglingslederna till Stockholm Sandhamnsleden Ny dragning av Sandhamnsleden via Horssten Furusundsleden Öppet hav Landsortsleden Gemensam farled 17

18 Slutsats Stockholm är en av Europas mest snabbväxande städer. Transportinfrastrukturen är kraftigt eftersatt och det är mycket trångt på både vägar och spår. Stockholms framtid är beroende av att trafikinfarkten kan lindras utan att rörligheten minskar. Globalisering och ökad specialisering i näringslivet kommer att kräva mer transporter av människor och gods. De planer som finns för utbyggnad av vägar och spår är inte tillräckliga för att möta behoven. Även med Förbifart Stockholm kommer trängseln på vägnätet i Stockholmsregionen att ha förvärrats 2030 till följd av den snabba befolkningsökningen. De långa och krångliga planprocesserna gör det svårt att få nya projekt på plats inom rimlig tid. Därför måste alla möjligheter tas tillvara för att lindra belastningen på vägar och spår i och i anslutning till Stockholmsregionen. Stockholms läge vid vattnet ger stora möjligheter att utnyttja vattenvägarna för att avlasta det allt mer överbelastade landtransportnätet. Befolkningsökningen i sig kommer att medföra ökade godstransporter. Därför krävs hamnlägen för att ta emot en ökad godstrafik så långt in i regionens befolkningstäta delar som möjligt. Handelskammaren anser att det är bekymmersamt att Stockholms stad planerar för bostadsbebyggelse i Värtanområdet utan en ordentlig utredning av vilka konsekvenser det får för hamnverksamheten nu och framtiden. Även övriga hamnlägen som finns kvar i regionens centrala delar bör värnas. Det gäller bland annat Masthamnen och Ulvsunda, som är det sista industriområdet i Stockholm med tillgång till kaj. Både Sandhamnsleden och Furusundsleden innebär att en stor del av sjötrafiken måste ta besvärliga omvägar. Därför behöver den planerade Horstensleden förverkligas. Vattenvägarna lämpar sig också för utökad persontrafik. När det gäller kollektivtrafik på vattnet finns en stor outnyttjad potential i Stockholms centrala delar. Även det kräver dock tillgång till landinfrastruktur. För att kunna utnyttja vattenvägarna krävs en målmedveten planering från kommunernas och SL:s sida. Färjetrafiken och kryssningstrafiken är av utomordentligt stor betydelse för Stockholms turistnäring. Inseglingen genom Stockholms skärgård är en viktig del av upplevelsen. Därför behöver färjor och kryssningsfartyg beredas plats i de inre hamnarna, Värtan, Stadsgården, Masthamnen och Skeppsbron. Det är också viktigt att terminalerna för att ta emot dessa resenärer är välordnade och välkomnande. För att sjöfarten ska kunna utvecklas, inte bara i Stockholm utan i hela landet, krävs bättre konkurrensneutralitet mellan olika transportslag. Medan sjöfarten står för alla sina kostnader är framför allt järnvägstrafiken kraftigt subventionerad. Sänkta farledsavgifter skulle ge sjöfarten bättre förutsättningar att konkurrera med landbaserade transporter. Av alla de varv som en gång funnits i Stockholm finns bara reparationsvarvet på Beckholmen kvar som kan klara större arbeten på större fartyg. Det måste få finnas kvar och moderniseras för att sjöfarten i Stockholm ska ha rimliga förutsättningar. Stockholm har varit och är en viktig sjöfartsstad. Båtar, hamnar och kajer är en viktig del av stadens identitet. Sjöfartsanknutna företag är en viktig del av stadens näringsliv. De senaste årens markpolitik har visat liten förståelse för sjöfartens behov. Många hamnlägen har förvandlats till bostadsområden och fler är på gång. Om Stockholm ska kunna fortsätta att vara en sjöfartsstad krävs en kursändring i Stadshuset. Handelskammaren anser att: Värtan och Loudden inte ska bebyggas med bostäder utan ha utrymme för framtida expansion av hamnen En östlig vägförbindelser ska byggas mellan Värtan och Sickla Masthamnen ska reserveras för hamnändamål Ulsvunda industriområde ska bevaras som företagsområde med kaj Horstensleden ska anläggas för att ge en snabbare, säkrare och mer kapacitetsstark insegling till Stockholm Farledsavgifterna ska sänkas för bättre konkurrensneutralitet mellan olika transportslag Bra lägen för byte mellan kollektivtrafik till sjöss och till lands ska utvecklas i Stockholm Reparationsvarvet på Beckholmen ska få goda förutsättningar att vara kvar och utveckla verksamheten 18

19 19 Foto: Stockholms Hamn

20 STOCKHOLMS HANDELSKAMMARE Malmskillnadsgatan 46 Box Stockholm Tel: ISSN: ANSVARIG ANALYS: Fredrik Johansson ANSVARIG KOMMUNIKATION: Andreas Åström