Remissyttrande, Dnr TSG

Transkript

1 LOS/CF/GS Näringsdepartementet Nils Paul Enheten för marknad och regelverk på transportområdet STOCKHOLM kopia: Remissyttrande, Dnr TSG Införlivande av besiktningspaketet Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF) önskar att lämna synpunkter på ovanstående betänkande. MHF är en aktiv trafiksäkerhets- och konsumentorganisation med stor erfarenhet av fordonsfrågor, bl.a. genom biltester och egna ledamöter i Allmänna Reklamationsnämnden. Här följer våra kommentarer och synpunkter på betänkandet. Övergripande kommentarer MHF-rörelsens viktigaste utgångspunkter för den här frågan är trafiksäkerhet och fordonsägarnas, konsumenternas intressen. Vi tror inte att förslaget som det ser ut nu leder till färre skadade eller dödade i trafiken. Det är också ytterst tveksamt om förslaget kommer att leda till minskade kostnader för fordonsägarna. De miljömässiga konsekvenserna av förslaget behöver sannolikt utredas ytterligare, då de underliggande premisserna på goda skäl kan ifrågasättas. Vi ser det som en brist i den samhällsekonomiska analysen att förslagets påverkan på statens intäkter och kostnader inte redovisas separat. MHF och MHF-Ungdom anser att det är: OK att skippa besiktning av lätta släpvagnar. Bra att införa besiktning av A-traktorer. Rimligt att 40 år gamla bilar undantas från besiktning. Bra att nya bilar besiktas första gången efter 3 år. Närmast påföljande besiktning bör, som nu, ske efter två år. Därefter bör besiktning genomföras årligen. Övriga kommentarer följer här nedan och följer betänkandets disposition 1

2 1. Sammanfattning Beträffande det föreslagna kravet i fordonsförordningen gällande polisens flygande inspektioner (minst 5 %) av bussar, tunga lastbilar, tunga släpvagnar och traktor b känner vi oro om detta är realistiskt att klara av inom ramen för nuvarande polisorganisation. Mot bakgrund av dagsläget för polisens trafiksäkerhetsarbete och det faktum att det idag endast ör en liten grupp poliser som har behörighet och kompetens att kontrollera tunga fordon befarar vi att Polismyndigheten kan få svårt att klara av den avsedda volymen av kontroller även om en nyrekrytering av bilinspektörer. Vi stöder förslaget om kontrollbesiktning av A- traktorer. 2. Författningsförslag Vi har inga kommentarer specifikt för författningstexten annat än de ändringar som måste bli följden om våra synpunkter på betänkandet beaktas av Näringsdepartementet. 3. Uppdraget Vi är införstådda med innehållet de nya EU-direktiv som ska implementeras och hur detta har legat till grund för utredningsarbetet. Det är enligt vår mening positivt att uppdraget har varit begränsat till de författningsändringar som är relevanta för det s.k. besiktningspaketet. 4. Gällande rätt Inga kommentarer 5. Direktiven Vi noterar att direktivet anger grundförutsättningarna för kontrollbesiktningar inom EU samt minimikrav för periodiska trafiksäkerhetsprovningar. 6. Överväganden och förslag Våra kommentarer till betänkandets förslag: Nationell kontaktpunkt Kontrollbesiktning av traktor b MHF stöder förslaget Kontroll av motorredskap klass 1, EG-mobilkranar samt bil ombyggd till motorredskap m.fl. ändras Kontroll av bil ombyggd till traktor MHF-Ungdom står helt bakom att man inför besiktning för A-traktorer vilket kommer att leda till en minskad risk för svåra olyckor med sådana fordon Kontroll av släpvagnar upp till 750 kg Undantag från kontrollbesiktning 2

3 6.1.7 Kontrollbesiktning för personbilar och lätta lastbilar MHF anser att nya bilar bör besiktas första gången efter tre år. Närmast påföljande besiktning bör, som nu, ske efter två år. Därefter bör besiktning genomföras årligen. Vi bedömer att nackdelarna med att ändra inställelsereglerna till europeisk miniminivå överväger fördelarna, främst sett till trafiksäkerheten. Som trafiksäkerhetsorganisation är vi angelägna om att säkerhetskraven på fordon i Sverige ligger på högsta Europanivå. Det som borde ske, om vi vill minska trafikolyckorna i Europa, är att fler länder anslöt sig till de besiktningsintervall som vi har i Sverige. Då skulle mellan 630 och liv sparas och mellan och färre trafikolyckor ske på europeiska vägar. Detta enligt ett sakkunnigutlåtande i EU Vi anser att utredningen, när den föreslår tvåårsintervall för kontrollbesiktning av äldre bilar, har bortsett från viktiga studier och forskningsrapporter på området. Utredningen drar slutsatsen att den under de senaste 15 åren generellt minskande andelen underkända personbilar beror på att fordonen har färre fel. Mot detta vill vi anföra det faktum att de flesta, med anledning av den årligen återkommande besiktningen, kontrollerar och åtgärdar fel på bilen inför besiktningen. Besiktningsstatistiken kan alltså inte som isolerade data användas som ett tillförlitligt mått på fordonens felfrekvens. I en undersökning från 2011 visar Jürgen Bönninger på ett övertygande sätt att fordonen är i betydligt bättre skick när de kommer till kontrollbesiktning än vad de är annars. Hos 8-9 år gamla bilar är felprocenten vid besiktningstillfället 21,8 procent, medan felprocenten två veckor före kontrollbesiktning 66,1 procent. Det indikerar tydligt att reparationer och underhåll av fordonen faktiskt görs på grund av att ska besiktigas inom kort och att ägaren därför vidtar nödvändiga åtgärder inför besiktningen. 1 MHF-Ungdom vill speciellt framhålla att ungdomar oftast är den grupp som har äldsta bilarna, färskaste körkorten och minsta körvanan. Om besiktningstillfällen för fordon över fem år glesas ut till att genomföras var annat år kommer det att innebära en väsentlig ökning av risken att nollvisionens mål om att ingen ska dö eller skadas svårt i trafiken inte kommer att uppnås. Utifrån detta anser inte MHF-Ungdom att förslaget med utglesning av besiktningstillfällena ska genomföras. Påståendet i utredningen, att ett fordon som används i normal omfattning inte ska försämras i otillåten grad mellan två besiktningsterminer när det gäller rost och slitage, kan ifrågasättas. Vår erfarenhet som konsumentorganisation och genom våra ledamöter i Allmänna Reklamationsnämnden är att rostproblemen inte minskar och att de dessutom har blivit vanligare hos nya bilar. Brister avseende transporter och lagring av nya bilar gör att de blir mera utsatta för korrosionsangrepp. Till detta kan läggas att nya designtrender på moderna bilar ger ökad korrosion. Forskaren och korrosionsexperten Peter Szakálos vid Kungliga tekniska högskolan har studerat detta fenomen och konstaterar: Underreden på moderna bilar är förhållandevis släta och jämna vilket beror på att de flesta bilmärken har valt att montera dit mer eller mindre heltäckande plastkåpor. Tanken är god, bättre aerodynamik ger lägre energiförbrukning, men samtidigt ger dessa plastkåpor upphov till 1 Presentation i Ludwigsburg, den 18 juni 2012, Jürgen Bönninger 3

4 allvarliga korrosionsproblem. För att bilens underrede skall drabbas av rostangrepp snabbare än normalt krävs i princip bara två saker, kontinuerligt hög fuktighet samt närvaro av vägsalter. Båda dessa faktorer blir uppfyllda med dessa underredskåpor om bilarna körs i vårt nordiska klimat. 2 I detta sammanhang bör också nämnas, att det i dagsläget inte kontrolleras under fordonskåporna i samband med besiktning, vilket gör att begynnande rost på bilens underrede inte upptäcks. En annan designtrend som ökar korrosionen på moderna bilar är att porösa filtmaterial eller skumgummiliknande polymerer med öppna porer används som ljudisolering i vissa balkar samt bakom innerskärmar. Vid inspektion på flera olika bilmodeller har man kunnat krama ur stora mängder vatten ur dessa isolermaterial. Här beskrivs således en problematik med bred omfattning hos många bilmodeller som kan leda till att fler bilar på kort tid kan drabbas av rostangrepp. Då är det inte lämpligt att införa utglesade besiktningsintervall. Utredningen har dragit slutsatsen att det sker en minskning över tid av svåra trafikolyckor som kan relateras till tekniska brister hos fordonen. Det är säkert korrekt men bör ställas i relation till alla de fysiska åtgärder som har gjorts på vägtrafiksystemet och som på olika sätt kompenserar brister hos fordonen. Åtgärder som mittseparering och säkrare sidoområden har betydelse också för fordon med brister. Även en rishög till bil fångas upp av vajerräcket. När det gäller utredningens konsekvensanalys av ett införande av utglesade besiktningsintervall görs flera antaganden som vi ställer oss tveksamma till. Det gäller exempelvis den beräknade kostnaden för fordonsägaren för att inställa sig till kontrollbesiktningen som beräknas att ske som bortavaro från arbetsplatsen. I själva verket är det nog så att fordonsägaren eller någon närstående besiktigar fordonet på en ledig dag eller på väg till eller från jobbet, alltså på fritiden. Den merkostnad med koppling till arbetstid som kan uppstå för fordonsägaren torde därför vara försumbar. Det som däremot skulle kunna leda till merkostnader för fordonsägaren är det scenario där besiktningsstationer, främst i glesbygd, läggs ner på grund av den minskade efterfrågan på dessa tjänster som färre besiktningar skulle innebära. Då kan resultatet bli att fordonsägaren tvingas att både ta ledigt från arbetet och köra bil en lång sträcka. Det blir betydligt dyrare för den enskilde. Generellt gör vi bedömningen att kostnaderna för fordonsägaren är relativt låga om det finns tillräckligt många och geografiskt spridda besiktningsstationer. Färre besiktningar ger inte lägre kringkostnader. Dessutom måste fordonsägaren räkna med kraftigt höjda avgifter för kontrollbesiktningen när provningsföretagen försöker kompensera sig för minskad efterfrågan. I utredningen antyds också att en utglesad besiktning skulle generera mindre bilresor, vilket i sin tur skulle bidra till utsläpp. Här vill vi också peka på att det är vanligt att körningen till besiktningsstationen sker i samband med andra resor, som skulle ha gjorts med bil hur som helst, exempelvis resan till eller från jobbet eller uträttande av ärenden på den ort eller i den stadsdel där besiktningsstationen ligger. 2 Szakálos, Peter, Designtrender på moderna bilar ger ökad korrosion, Stockholm 2015, s. 2 4

5 6.1.8 Inställelsemånad och inställelsetermin I denna fråga måste Sverige naturligtvis implementera det fastställda europeiska regelverket. Vi kan därför inte göra något annat än att uttrycka en allmän oro över att det kan uppstå problem med köer till kontrollbesiktningen när flexibiliteten i systemet minskar Övriga förslag Vi stöder förslagen, men är tveksamma till om polisen klarar av att genomföra flygande inspektioner i den utsträckning som beskrivs i utredningen Ikraftträdandebestämmelser Övergångsregler 6.2 Direktiv 2014/46/EU 6.3 Direktiv 2014/47/EU Inga kommentarer avseende Nationell kontaktpunkt Gällande 6.3.2, Mål för flygande inspektion, har vi inga synpunkter på EU-direktivet som sådant. Däremot vill vi understryka att en implementering av detta direktiv ställer krav på polisens trafiksäkerhetsarbete som myndigheten i dagsläget skulle ha ytterst svårt att klara av. Vi ser t.ex. en vikande tendens för polisens fordonskontroller från 2011 och framåt. Om flygande inspektioner ska kunna genomföras i tänkt omfattning måste polisen sannolikt göra stora förändringar i sin organisation med inriktning att ge ökad prioritet åt trafiksäkerhetsarbetet Riskvärde Medförande av dokument Vi är medvetna om att förslaget bygger på en tvingande del av EU-direktivet och därför måste implementeras i Sverige. Det känns dock lite gammaldags med all denna pappershantering som läggs på fordonsägaren med hot om böter om det inte sköts korrekt. Idag borde både besiktningsstationer och polis ha möjlighet att via digitala registerdata ta fram ett fordons besiktningshistorik utan fordonsägarens medverkan Utrustning 5

6 6.3.6 Säkring av last Annan kontroll genom polisman Även här har vi inga synpunkter på EU-direktivet som sådant. Däremot tror vi att polisen kommer att få svårt att ta ansvar för detta om inte polisorganisationen tydligare anpassas för denna och andra uppgifter i trafiken Sanktioner EU-direktivet är tvingande avseende ramarna för sanktionssystemet och sanktioner måste därför införas. Vi tror dock att detta kommer att skapa en mängd problem och administrativt merarbete för både fordonsägare och myndigheter Införandebestämmelser 7 Konsekvenser Vi har tidigare i remissyttrandet berört den samhällsekonomiska och miljömässiga analysen under 6.1.7, och dessa kommentarer gäller också för avsnittet Författningskommentarer Med vänlig hälsning MOTORFÖRARNAS HELNYKTERHETSFÖRBUND Lars Olov Sjöström Göran Sydhage Christer Folkesson Trafiksäkerhetschef vd MHF generalsekreterare MHF-Ungdom 6