Förslag till remissvar En modern reglering av järnvägstransporter (SOU 2015:9)

Transkript

1 1(4) Handläggare Jens Plambeck jens.plambeck@sll.se Trafiknämnden , punkt 8 Förslag till remissvar En modern reglering av järnvägstransporter (SOU 2015:9) Ärendebeskrivning Justitiedepartementet har i remiss den 29 april 2015 gett Stockholms läns landsting tillfälle att inkomma med synpunkter på förslag till förändrad lagstiftning avseende reglering av järnvägstransporter, SOU 2015:9. Remissvar ska vara inkommet till justitiedepartementet senast den 28 september Trafiknämnden föreslås avge bilagt förslag till remissvar. I beredningen av ärendet har samverkan skett med Sveriges Kommuner och Landsting. Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande den 10 augusti Remissvar En modern reglering av järnvägstransporter (SOU 2015:9). Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att godkänna föreliggande förslag till remissvar samt att översända detsamma till Justitiedepartementet, samt att förklara paragrafen omedelbart justerad. Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning Stockholms läns landsting är i grunden positiv till en utökad regressrätt 1 men det finns ett par risker som behöver bemötas innan ett genomförande kan ske. 1 Regressrätt innebär en juridisk rättighet att kräva tillbaka en utbetalning från den som egentligen bör stå för denna. I det här ärendet avses rättigheter för den aktör på järnvägen som drabbas av merkostnader p.g.a. annan järnvägsaktörs agerande. T.ex. möjligheter för trafikföretag att få kostnader för ersättningstrafik betalda av Trafikverket om det beror på bristande underhåll av järnvägen.

2 2(4) - En utökad regressrätt får inte leda till att infrastrukturförvaltare minskar kapacitetstilldelning som ett sätt att möta sina risker för ökad utbetalning av regress. - En utökad regressrätt får inte leda till att ökade resurser åtgår till administrativa-juridiska processer, utan nytta för kärnverksamheten, trafiken. Verkan av förslagen till ny lagstiftning inom lokala spårsystem är dåligt belysta. Innan genomförande behöver en tydligare konskevensanalys för lokal spårtrafik i slutna system tydligare redovisas och eventuella risker hanteras. Bakgrund Järnvägssystemen är historiskt sett nationella till sin natur. För att överkomma dessa nationella hinder har ett antal fördrag mellan europeiska, asiatiska och nordafrikanska järnvägsförvaltningarna slutits. Exempelvis utgör fördraget COTIF 1980 underlaget till lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. För den inhemska järnvägstrafiken finns järnvägslagen (2004:519). Över tiden har järnvägen omreglerats i flera steg. Transportören har skilts från infrastukturförvaltaren. Den svenska lagstiftningen på området har dock styckevis och delt utvecklats med ett antal kompletteringar i form av EUdirektiv såsom tågpassagerarförordningen (EG nr 1371/2007) gav regeringen justitiedepartementet ett utredningsuppdrag (Järnvägstrafikutredningen) med tre huvudpunkter: 1. Borde Sverige tillträda COTIF och om så vilka svenska lagändringar behövs i så fall. 2. En översyn över lagstiftningen gällande inrikes transporter och förslag på moderniserande ändringar. 3. Analys av konsekvenserna av att införa en mer omfattande regressrätt gentemot infrastrukturförvaltare än motsvarande reglering i COTIF På fråga 1. Svarade utredningen ja den 8/ Svaren på fråga 2 och 3 återfinns i föreliggande remiss En modern reglering av järnvägstransporter (SOU 2015:9). 2 COTIF 1999 är en uppdatering av COTIF 1980 som beskriver transportörer och infrastrukturförvaltare som separata aktörer

3 3(4) Överväganden Utredningen fokuserar på förhållandet vid Trafikverkets infrastruktur men har även ambitionen att omfatta reglering av förhållandena vid spårväg, tunnelbana och avgränsade regionala järnvägsnät. På lokala spårsystemen finns det inte flera olika konkurrerande transportörer som konkurrerar på en fri marknad. Det är en viktig skillnad jämfört med förhållandena vid Trafikverket som utredningen underskattar. Följaktligen blir utredningens rekommendationer för lokala spårnät problematiska. Den sortens relationer som den utökade regressrätten avser att reglera, regleras i allmänhet spårväg, tunnelbanan och avgränsade regional järnvägsnät via olika former av avtal. I grunden är förslaget om regressrätt på statens spåranläggning positivt. Det syftar till att öka incitamenten och drivkrafterna till kompetent och långsiktig förvaltning. Emellertid behöver risken för minskad kapacitetstilldelning och komplicerade administrativa-juridiska processer bemötas innan ett införande kan ske. Stockholms läns landsting anser att skadeståndsansvaret mot tredje man ska utgå från den statligt ägda infrastrukturen och saknar därför analys av framför allt spårväg, tunnelbana och avgränsade regionala järnvägsnät. Slutligen föreligger inga invändningar mot att en samlad järnvägstrafiklag ersätter den nuvarande järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik. Ekonomiska konsekvenser av beslutet Beroende på hur regressrätten utformas och tillämpas kommer det ekonomiska utfallet bli olikartat för Stockholms läns landsting. Givet att dagens felfördelning och orsakskodning kvarstår torde framförallt Trafikverkets utgifter för regress öka. Det kan ge landstinget minskade kostnader för tågtrafiken på statens spåranläggning. Men Trafikverkets ökade kostnader kan leda till negativa konsekvenser för järnvägens utveckling. Landstinget som trafikanordnare kan drabbas ifall medel styrs om från underhåll och investeringar till utbetalning av regress. Eftersom verkan av en utökad regressrätt inte finns analyserad för spårväg, tunnelbana och avgränsat regionalt järnvägsnät är det svårt att bedöma konsekvenserna för länets spårtrafik. Sociala konsekvenser Den ökade regressrätten kan leda till att en mer tillförlitlig tågtrafik gynnar samtliga länsinnevånare och besökare.

4 4(4) Konsekvenser för miljön Den ökade regressrätten kan leda till en mer tillförlitlig tågtrafik och öka järnvägens attraktivitet, vilket bidrar till uppfyllande av regionala och nationella miljömål. Motsvarande negativa konsekvenser finns om den ökade regressrätten leder till motsatt utveckling. Riskbedömning Målet med den utökade regressrätten är en bättre fungerande järnväg genom att öka incitamenten att göra rätt. Det är i grunden en god tanke. Som påpekas i remissvaret finns dock en del risker med en ökad regressrätt: Infrastrukturförvaltare kan komma att minska den kapacitet som tilldelas transportörerna. Det begränsar möjligheterna att utveckla järnvägstrafiken. Med otydlighet kring genomförandet och jävsstrukturer finns risk för ökad administration som inte kommer kärnverksamheten, trafiken, till godo. Ragna Forslund Tf förvaltningschef Jens Plambeck Chef

5 1(3) Trafik- och infrastrukturutveckling Handläggare Carl Silfverhielm REMISSVAR Remissvar på En modern reglering av järnvägstransporter (SOU 2015:9) Stockholms läns landsting, nedan kallat landstinget, har bjudits in att svara på justitiedepartementets remiss om En modern reglering av järnvägstransporter (SOU 2015:9) remiss från järnvägstrafikutredningen Sammanfattning Landstinget anser att förslagen i utredningen inte är analyserade utifrån konsekvenser för kommuner, landsting och regioner. Detta gäller inte minst ur kollektivtrafikens perspektiv, då utredningen utgår från den statligt ägda infrastrukturen. Landstinget anser att skadeståndsansvaret mot tredje man utgår från den statligt ägda infrastrukturen och saknar analys av framför allt spårväg, tunnelbana och fristående regionala järnvägsnät. Landstinget anser att förslaget om regressrätt i grunden är positivt, men att den praktiska genomförbarheten måste bekräftas. I synnerhet behöver riskerna för minskad kapacitet i kombination med ökade juridiska-administrativa processer motverkas. Landstinget har inga invändningar mot att en samlad järnvägstrafiklag ersätter den nuvarande järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik. Landstingets ställningstagande Landstinget anser att utredningen brister i några avseenden, framför allt ur kollektivtrafikens perspektiv. De skilda förutsättningar som råder för olika sorters spårtrafik måste hämtas in och belysas för att analysen ska vara heltäckande. Landstinget välkomnar förslaget om en ny samlad järnvägstrafiklag som skall ersätta den nuvarande järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik. Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

6 2(3) Trafik- och infrastrukturutveckling REMISS Olika förutsättningar för spårtrafik För nationella järnvägstransporter och regional kollektivtrafik råder olika förutsättningar. För nationella järnvägstransporter på den statligt ägda infrastrukturen är marknaden avreglerad. Det innebär att ett flertal transportörer trafikerar spåren i konkurrens. I den regionala kollektivtrafiken skedde 2012 en marknadsöppning. Eftersom kollektivtrafiken i huvudsak kräver samhällstöd är den belagd med allmän trafikplikt och handlas upp. Regional tågtrafik kan bedrivas i storregionala nät som sträcker sig över flera län och körs på statligt ägd infrastruktur. Spårvägs- och tunnelbanetrafik samt trafik på fristående regionala järnvägsnät kan organiseras på ett par olika sätt. Gemensamt för de olika sätten att organisera trafiken är att det sker via avtal mellan olika parter. Ansvar, ersättningar och viten regleras i dessa avtal, snarare än att det finns en marknad av fria aktörer som konkurrerar med varandra. Med ett dåligt genomtänkt införande av regressrätt för den sortens spårtrafik riskerar förvaltningen av landstingets avtal att fördyras och kompliceras utan att några betydande samhällsvinster uppstår. För att få ett grepp om verksamhetens omfattning kan nämnas att landstinget organiserar spårtrafik med ca dagliga påstigningar varav ca utförs på Trafikverkets infrastruktur. Den årliga driftkostnaden för köpt trafik ligger på ca 10 mdr årligen, varav ca hälften är spårtrafik. I utredningen tas ingen hänsyn till de förhållanden som gäller för tunnelbana, spårväg och fristående regionala järnvägsnät. Utredningens fokus ligger på Trafikverkets infrastruktur. Detta är problematiskt om utredningen avser att förändra lagstiftningen även för spårväg, tunnelbana och fristående regionala järnvägsnät. Skadeståndsansvar mot tredje man Vad gäller skadeståndsansvar mot tredje man är analysen bristfällig. De skäl som anförs för att lägga ansvaret på infrastrukturförvaltaren förefaller rimliga, men hänför sig endast till förhållanden på de nationella statligt ägda spåren som trafikeras av flera operatörer i konkurrens. Argumenten som framförs för att skadeståndsansvar åligger infrastrukturförvaltaren baserar sig enbart på dessa förhållanden. Någon särskild analys beträffande spårväg, tunnelbana och fristående regionala järnvägsnät har inte gjorts. Samlad lagstiftning Utredningen föreslår att en ny samlad järnvägstrafiklag som ersätter den nuvarande järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik. Landstinget har inget att invända mot detta, utan välkomnar att lagstiftningen samlas i en lag.

7 3(3) Trafik- och infrastrukturutveckling REMISS Regressrätt Utredningen lämnar förslag på en vidsträckt regressrätt mellan transportör och infrastrukturförvaltare. Landstinget anser att ansatsen i förslaget om regressrätt är positiv. Det behövs incitament för att minimera risker för framför allt stora störningar. Samtidigt ställer sig landstinget frågande till om förslaget ger de effekter som efterfrågas. Utredningen tar upp ett flertal utmaningar för genomförande av en mer långtgående regressrätt. Landstinget vill lyfta fram och betona ett par av dessa Trafikverkets ansvar för rapportering av förseningsorsaker, orsakskodning På statens spåranläggning ansvarar Trafikverket för såväl trafikledningsfunktionen som för infrastrukturförvaltningen. Det ger en problematisk jävssituation där trafikledningsfunktionens orsakskodning utgör grund för regress mellan järnvägsföretagen (kunden) och infrastrukturförvaltaren (leverantör). Redan idag uppvisar orsakskodningen kvalitetsbrister. Med större ekonomisk betydelse riskerar de goda föresatserna med en utökad regressrätt att bygga upp ett svårgenomträngligt och rättsosäkert administrativt system som försvårar järnvägstrafik. Det leder i sin tur till försämrad attraktionskraft för järnvägen. Det kan också leda till att mer av samhällets resurser åtgår till att driva juridiska och administrativa processer på bekostnad av att utveckla själva kärnverksamheten, trafiken. Kapacitets- och underhållstatusen på järnvägen. En infrastrukturförvaltare behöver ta höjd för risken att betala ut regress till järnvägsföretag om anläggningen inte levererar önskad kapacitet och tillförlitlighet. I en sådan situation kan det ligga nära till hands för infrastrukturförvaltaren att inte tilldela efterfrågad kapacitet eftersom det innebär ett risktagande för infrastrukturförvaltaren, utan motsvarande vinning. Det kan leda till att trafikutvecklingen hindras under (tveksam) förespegling av kapacitetsbrist. Landstinget anser att de fördelar som finns med ökad regressrätt tydligare behöver analyseras mot den praktiska genomförbarheten. För trafik på spårväg, tunnelbana samt fristående regionala järnvägsnät, torde syftet med ökad regressrätt i många fall kunna tillfredställas genom de trafikoch underhållsavtal som trafiken normalt regleras av. Detta eftersom den sortens fri marknad som finns på Trafikverkets spåranläggning inte riktigt existerar på spårväg, tunnelbana och fristående regionala järnvägsnät. Jens Plambeck Chef