Riskanalys av farligt gods, Järntorget, Oxelösund

Transkript

1 RAPPORT 1 (27) Handläggare Niclas Grahn Tel Mobil Fax niclas.grahn@afconsult.com Datum Uppdragsnr Oxelösunds kommun Riskanalys av farligt gods, Järntorget, Oxelösund ÅF-Infrastructure AB Risk Management Granskad Niclas Grahn Per Johnsson ÅF-Infrastructure AB, Frösundaleden 2 (goods 2E), SE Stockholm Telefon Fax Säte i Stockholm. Org.nr VAT nr SE Farligt gods Järntorget Oxelösund.docx

2 RAPPORT (27) Innehållsförteckning 1 INLEDNING Syfte och bakgrund Metod Styrande lagstiftning och riktlinjer Avgränsningar BESKRIVNING AV PLANOMRÅDET HANTERING AV FARLIGT GODS I OXELÖSUND VÄGTRAFIK PÅ RIKSVÄG JÄRNVÄGSTRAFIK TILL OXELÖSUND BETRAKTADE OLYCKSSCENARIER Riskhanteringsavstånd Antaganden Lastbil med etanol Gasolscenario Tankbil på riksväg 53 med etanol Järnvägsvagn med gasol BLEVE Jetbrand Fördröjd gasmolnsexplosion Tankbil på riksväg 53 med gasol BLEVE Jetbrand Fördröjd gasmolnsexplosion Skattning av olycksfrekvens med farligt gods Järnväg Riksväg SKADEKONSEKVENSER OCH OSÄKERHETER Riskskattning från farligt gods Förväntat skadeutfall samhällsrisk BLEVE, jetbrand och gasmolnsbrand RESULTAT REFERENSER... 27

3 RAPPORT (27) Sammanfattning Transportolyckor med stora utsläpp av tryck/kylkondenserad gas som leder till BLEVE, jetbrand och stora gasmolnsspridningar är mycket ovanliga. Vid låga hastigheter är de dessutom extremt ovanliga. Normalt anses de så små att man inte tar hänsyn till dem i detaljplanearbetet. Vanligare förekommande är bränder vid tankbilstransport och utläckage med pölbrand som följd. Som beräkningarna visar kommer inte pölbrand att påverka planområdet under förutsättning att inga bensintransporter passerar förbi på Torggatan. Ett gott skyddsavstånd mot avåkning och vanliga petroleum bränder är 50 meter vid järn- och landsvägstransport. Sammanhållen tät bebyggelse bör inte placeras närmare än 75 meter till farligt godsled och vid mer frekvent planenlig transport av tryck/kylkondenserad gas bör man om möjligt ha ett skyddsavstånd på 150 meter. Detta ger ett gott skydd mot de vanligaste olycksscenarierna men som beräkningarna visar så finns en restrisk kvar med allvarliga konsekvenser för extremfallen BLEVE och stor gasmolnsspridning. Med nuvarande transportarbete på lands- och järnväg är samhälls- och individrisken avsevärt lägre än uppställda acceptanskriterier. Om man trots allt vill minska riskbilden för sådana olyckor och ta höjd för framtida ökning av farligt godstransporter till och från hamnen samt möjliggöra ny centrumbebyggelse i centrala Oxelösund bör allt farligt gods köras på Aspaleden och industrispåret länkas ihop utefter Aspaleden så att man slipper dessa transporter genom centrum. Den föreslagna ändringen av bebyggelsen och upprustningen av centrum kan ur risksynpunkt för allvarlig transporthändelse tillstyrkas.

4 RAPPORT (27) 1 Inledning 1.1 Syfte och bakgrund Denna riskbedömning är upprättad av Per Johnsson och Niclas Grahn, ÅF Infrastructure AB på uppdrag av Oxelösund kommun. Analysen behandlar risker med avseende på farligt gods på landsväg och järnväg inför en planerad nybyggnation av bland annat bostäder i anslutning till Järntorget, Oxelösund. För teknisk kvalitetskontroll svarar Per Johnsson, ÅF. Då detaljerade mätdata över mängden farligt godstransporter saknas har en förenklad jämförande konsekvensanalys genomförts som utgår från att dessa transporter är jämt fördelade över tid. 1.2 Metod En riskutredning delas in i flera olika steg, se Figur 1. Först sker en bestämning av mål och avgränsningar gällande den aktuella riskutredningen. Efter detta steg sker en riskinventering vilket är en arbetsprocess för att identifiera vilka risker som finns inom den/det aktuella verksamheten/processen/programområdet. I riskanalysen genomgår de identifierade riskerna sedan en bedömning gällande frekvens/konsekvens för att sammantaget kunna ge en uppfattning om risknivån. Beroende på omfattningen och detaljnivån på riskutredningen kan detta göras kvalitativt och/eller kvantitativt. Utgående från hur risknivån skall värderas sker i riskvärderingen en jämförelse mellan den uppskattade risknivån och acceptabla kriterier. Ur jämförelsen synliggörs sedan behovet av riskreducerande åtgärder för att kunna sänka risknivån på de risker som inte uppfyller acceptanskriteriet. Åtgärder som till en låg kostnad och utan andra avsevärda olägenheter minskar risken är oavsett resultatet motiverande. Ett viktigt steg i en riskutredning är att den blir en regelbundet återkommande del av den totala riskhanteringsprocessen där en kontinuerlig implementering av riskreducerande åtgärder, uppföljning av processen och utvärdering av resultatet är utmärkande.

5 RAPPORT (27) Figur 1. Riskhanteringsprocessen 1.3 Styrande lagstiftning och riktlinjer Riskhantering i den fysiska planeringen är knuten till Plan- och bygglagen samt Miljöbalken. (Plan- och bygglagen, SFS 2010:900), (Miljöbalken, SFS 1998:808). I Plan- och Bygglagen står att bebyggelse och byggnadsverk skall utformas och placeras på den avsedda marken på ett lämpligt sätt med hänsyn till skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser. Så fort en kommun upprättar en detaljplan ska en miljöbedömning göras. Om ett planförslag sammantaget kan antas medföra en betydande miljöpåverkan (i meningen att miljö eller människors hälsa kan komma att påverkas) skall en miljökonsekvensbeskrivning genomföras enligt Miljöbalken. Plan- och bygglagen samt Miljöbalken är emellertid inte fullt detaljerade kring riskutredningens metodik och innehåll. Riktlinjer och rekommendationer på krav och typ av riskutredning har därför tagits fram från olika parter såsom länsstyrelser och kommuner. Ett exempel på riktlinjer finns i det gemensamma policydokumentet Riskhantering i detaljplaneprocessen (Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, 2006). Riskpolicyn i detta dokument anger att hälsa och säkerhet skall beaktas i ett så tidigt skede som möjligt i detaljplaneprocessen. I Programsamrådsskedet skall riskhanteringen ha påbörjats och vissa delar av riskbedömningen kan där visas. Andra bitar kan översiktligt beskrivas för att senare i plansamrådet analyseras närmare. Policyn anger också att en riskutredning skall utföras i framtagandet för detaljplaner inom 150 meters avstånd från en farligt godsled.

6 RAPPORT (27) Figur 2. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. (Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, 2006) Figur 2 visar en rekommenderad indelning av tre olika zoner och deras riskhanteringsavstånd invid en farligt godsled gällande både väg- och järnväg. Zonerna har inga fasta gränser utan detta skall ställas mot riskbilden i det aktuella plan-/programområdet. Tabell 1redogör för olika typer av markanvändning för de tre zonerna där zon A är närmast och zon C är längst ifrån farligt godsleden i det aktuella plan-/programområdet. Den genomgående tanken är att verksamheter och markanvändning som är förknippad med en stor persontäthet skall befinna sig så långt bort från farligt godsleden som rimligen kan vara möjligt för att minska individ- och samhällsrisken för tredje man.

7 RAPPORT (27) Tabell 1. Rekommenderad markanvändning för zonerna A, B och C (Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, 2006) Zon A Ytparkering Trafik Odling Friluftsområde (t.ex. motionsspår) Zon B Handel (sällanköpshandel) Industri Bilservice Lager (utan betydande handel) Tekniska anläggningar Parkering (övrig parkering) Friluftsområde Kontor Idrotts- och sportanläggningar (utan betydande åskådarplatser) Zon C Bostäder Handel (övrig handel) Vård Kontor Hotell och konferens Lager (även med betydande handel) Idrotts- och sportanläggningar (arena eller motsvarande) Centrum Kultur Riktlinjer från Länsstyrelsen i Stockholms län finns också för rekommenderade skyddsavstånd (bör-värden för minimiavstånd) mellan farligt godstransportleder och planerad nybebyggelse. (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2001) I den gällande rapporten anges att på ett avstånd av 25 meter bör det vara byggnadsfritt närmast farligt godsleden. Detta för att undvika avåkningsrisker och olyckor involverande den vanligaste farligt godstypen: petroleumprodukter. Vidare rekommenderas ingen tät kontorsbebyggelse närmare än 40 meter från farligt godsled och sammanhållen bostadsbebyggelse inom 75 meter bör undvikas. 75 meter är rekommenderat närmsta avstånd även för personintensiv verksamhet om det finns risk för att personer med svårigheter att förflytta sig vid en olycka kan infinna sig där. Samtliga skyddsavstånd från Länsstyrelsen gäller primära transportleder, för sekundära transportleder som ej har samma trafikdensitet kan mindre avstånd tillämpas och det kan finnas skäl till avstegsfall även vid primära farligt godsleder. I sådana fall måste dock i regel en fördjupad riskanalys upprättas. Avståndet mellan Kvarteret Prisman 6 och närmsta järnvägsspår är 60 meter. Om man kan styra så att det närmsta spåret inte används för farligt gods så erhålls cirka 75 meter. Torggatan och gatorna närmast planområdet är inte farligt godsvägar. Bensintransporter till Torggatan bör ej tillåtas passera centrum och planområdet.

8 RAPPORT (27) 1.4 Avgränsningar Denna riskutredning avgränsas till att sammanställa riskerna för det undersökta planområdet utifrån ett urval av olycksscenarion. Riskutredningen tar bara hänsyn till personskador för tredje man gällande de identifierade riskernas konsekvenser inom det studerade planområdet. Således tas ingen hänsyn till egendomsskador eller liknande. Skyddsobjekt i denna riskutredning är fastigheterna inom planområdet. Utanför planområdet omfattar riskutredningen järnvägen, riksväg 53 samt Torggatan. 2 Beskrivning av planområdet Planområdet mäter ungefär 150 x 180 meter och omgärdas av Torggatan i söder av mindre lokalgator i norr. Söder och väster om planområdet går riksväg 53 och järnvägen. Bostäder planeras i de gulmarkerade områdena i Figur 3. B 1CHK (Prisman) avser endast bostäder i plan II och III och handel, centrum och kontor i resterande. BCHK (Vildvinet) omfattar bostäder, centrum, handel och kontor. Planområdets placering i relation till leder där farligt gods transporteras redovisas i Figur 4. Vårdcentral Parkering Figur 3. Detaljplan för Järntorget (Oxelösund kommun, 2014) 3-vån bostadshus

9 RAPPORT (27) Väg 53/Hamnbron Statoil Järnväg Planområde OK/Q8 Figur 4. Planområdet i relation till järnväg och riksväg 53/Hamnbron 3 Hantering av farligt gods i Oxelösund Följande huvudsakliga transporter av farligt gods sker i Oxelösund: Fordonsbränsletransporter sker till OK/Q8 bensinstation vid Styrmansgatan och Statoil automatstation på Torggatan i centrala Oxelösund. I Hamnen ligger Svenska foder med 4-5 gasoltransporter för spannmålstorkning under höstarna. AGA gas har en anläggning som försörjer delar av södra Sverige med kylt kväve och syrgastransporter per landsväg. På järnvägen trafikeras större mängder brännolja via hamnen samt gasoltransporter till SSAB Oxelösunds kommun har två Sevesoanläggningar i hamn- och industriområdet sydost-nordost om centrum. Dessa är SSAB samt AGA gas AB. Länsstyrelsen har bedömt verksamheten som Oxelösunds hamn bedriver till att den är att betrakta som farlig verksamhet enligt Lagen om skydd mot olyckor.(sfs 2003:778 2 kap. 4 )

10 RAPPORT (27) Mindre mängder av annat farligt gods förekommer både på landsväg och järnväg till industriområdet och hamnen samt sjövägen för omlastning. Idag är transporterna av mycket farligt gods via hamnen att betrakta som jämförelsevis blygsamma. Det planeras för en LNG terminal i hamnen vilket skulle vara gynnsamt om det innebär att transporter av gasol till Svenska foder och SSAB skulle kunna ske sjövägen istället för landsvägen. Om terminalen skall försörja närområdet med gasol per järnväg så innebär det ökande risker för centrum. Farligt gods bör i första hand gå via Aspaleden nordost om Oxelösundscentrum till hamn och industriområdet. För riskminimering och för att bekymmersfritt möjliggöra vidareutveckling av centrum bör man överväga möjligheterna att knyta ihop järnvägen längs med Aspaleden och köra farligt godstransporterna där istället. Detta skulle minimera konsekvenserna av en olycka även om den är osannolik. 4 Vägtrafik på riksväg 53 Riksväg 53 är belägen väster om planområdet med separata körfält för nord- respektive södergående trafik. Om farligt gods skall fortsätta köras genom centrum till hamnen och industriområdet bör högsta hastighet i kurvan innan vägen går över järnvägen inte överstiga 50 km/h. Detta för att minimera risken för större läckage av gasol i samband med avåkningar och kollisioner vid halt väglag. Detta avstånd är dock långt från själva planområdet, ca 300 meter. Trafikintensiteten på riksväg 53 är ca 6000 fordon per dygn varav 400 är tunga fordon. Endast mindre mängder av för denna analys beaktansvärda ämnen, såsom bensin och gasoltransporter, förväntas passera på riksväg 53. Idag vanligen rekommenderat skyddsavstånd är att 25 meter skall lämnas byggnadsfritt invid väg där det planenligt transporteras farligt gods. Väg 53/Hamnbron ligger som närmast i östra hörnet med ca 75 till planområdet men med 100 meter till byggnaderna. Med 100 meter till närmast nybebyggelse i planområdet är det inte meningsfullt att detaljstudera individ- och samhällsrisker då dessa blir mycket mindre än vad som brukar beaktas för att extra skyddsåtgärder skall behövas vidtas. Inga kompletterande skyddsåtgärder på nybebyggelsen är nödvändiga med avseende på vägtrafiken. Bensintransporter bör ej tillåtas passera centrum och planområdet på Torggatan. Vidare bör övervägas om inte all kyl- och tryckkondenserad gas till och från AGA bör gå via Aspaleden istället för genom centrum till väg 53/Hamnbron. 5 Järnvägstrafik till Oxelösund Idag körs 4-6 godståg per dygn på aktuell sträcka. Järnvägen slutar i hamnen/industriområdet och stations-/industrispår börjar redan norr om planområdet. Reducerad hastighet råder för tågtrafiken. Allvarliga olyckshändelser är därmed inte att förvänta vid urspårningar och sammanstötningar. Tankvagnar för gasol och olja är mycket stryktåliga vilket visat sig både vid Borlängolyckan 2000 och i Kälarne Olje- och gasoltransporter på järnväg sker varje vecka förbi planområdet. Övriga mängder för planområdet farligt gods är små, såsom giftiga tryckkondenserade gaser, explosivämnen etc. Den totala godstågtrafiken är idag 4-6 tåg per dygn.

11 RAPPORT (27) Vid urspårning hamnar vagnarna i de flesta fall inom en vagnslängd från banan, dvs. 25 meter. Endast vid cirka 0,5 % av urspårningarna hamnar vagnarna längre än 25 meter från banan. Hastigheten påverkar inte detta avstånd nämnvärt då rörelsekraften är i tågets färdriktning. (Sparre, 1995) Närmaste fastighet inom planområdet (där även bostäder planeras) är kvarteret Prisman 6, som ligger ca 70 m från järnvägen. Dessutom ligger banvallen ligger strax under planområdet så risken för att vagnar skall rulla långt från banan kan anses som mycket liten. 6 Betraktade olycksscenarier För jämförelse har tre olycksscenarier med variationer valts som worst case, två scenarier berör brand vid gasoltransport på järnväg och landsväg och ett scenario berör pölbrand från en lastbil med etanol/bensin. Så långt som möjligt har sannolikheter, frekvenser, rekommendationer och riktlinjer använts från CCPS/AIChE (Center for Chemical Process Safety/American Institute of Chemical Engineers), IPS (Intresseföreningen för processäkerhet) och TNO/Nederländerna. Programvaran ALOHA, framtagen av de amerikanska myndigheterna Environmental Protection Agency och National Oceanic and Atmospheric Administration, har använts för beräkning av konsekvenser i den kvantitativa analysen. 6.1 Riskhanteringsavstånd En rad olika riskavstånd till farligt godsled har föreslagits genom åren och av olika instanser. Beaktansvärda skyddsavstånd har då varit allt från meter, se avsnitt 1.3. Vid byggandet av Svealandsbanan så användes 50 meter som skyddsavstånd inom vilken riskerna med farligt gods skulle analyseras. Följande riskavstånd kan förväntas vid större utsläpp: Giftiga kondenserade gaser: är i princip all närvaro inom 100 meter omedelbart livsfarligt. Riskområde uppgår då till flera 100 meter och mer Påkörning vid urspårning/avåkning: skydd mot demolering av vagnar/fordon om 25 meter måste beaktas Tryckvågor från massexplosiva ämnen: är den direkt livsfarliga zonen från järnvägen ca 75 meter Vanliga bränder ger ett farligt avstånd på 25 meter, brandspridning kan förväntas ske vid en strålning om 15 kw/m 2 Jetbrand från normala utsläpp av kondenserade gaser ger ca 50 meter Intill farligt godsväg bör aldrig bostäder/vårdhem/förskolor eller liknande förläggas närmare än 50 meter för att få ett gått grundskydd mot avåkning och brand i fordon. Vidare bör man eftersträva att inte förlägga personintensiva verksamheter som marknader och idrottsarenor inom 50 meters zonen. Skydd mot explosivämnen/giftiga gaser eller kondenserade brännbara gaser kan i princip inte fås genom säkerhetsavstånd eller rimliga byggnadstekniska åtgärder då de kan förväntas kräva meter. Skyddet här måste bli genom de internationella krav som riktas på fordon och

12 RAPPORT (27) behållare för farligt gods. För att minska denna risk ytterligare kan hastighetsbegränsning på godsvägen tillgripas liksom avåkningsskydd. Olyckor med tryckkondenserad gas som gasol kan ge upphov till en BLEVE, gasmolnsexplosion, med skadeverkning med radier om 200 meter. Jetflamma från stort hål i trycksatt vagn kan likaså ge mycket stora skador upp till 100 meter från tankvagn. Ett måttligt stort utsläpp av en lättförångbar brännbar vätska på en het asfaltyta kräver i ogynsamma fall ett riskavstånd på 100 meter, varvid nybebyggelse invid bensinstationer bör undvikas. Det är inte troligt att en olycka som leder till större läckage både hinner upptäckas, larmas, och utrymning hinner ske inom 15 minuter vilken är den tid som dessa scenarier beräknas pågå. 6.2 Antaganden Beräkningarna har gjorts för två väderfall med temperaturer +/- 15 C och väderklass F (Svag vind stabil skiktning). Vindriktning i de båda väderfallen har antagits antingen nordostlig/sydvästlig för att skapa ett worst case då gasmoln driver in mot planområdet. Vindhastigheten har antagits vara < 2,5 m/s. I de beräkningar som utförts har följande konsekvenskriterier använts; - Utbredningen av gasmoln har beräknats vid LEL (undre explosionsgränsen) och 60 % LEL. 60 % LEL har använts för att ta hänsyn till att gasmolnet i fickor och nedsänkningar i omgivningen kan ha en koncentration mellan LEL-UEL (lägre och övre explosionsgränsen) där antändning kan ske. (EPA & NOAA, 2014) - Tryckvåg från explosioner som motsvarar 21 kpa antas kunna börja ge upphov till dödliga skador på personer utomhus. Byggnader antas förstöras vid tryckvågor på 55 kpa samt fönster antas gå sönder vid tryckvåg på 7 kpa. (Glasstone S, Dolan PJ, eds, 1977) & (Sartori, L, 1983) För att uppskatta sannolikheten att människor omkommer på grund av strålningsvärme används Eisenbergs probitfunktion (Eisenberg et al, 1975): = 14,9+2,56ln ( / 10 ) I ekvationen står t för exponeringstiden i sekunder och I är värmestrålningen i W/m 2. Y (probitvärdet) konverteras sedan till procent ur vilken man får sannolikheten för att död vid vald exponeringstid och värmestrålning. En varaktighet på 30 sekunder redovisas i Figur 5.

13 RAPPORT (27) Sannolikhet för död 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0, Värmestrålning (kw/m 2 ) Figur 5. Eisenbergs probitfunktion för värmestrålning vid en 30 sekunders brand. (Eisenberg et al, 1975) Som kan utläsas ur figuren krävs värmestrålningsnivåer på ca 50 kw/m 2 för att hälften av de utsatta personerna ska komma att omkomma vid exponering under 30 sekunder. Figur 6. Allvarliga skador/dödlighetsnivåer för värmestrålning från bränder med kolväten. (Mudan, 1985) För att ytterligare visa på att det krävs höga strålningsnivåer och lång varaktighet för att dö, redovisas olika experiment samt varaktighet och värmestrålning i Figur 6. (Mudan, 1985)

14 RAPPORT (27) Vid 100 % dödlighet under exponering på 30 sekunder krävs en värmestrålning på närmare kw/m 2 och för 1 % dödlighet och allvarliga skador krävs en nivå på kring kw/m 2. I beräkningarna av värmestrålningsnivåerna har följande kriterier valts: 25 kw/m 2, ca 1 % dödlighet vid exponering under 30 sekunder 10 kw/m 2, potentiellt dödligt inom 60 s för vissa grupper 5 kw/m 2, andra gradens brännskador inom 60 s Lastbil med etanol Etanol har valts för att förenkla antaganden då bensin/brännolja inte är ett rent ämne utan består av en blandning av många olika kolväten. Vidare behöver inte hänsyn tas till sotbildning i beräkningarna som minkar värmepåverkan. För scenario med pölbrand har antagits att en cirkulär pöl bildas (area 200 m 2 ) med diametern 16 m och djupet 10 cm vilket genererar en hög flamhöjd och höga strålningsnivåer. Scenariot har endast beräknats vid +15 C och antas vara worst case. Tankbilen antas ha kolliderat med större läckage och antändning som följd. Antagandet om pölbrand är ett mycket konservativt antagande eftersom i verkligheten så sprids den brandfarliga vätskan över en stor yta och bildar sällan en tjock välbestämd pöl. Beräkningen har gjorts för att se om vanliga transporter med brandfarliga vätskor innebär en beaktansvärd risk för planområdet Gasolscenario I beräkningarna har det antagits att järnvägsvagnen alltid har en fyllnadsgrad på 85 % vilket innebär att tanken under sommaren väger ca 40 ton och under vintern ca 44 ton. Gällande lastbilen så antas även denna ha konstant fyllnadsgrad på 85 %, vilket innebär en last på ca 19 ton vid +15 C och ca 21 ton vid - 15 C. Hålets diameter som utsläppet strömmar ut genom vid fördröjd gasmolnsantändning och jetbrand har uppskattas till 10 centimeter för både järnvägsvagn och tankbil. 10 centimeter kan jämföras med normaldiametern på slanganslutningen på både lastbil och järnvägsvagn. I de flesta fall påverkar den termiska strålningen ett större område än den tryckvåg som även uppstår vid BLEVE. Detta är skälet till att endast den termiska strålningen redovisas eftersom den anses som mest signifikant för detta fall. 6.3 Tankbil på riksväg 53 med etanol Scenariot antar att en tankbil med bensin/etanol kolliderar eller på annat sätt (exempelvis genom avåkning) medför att ett läckage sker från tanken. Läckaget bildar en pöl på ca 16 ton etanol med en diameter på 16 m. Pölen antänds sedan och utsätter omgivningen för termisk strålning. Beräkningar visar att flamhöjden i detta scenario blir 12 meter och att pölbranden kommer att fortgå under 49 minuter. Skillnaderna mellan vinter och sommar är försumbara. Värmestrålningsnivåer redovisas i Figur 7 där det även framkommer att en brand inte kommer att innebära någon risk för personer inom planområdet under förutsättning att inte transorter tillåts passera på Torggatan.

15 RAPPORT (27) Planområde Torggatan 25 kw/m 2 : 13 m 10 kw/m 2 : 21 m 5 kw/m 2 : 28 m Figur 7. Strålningsnivåer vid pölbrand av etanol sommartid. (EPA & NOAA, 2014) 6.4 Järnvägsvagn med gasol BLEVE Scenariot bygger på att brand uppstår som kraftigt påverkar en gasolvagn med termisk strålning tills den brister och kokande gasol strömmar ut momentant. Beräkningarna redovisas i Tabell 2. Skillnader mellan vinter och sommar är nästintill försumbara gällande brinntid och eldklotets diameter. Eftersom brinntiden på eldklotet är så kort (13 s) är det mycket osäkert att relatera dessa strålningsnivåer till dödlighet. I Figur 8 visas strålningsnivåerna under sommartid, vilket klargör att det inte går att skydda bostadsbebyggelsen mot allvarliga skador om hänsyn skall tas till BLEVE på järnvägen. Detta om inte skyddsavstånd på flera hundra meter inrättas. Tabell 2. Konsekvenser av BLEVE på järnvägsvagn (EPA & NOAA, 2014) Eldklotets diameter Brinntid (eldklot) Sommar Vinter 198 m s 13 s Värmestrålning 25 kw/m m 317 m 10 kw/m m 512 m 5 kw/m m 723 m

16 RAPPORT (27) Planområde 25 kw/m 2 : 281 m 10 kw/m 2 : 456 m 5 kw/m 2 : 643 m Figur 8. Strålningsnivåer vid BLEVE på järnvägsvagn sommartid. (EPA & NOAA, 2014) Jetbrand I scenariot med jetbrand antas att ett läckage uppstår i samband med kollision och den trycksatta gasolen strömmar ut genom ett hål motsvarande anslutningsrörets diameter (10 centimeter) och antänds. I Tabell 3 redovisas konsekvensberäkningarna. Samtliga strålningsnivåer beräknas nås ca 10 meter längre under sommaren än under vintern. Tiden som utsläppet beräknas pågå är starkt beroende på vätskans/omgivningens temperatur då trycket i en behållare med kondenserad gas är mycket större sommartid. Därav nästan halva utströmningstiden sommartid mot vinterförhållanden. I Figur 9 visas att byggnaden närmast järnvägsspåret (kvarteret Prisman 6) är placerad på ett relativt långt avstånd från järnvägsspåret vilket innebär att det är mycket osannolikt att några personer som befinner sig inne i denna fastighet riskerar att omkomma. Tabell 3. Konsekvenser av jetbrand från järnvägsvagn (EPA & NOAA, 2014) Sommar Vinter Eldflammans 57 m 55 m längd Brinntid 6 min 11 min

17 RAPPORT (27) Värmestrålning 25 kw/m 2 47 m 36 m 10 kw/m 2 88 m 74 m 5 kw/m m 110 m Planområde 25 kw/m 2 : 47 m 10 kw/m 2 : 88 m 5 kw/m 2 : 128 m Figur 9. Strålningsnivåer vid jetbrand på järnvägsvagn sommartid. (EPA & NOAA, 2014) Fördröjd gasmolnsexplosion Scenariot antar att gasoltanken går sönder och gasol strömmar ut och bildar ett stort gasmoln i omgivningen som sakta driver mot planområdet om vindriktningen vid olyckstillfället är den rätta. Gasmolnet antänds sent då den nått sin största utbredning. I Tabell 4 redovisas konsekvensberäkningar. Beräkningar visar att gasmolnets utbredning är ca 40 % större under sommartid jämfört med vintertid. Gasmolnet blir större sommartid då trycket är större i tanken och utströmningshastigheten är större än vintertid. Beräkningar visar vidare att inga tryckvågor på 7, 21 eller 55 kpa förväntas i fallet då planområdet antas karaktäriseras av öppen urban miljö. Utsläppet under sommartid redovisas utritat i ett kartmaterial i Figur 10. Olyckor som innebär stora utsläpp under kort tid kan inte tas om hand då det inte finns tid att hinna larma eller ingripa och eventuellt stänga ventilation mm. Personer som befinner sig inom LEL vid en antändning riskerar att dö eller få livshotande skador.

18 RAPPORT (27) Tabell 4. Konsekvenser av fördröjd gasmolnsexplosion från järnvägsvagn (EPA & NOAA, 2014) Sommar Vinter Utsläppstid 6 min 11 min Brännbarhetsområde ppm (LEL) 367 m 260 m ppm (60 % LEL) 471 m 328 m Planområde LEL: 367 m 60 % LEL: 471 m Figur 10. Gasmolnsutredning från järnvägsvagn sommartid. (EPA & NOAA, 2014) 6.5 Tankbil på riksväg 53 med gasol BLEVE Scenariot bygger på att brand uppstår som kraftigt påverkar en gasollast med termisk strålning tills den brister och kokande gasol strömmar ut momentant. Olycksscenariot skulle kunna uppstå vid kollision mellan fordon där brand utbryter, exempelvis mellan en bensin- och gasoltransport. Beräkningarna redovisas i Tabell 5. Skillnader mellan vinter och sommar är nästintill försumbara gällande brinntid och eldklotets diameter. Eftersom brinntiden på eldklotet är så kort (13 s) är det mycket osäkert att relatera dessa strålningsnivåer till dödlighet. I Figur 11 visas

19 RAPPORT (27) strålningsnivåerna under sommartid, vilket klargör att det inte går att skydda bostadsbebyggelsen inom planområdet mot allvarliga skador om hänsyn skall tas till BLEVE på riksvägs 53. Detta om inte skyddsavstånd på flera hundra meter inrättas. Tabell 5. Konsekvenser av BLEVE från lastbil (EPA & NOAA, 2014) Eldklotets diameter Brinntid (eldklot) Sommar Vinter 155 m 158 m 11 s 11 s Värmestrålning 25 kw/m m 250 m 10 kw/m m 405 m 5 kw/m m 572 m Planområde 25 kw/m 2 : 222 m 10 kw/m 2 : 361 m 5 kw/m 2 : 510 m Figur 11. Strålningsnivåer vid BLEVE på tankbil sommartid. (EPA & NOAA, 2014)

20 RAPPORT (27) Jetbrand I scenariot med jetbrand antas att ett läckage uppstår i samband med kollision och den trycksatta gasolen strömmar ut genom ett hål motsvarande anslutningsrörets diameter (10 centimeter) och antänds. Samtliga strålningsnivåer beräknas nå ca 10 meter längre under sommaren än under vintern. I Tabell 6 redovisas konsekvensberäkningarna. Samtliga strålningsnivåer beräknas nås ca 10 meter längre under sommaren än under vintern. Tiden som utsläppet beräknas pågå är starkt beroende på vätskans/omgivningens temperatur då trycket i en behållare med kondenserad gas är mycket större sommartid. Därav nästan halva utströmningstiden sommartid mot vinterförhållanden. I Figur 9 visas att planområdet ligger relativt långt från kritiska strålningsnivåer vilket innebär att det är mycket osannolikt att några personer inom planområdet riskerar att omkomma. Tabell 6. Konsekvenser av jetbrand från lastbil (EPA & NOAA, 2014) Sommar Vinter Eldflammans 57 m 54 m längd Brinntid 3 min 5 min Värmestrålning 25 kw/m 2 47 m 36 m 10 kw/m 2 88 m 74 m 5 kw/m m 109 m

21 RAPPORT (27) Planområde Figur 12. Strålningsnivåer vid jetbrand på lastbil sommartid. (EPA & NOAA, 2014) Fördröjd gasmolnsexplosion Scenariot antar att gasoltanken går sönder och gasolströmmar ut och bildar ett stort gasmoln i omgivningen som sakta driver mot planområdet om vindriktningen vid olyckstillfället är den rätta. Gasmolnet antänds sent då den nått sin största utbredning. Beräkningar visar att gasmolnets utbredning är ca 24 % större under sommartid jämfört med vintertid. Inga tryckvågor på 55, 21 eller 7 kpa förväntas i fallet då området antas karaktäriseras av öppen urban miljö. Planområdet ligger inte den förhärskande vindriktningen inte Utsläppet under sommartid redovisas utritat i ett kartmaterial i Figur kw/m 2 : 47 m 10 kw/m 2 : 88 m 5 kw/m 2 : 128 m Olyckor som innebär stora utsläpp under kort tid kan inte tas om hand då det inte finns tid att hinna larma eller ingripa och eventuellt stänga ventilation mm. Personer som befinner sig inom LEL vid en antändning riskerar att dö eller få livshotande skador. Tabell 7. Konsekvenser av fördröjd gasmolnsexplosion från lastbil (EPA & NOAA, 2014) Sommar Vinter Utsläppstid 3 min 5 min

22 RAPPORT (27) Brännbarhetsområde ppm (LEL) 361 m 257 m ppm (60 % LEL) 459 m 324 m Planområde LEL: 361 m 60 % LEL: 459 m Figur 13. Gasmolnsutredning från lastbil sommartid. (EPA & NOAA, 2014) 6.6 Skattning av olycksfrekvens med farligt gods Järnväg En konservativ skattning (d.v.s. beräknad med god marginal) av sannolikheten för en järnvägsolycka med farligt gods genom Oxelösund även med en ökad transport 1 med en framtida LNG-terminal 2 har gjorts. Antag: 5 gasoltransporter trafikerar sträckan per vecka. Antal farligt godståg = 5*52=260 tåg/år Planområdet är ca 180 meter långt mot järnvägen. Studerad sträcka med 100 meters marginal blir då 380 m. 1 Under 2013 passerade i genomsnitt 1 gasoltransport i veckan på järn- eller landsväg Oxelösund. 2 Engelsk akronym för flytande kylkondenserad naturgas

23 RAPPORT (27) Antag: 0,38 km banlängd Farligt godstrafikarbete förbi planområdet =260*0,38=99 tågkm Data från Banverkets handbok, BVH , 1997 för åren över medelolycksfrekvensen med godståg inblandade på grund av (urspårning; sammanstötning; brand) är summan av (830; 83; 116)*10E-9 godstågolyckor per tågkm Antag: Olycksfrekvensen oförändrad, d.v.s. ingen hänsyn tas till den låga hastigheten förbi planområdet, bättre brandsäkerhet, modernare tåg eller säkerhetshöjande spårombyggnader. Olycksfrekvensen med godståg = 1029*10E-9 per tågkm Om hänsyn tas till var olyckorna inträffar, d.v.s. (på linje, bangård-stationsområde, växlar) så fås att 2/3 av urspårningar och 3/4 av sammanstötningarna sker på bangårdar och stationsområden enligt BVH Antag: 3/4 av olyckorna kan ske på studerad sträcka varav 1/5 omfattar farligt gods. Frekvensen farligt godsolyckor blir då: 0,75*0,2*1029*10E-9 = 154*10E-9 tågolyckor per tågkm Sannolikheten för incident med studerat farligt gods på bansträckan förbi planområdet =154*10E-9*78=1,5*E-5 incidenter per år Av dessa kan uppskattningsvis högst 1/100 antas kunna leda till ett worst case liknande scenario. Sannolikheten att en allvarlig olycka påverkar omgivningen utanför 50 meters zonen från spåret är då <1,5*E-7. Detta är en konservativ skattning, d.v.s. man kan förvänta sig att risken är minst en tiopotens lägre. Acceptanskriteriet för farligt godsolyckor är 10E-6 vid nybyggnation av farliga anläggningar på omgivningen, dvs. 100 gånger större. Risknivån är acceptabel Riksväg 53 På samma sätt kan man räkna med olyckor på landsväg. Avåkningar med gasoltransorter är vanligare på landsväg med brand och utsläpp som följd, men trots allt väldigt sällsynta. Enligt uppgift så är det idag endast Svenska foder som kör gasoltransporter på landsväg genom Oxelösunds centrum. Då dessa är 5 till antalet om året och det antagna gasoltransporterna med gasol i exemplet ovan är 260 per år så blir sannolikheten för gasololycka på riksväg 53 mindre eller av samma storleksgrad än risken med järnvägstransport. Acceptanskriteriet för farligt godsolyckor är 10E-6 vid nybyggnation av farliga anläggningar på omgivningen. Risknivån är acceptabel. 7 Skadekonsekvenser och osäkerheter 7.1 Riskskattning från farligt gods Skattningar från plötslig olycka med farlig godsverksamhet görs antingen från en fast anläggnings påverkan på omgivning eller från en transport som rör sig utefter en väg. För spridningsberäkningar mm så kan man tänka sig en punktkälla som sprider ut ett gasmoln eller

24 RAPPORT (27) eldslåga i sektorer av 360 grader runt, exempelvis för 8 olika vindriktningar. I denna analys har ingen hänsyn tagits till att ingen vindriktning svarar för mer än 30 % av tiden, utan en olycka har alltid antagits leda till värsta konsekvensen för planområdet. Likaså har antagits att det råder försvårande väderförhållanden som mycket svag vind och stabil skiktning som gör att gasmolnet vill spridas långt utefter marken. Ingen hänsyn har heller tagits till att regn och dimma utgör en konsekvenslindrande faktor vid brand och strålningsscenarior. Därför kan beräkningarna sägas vara huvudsakligen konservativa dvs. inte för snälla. Ett utsläpp i terräng med fasta hinder som stadsmiljö innebär beter sig inte så idealt som figurerna i beräkningarna i kapitel 6 visar. Man kan snarare förvänta sig att ett gasmoln vill dela sig och sprida ut sig mot och mellan bebyggelsen. Således kan ett gasmoln bli lite mer oregelbundet än de fina ballongformade sektorerna som utritats. Även vid en vindhastighet om 1 m/s som vi upplever som vindstilla (asplöv rör sig inte) tar det bara mellan 1-3 minuter för ett större gasutsläpp att sprida sig från järn- eller landsvägen till planområdet så för sådana olyckor finns ingen reell tid att hinna utrymma eller varna folk om faran. För effekter från tryckvåg av en gasmolnsexplosion har inte ett starkt konservativt antagande gjorts. Större tryckverkan fås genom turbulensskapande hinder som träd och trånga gatumiljöer. Skadeutvecklingen är även starkt beroende av var skadan på transporten inträffar och en eventuell jetflamma riktas. I analysen har antagits att 1/100 av alla incidenter med gasoltransporter alltid leder till värsta scenariot för planområdet. 7.2 Förväntat skadeutfall samhällsrisk Vilken ökad risk för samhället, skador på personer och egendom som kan förväntas med en genomförd detaljplan brukar beskrivas med ett mått som kallas samhällsrisk. Risken för att en farligt godsolycka skall inträffa är däremot relativ konstant oberoende av om planen genomförs eller inte. Om man koncentrerar många personer inom en liten area inom riskområdet för riskkällan så ökar i princip risken för skada proportionellt mot antal individer. Om man bygger högt ökar persontätheten och skadeutfallet för händelser som jetbrand och BLEVE. Om man bygger lågt och sprider ut bebyggelsen så minskar skadeutfallet och de främsta byggnaderna kan då utgöra skydd för bakomliggande. Inom planområdet kommer antalet bostäder att öka för att öka närvaron och tryggheten i centrum kvälls och nattetid. Så antalet personer inom planområdet kommer att variera under dygnet beroende på öppettider och aktiviteter mellan ett hundratal på natten till i storleksordningen 500 personer vid utomhusevenemang under den varma årstiden. Antalet skadade och omfattning är beroende av om personerna är oskyddade utomhus eller delvis skyddade inomhus BLEVE, jetbrand och gasmolnsbrand Dessa olyckor påverkar i princip lika mycket den låga bebyggelsen i centrum. Människan är av naturen nyfiken så vid dessa scenarier kan man förvänta sig många nyfikna blickar under den bästa affärstiden och allvarliga skador efter en tryckvåg från dessa scenarier. Förväntat antal döda:

25 RAPPORT (27) Järnväg BLEVE: 5 dödsfall strålning (1 %), 10 dödsfall splitter 5 % inomhus Jetbrand: 1 dödsfall strålning 1 %, brandspridning till byggnad Fördröjd gasmolnsexplosion: >100 döda sommartid utomhus, 10 personer inomhus tryckvåg. Landsväg BLEVE: 5 dödsfall strålning (1 %), 10 dödsfall tryckvåg 5 % inomhus Fördröjd gasmolnsexplosion: 100 döda sommartid, 10 personer inomhus tryckvåg. Fördelat lika på den antagna olycksfrekvensen om 1,5*E-7 så blir varje delhändelse ca 3*E-8. Se diagram nedan. Frekvensen kan minskas ytterligare om hänsyn även tas till: - vindriktning, västliga/sydliga ca 50 % av tiden - nära vindstilla <5% av tiden - att ett gasmoln troligen skulle antändas tidigt innan maximal utbredning, sommartid med mycket folk i rörelse, minst en faktor 0,1 För samhällsrisk gäller en FN-kurva (se Figur 14) med följande kriterier (lutning): - Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: - N=1 och F= 10-4 per år - Övre gräns för område där risker kan anses små: - N= 1 och F= 10-6 per år 1,00E+00 1,00E-01 1,00E-02 1,00E-03 Frekvens (per år) 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1,00E Antal omkomna (N) Figur 14. FN-kurva Skattningarna utgör en bra illustration till vad en farligt gods olycka kan ställa till med och visar hur viktigt det är att separera farligt farligt godstransporter från centrumbildningar om man skall ta hänsyn till konsekvenserna till dessa allvarliga men mycket sällan förekommande händelser. För Oxelösund är det därför av vikt att redan nu planera för en framtida LNG-terminal i hamnen och hur transporter till och från hamnen lämpligast bör ske för att inte menligt påverka centrumbebyggelsen.

26 RAPPORT (27) 8 Resultat Transportolyckor med stora gasolutsläpp som leder till BLEVE och jetbrand är mycket sällsynta. Vid låga hastigheter är de extremt ovanliga och risken är då så liten att man inte bedömer det som beaktansvärt att ta hänsyn till dem i detaljplanearbetet. Vanligare förekommande, är transportolyckor som resulterar i pölbränder med brandfarlig vara. Som beräkningarna visar avseende pölbrand med etanol kommer detta ej att påverka planområdet under förutsättning att bensintransporter inte kommer att tillåtas passera på Torggatan. Skydden mot dessa scenarier är att transportfordonen är robust byggda och att ett skyddsavstånd för vanliga bränder och mindre olyckor beaktas, vanligen 50 meter till farligt godsväg. Den föreslagna bebyggelsen ligger utanför detta område varför risken blir så liten att den kan försummas. Om hänsyn skulle tas till konsekvenserna att det värsta fallet i mycket sällsynta fall kan leda till dödsolyckor så måste en skyddszon om 400 meter inrättas runt farligt godsleder vilket i praktiken skulle omöjliggöra all gasoltransport på lands- och järnväg. För giftgasutsläpp krävs ändå större avstånd. Med nuvarande transportarbete på lands- och järnväg är samhälls- och individrisken avsevärt lägre än uppställda acceptanskriterier. Om man trots allt vill minska riskbilden för sådana olyckor för att möjliggöra ny centrumbebyggelse i centrala Oxelösund bör allt farligt gods köras på Aspaleden och industrispåret länkas ihop utefter Aspaleden så att man slipper dessa transporter genom centrum. Visserligen kan några scenariers verkan på byggnaderna tas om hand genom byggnadstekniskt brandskydd genom att inte vända balkonger eller ha öppningsbara fönster mot järnvägen. Men den låga risken motiverar inte denna begränsning så länge man iakttar ett skyddsavstånd på 50 meter till farligt godsled. Väsentligt är att alltid ha 25 meters skyddszon till skydd mot avåkning och tågolycka där inga byggnader tillåts där människor skall uppehålla sig. Inom 50 meter bör aldrig verksamheter med förskolor, sjukhem eller där sovande personer regelbundet uppehåller sig eller liknande tillåtas. Analysen ger inget stöd för att kräva byggnadstekniska åtgärder mot farligt godstransporter så länge bostäder och liknande där människor regelbundet stadigvarande befinner sig inte placeras närmare än 75 meter.

27 RAPPORT (27) 9 Referenser Eisenberg et al. (1975). Vulnerability Model - A Simulation System for Assessing Damage Resulting from Maringe Spills. National Technical Information Service, Department of Transportation, U.S.Coast Guard. EPA & NOAA. (2014). ALOHA. Version Office of Emergency Management (EPA) & Emergency Response Division, (NOAA). Glasstone S, Dolan PJ, eds. (1977). The effects of nuclear weapons. 3rd ed. U.S. Department of Defense and the Energy Research and Development Administratio. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2001). Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Rapport 2000:1. Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län. (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen. Mudan, K. (1985). Thermal Radiation Hazards from Hydrocarbon Pool Fires. Proc Energy Combust Sci, Oxelösund kommun. (2014). Detaljplan för Järntorget. Sartori, L. (1983). The effects of nuclear weapons. Physics Today, s (SFS 1998:808). Miljöbalken. (SFS 2010:900). Plan- och bygglagen. Sparre, E. (1995). Urspårningar, kollisioner och bränder på svenska järnvägar mellan åren 1985 och Examensarbete. Lunds Tekniska Högskola.