Tåg i Bergslagen analys av förändringar i den regionala kollektivtrafiken i Bergslagen

Transkript

1 Rapport 2005:7 Tåg i Bergslagen analys av förändringar i den regionala kollektivtrafiken i Bergslagen Författare: Monica Lundin, Ulrik Berggren, Oskar Jonsson, Bo Östlund Sammanfattning Förbättringar av regional persontrafik på järnväg har i flera fall visat sig ge kraftiga efterfrågeeffekter. På Blekinge kustbana ökade resandet starkt till följd av en ökad trafikering och insats av nya moderna IC3-tågsätt. Svealandsbanan är ett annat väl känt exempel. I båda dessa fall uppnåddes resandeökningarna genom en kombination av ökad trafikering och insats av ny tågmateriel. I samband med tidtabellskiftet i juni 2001 implementerades ett nytt trafikupplägg i Bergslagen. Det gemensamma bolaget Tåg i Bergslagen AB bildades av de fyra trafikhuvudmännen i regionen och dessa samordnar och förtätar trafiken samtidigt som ny tågmateriel tas i bruk. I fallet TiB finns således möjlighet att studera effekterna av såväl turtäthetsförbättringar som effekter av insats av ny modern tågmateriel. Projektet syftar till att i en före- och efterstudie studera effekterna av förbättrad turtäthet och insats av ny tågmateriel. Möjligheterna att särskilja effekterna bedömdes i början av projektet som goda eftersom vissa relationer får väsentliga turtäthetsförbättringar medan andra relationer enbart får nya tågsätt. Projektet har varit uppdelat i två delprojekt efter de två studerade sträckorna, Borlänge Gävle som fått förbättrad turtäthet och Borlänge Malung där avsikten inledningsvis var att endast införa ny tågmateriel utan tidtabellsförändringar. En kartläggning av marknadsförändringar har genomförts genom före- och efterstudier. Arbetet baseras på statistik om resandet genom insamling av material från trafikutövarna, telefonintervjuer med trafikhuvudmän och trafikutövare år 2002 samt en enkätundersökning i före- och eftersituation till resenärerna. Marknadsförändringarna över tiden har studerats med utgångspunkt från tidtabeller och statistik från berörda bussbolag, SJ AB och Tåg i Bergslagen AB. Förändringarna har sammanställts uttryckt i utbud, efterfrågan och priser för trafikutövare. Mellan Falun och Borlänge innebar införandet av det nya trafikupplägget för TiB relativt små skillnader för busstrafiken både med avseende på utbud och på efterfrågan. Bussutbudet, med i snitt kvartstrafik under trafikdygnet, minskade marginellt med ett par turer medan resandet

2 låg kvar på i stort sett samma nivå. Det har inte varit möjligt att få separat uppgift om tågresandet i relationen Falun-Borlänge men vi gör bedömningen att ökningen av tågtrafiken trots ökad turtäthet inte givit tåget några väsentliga konkurrensfördelar gentemot den väl utvecklade busstrafiken. På sträckan Falun-Gävle blev förändringarna mer genomgripande vid införandet av det nya trafikupplägget. Antalet dubbelturer med tåg tredubblades på vardagar från 4 till 12 och mer än fördubblades på lördagar och söndagar. En snabbusslinje Falun-Gävle slopades samtidigt som en existerande linje Gävle-Hofors förlängdes till Falun. Det innebar att utbudet mellan Falun och Gävle minskade från 17 till 10 dubbelturer på vardagar och från 46 till 37 dubbelturer mellan Gävle och Hofors. Samtidigt innebar slopandet av snabbussen att restiden förlängdes med 15 minuter. När det gäller resandet minskade bussresandet i huvudrelationen Falun-Gävle med närmare 70 % medan tågresandet ökade med ca 85 %. Sammantaget har kollektivtrafikresandet i den dominerande relationen Falun-Gävle ökat från till , dvs med 28 %. De flesta övriga påverkade relationer har även de fått ett ökat kollektivt resande men i något mindre utsträckning. Priserna har förändrats marginellt för motsvarande biljettyper och ligger på ungefär samma nivå för tåg och buss. På sträckan Borlänge-Falun-Gävle genomfördes två enkätundersökningar. En förestudie genomfördes i maj/juni 2001 och efterstudien i oktober Enkäter genomfördes både på buss och tåg och med god svarsandel (78-98 %) utom för förestudien på sträckan Borlänge- Falun där endast 54 % uppnåddes. På Västerdalsbanan genomfördes före- och efterstudierna med stort tidsmellanrum i november 2001 respektive Svarsandelen i förestudien låg på 64 % och i efterstudien på 89 %. Enkäterna visar att det är stora skillnader i funktion för de studerade linjerna. Busslinjerna Falun-Borlänge domineras av pendlare. Mer än 80 % uppger sig resa till eller från arbetet. Ytterligare % reser till eller från studieort. Bussförbindelserna mellan Falun och Gävle karakteriseras av en stor andel skolresor. Detta är mer markerat i efterstudien då busslinjen fått en mer lokal karaktär. Tågresenärerna på linjen Falun-Gävle har en större spridning när det gäller ärende. Det är bara här vi har en noterbar mängd tjänsteresor strax över 20 %. Genom en kraftig leveransförsening för de nya Itino-tågen, som skulle sättas in mellan Borlänge och Malung, har både tidtabeller för buss och tåg hunnit förändras liksom ett antal andra förutsättningar för resandet. Detta har medfört att det inte varit meningsfullt att göra kvantitativa beräkningar baserade på resandevolymer före och efter förändringarna. För det nya trafikupplägget på sträckan Borlänge-Falun-Gävle har vi däremot vågat oss på att genomföra en samhällsekonomisk effektbedömning. Man kan konstatera att kostnaderna för trafikdriften ökat tämligen kraftigt. Att ersätta busstrafik med tågtrafik innebär ökade kostnader men samtidigt positiva externa effekter i form av miljö- och trafiksäkerhetsvinster.

3 För resenärerna innebär det oftast förbättrad komfort men det kan också innebära ökade uppoffringar för att ta sig till hållplats/station eftersom det är lättare att anpassa busslinjerna till dagens bebyggelsestruktur. Själva tågresan bör i förhållande till bussresan innebära kortare restid som ofta kan kompensera för längre gångtider. I fallet Borlänge-Falun-Gävle kan man konstatera att restidsminskningarna inte är särskilt stora eftersom banan inte har en sådan kvalitet att fordonens möjligheter att hålla hög hastighet kan utnyttjas fullt ut. Detta innebär också att man i de flesta fall inte kan konkurrera med bilen när det gäller restid för hela resan. Med de faktorer som är värderbara enligt den använda versionen av riktlinjerna för kalkyler (ASEK) framstår resenärernas värdering som svagt negativ. Orsaken torde vara att komfort, tydlighet i utbudet, känslan av att en tågförbindelse binder samman regioner etc inte värderas med nuvarande metodik. Efterstudien genomfördes dessutom vid en tidpunkt när de stora problemen vid trafikstart torde ha legat i färskt minne hos resenärerna. Man ska också hålla i åtanke att den samhällsekonomiska analysen bygger på osäker statistik och på vissa osäkra antaganden som att t ex turer med buss och tåg är utbytbara. Därmed uppstår inga nyttor/kostnader till följd av turtäthetsförändringar. Sammantaget innebär ovanstående att den samhällsekonomiska kalkylen kommit att visa ett negativt resultat. Det är emellertid fullt möjligt och till och med troligt att resultatet hade blivit positivt om trafikstarten inte drabbats av allvarliga problem och om alla kvalitativa nyttor kunnat räknas in. Uppenbarligen har resenärerna längs stråket uppskattat förändringarna genom att öka sitt kollektivtrafikresande med närmare 30 %. Summary Improvements in regional passenger transport by rail have in many cases resulted in substantial positive effects on demand. Along the Blekinge coastal railway the number of journeys increased greatly as a consequence of an increase in the number of services as well as the introduction of new modern IC3 trains. The Svealand railway is another well known example. In both these cases the increase in the number of passengers was achieved by a combination of improved service level and the introduction of new trains. In connection with the time table shift in June 2001, a new traffic concept was launched in the Bergslagen region. The joint enterprise Tåg I Bergslagen (TiB - Trains of Bergslagen ) was founded by the four Public Transit Authorities in the region. The latter have coordinated the public transport system and increased the number of services, as new trains have been set into service. In the case of TiB, there is thus the opportunity to study the effects of both improvements in the number of services as well as those resulting from more comfortable and faster trains. The project aims to, by conducting a pre and post study, investigate the effects of improved frequency of services and introduction of new trains. The possibilities to separate the effects

4 were initially estimated to be favourable since some relations only received substantial frequency improvements while other relations only received new trains. The project has been divided into two sub projects by the two relations studied; Borlänge Gävle, which has gained improved service frequency, and Borlänge Malung, where the initial intention was to only introduce new rolling stock with no time table adjustments. A survey of the market changes has been carried out through pre and post studies. The figures are based on statistics concerning journeys that have been collected from train and bus operators, phone interviews with representatives from Public Transit Authorities and operators during 2002 as well as an inquiry, concerning pre and post situation, among passengers. The market changes over time have been studied starting from timetables and statistics from bus and train companies concerned. The changes have been summarised expressed as supply, demand and prices for operators. Between Falun and Borlänge, the introduction of the new public transport concept TiB has led to relatively small effects on supply and demand. The number of bus service trips, with a bus every fifteen minutes normally during the traffic day, was reduced marginally by a couple of services while the number of journeys was largely unaffected. It has not been possible to receive separate information about the train journeys between Borlänge and Falun, but we estimate that the increase in the number of train services has not given any substantial competitive advantages for the railway compared to the well-developed bus traffic. In the relation Falun Gävle the changes were more radical at the introduction of the new traffic concept. The number of train services was tripled at weekdays from 4 to 12 both ways and they were doubled at Saturdays and public holidays. An express bus route from Falun to Gävle was removed as an existing route Gävle Hofors was extended to Falun. This implied that the bus frequency between Falun and Gävle was reduced from 17 to 10 trips each way on weekdays and from 46 to 37 trips each way between Gävle and Hofors. At the same time the removal of the express line led to an increased travel time by 15 minutes. The total number of bus journeys in the main relation between Falun and Gävle was reduced by nearly 70 per cent while the number of train journeys increased by 85 per cent. In all, the number of journeys with public transport in the dominating relation Falun Gävle has increased from 109,000 to 140,000, i e by 28 per cent. Most of the other relations affected by the new concept have also gained public transport journeys but to a somewhat smaller extent. The fares have changed marginally for the corresponding ticket types and are currently at a similar level for buses and trains. In the relation Borlänge Falun Gävle, two inquiries were carried out among the public transport travellers. A pre study was conducted in May/June of 2001 and a post study in October Inquiries were carried out both on buses and trains and with a high rate of response (78-98 per cent) except for the pre study at the relation Borlänge Falun, where only 54 per cent responded. At the Västerdalarna line, the pre and post studies were made with a large time span in between them. They were carried out in November 2001 and 2004

5 respectively. The response rate in the pre study was 64 per cent and in the post study 89 per cent. The inquiry indicated the great differences in function for the studied lines. Commuters dominate the bus routes between Falun Borlänge. More than 80 per cent of the respondents declare that they are travelling to and from work. Another per cent are going to or from school/college. The bus connections between Falun and Gävle are characterised by a great share of school trips. This is even more pronounced in the post study as the bus route has become more of a local service. The train travellers on the train line Falun Gävle have a more scattered distribution when it comes to purpose of trips. It is only here that there is a notable amount of business journeys, just above 20 per cent. As a result of a severe delivery delay for the new Itino trains, who were supposed to be put into service between Borlänge and Malung, both timetables for bus routes and the train line have already been altered, together with a number of other conditions for travelling. This has led to the fact that it no longer has been meaningful to conduct quantitative calculations based on travel volumes before and after the changes. For the new traffic concept on the relation Borlänge Falun Gävle on the other hand, we have managed to conduct cost-benefit effect estimation. One can conclude that the cost for traffic management has increased quite substantially. Replacing bus transport with rail transport implies increasing costs but at the same time also positive external effects in the form of environmental and traffic safety related benefits. For the travellers, this usually implies improved journey comfort but it can also imply greater sacrifices to reach stops or stations since it is simpler to adjust bus routes than train lines to the current urban structure. The train journey in itself should lead to shorter travel time compared to bus travels, which often can compensate for the longer walking distances. In the case Borlänge Falun Gävle one can conclude that the reduction in travel time is of a minor magnitude since the standard of the railway does not meet up to the speed capabilities of the new trains. This also implies that the possibility to compete with car travel time for the journey as a whole is rare in most cases. Using the factors that are possible to quantitatively evaluate according to the used version of the guidelines for calculations described in the ASEK (official guidelines for cost-benefit calculations) report, the assessment done by the passengers appears as slightly negative. The reason could be the fact that comfort, clarity in the supply, the feeling that a train connection connects regions etc are not valuated through the current methodology. The post study was also carried out during a point of time when several problems from the start-up of the traffic concept was still in fresh memory among the travellers. One should also keep in mind that the cost-benefit analysis is based on uncertain statistics and upon some uncertain assumptions, e g that trips of train and bus are interchangeable and that no benefits/costs result from alterations in frequency of service between the different transport modes. To conclude, the above mentioned implies that the cost-benefit calculation has produced a negative result. It is however likely that the result had become positive if the start-up of the

6 traffic concept had not been struck by severe problems and hassles and if all qualitative benefits had been possible to include. Evidently, the passengers along the relation have appreciated the changes by increasing their number of public transport trips by nearly 30 per cent.